風がなければTASがそのまま地上に対しての速度となる。マックナンバー(マッハ数)[編集]また、対気速度を音速の倍数で表した数値をマッハ数またはマックナンバーと呼ぶ。マックナンバーは前述の一般的な速度計とは異なる方法で測定している。詳しくは「マッハ数」を参照すること。対気速度の使い分け[編集]航法上の問題を別にすれば、航空機の飛行性能で重要なことは最終的に動圧である。空気密度が小さい時はその分速度が十分でなければ、必要な動圧は得られない。標準大気における平均海面上の空気密度の値を使って表した誤差のないEASを使えば、どのような空気密度であっても操縦性能上同じ速度で扱える。したがって性能計算においてはEASが用いられる。ある飛行機の失速速度が標準大気の海面上100ノットEASであったとすると、どのような高度、温度であっても失速速度は常に100ノットEASである。空気圧縮を無視できる低速、低高度ではほぼEAS=CASと考えてよい。小型機においては速度も小さいことから、IASの持つ誤差も大して数値的に大きくならないので、そのままIAS=CASとみなして操縦上の速度に使用する。ある程度速度が大きい航空機になると、全くそのままのIASでは誤差が問題となるため、エア・データ・コンピュータまたはそれと同等の機能を含んだ装置により、位置誤差や計器誤差を予測計算して補正した値が速度計に表示されるようになっている。これでも完全に位置誤差がなくなるわけではないが、ほぼCASに等しい速度である。AirSpeedと呼ぶこともあるが、特別な名称を用いずに単にIASと呼ぶ場合も多い。マックナンバーは圧縮性の影響力を表している数値であるため、圧縮誤差を無視できない高高度ではマックナンバーを操縦に使用する。すべてIAS(高高度ではマックナンバー)によって行われる。操縦性能上の問題とは別に、航空機が実際に移動する速度が問題となる航法(ナビゲーション)ではTASを使用する。標準大気の海面上であればTAS=EASであるが、それ以外の場合には空気密度の補正を行う。TASを求めるには気圧高度と温度から航法計算盤を用いて算出するが、前述のエア・データ・コンピュータは内部でその計算を行い、TAS計またはそれに相当する統合計器の箇所に表示する。TASに風の影響を考慮して算出すれば対地速度を得ることができる。ベルヌーイの定理をそのまま適用することには一部に異論もあるが、測定の原理と離れた議論であるためここでは取り上げない。原則的にピトー管や静圧孔はなるべく位置誤差が生じないような箇所に設置することになっているが、機体構造上限度がある。2006年、改訂第2版。978-4-902151-35-0。外部リンク[編集]この節の加筆が望まれています。この項目は、航空に関連した書きかけの項目です。(日時は個人設定で未設定ならばUTC)。表示-継承ライセンスの下で利用可能です。追加の条件が適用される場合があります。詳細は利用規約を参照してください。開発者Cookieに関する声明モバイルビュ。