開き、造船・海運産業の「ビッグディール」の可能性を否認した。任委員長は造船3社のビッグディールについて「可能でもなく望ましい方法でもない」と述べた。現代商船と韓進海運の合併議論についても「現時点では時期尚早であり、適切でもない」と語った。その代わりに該当企業に人員削減など追加の経営改善計画を要求し、メーンバンクの管理を強化するなど構造改革の手綱を取ることにした。産業全体より個別企業の構造改革に集中するということだ。任委員長の発言の背景は理解できる。構造改革の対象の造船・海運会社は民間企業だ。政府が介入すれば通商摩擦などの後遺症を招きかねない。急いで解決法を出せば大株主や労組の努力が消え、財源を負担する国民の世論が悪化することもある。金融委の関係者は「労使がともに生き残るという意志を見せて自ら努力した後、政府が乗り出すのが順序」と説明した。現在の状況ではあまりにも安易なアプローチだ。造船・海運業の負債は2008年の金融危機以降8年間にわたり累積してきた。造船3社と海運2社の負債は78兆ウォン(約7兆5600億円)にのぼる。持ちこたえるとしても改善の兆候はない。造船の受注は昨年下半期から事実上途絶え、国際海運物流量と運賃は長期にわたり下降線を描いている。個別企業の問題ではなく産業全体の生存が難しい状況だ。いう時であるほど、あらゆる手段と可能性を開いてこそ構造改革が迅速に進む。国家経済の競争力と効率性を基準に原点から見直す必要がある。会社をまるごと合併するビッグディール、事業部門を切り離して統合するスモールディールも当然、考慮するべきオプションだ。してこそ大株主と労組の反発を抑えて債権団の苦痛分担を誘導できる。任委員長が述べた「死を覚悟した努力」がまだ感じられない。補足記事&コメント】中央日報は、韓国開発研究院(KDI)マクロ・金融経済研究部のキム・ソンテ部長は「世界の貿易量増加が鈍化し輸出が振るわない上に造船業のような限界業種の競争力が落ち設備投資が減った」と話した。今年も投資不振は続く見通しだ。韓国銀行は19日に修正経済見通しを通じ今年の設備投資増加率をこれまでの3.8%から0.9%に下げた。投資減少は今後の韓国経済の競争力を落とすほかない。LG経済研究院のイ・グンテ研究委員は「内外の経済見通しが不確実で今後投資が増えにくいだろう。設備投資減少は長期的な生産能力の低下につながりかねない」と指摘したと報じている。低成長の長期化が懸念される中で最近本格化した企業構造調整は短期的に景気不振を深化させる可能性が大きい。これに対し韓国政府と韓国銀行が積極的な財政・通貨政策を通じて景気を支えるほかはないという診断が出てくる。祥明(サンミョン)大学金融経済学科のペク・ウンギ教授も「構造調整を通じて韓国経済全体を取りまとめ再跳躍するためには短期間の内需萎縮は避けられない。した時に政府が積極的な財政政策を使わなければならず、韓国銀行も金利引き下げや発券力動員のような手段を検討しなければならない」と話した。韓国の自国民生活構造としては、中小企業雇用が90%近く、GDP自体が貿易に依存しているわけで、中小企業の60%は大企業の部品納入企業である。大企業を改革し成長させて60%の中小企業に利益が回り、自国民の平均年収が増加するのかと言う話である。中小企業活性化で中小企業が部品を輸出し海外企業へ納品できるほうが、自国経済のためでもあるだろうと考えれば、大企業に頼る国からの脱皮こそという事になるが...。