濃度変化結果より,低温始動実験結果のばらつきが&plusmn;間行った。関しては,10%以内に収まることを確認した。排出ガスのサンプリングと炭化水素分析法エンジン及び触媒からの排出ガスは,排気浄化シスグするために十分な時間として決定した。用いて行われ位置よりメタルベローズポンプを介してテドラバッグた。̊C)88153間以内とした。2に示したガスクロマトグラフィ条件で測Paraffines(wt%)41.6定した。よる質量数を基にして決定された。これAromatics(wt%)33.6により,約200成分の炭化水素の同定が可能となり,Sulfar(ppm)45本システムによって検出された全炭化水素の98%以上RVP(kg/cm2)0.74が同定された。同定された炭化水素の濃度は,RON91既知濃度のプロパンのピーク面積を基にして算出された。安定することがわかる。出ガス中の個別炭化水素の定量分析結果を基にして得11)保のために過濃混合気での燃焼及び点火時期の進角を行っているためであることは広く知られている。炭化水素の排出挙動及びこれらの炭化水素のオゾン反して以下の式で表される。(g/ml)変化を調べた。4に示(gO3/gNMOG)す。生成するオゾン量を算出したものであり,オとがわかる。各種炭化水素の排出挙動に着目すると,ゾン生成の観点から見た排気の質を表す。燃料分解成分については,エンジン始動直後に大量また,今回の解析の特徴として,未燃燃料成分と燃に排出されたメタン及びアセチレンの割合はエンジン料分解成分のオゾン生成に与える影響を明確にするた始動から時間と共に急激に低下するが,C2∼C4オレめに,定量分析された個別炭化水素を5つのグループフィンの割合は増加する。未燃燃料成分に関してに分類して検討した。分のアルキルベンゼン及び(5)アルキルベンゼン以外ほぼ同じ割合である。14)がプロパンを燃料とは,未燃燃料成分である。ここで示したC2∼C4オレフした平面火炎バーナ実験において燃料過剰条件下ではィンは,燃料中に含まれないエチレン,プロピレン,火炎後方で大量のメタン及びアセチレンが残存するこプロパジエン,1-ブテン,1,3-ブタジエン,1-ブテン3-イン,1-ブチン,1,3-ブタジン及び1,2-ブタジンの9成分である。以下の3.1及び3.2項では,レギュラーガソリンを用いた実験結果を基にして解析を行った。エンジン排出炭化水素に関する結果及び考察については,排気浄化システム上流からの排出ガスのサンプリング結果を基にして行った。原因で燃焼過程中に生成しエンジンから排出ガスのSRの変化を示す。エンジン始動直後では排出されたと考えられる。エンジン排出ガスのSR値はエンジン排出が低下していくことも説明することができる。対して,C2∼C4オレフィン割合の増加に関しては,加する傾向にある。中に主にエンジン筒内クレビスに溜め込まれた燃料成の組成変化によって説明することができる。これは,分が膨張-排気行程期間中に高温の既燃ガス領域に取エンジン始動直後では燃焼期間中に大量に生成するオり込まれエンジン筒内及び排気ポート部において部分ゾン生成能の低いメタン及びアセチレンによってSR酸化及び熱分解により生成したと考えられる。値は低く抑えられている。アルキルベンゼンは,エンジン始動直後では吸気ポート及びエンジン筒内に液状で残存し,その後暖機の進行と共に徐々に気化してエンジンから排出された結果であると考えられる。激には低下しないと考えられる。)の変化を特にオゾン生成能の高いC2∼C4オレフィンとアルキルベンゼンに着目して検討した。)28空燃比が理論混合比に近づくため,燃焼期間中におけキルベンゼンとした。7(a),(b)に触媒活性化前における触媒温度変化ンジン筒内及び排気ポート部でのガス温度の上昇によとC2∼C4オレフィン及びアルキルベンゼンの浄化率り,エンジンから排出されるオゾン生成能の高いC2変化を示す。すへの炭化水素の吸着割合と触媒からの吸着した炭化水るため,SR値も増加する。