機体記号PK-KKWテンプレートを表示アダム航空574便墜落事故とは、2007年1月1日にインドネシアの格安航空会社、アダム航空574便(ボーイング737-400型機/KI-574)が墜落した事故である。故障で現在地が分からなくなった問題に忙殺される中、自動操縦が解除される。操縦士は機体が右に傾いたことに気付かず、操縦桿を引き続けた。機体は急降下し空中分解。1月11日にスラウェシ島近海で残骸や遺体が発見されたが、水深が約2000mあり捜索は難航。転覆したフェリーの乗客を生存者と間違えたり、アダム航空側が深海探査費用を7か月も出し渋った上、1週間分しか出さないなど、調査は難航した。安全を軽視する会社側の姿勢が問題になり、会社は倒産した。機体記号:PK-KKW履歴:イギリスのダン・エアーで就航後、同社を吸収したブリティッシュ・エアウェイズ、イタリアのエア・ワン、新ユーゴスラビアのJat航空などの7つの会社を渡り歩いた。補足:スラバヤ空港の整備担当者は離陸前に異状は無かったと言う。離陸から行方不明まで[編集]現地時間2007年1月1日12:55(協定世界時では5:55)、96名の乗客(大人85名・子供7名、乳幼児4名)と6名の乗員を乗せた574便はスラバヤのジュアンダ国際空港から離陸した(正確に言えば、ジャカルタ発スラバヤ経由マナド行きとなる)。フライトプランでは目的地のマナドのサム・ラトゥランギ空港には現地時間の16:00頃に着陸する予定であった。現地時間14:53、南緯3°13′92′′、東経119°9′17′′、スラウェシ島の南のマカッサル上空35,000フィート(10,668メートル)を巡航中に航空管制レーダーから機影が消失した。事故機の飛行ルート地図上でのスラウェシ島(明緑色)の位置は、インドネシア本島の間にあり、気候は荒れやすい。インドネシアの気象庁と地理院は、その地点の雲の高さは最大で30,000フィート(9,144メートル)にも昇り、風速は30ノット(56km/h)程度であったと発表している。I”は、気象状況について警告を出したが、当該機はあくまで計画通りのコースを進んだという。当初、救援信号が発せられたとの報道がなされていたが、実際には発せられていない事が分かった。乗客の大半はインドネシア人であったが、アメリカ人も3人。伝えた最初の報道によると墜落地点はスラウェシ島の山岳地帯で[2][3]、インドネシア空軍はこの情報に基づいて数百人単位で飛行機や人員を送り込んだ。ハサヌディン空軍基地のマカッサル代表は、地元ラジオ局に対して「飛行機はバラバラになっている。我々は墜落地点に救援チームを派遣している。村から20キロメートルほどの場所で墜落した。天候は良好」と、この状況を裏付ける情報を流した[要出典]。1月2日の午後、スラウェシ島の軍、警察当局が「機体の残骸がスラウェシ島西部のポレワリから20キロメートルの山岳地帯で見つかり、90人の遺体と12人の生存者を発見」と公表[4][5]。同地点に捜索隊が入るが、生存者は近くで難破したフェリーの乗客だった。同日、運輸相ハッタ・ラジャサが「飛行機は見つかっていない。マーシャル・エディも「墜落地点は発見されていない。誤った情報を流してしまって申し訳ない。取材に対し、墜落現場と報告された周辺から、機体部分は発見されなかったこと、生存者12人という近隣の村からの報告も間違いだったことを明らかにした[5][4]。捜索[編集]ユドヨノ大統領は、徹底的な事故調査を命令。ボーイング社とジェネラルエレクトリック社も、インドネシアの調査委員会に協力するためインドネシア入りした。1月11日、スラウェシ島の港町パレパレ近くの海上で、漁師が機体の一部が漂流しているのを発見した。インドネシア当局は、海中から尾翼の一部と見られる部品を発見、製造番号から事故機のものと判明。米海軍の協力により海底の捜索が行われ、1月26日に米大使館より、ブラックボックスの位置特定の連絡[6]。両政府、アダム航空の3者間で高額な深海探査費用について交渉が難航した。事故から半年以上が経過してからアダム航空が費用一部負担に同意。2007年8月27日にフライトデータレコーダー、翌28日にはコックピットボイスレコーダーを発見[7]。公表し[8]、事故の原因はパイロットの操縦ミスと結論付けた。メンテナンスでIRSに問題があったにもかかわらず3ヶ月以上放置し、このフライトでは予定の航路を大きく逸脱してしまった。次の基準点を直接目指すこととしたが、その経路はひどい雷雨の中央を突っ切るルートであった。パイロットは現在地点が分からなくなり、IRSを再起動しようとしたが、再起動時は操縦モードの切り替えを行うため、方角や機体の傾きなどを示す航法装置(ADI)や計器が30秒間に渡ってリセットされ、自動操縦は解除された。これは通常の動作だが、訓練の足りないパイロットは「現在地点や機体の傾きの状態が分からなくなったこと」と「IRSの故障の対処」に頭が支配されてしまい自動操縦が解除されていることを忘れた。そのわずか30秒の間に機体は危険な傾きとなり、バンクアングルと警告が流れた。機体が60度ほど右に傾いたが機長は操縦桿を引き続けた。機体は錐もみ状態に陥り急降下をはじめ、海面付近で空中分解。ブラックボックスによると最終速度は490ノット(毎時910キロ)。事故の背景には、整備の手抜きや緊急事態対処訓練の不足等(今回該当するIRSの故障や失速への対応)、会社の経営にも問題があった。アダム航空は失速時の対処訓練を行っていなかった。備考[編集]アダム航空は本件事故直後の同年2月25日にも、スラバヤでボーイング737-300(PK-KKV)の着陸失敗事故を起こした。死者は出なかったが、機体は全損、炎上。アダム航空は2008年3月に安全基準を満たさないとして当局から運行停止命令を受け、翌年2009年2月に破産[9]。滑走中のタイヤの破裂、及び、そのゴム片が発火したまま着陸装置を格納したため、機内火災が発生。パイロットはキング・アブドゥルアズィーズ国際空港に緊急着陸を試みたが、滑走路から約3km手前に墜落し、爆発炎上した。本事故と同じく、運行会社が安全性よりも利益を優先したために261名の死者を出す大惨事となった。夜間の悪天候にもかかわらず、無理に着陸を試みたパイロットの不適切な操縦が原因で発生した航空機事故。この事故機の機長は経歴こそ長かったが、パイロットとしては不適格な人物であり、会社側もこの機長に対して適切な教育や処分を下さないまま放置していたことが遠因となった。(Archive)この項目は、航空に関連した書きかけの項目です。(日時は個人設定で未設定ならばUTC)。表示-継承ライセンスの下で利用可能です。追加の条件が適用される場合があります。詳細は利用規約を参照してください。開発者Cookieに関する声明モバイルビュ。