この表はテンプレートを用いて表示しています。編集の仕方はTemplate:鉄道車両をごらんください。国鉄183系電車(こくてつ183けいでんしゃ)は、1972年に日本国有鉄道(国鉄)が設計・製造した直流特急形電車である。第16回(1973年)鉄道友の会ブルーリボン賞受賞。本項では本系列をベースにEF63形電気機関車との協調運転装置を搭載する189系電車(189けいでんしゃ)ならびに西日本旅客鉄道(JR西日本)が所有していた485系電車を改造した183系電車についても解説を行う。(現・外房線)・房総西線(現・内房線)で運転されていた急行列車の一部を特急列車に格上げするとともに地下区間となる総武快速線に対応させることから、当時の運輸省(現・国土交通省)通達「電車の火災事故対策について(鉄運第81号)」で定められたA-A基準を採用。波動輸送への対応も考慮して製造されたグループである。1972年にMM'ユニット(モハ183形・モハ182形)33組66両・クハ183形22両・サロ183形11両の99両が新規開設となった幕張電車区(現・幕張車両センター)に集中配置された[1]。カンパニー)で製造された。構造[編集]同時期に製造されていた485系を基本としたが、以下に解説する部分で本系列独自の構造を持つ。車体[編集]屋根高さは485系と同じ3,475mmであるが以下の相違点がある。波動輸送対応で冬期の山岳線区での運用を考慮し耐寒耐雪構造を採用し、狭小断面トンネルが存在する中央本線高尾以西への入線対応から運転席上の前灯が省略された。運転が予定される線区に客車向けの低いプラットホームがないことから、181系電車と同様にドアステップは設けず床面高さを1,235mmから1,200mmに、床面からの窓框高さを855mmから800mmへと下げた。制御車のクハ183形はクハネ581形・クハネ583形・クハ481形200番台・クハ381形0番台と同様な貫通扉を設置した。計画されたため地下区間での緊急時脱出の観点からの設置である。近郊形・急行形と同様のデザイン採用案もあったが、581・583系の実績ならびに特急形という点を考慮した結果である[3][4][5]。1車両あたり普通車は末端区間で普通列車としての運用を考慮したため客用扉を片側2か所とした。車内設備[編集]定員はモハ2形式が68名。クハ183形が58名。サロ183形が48名。従来の特急形車両の基本を踏襲しながらも以下に示す機構が新規採用された。普通車の座席は従来の回転クロスシートからR51系簡易リクライニングシートに変更された。冷房装置は、従来のAU12形からモハ183形はAU71A形集中式冷房装置1基、その他の車両はAU13E形分散式冷房装置5基を搭載した。在来線車両では初めて全車に完全装備した[7]。側面行先表示器は485系と同様に自動巻取式方向幕が搭載されているが、当初投入された房総地区は季節によって輸送旅客数が大幅に異なるため[8]、閑散期には他地域の波動輸送への充当も考慮され70コマ対応のものが搭載された。使用する列車が短距離列車主体であったため食堂車およびビュフェ車は当初から計画されていない。代替としてサロ183形に車内販売準備室と車販コーナーを設置した。使用も視野に入れた汎用性の高い設計が採用された。台車はダイヤフラム式空気バネとウイングばね式軸箱支持のDT32E形を電動車に、TR69E形を付随車に採用した。基礎ブレーキはDT32E形が片押し式の踏面式で、TR69E形は1軸当たり2枚装備するディスク方式である。MM'ユニットは、奇数形式のモハ183形に中央本線や上越線などの勾配線区での運用に対してノッチ戻し制御ならびに勾配抑速ブレーキを装備したCS15系制御装置を搭載。kW)を制御する方式で歯車比は3.5と従来からの国鉄特急電車の標準的システムを踏襲する。パンタグラフはモハ183形に2基搭載したが、国鉄末期以降は離線の可能性が減った事から架線の損耗を抑えるため第2パンタグラフの使用を中止し1993年以降に撤去された。クハ183形には、210KVA電動発電機(MG)と容量2,000/minの電動空気圧縮機(CP)を床下に搭載した。錦糸町間の保安設備が車内信号方式を採用したためATC-5形を前位側客室扉後方に設置された機器室に搭載した。3919製造年次により以下に示す設計変更が行われている。同年10月ダイヤ改正で「あずさ」増発用に製造されたグループ。普通車3形式の座席は座面高さが25mm高くなるなどの改良を行ったR51ANに変更。クハ183形は運転室の空調改善として階段部分に仕切りを設置。同年の房総地区夏ダイヤ対応と1975年3月のダイヤ改正での急行の特急格上げ用に製造されたグループ。応荷重装置・ブレーキ増圧弁を追加。クハ183形はワイパーがクハ481形300番台と同タイプの2連形に変更。付随車2形式の台車を凍結対策からダイヤフラム形ゴムシリンダのTR69Hに変更。クハ183形LED式ヘッドサイン・両渡り改造車またクハ183形の一部車両は以下の改造が施工された。1985年に北総特急が基本編成を6両とし多客期に3両増結に変更したことから既存の片渡り構造では対応できないためKE70形ジャンパ連結器を増設し両渡り構造にした。1996年から1998年に前面愛称表示器を幕式からLED式へ交換。9両編成→グリーン車を外して8両編成に減車した編成が改造対象で、6両編成車のクハ183形は幕式のままとされた。全車が東日本旅客鉄道に承継された。1993年にモハ183+モハ182-1・2・11・12とサロ183-19が松本運転所(現・松本車両センター)に転出した以外は幕張からの移動はない。老朽化に伴い他系列への置換えが進められた結果、0番台は2006年に全車廃車となり区分消滅した。改造車[編集]本グループへの改造編入車は存在しないが、本グループからの改造転出車が1例のみ存在する。サロ110形300番台[編集]サロ110-3091987年から1988年にかけて、余剰となったグリーン車(0番台)を113系(東海道線)用に転用改造したもの。特急形改造車を参照のこと。万座・鹿沢口間の季節特急「白根」に使用されていた157系の老朽化に伴う置換え用として1974年11月に当時設計開発途上だった信越特急用系列(後の189系)から横軽協調運転装置を省略する形で製造されたグループである。センター田町センター)に配置された。開発・製造の詳しい経緯は#183系1000番台登場の経緯を参照のこと。0番台からの変更点[編集]豪雪地帯である上越線に投入されることから耐寒耐雪構造がさらに強化されているのが特徴であり、台車も耐雪強化構造となったDT32I・TR69I形を採用したほか、形式毎では以下に示す設計変更が行われた。寒冷時における運転台へのすきま風防止のため先頭部の貫通路と貫通扉を廃止し、0番台では省略された運転台の後方監視窓を設置。MG冷却風道用の雪切室を設けたために定員は逆に減少して56名である。クロスさせて下部前灯部分にかかるデザインであったが、本区分番台では乗務員室扉はベージュ塗装として塗り分け位置を変更。走行音この音声や映像がうまく視聴できない場合は、Help:音声・動画の再生をご覧ください。MM'ユニットパンタグラフ搭載車がモハ183形からモハ182形に変更された。未搭載の1000番台に区分された。より以下の相違点がある。「とき」緊急置換え用に製造されたグループ。トイレの汚物処理装置が暫定工事[13]で落成したために水タンクが本来の700lから1000lに増量された。モハ182-1002はディスクブレーキ試験のため1979年、一時的に台車をDT950形に換装し、主電動機はMT58形を搭載した実績がある。「とき」第2次置換え用に製造されたグループ。ワンタッチで夏冬切換できるものに改良された。クハ183形は運転台下横にあるMG・CPの冷却風取入グリルの形状が改良された。「あまぎ」・「白根」置換え用に製造されたグループ。戸閉装置がTK103形に改良されたほか、クハ183形ではCPが冷却風取入グリルからの融雪水浸入防止を図ったMH113B-C2000MAに変更された。1978年製造車1978年10月のダイヤ改正で「とき」増発と第3次181系置換え用に製造されたグループ。普通車の簡易リクライニングシートをロック機構内蔵のR51BNに改善。モハ182形の冷房装置をAU71B形に改良。サロ183形1000番台は、逼迫する国鉄財政事情から新造されず、サロ481形改造の1050番台を充当。日本車輌が製造したクハ183-1027・1028は前面のステンレス製飾り帯の位置が低い異端車。1981年製造車クハ183-1501・1502の2両のみが製造された。上越新幹線開業に伴う1982年11月のダイヤ改正で「とき」廃止により捻出された本系列は、房総地区急行を全廃させた上で特急列車に格上げ増発とし転用する計画があった。その際制御車に必要となるATC搭載工事の予備車として製造されたもので新造時からATC-5形を搭載する。クハ183形1000番台車をベースとして製造されたが、座席1脚分のスペースをATC機器室に充当したため定員はさらに2名少ない54名となった。2両とも新潟に新製配置後1982年に幕張へ転出。2004年に廃車となった。上述の1981年製造車と同目的でクハ183形1500番台のみ4両が製造されたが変更点はない。2013年に大宮総合車両センターOM102編成に組み込まれていた1505が廃車され全廃となった。1506)と同様の機器室設置ならびに総武線地下区間用ATC-5形搭載の改造を施工したグループ。この改造により定員が2名減って54名となり車両番号を原番号+500の区分とした。竣工後は新潟所属のまま「とき」運用に投入されダイヤ改正に合わせて全車幕張電車区へ転出した。本グループは1978年落成車8両全車に施工されたが、1027・1028として日本車輌で製造され改造後は1527・1528に改番された2両は、新造時から前面のステンレス製飾り帯が本来の位置より低い異端車であり、改造後も修整されていない。クハ183-1527飾り帯の低い異端車クハ183-1529(参考・標準前面)2015年まで残存したクハ183形は本番台区分のみで1525・1527・1528の3両が長野総合車両センターに所属した。1525・1528の2両は、1986年に幕張電車区から松本運転所へ転出。ATC-6形を搭載して長野総合車両所(現・長野総合車両センター)へ再転出[14]となり、旧「あさま」色へ塗装変更。1527は1986年に幕張電車区から松本運転所へ転出。2005年に高崎車両センターへ再転出。2006年3月18日の組織変更に伴い大宮総合車両センターへ再々転出。2013年7月に長野総合車両センターへ4回目の転出をした。より先頭車が不足するとともに、多くの付随車が余剰となった。逼迫する予算のために新造コストも抑制されていたため、485系・489系の余剰付随車(いずれもAU13E形冷房装置を搭載した後期車)を種車に改造された。1000番台を称しないものもあるが、いずれも1000番台の編成に組み込んで使用された。民営化後に登場した西日本旅客鉄道(JR西日本)の改造車(200・700・800番台)については、#JR西日本の183系で解説する。サロ183形1050番台[編集]1978年10月ダイヤ改正で「とき」は増発されたが、新造コストを削減するためにグリーン車は余剰のサロ481形基本番台を編入することになり、新津車両管理所で改造施工したのが当区分である。制御系統のみが変更されたため、485系の特徴であるドアステップも含め外観に変化はない。485系からの編入改造車は、本系列より床面が高く客室窓が高い位置に設置されていたことにより、国鉄特急形電車の特徴である窓周りの赤色の塗装(赤2号)位置が合わないなど、アンバランスな形態となった[15]。後に短編成化や新型車両投入により余剰となり、1988年と1989年にサロ481形へ復元され区分消滅した。サロ4819098112133サロ1831051105210531054クハ182形[編集]クハ182-101中央東線の急行格上げに伴う特急列車増発の際、逼迫する当時の国鉄財政では不足する先頭車を新造することも厳しい情勢であった。そのため短編成化で余剰になった比較的経年の新しいサハ481形100番台に、長野工場でクハ183形1000番台に準じた運転台の取付改造を行った。偶数向(新宿方)制御車。後位側ドアには種車のステップが残存する。1985年改造の0番台は後位出入台側の車販準備室を残しているが、1986年改造の100番台では座席定員確保のため撤去という差異がある。側面行先表示器は183系と485系ではシステムが異なるため、種車のものは撤去し、0番台を除いて前位側出入台横に新設した。E351系・E257系の投入に伴い0番台車は1999年までに全車廃車。100番台車も2015年3月までに全車廃車された。サハ481110111117103112104102クハ18212101102103104105クハ183形100番台[編集]前述のクハ182形と同じ理由で、1985年と翌1986年にサハ489形およびサハ481形100番台を183系の奇数向(松本方)先頭車に改造して登場した番台区分で、改造施工は103のみが大宮工場、他が長野工場。サハ481形・サハ489形改造先頭車は、トイレ・洗面所の配置が新造車とは逆になる。これはクハ188形も同様である。サハ489形からの改造車の後位側は特徴的なドアステップが残存。サハ481形100番台からの改造車は、旅客定員の確保のため改造時に種車の車販準備室を撤去した。行先表示器を前位側ドア横窓上に新設している。高崎車両センターに2両在籍していたが、幕張車両センターからの転入車に置換えられて2005年に廃車となった。サハ481・サハ489489-7489-9481-107481-105481-114クハ183101102103104105クハ183形150番台[編集]前述のクハ183形100番台と同じく1986年にサハ489形から改造した番台区分であるが、運転台ブロックがクハ183形1000番台仕様ではなくクハ481形1000番台仕様であり、全長が21250mmと他車より250mm長いことと前頭部に回り込んだ赤帯のデザインがクハ481形相当である等の特徴がある。CPも他の先頭車改造車が1000番台と同じく運転台ブロック内に搭載されているのに対しMGとともに床下搭載、MGも160kVAであるなどの相違点がある。151・152の2両のみの存在で、中央東線に投入されグレードアップ改造も施工されたが、E257系への置換えにより2003年に2両とも廃車された。サハ48986クハ183151152他系列への改造車[編集]189系1500番台[編集]1000番台の各形式を189系に編入改造したもの。詳細は#1500番台を参照のこと。サロ110形1300番台[編集]余剰となったグリーン車(1000番台)を、1987年から1988年にかけて113系(横須賀線)用に転用改造したもの。特急形改造車を参照のこと。サロ18310031006100710091002サロ11013011302130313041305サロ481形への復元[編集]サロ183形1050番台は、グリーン車の連結両数削減によって余剰となったが、1988年に新潟地区の485系用のグリーン車が不足したことから、485系から改造された当番台2両がサロ481形に復元され、原番に復した。サロ18310521053サロ48198(II)112(II)サハ481形300番台への改造[編集]1989年、特急「ひたち」のモノクラス化にともなう中間付随車として、サロ183形1050番台のうち前節の改造にもれた2両が、座席を普通車用に交換して、サハ481形300番台に編入された。軽井沢間の碓氷峠は最大66.7‰の急勾配区間であるため電車は最大8両編成までに制限されるほか台枠・連結器の強化などの通称横軽対策を施した車両のみが、EF63形の推進・牽引による無動力運転を行っていた。協調運転用機器を搭載することにより12両まで通過可能となるためエル特急「あさま」「そよかぜ」で運用されていた老朽化が著しい181系の置換えならびに輸送力増強を目標に183系1000番台からおよそ半年後の1975年6月に竣工した系列である。「あさま」投入後には季節特急「そよかぜ」や中央東線の「あずさ」でも運用された。各車両車端部から2番目の窓を開閉可能な上昇式に変更などである。両系列の関係については#183系1000番台登場の経緯を参照のこと。5214514113本系列は下記の4形式155両が製造された。新製配置はすべて長野運転所。クハ189形は、直江津方が0番台、EF63形と連結する上野方は500番台に区分される。ついてもCPを装備する。1975年上期製造車が「あさま」置換え用、下期が「あずさ」置換え用、1978年・1979年製造車が増発用名義であるが、1978年の川重製造分のクハ・サロが1編成分なのに対してMM'ユニットが14組28両と大量製造された。これは地上設備の関係で1975年製造車が6M4Tの10両編成での運転をせざるを得なかったが、諸問題が解決したために計画当初の12両編成での運転が可能となり、一括製造を行ったためである。1978年製造車からは普通車の簡易リクライニングシートがロック機構のあるR51BNに改良された。改造車[編集]189系にも183系と同じく他系列からの改造車が存在する。183系や485系から改造されたものであり、国鉄改革が叫ばれていた時期に登場したため、車両新製に代わって他系列車両の改造編入が行われている。改造はすべて長野工場が施工した。他系列からの改造車[編集]1500番台[編集]1982年から1985年にかけて、上越新幹線開通で廃止になった「とき」に使用されていた183系1000番台に前述の協調運転に関わる装備を追設した番台区分である。考慮されていたため引き通し線の追設と主制御器の交換のみで新製車との外観上の違いはほとんどないが、0番台の持つ側窓の開閉機構は未装備である。クハ189形・モハ189形・モハ188形・サロ189形の4形式すべてに存在し、車番は原番号+500を原則とするが一部以下の例外が存在する。クハ189形直江津方先頭車およびサロ189-1107・1117は183系原番号と同じ。サロ189形1500番台は1505がサロ183-1005が種車のためCPを設置、1516がサロ183-1116が種車のためMGを撤去して0番台と同一仕様とした。クハ189-1516のみがグレードアップ改造され幕張車両センターのC2編成に組み込まれていたが、2009年に廃車され本グループは区分消滅した。モハ183+モハ1821016102110481058モハ189+モハ1881516152115481558クハ18310151016クハ18910151516サロ1831107111710051116サロ1891107111715051516サロ189形50番台[編集]サロ183形1050番台と同じく1978年から翌年にかけて、485系のグリーン車サロ481形より改造した番台区分で、CPの設置と横軽対策の施工以外は改造前と大きな変更はない。1989年に全車がサハ481形300番台に格下げ改造のうえ勝田電車区(現・勝田車両センター)へ転出した。その後、E653系の投入に伴い2000年までに全車が廃車された。サロ481110111113サロ189515253モハ189形・モハ188形500番台[編集]1982年と1983年に施工された485系電動車ユニットの189系化改造による区分である。主な改造内容は交流関連機器の撤去であるが、車体は0番台に準じた構体へ新規載せ換えとしたため他の485系編入改造車とは異なり外観上では0番台車とほとんど区別がつかない。種車の備品を多数流用したことから、当初は座席が0番台のR51系簡易リクライニングシートではなくT17形回転クロスシートを装備した[18]。501ユニットはグレードアップ車に改造された。伴う運用減により3ユニットが廃車。最後まで残った501ユニットも2002年にE257系へ置換えられて廃車となり区分消滅した。改造前モハ485199203204205モハ484301305306306改造後モハ189+モハ188501502503504クハ188形[編集]クハ182形と同じく、1986年にサハ481形100番台にクハ189形に準じた運転台を取付けて先頭車化改造した形式である。クハ189形とは異なり、直江津方が100番台、上野方が600番台に区分される。クハ182形100番台と同じく、先頭車改造と同時に種車にあった車内準備室を撤去したため定員もクハ189形と同じ56名である。2015年4月に長野総合車両センターN103編成両端先頭車として組成されていた102・602の2両が廃車され廃形式となった。サハ481113116101115クハ188101102601602他系列への改造[編集]サハ481形300番台[編集]1989年、特急「ひたち」のモノクラス化にともなう中間付随車として、余剰となっていたサロ189形50番台の座席を普通車用に交換したものである。高速バスと激しい競争になり、JR東日本では指定席車両のグレードアップ(デラックス)化で対抗させることになった。1992年に「あさま」用11両編成x7本と増結用グリーン車1両の計150両へ施工した改造工事である。基本的に両者とも同内容の施工であるが、「あさま」編成は「あずさ」編成での実績を踏まえた上で改良したため内容が一部変更された。「あずさ」用グレードアップ編成[編集]主な改造点を以下に示す。ストレンジャー[19]」の4曲に変更これらはすべて指定席車両が対象で、自由席車は外部塗装を変更して座席表地のモケットとカーテンを指定席車と同色のものに交換した程度である。「あずさ」は4号車指定席を閑散期には自由席で運用することもあったため該当車は、指定席改造のほか座席取付部にレールを設置しシートピッチを変更可能にした。「あさま」編成は外部塗装の違い以外に以下の点が変更された。存在したため該当車は指定席車両と同様の改造を行ったが、「あずさ」編成と異なりシートピッチ可変機構は省略された。一般編成への波及[編集]またグレードアップ改造を施工しなかった一般編成も一部で以下の追加改造が施工された。運用[編集]両列車共にグレードアップ編成投入列車は、時刻表に「デラックス車両で運転」と記載されたことから運用は限定された。1997年の長野新幹線開業で「あさま」編成が松本運転所に転出し「あずさ」に転用されて以降は、次第に限定運用が解除され一般車と共通運用された。2002年に「あずさ」がE257系に置換えられた際に各車両基地に転出したが、中間車は主に房総特急へ転用。制御車は一般車と編成組成され主に波動輸送で運用されるようになった。その際にドア上部の車内表示器を撤去した[21]。中間車は元「あずさ」グレードアップ編成のモハ183・182-1032・1054のMM'ユニット4両が長野総合車両センターN104編成に組成されていたが2015年4月の廃車で全車消滅。制御車は元「あさま」グレードアップ編成のクハ189-508・509の2両が豊田車両センターM51・M52編成に組成され車籍を有する。ジョイフルトレインへの改造[編集]分割民営化後のJR東日本では、余剰車両の再活用としてジョイフルトレインへの改造が多数施工されており、本系列でも以下の改造工事が施工された。「シルフィード」への改造[編集]1990年に新潟支社が新津車両所で改造した欧風車両である。名義上サロ189形の改造であるが、車体は新製された上に機器類は485系1000番台の予備品を使用したことから、種車からは台枠と一部部品が流用されたに過ぎず、実質的には新造車に等しい。改造した欧風車両である。上述の「シルフィード」と同様な施工方法のため改造車名義ではあるものの実質的には新造車に等しい。観光都市である日光や京葉線沿線などへのアクセス専用ジョイフルトレインや波動輸送対応用として「あずさ・かいじ」E257系化のため余剰となった189系電車6両を2003年に大宮工場(現・大宮総合車両センター)で改造施工した編成。公募により埼玉県を表す「彩(彩の国さいたま)」と栃木県の旧国名「下野国」を由来とする「彩野」と命名された。モケットの張替えなどのリニューアルが主でグレードアップ化は未施工である。改造後は小山電車区(現・小山車両センター)所属となり、編成番号は「Z45」とされた。快速「やすらぎの日光号」などで運用されたが、2006年3月18日付で大宮総合車両センターに転出。同日のダイヤ改正で運転開始した東武鉄道との直通運転を行う特急「日光」「きぬがわ」用小山車両センター所属485系直通車両の予備車も兼ねることになり、大宮総合車両センターで東武形ATS・列車無線などを搭載した。AYANO」の文字(マーク)が消されたが、JR東日本では引き続き公式に「『彩野』編成」とした。車両基地に次々と配置され近距離特急列車に投入された。「あずさ」の定期運用。主とされ、1972年7月の「さざなみ」「わかしお」から運用が開始された。1975年3月のダイヤ改正からは「しおさい」「あやめ」にも投入されたが、基本的には以下の6M3T編成で充当された。「とき」運用を担当していた新潟運転所で181系の検査切れや本系列の転用改造施工で車両不足となることから代走運用に貸し出された。開業によるダイヤ改正で「とき」充当車が余剰になり新潟から1000番台車が転入。特急列車すべてを担当をした。1985年3月14日のダイヤ改正からは「すいごう」以外の乗客数やグリーン車需要が少ない列車でもモノクラス6両編成での運転が行われるようになり、0番台車でも4M2Tモノクラス編成が組成された。同編成は多客期にはTcMM'またはMM'Tcの3両を増結した9両編成とされ中間封じ込みのクハ183形は貫通路が使用された。1000番台車は同改正で「あずさ」運用の一部を長野鉄道管理局へ移管した上で増発したことから数両が長野運転所に転出。[編集]1974年12月28日から1000番台が配置され8M4Tの12両編成でそれまですべて181系で運転されていた「とき」13往復中3往復を置換えた。新潟配置車は次第に数を増やし翌1975年10月には過半数の7往復に増強。1978年には14往復中10往復までとなった。181系充当「とき」4往復のうち1往復が本系列に振替となり11往復で運転されたが、9月からは新幹線の開通を待たずに検査期限が切れた181系が多発したために幕張配置車を含めて全列車が本系列で運用されたこともあった。1982年11月15日の上越新幹線開業で「とき」は全廃されたため新潟配置車は、全車長野運転所と幕張電車区に転出した。長野運転所[編集]1975年7月から「あさま」充当の181系を置換えた189系は、同年12月1日には「あずさ」も置換え共通運用化された。季節特急の「そよかぜ」にも投入された。当初は地上設備の関係で10両編成での運用とされたが、1978年10月2日のダイヤ改正でMM'ユニットが追加され全列車12両化された。1982年11月の上越新幹線開業では、余剰になった新潟配置の183系1000番台が転入し「あずさ」運用に充当。485系からの改造車を配置や189系の「あさま」「そよかぜ」専従化とそれぞれの増発に対応した。1985年3月14日のダイヤ改正では「あずさ」増発用に対応するため183系は田町・幕張車が転入したもののの「あさま」も含め一部列車でMM'ユニット1組・Ts1両減車の9両編成での運用が開始された。1986年11月1日のダイヤ改正では「あずさ」運用を松本運転所へ移管させ183系は全車転出した。田町電車区[編集]「踊り子」運用クロ157-1組込のお召し運用1976年3月に老朽化した157系の置換え用に183系1000番台が配置され、6M4T10両編成が「あまぎ」に、4M3T7両編成が季節特急「白根」に投入された。1980年には貴賓車クロ157-1の牽引ユニットであるクモハ157・モハ156-1・2も廃車されたために本系列が牽引を担当するようになった。1981年には従来の「あまぎ」と急行「伊豆」を特急「踊り子」に発展的解消。185系電車と共に投入された。1982年11月の改正では「白根」運用を新前橋電車区(現・高崎車両センター)の185系200番台に移管し「踊り子」運用専従とされたが、1985年3月の改正で185系に運用を集約。田町配置車は全車長野運転所に転出し「あずさ」増発に充当された。移管により183系1000番台車が転入した。JR化後の1988年3月からは6両編成が「かいじ」にも投入されたが、後に「あずさ」と共通の9両編成に増強された。JR東日本への承継後[編集]民営化後も長野・松本・幕張に配置され、引き続き各列車に充当されていた。1990年代に入ると車両老朽化や新型の255系・E351系などへの置換えにより廃車または定期特急運用から離脱となった。新製当時の技術上から車体の断熱材に石綿(アスベスト)を使用していたなどの問題もあり、アスベスト使用車については2007年3月までに廃車が実施された[24]。リバイバルトレインの波動運用中心に充当される。183系は最後まで残存していた長野総合車両センター所属のクハ183-1525・1528が2015年5月20日付で廃車されたことで系列消滅となった[25]。車内1997年の長野新幹線開業により189系が一部車両を除き廃車・転出したが、2016年4月1日現在では6両編成×1本(N102編成)のみ計6両が在籍。長野の「おはようライナー[26]」に充当される。となり運用が終了した。臨時列車では快速「ムーンライト信州」「ファンタジー舞浜」などのほか「あずさ」「かいじ」の特急運用へ投入実績がある。国鉄色だったN104編成が転入したほか、座席をN101編成ではクハ2両、N102・103編成の直江津方クハを除いてグレードアップ車用シートに交換施工済のほか、各編成ごとで以下の特徴がある。「あずさ」運用終了後に長野で臨時特急「はまかいじ」を担当することになり、ATC搭載可能のため転入。2012年10月に特急「あさま」リバイバル運転のため旧国鉄色に復元された[31]。2015年5月17日にさよなら運転を実施。全車生え抜きの長野所属で他区所への転属経歴がない。本編成のみATS-Psを搭載する。両端のクハがサハ481形改造のクハ188形。2015年4月2日付で廃車。N104編成2013年7月30日に大宮車両センターから転入した元OM103編成。元「あずさ」用グレードアップ車。臨時「あずさ」「かいじ」運用に投入されていた。豊田車両センター[編集]M50編成(左)M51編成(中)M52編成(右)全車189系で6両編成x3本計18両が在籍する。波動輸送のほかに「ホリデー快速富士山」に投入される。長野車と同じ編成を組成するが、中央本線基準で編成が逆向きである。M50編成2002年に松本運転所から転入。新宿方3両がグレードアップ車用シートで長野方3両が簡易リクライニングシートを装備する。H81編成の先頭車2両とH101編成の中間車4両で組成。M52編成2013年8月30日に大宮総合車両センターから転入[33][34]。元H102編成からモハ189・188-19・21の4両を抜いた編成。2014年11月に旧国鉄色から旧グレードアップあずさ色へ塗装変更を実施[35]。後に大宮総合車両センターへ再転出となった。高崎車両センター[編集]2002年にE257系への置換えで余剰となった松本所属車6両編成x3本計18両が転入し、主に波動輸送対応で運用された。2005年に一部車両が房総特急運用終了で余剰となった幕張車と入換となったが、全車2006年3月18日付で大宮総合車両センターに転出した。小山車両センター[編集]2003年に「彩野」編成6両が配置されたが、2006年3月18日付で大宮総合車両センターに転出した。田町車両センターには国鉄時代に配置があったものの一度全車転出し、2002年に再配置された[36]。23編成の1000番台後期製電動車ユニットが転入し1000番台初期車と置換えを実施している。基本的には団体列車や臨時列車など波動輸送中心の運用であり、6・8・10両の3種類の編成で旅客数に応じた柔軟な運用体制が敷かれた。2013年3月16日付で全車が大宮総合車両センターに転出し、引き続き田町時代の編成番号で運用されたが、同年度中に再転出もしくは廃車された。H101・102編成10両編成。多客期の臨時列車「ムーンライトながら91・92号」にも投入されていたが、2009年3月のダイヤ改正でJR東海373系電車を使用する定期列車が廃止されたため、2009年夏以降は号数のない「ムーンライトながら」として運転された。MT比8M2Tと電動車比率の高い編成である。グレードアップ車以外も同様のシートに交換されているが、H101編成の2・3号車(モハ189・188-34)と2013年以降は8・9号車(モハ183・182-1044)が簡易リクライニングシート。H101編成はモハ189・188-25・30を残し2013年9月26日に廃車。4両はH81編成の先頭車2両とともに豊田車両センターに転出し、M51編成を組成。H102編成のみ全車189系で編成を組成。2013年8月29日に長野総合車両センターへ回送。モハ189・188-19・21の4両を編成から外して6両編成化され、9月2日に豊田車両センターに回送された[37]。2013年9月24日に長野総合車両センターへ回送された[38]。クハ189-10・508はH101編成の中間車4両とともに豊田車両センターに転出しM51編成を組成。中間車6両は廃車された。「ホリデー快速河口湖」に投入された。2013年8月21日に長野総合車両センターへ回送された。全編成ともに東海道線基準で東京方先頭車のみグレードアップ車が組み込まれるほか、客室窓枠の赤色塗装部分がH101・102編成では実際の窓枠サイズに合わせていることからグレードアップ車と標準車に段差があるのに対し、H61・81編成では標準車もグレードアップ車に合わせるという差異があった。1本の計24両が転入して配置車両基地となった。配置車ではないが幕張車両センター配置の旧「あずさ」色6両編成2本(マリ31・32編成)も常駐した。2011年にOM201編成が廃車となったほか、2013年3月16日のダイヤ改正で田町車両センター配置車が転入したため2013年4月時点では6両編成x4本・8両編成x1本・10両編成x2本の計52両の配置となったものの同年度中に全車が廃車または転出となり、2014年4月現在で配置車両はない。高崎から転入した3編成で主に波動輸送用とされた[39]。「マリンブルーくじらなみ号」などにも投入されたほか、初詣輸送や集約臨などでは2編成併結の12両編成を組むケースもあった。高崎時代に中間車を定期特急運用が消滅した幕張から捻出されたグレードアップ車に交換したために3編成とも先頭車のみが標準車となった。OM101・102編成の高崎・宇都宮寄り先頭車(クハ182-101・クハ183-1012)は前面上部の特急シンボルマークが撤去されていた。OM101編成:2014年1月20日に長野総合車両センターへ廃車回送。OM102編成:2013年11月28日に長野総合車両センターへ廃車回送。OM103編成:2013年7月30日に長野総合車両センターへ転出。うえで小山車両センターより転入。253系1000番台の営業運転開始に伴い2011年6月27日に長野総合車両センターへ廃車回送された[41]。上述団体改造が施工されながらも運用の中心は団体列車やホリデー快速が中心となっていた。これは「彩野」編成が東武100系「スペーシア」や485系と比較すると座席の質など旅客サービス水準に大きな格差があるためで「日光」「きぬがわ」の代走運用は可能な限り東武100系を使用することがJR東日本・東武間での協定で決められていた。千葉支社管内を中心とする特急網でのみ定期列車に投入されていた。成田空港の「ウイングエクスプレス[44]」は「成田エクスプレス」に発展的解消され253系に、翌2005年12月10日のダイヤ改正で「しおさい」・「あやめ」もE257系500番台と255系にすべて置換えられ、JR東日本では本系列による定期特急列車運用が消滅した。定期特急運用が消滅直後に新潟県の大雪で上越線が不通となり、越後湯沢駅に閉じ込められた高崎車両センター所属編成や関東地区での団体列車の応援運用が不可能となった新潟車両センター所属485系の代走として、マリ22編成が正月臨時列車などに投入された。高尾間の「中央ライナー」用C編成4本とマリ31・32編成の計48両を残してすべて廃車もしくは他区へ転出となった。C編成はJR東日本所属車で以下の理由で最後までグリーン車を連結していた編成である。「中央ライナー」運用時にはE257系と編成を合わせるためグリーン車が必要であった。臨時「あずさ」の運用が見込まれていた。255系・E257系500番台トラブル発生時の代走運用を考慮した。そのため本来は廃車予定だったグレードアップグリーン車の中でも状態の良い車両で組成されていたほか、普通車は9号車を除いてグレードアップ車のみとなり「中央ライナー」などでのサービス向上を実現した。2008年3月15日のダイヤ改正で「中央ライナー」運用はE257系・E351系に置換えられ消滅。4本中3本が運用を失い廃車となった。C4編成のクハ183-1009・1020・モハ189・188-31は鉄道博物館に搬入され、休憩所として使用されている。これによりJR東日本所属のグリーン車は消滅した。2012年3月17日ダイヤ改正で再び新潟車両センター所属485系に移管された。井線経由で実施し配置ゼロとなった。その他・エピソードなど[編集]この節は検証可能な参考文献や出典が全く示されていないか、不十分です。出典を追加して記事の信頼性向上にご協力ください。(2016年3月)183系1000番台登場の経緯[編集]183系0番台の登場した1972年以降、上信越線では特急「とき」や「あさま」に充当されていた181系の老朽化が問題化し、また輸送力増強のために、車両増備が計画された。新車投入にあたっては、183系0番台を追加新製するか、それとも信越線の輸送力増強にも対応すべく横軽協調機能を備えた新形式車とするかについて、国鉄内部で検討がなされていた。そんな折、1973年12月から1974年2月にかけて上越地方を豪雪が襲い、181系「とき」の雪害故障に伴う運休が長期化する事態が発生した。このトラブルは新聞に掲載されるほどの社会問題となったため、急遽1974年冬までに雪に強い新車を投入することになり、183系0番台を基本としつつ711系電車の使用実績を反映させた耐寒耐雪強化構造を持つ183系1000番台を開発することになった。181系電車の当該記事も参照。0番台と比較して大幅な設計変更がなされており、当時既に設計中であった189系の影響を大きく受けている。このため、1975年6月に登場した189系は変更点はごく僅かとなっている[49]。[編集]189系の登場後、自力で碓氷峠を通過できる派生系列として187系が計画されていた。これは、国鉄版ズームカーともいうべきもので、全電動車方式(その他グリーン車1両のみ付随車とする案もあった)で補助機関車の解結作業を省略することでスピードアップを図ろうというものであったが[50]、1編成のみでは運用効率が悪いこと、北陸新幹線の建設が決定したこと、在来の189系でのスピードアップで十分な時間短縮効果が得られたことにより、この計画は中止された。当初は、アルミニウム合金製車体を持つ新製車とする計画であった。電動車には界磁添加励磁制御を採用し、4両ユニット(Mc-M'-M''-Mc)を組むよう計画されたが、折しも国鉄改革が声高に叫ばれていた時期であり、余剰の183系グリーン車を改造することに変更された。先頭車両は185系電車に似せ、さらにフラノエクスプレスの中間車に似せたハイデッカー車両を1両連結するという計画だったが、最終的に計画自体が中止されたため、改造種車として用意された車両は、113系近郊形電車のサロ110形300番台の改造種車として転用された。逼迫する国鉄財政と費用対効果の面で上越新幹線開業によって余剰となる183系1000番台の転用が検討された。下記の問題が発生した。381系の導入事情を知った出雲市が新車を導入するため一致団結し様々な誘致運動を行った。)の早期建設・落成である。伯備線は曲線区間が多いために本系列では電化によるスピードアップのメリットが希薄。されたために同年7月の「やくも」電車化に転用ができなくなった。以上の点から転用計画は白紙撤回され当初の予定どおり381系が導入された。使用列車[編集]運転終了による廃止ならびに他系列車両への置換列車を含む。(1950年から1999年)#特急「さざなみ」衝突脱線事故を参照。以下の車両が静態保存されている。むら鉄道展示室入口でクハ189-506を保存、屋外展示スペース軽井沢方にでクハ189-5・モハ189-5の2両を保管。当初は全車あさま色だったが、2002年8月頃にクハ189-506は旧国鉄色へ復元。ヒストリーゾーン南側屋外で休憩・飲食用車両として2008年8月1日より展示。館内には、前頭部や外周全体ではないものの0番台の車体一部が半分に切断されたうえで車両断面展示用として収蔵。ハウスあずさ号」あずさ色塗装で営業しており宿泊も可能。車内はお座敷に改装されているが、車籍保有時のイスも一部残存する。クハ183-21(前面カットボディ)・クハ183-1527・クハ182-102:千葉県いすみ市いすみポッポの丘クハ183-21は上述の「民宿夢ハウスあずさ号」での展示保存から2014年に移設[54]。よる保存で2015年4月9日に搬入。20が動態復元されたため代車として2014年3月16日にJR東日本より無償提供。JR西日本が485系・489系から改造したグループで、国鉄からJR東日本に引き継がれたグループと同じCS15主制御器・MT54主電動機・3.50の歯車比を持つために性能が同等な183系を称するものの全く系譜を異にするものである。内容的には種車の485系・489系から交流用の機器を撤去または使用停止したものである。制御回路は種車と共通しており、直流電化区間であれば無改造の485系・489系との混結も可能であるが、JR東日本所属の本系列とは、引通構造が異なるため混結・併結することはできないほか、第2パンタグラフの撤去は施工されていないものの使用停止措置が採られる。ために区別する必要から、塗装が変更されている。交流機器を完全に撤去した700・800番台グループと車両に搭載したまま使用停止措置のみとした200番台グループが存在する。200番台グループは2011年3月12日ダイヤ改正で、700・800番台グループは2013年3月16日ダイヤ改正で運用を離脱し、JR西日本所有の本系列は定期運用を終了した。2013年中に全車廃車された。城崎)電化に伴い、同区間を運行する新設エル特急「北近畿」(2011年3月12日に「こうのとり」に愛称変更)に「くろしお」などで使われていた485系電車が転用されることになり福知山運転所(現・福知山電車区)に配置された。その後、1991年にJR西日本が七尾線を直流電化するのにあたり、交流電化の北陸本線と直通運転するため、普通列車用の交流直流両用電車が必要となった。福知山所に配置されていた485系電車は直流電化区間のみの運用であり、交流機器は不要であった。113系0番台を415系800番台に改造するため、1990年から1991年にかけて485系電車から交流機器を捻出し、直流専用の183系に編入した区分番台が本グループである。その後、列車の増発により1996年・2004年(モハ182-713)・2009年に追加改造が行われた。一部変更などで、施工は吹田・鷹取・松任の各工場である。形式はモハ183形・モハ182形・クハ183形のほかクロ183形・クロハ183形が存在する一方で、JR東日本車とは異なりサロ183形は存在しない。種車によって番台区分されているが、モハ183・182形850番台は1997年に全車廃車となり区分消滅している。改造種車がクハ481形300番台が2700番台に、クハ489形700番台が2750番台に区分。)に所属していた元「雷鳥」用のクロ481-2300番台(元クハ481形300番台)を種車にした2009年の追加改造車で、塗装も485系の原色のままである。2011年に全車両が廃車された[56]。クハ481[クロ481](クハ489)301304321338316308[2301][2302][2303](703)クロ1832701270227032704270527062707270827092751クロハ183-701クロハ183-804クロハ183形700番台は種車がクロハ481形300番台、800番台はクロハ481形200番台による区分。種車により以下の番台区分がある。600番台(クハ489形600番台)700番台(クハ481形300番台)750番台(クハ481形750番台)800番台(クハ481形800番台)850番台(クハ481形850番台)クハ481(クハ489)(605)331336339304335318302343314305322324751752802851クハ183601701702703704705706707708709710711712751752801851200番台[編集]183系200番台(後から2・3両目)700・800番台の併結編成クモハ183-201前述の700・800番台が交流機器を完全に撤去したのに対して使用停止のみの措置をして改番したグループによる区分[57]のため外観は塗装以外485系時代変更点はない。2004年に福知山運転所で2003年の「しらさぎ」への683系投入による余剰車、2001年の「スーパー雷鳥」683系化で休車となっていた付属編成のクモハ485形200番台・モハ484形・クハ481形200番台を編入した。装備しており、綾部駅などでの分割併合の際に活用された。クモハ183形+モハ182形のユニットは、分割併合の関係で他の電動車ユニットと逆向き(クモハ183形が城崎温泉駅方)で使用されていた。各形式ともドアステップも存置されているが、2009年に入ってからこれを埋める工事が施工された。装備していないなどの相違点があるほか、新たにモハ484形600番台・1000番台が種車に加わったためそれぞれモハ182形300番台・1300番台の番台区分が起こされた。2011年には全車廃車され廃区分番台となった[56]。クモハ485+モハ484201+322202+318203+344204+336206+325207+316クモハ183+モハ182201202203204205206クハ481201222227235254263228クハ183201202203204205206207モハ4842882443146116101027モハ1822072082093013021301運用の推移[編集]B65編成1990年から順次本系列化改造を施工し窓下赤細帯が追加された。篠山口)で運用された。増結ユニットのモハ182形には850番台が使われた。福知山)の電化完成に伴い、山陰本線系統での電車特急運用が開始され、以下の変更を実施した。同区間で運行される特急列車用として485系電車からの追加改造車両を施工。本改造では1号車が全室グリーン車のクロ183形に変更となりT編成に区分。G65編成と4両編成のままのG41・G42編成に分離。G編成は福知山線系統を中心に運用され、6両編成が「北近畿」7往復に、4両編成が「北近畿」1.5往復と「文殊」1往復、「ほくせつライナー」上り1本に充当される。1本、「ほくせつライナー」下り1本に投入された。4両編成に関しては、多客期に増結ユニットを組み込んで6両編成で運転された。1999年10月には「まいづる」が運転を開始し、3往復すべてがT編成の運用に追加された。GU4編成)が所属していたが、1997年2月から3月にかけて廃車となった。A47編成C34編成2003年10月1日ダイヤ改正[編集]2001年から2003年にかけて北陸特急への683系電車投入によって485系に余剰車が生じていた。その一部に本系列編入改造を施工し、以下の変更が実施された。G編成のモハ485+モハ484MM'ユニットをT・TU編成から捻出したモハ183+モハ182MM'ユニットに組替てB編成として組成。T・TU編成から組み込まれた車両は後に準国鉄色(国鉄色+窓下赤細帯)に塗装変更がなされたが、側面下部の車両番号が白ペンキで明記されているため、車両番号が切り抜き文字の張り付けであるG編成からの生え抜き車両と区別できる。T編成のクハ183形700番台は非貫通制御車であったことから、貫通制御車で電気連結器付きの200・600番台に交換。4両編成に短縮してA編成として組成。後のC編成との分割併合運用を見越した組み換え。追加で改造されたクモハ183+モハ182ユニットにT編成から捻出されたクハ183形を組み込んでC編成を組成。増結ユニットを抜き基本4両編成、C編成と連結して最大7両編成で運転されるようになったA編成だが、C編成改造に時間がかかることから、A編成の一部が増結ユニットを組み込んで6両編成となり「北近畿」を中心に運用された。2004年3月13日ダイヤ改正[編集]北陸特急での余剰車の編入改造が終了し、A編成は4両編成に統一された。ダイヤ改正以降、以下の列車で運用された。A編成は「北近畿」4.5往復、「文殊」上り1本、「はしだて」2.5往復、「きのさき」1往復、「たんば」2.5往復に充当された。京都間でもC編成と連結して運転された。B編成は「北近畿」5.5往復、「文殊」下り1本、「はしだて」1.5往復、「きのさき」2往復、「たんば」下り1本に充当された。多客期には、増結ユニットを組み込んで6両編成で運転された。C編成は「北近畿」2往復、「まいづる」5.5往復、「はしだて」上り1本に充当された。「北近畿」に関しては全区間でA編成と連結の上、従来の6両編成より輸送力増強がなされた。京都間でもA編成と連結して運転された。2009年から2011年まで[編集]BB67編成2009年にはB編成へのATS-P搭載工事による予備車確保として、京都総合運転所から捻出された485系電車6両編成3本計18両が編入された[62][63]。これら3編成はBB編成として区分。B編成と同じ6両編成を組成しながらも1号車が全室グリーン車のクロ183形であることや「北近畿ビッグXネットワーク」ステッカーの貼り付けを除いて塗装は485系時代からのままなどの差異があった。BB編成は2010年3月13日ダイヤ改正で定期運用から離脱。その後は波動用や「タンゴエクスプローラー」を含めた各列車の代走や増発列車などに投入された。C36クモハ183モハ182クハ1832011年3月ダイヤ改正で287系電車を投入し、「こうのとり」(「北近畿」の名称変更)「はしだて」「まいづる」「きのさき」の一部を置換えた。このためA・C編成は運用から離脱した。B編成はATS-P搭載車であることから「こうのとり」「きのさき」「はしだて」の一部で運用が継続された[65]。)所属の381系電車40両(6両編成6本・4両編成1本)が福知山電車区へ転入。このためB編成は順次運用から離脱し、2013年3月16日ダイヤ改正でJR西日本所属の本系列は定期運用が終了となった[66][67][68]。同月30・31日に行われた団体専用列車「なつかしの北近畿」の運転をもってすべての運用を終了した。2012年4月時点では、40両が稼動状態にあり、以下の編成が組成されていた。B66編成の2・3号車を抜いて4両編成で運用される場合があった。ATS-P保安装置を搭載。2012年6月1日以降のB編成使用列車は以下の通り。ならびに北近畿タンゴ鉄道(現京都丹後鉄道)宮福線快速列車にも充当されていた。これらの列車が、183系の最後の定期運用となった。「はしだて」1・6・7・10号なつかしの北近畿[編集]定期運転終了後の2013年3月30・31日にJR西日本と日本旅行が主催の団体専用列車として「なつかしの北近畿」が運転された。先頭車両に掲示されたヘッドマークは、特急「北近畿」として運転開始当時の、「こうのとりがはばたく姿」を描いた絵柄ヘッドマークが掲出された。早期落成車は津田沼電車区に配置され訓練運転などに使用され、開業直前に幕張に転出という形をとった。クハ183-17が大破し、翌1974年2月に廃車となったため、代替車としてクハ183-39を製造。電気車研究会、1975年2月。電気車研究会、1992年10月。実際に営業運転で活用されたのは1985年から1995年頃までで、多客期に6両編成に3両を増結して9両編成で運用されたケースのみであり、クハ183形同士が向い合わせに貫通扉を介して連結されて営業運転に投入されたことはない。485系グリーン車では和式・洋式を1か所ずつ設置。同時期に製造された485系や14系客車などでは配置車両基地によって地上側処理設備が整備されていない場合もあり、処理装置装備で落成した車両も暫定的に従来通りの開放式として使用したケースが存在する。海水浴シーズンは房総地区への需要が高く、夏ダイヤと呼ばれる特別ダイヤが組まれていた。貫通型から非貫通型への変更はクハ481形・489形が先行したが、クハ481形・489形は運転台拡張を連結面間延長で、クハ183形は客室長の短縮で対応した。入れ口のスリット部分に,必要以上に塗り分け線が掛からない様にしたため。同様のシステムは、485・489系でも採用され後年サロ481・489形1000・1050番台が製造された。計画当初はサロ182形の仮称がつけられていた。車両側には装置本体を搭載するものの、地上側の処理設備の整備が遅れていたため地上設備の完成までは便器を装置本体には接続せず、別に流し管を設けて線路上に汚物を垂れ流す方式がとられた。後に塗色変更や一部の車両はグレードアップ改造により客室窓の拡大が施工されたためアンバランス感はあまり目立たなくなった。JR化直前の1987年3月1日付で北長野運転所に改称。1991年7月1日付で長野工場と統合し長野総合車両所に改称。2004年6月1日の組織変更で長野総合車両センターに名称変更。8)がジョイフルトレインの改造種車に転用された。後にリニューアル改造で座席は交換。車内チャイムはグリーン車乗務員室にのみ搭載されているため末期の臨時「あずさ」ではグリーン車から車内放送をしないのでほとんど使用されることはなく、「中央ライナー」や「ムーンライト信州」ではチャイムを使用しない。「妙高」用に転用されたクハ189-501は廃車時まで使用されていなかったものの鉄板で塞いで撤去しなかったケースや、幕張C4編成に組成されたサロ189-109は鉄板で塞がれることなく廃車時まで残存した車両も確認されている。「そよかぜ」は横軽区間で8両編成までの制約からMM'ユニット1組カットの7両編成もしくはMM'ユニット1組カット+サロ183形1両増結の8両編成を組成した上で充当。長野地区に在籍していた車両にはアスベストを既に除去している車両も存在する。これは平成時代の初期に長野でアスベストが原因の労働災害が発生し、対策としてリニューアル時に除去作業を並行実施したためである。送り込みは前日に実施。全区間しなの鉄道の乗務員が担当する。モハ183・182-1032のユニットは1982年に「とき」運用終了で「あずさ」に転用されたため2度目の長野所属となる。H101編成のクハ183-1023は1975年の「あまぎ」・「白根」157系置換え時に田町区へ新製配置。その後長野→松本を経て2003年3月に田町に再配置された。国鉄時代に田町配置経歴を持つ本系列の中で唯一出戻った車両である。同車は松本時代にグレードアップ改造も施工された。変則かつ緊急投入された運用形態の例として、2007年2月2日に本来は新潟車両センター所属の485系が充当される下り「ムーンライトえちご」にOM102編成を緊急投入したことがある。これは新潟所属の485系T18編成が回送中に車両故障が発生し、首都圏側停泊中に予備車がないことから波動輸送用で確保されていた同センター所属車が急遽代投入された。甲子園臨に長野所属車が投入された関係で「妙高」に投入されたケースもある。本来の直通対応編成である485系との相違点として列車愛称表示器を前面に装備しており「日光」「きぬがわ」に運用する際には仮名漢字とローマ字の文字表記により列車愛称を表示する。2011年6月29日閲覧。東武日光間の「日光83号・84号」が運転された。2002年のFIFAワールドッカップ開催時は新潟まで延長運転された。2001年に運転開始されたが、これ以前にも「あさま」「あずさ」の成田空港までの延長運転際に「ウイングあさま(あずさ)」として運転された実績がある。改造により客室減灯装置を搭載したため以前より天理臨等の夜行列車運用にも優先的に投入されていた。「えちご」運用時には減光は行っていない。マリ31・32編成が投入できない場合は他センター所属の6両編成が投入された。電気車研究会、1975年1月。電気車研究会、1975年7月。電気車研究会、1975年2月。電気車研究会、1975年7月。電気車研究会、1992年10月。(EF63形3両と電車12両との間に大容量の緩衝装置を装備した車両を挟んで昇降する)とともに比較検討されたが、同様の理由により協調運転方式が採用された経緯がある。1980年に発生した中山トンネル異常出水事故によるため。定期使用車両(485系)の代走もしくは臨時列車での運用。クハ111-1072・2152も同時移設。ドアステップもそのまま存置されており、走行する路線・駅によっては出口がホームより低くなることがある。全長も他の先頭車より長い。増結ユニットとして485系を組み込む場合があった。9784330331126。2013年5月18日閲覧。2013年5月18日閲覧。特集:特急電車の20世紀第2集ウィキメディア・コモンズには、183系電車に関連するカテゴリがあります。(日時は個人設定で未設定ならばUTC)。表示-継承ライセンスの下で利用可能です。追加の条件が適用される場合があります。詳細は利用規約を参照してください。開発者Cookieに関する声明モバイルビュ。