保安装置:TRAIL式ATC(TD-ATC)TRAIL開通時から主力車両となっている車両。開業時から変わらず在籍する唯一の系列。開通時はクロスシートを採用し大型窓・細帯を採用していたが輸送力を考慮して静中4000系と同様のタイプに改造した。2008年に入り、従来の6両編成から9両編成に増強された。通常は淵野辺線にて静中線直通編成と連結され15両編成で運用される。淵野辺線では運行の都合上、本系列9両単独での営業運転は長らく行われていなかったが、2012年以降2000系単独による営業列車が設定された。淵野辺線での輸送力増強が必要となり製造された。設計は2000系・先発の静岡中央電鉄4000系電車と共通設計ではあるが細かく変更が施されている。製造当初、しばらくの間この車両がTRAIL標準の電車となった。静中4000系では寒色系の車内インテリアを採用したが、本形式では特急車以外で唯一の緑色系を採用した。2009年4月に静岡中央電鉄のATC化に伴い、静中のATCも搭載したが、機器配置省スペース化のため共用できる部分はTD-ATCと共用している。(PMSM)を採用したため特徴的なモーター音を発する。特筆事項として2829Fは製造当初より性能テストとしてJR東日本E331系と同じダイレクトドライブ式電動機(DDM)を搭載し、他の編成とは違う台車を装備していたことから静中線には乗り入れない運用限定で走行していたが、2013年の検査入り時に台車を標準仕様に交換し、主電動機もPMSMに交換された。乗り入れ先のNR線やつくば高速鉄道向けの保安装置も搭載。電子ペーパー中吊り広告も搭載しており主要駅で表示情報が書き換えられる。前述の通り、2000系からの改造に加え輸送力増強のため新規製造車両も多数投入されている。編成中に2両スカイシート車としてTG450系を連結するため、1編成に組み込まれる8000系は13両となる。構造材質:軽量ステンレスMT比率:4M2T設計最高速度:170キロ制御:IGBT素子VVVFインバータ制御ブレーキ装置:純電気ブレーキ(空気ブレーキ併用)淵野辺線および同路線が直通するTRAIL他線・直通他社線で運転される。)に集中投入されたが、2009年より出力に若干の問題があった6000系を置き換えるため淵野辺線に転属となった。残っていたものの、6000系および4000系6R車が投入されたことで全ての編成が淵野辺線に転籍した。登場当初は入出庫の関係で淵野辺線でも運用が設定されていた。車体中間の帯が斜めになっているのが特徴。2000系などと同じ流れの前頭部デザインではあるがそれらの形式より若干乗務員室が狭くなっている。制御装置は純電気ブレーキ対応化改造の際にGTO-VVVFからIGBT-VVVFに換装された。新宿まで相互乗り入れが始まったが、当初は9700系を直通運用に投入していたため乗り入れず、2010年度のかながわ線内10両編成対応化を待って乗り入れを始めた。このため、同線内で使用するATS-Pを設置する工事が全編成を対象に実施された。登場当時は他の車両と異なる電気警笛を搭載していたが、後に変更された。現在も都市東西線を中心に、空港線の運用にも充当されている。6M4T保安装置:TD-ATC・ATS-P制動:純電気ブレーキ(空気ブレーキ併用)空港線で運用されている電車。直通を予定していた他社線直通規格を満たし、運転取り扱いの煩雑さをなくすため直通先の車両と基本スペックを同一にし互換性を持たせた車両として登場したが、量産するにつれ独自色を持つようになった。2010年8月まで、乗り入れ線の保安装置なども装備していたが、空港線の直通運転が廃止となった現在はTRAIL線以外の社線で運転されることはないため、TD-ATCを除いて撤去されている。おいても定期運用を持つ。対応するため一度撤去されていたATS-Pが再設置されることになった。画像では反映されていないが、TRAILロゴは既に新デザインに差し替えられている。ATS-Pブレーキ装置:純電気ブレーキ(空気ブレーキ併用)上尾線用に製造された電車。当初は9000系の切妻デザインを採用する予定だったが、曲線を入れたフォルムとして製造された。曲線でも2000系などで使用されたTRAILスタンダードタイプとは一線を画した新しいデザインとなっている。車両アウトテリアはTRAILコーポレートカラーの黄緑帯に加えてサブコーポレートカラーである濃緑色をアクセントとして採用した。車体にはダルフィニッシュ加工と光触媒コーティングを行い、汚損防止に努めた。インテリアはこれまでのTRAIL各車両の寒色系基調から一部暖色系を採用している。座席のカバーデザインには寒色系(ライトブルー)と暖色系(オレンジ)を交互に使用している。上尾線に投入されており、各種別に充当される。2008年春から2次車が投入され、車内液晶モニターにTRAIL初の有機ELを搭載した。練馬線用は0番台、戸部線用は一部機器の仕様が異なるため50番台とされている。0番台は練馬線の輸送力増強のため2010年秋から順次6両編成から10両編成への増車を行ったが、50番台は差し迫った需要増は見込めないため引き続き6両編成で運行される。この形式から派生した他の系列はないものの、4000系がコンセプトを引き継いでおり、増車用に製造された中間車は4000系と同じ設計で竣工している。star」2008年3月に静岡中央電鉄に譲渡したTT-250系の代替として新造された検測車両。TT-250系でネックとなっていた長距離高速検査を可能にした。検測車両には数少ない流線型のフォルムが特徴で高速走行での空気抵抗に配慮している。star」の大型ロゴマークを貼り付けている。検測車両として羽田車両基地に1編成3両の配置だったが、2010年2月に機能を強化する目的で中間に新たに3両組み込まれ、6両編成となっている。各車両の設備については以下の通り。5号車のオペレーションセンターおよび4号車のミーティングスペースを実施本部として全ての業務が行われる。5号車の添乗室は特急列車の客室と同等の構成となっており、座席はTFF300系の廃車発生品を流用した。特殊機能としてTRAIL線・川越電鉄線・THSR線と静中線内においてST-100系(旧TT-250系)による検測ができない場合に静中線も受け持つ。新路線開業前の荷重検査では本車両にE-100系を連結し検査を行う。しての登録であり、旅客が乗車できる設備を有してはいるが実際に旅客乗車で運行したのは2回だけである。220km/h」の略であり、最高220キロを目標としている。コックピット部分はTRAILでは初採用となったグラスコックピットで統一し、操作を集約した。マスターコントローラーは左手操作式ワンハンドル方式を採用、TRAILの車両標準である「力行5段・Nノッチ・制動8段・非常ブレーキ」ではなく「力行8段・Nノッチ・抑速・制動8段・非常ブレーキ」となっている。2007年年末には静岡中央電鉄へ貸し出され、静中線内で初めて走行試験を行った。これらの試験の中で乗り心地や高速運転での各種リスクが確認され、現在も第一線で運用している10000系を始めとする今後の新造車両などにフィードバックされ、当車両の実績がこれからも活用されることになった。取り外され淵野辺車両基地の倉庫にて将来的な公開を視野に保管されている。客室に設置されていた座席はTE100系に流用されている。“AutoPage”AutoPage最新お知らせ。