(BMC)から見たデ・トマソ1974年、イノチェンティはミニのプラットフォームを元にベルトーネが設計したハッチバックモデルであるイノチェンティ90と120を導入した。ベルトーネはミニ・クーパーの同型車で1275ccターボエンジンを搭載したイノチェンティ・デ・トマソも開発した(後にダイハツ製エンジンに変更)。ローバーは新たに設立されたイギリスの合弁企業であるフェニックスに売却され、ランドローバーはフォードに売却された。横置きエンジン方式自体は時代に先んじたエレガントな技術革新だったが、ミニと同じ二階建てパワートレインの「イシゴニス・レイアウト」を採用した車種は非常に少なく、イシゴニスの手になる、ミニの拡大版ともいえるBMCのADO14、16、17、ポストイシゴニスのADO27、67以外では、フランスのプジョー204・304やプリンス自動車時代に設計が始まった日産・チェリーと、ミッドシップのランボルギーニ・ミウラ程度しかなく、より広く普及して一般化したのは、イタリアで1960年代に開発され、トランスミッションをエンジンと並列に配置した、ジアコーサレイアウトであった。横置きエンジン方式自体は時代に先んじたエレガントな技術革新だったが、ミニと同じ二階建てパワートレインの「イシゴニス・レイアウト」を採用した車種は非常に少なく、イシゴニスの手になる、ミニの拡大版ともいえるBMCのADO14、16、17、ポストイシゴニスのADO27、67以外では、フランスのプジョー204・304やプリンス自動車時代に設計が始まった日産・チェリーと、ミッドシップのランボルギーニ・ミウラ程度しかなく、より広く普及して一般化したのは、イタリアで1960年代に開発され、トランスミッションをエンジンと並列に配置した、ジアコーサレイアウトであった。(BMC)から見たダイハツ工業1974年、イノチェンティはミニのプラットフォームを元にベルトーネが設計したハッチバックモデルであるイノチェンティ90と120を導入した。ベルトーネはミニ・クーパーの同型車で1275ccターボエンジンを搭載したイノチェンティ・デ・トマソも開発した(後にダイハツ製エンジンに変更)。(BMC)から見たスキナーズ・ユニオンオリジナルのモーリス・ミニ・マイナーに搭載されていた848ccのエンジンは997ccまで排気量が増やされ、馬力も34馬力から55馬力に高められた。このエンジンにはレース向けのチューニングが施され、当時小型車には馴染みのなかったSUツインキャブレターとディスクブレーキが装備された。経営陣はこのモデルの生産を決め、1,000台を発注した。これは、経営陣が参加を目指していた、FIAの、当時のグループ2規定の生産義務台数をクリアするためであった。1964年、997ccのエンジンが、よりストロークの短い998ccのモデルに変更された。これ以降、1967年にクーパーモデルの生産が終了するまでに計12,274台の「クーパー」が販売された。1963年にはよりパワフルな「クーパーS」モデルが相前後して開発、生産された。(BMC)から見たダンロップミニのサスペンションスプリングには、一般的な金属ばねではなく、当時、ばねの先端素材として注目されていた、ゴムを使っている。ゴムメーカーであるダンロップの技術者アレックス・モールトンの設計による、円錐状に成型されたゴムばねを用いたラバーコーンサスペンションである。このばねは強いプログレッシブレートを持ち、最小のストロークで最大のエネルギー吸収量を得る様に設計されている。この強いプログレッシブ・レートを持つばねや、フロントが高くリヤが路面上にあるという特異なロールセンター設定のサスペンション、量産車としては今日の基準でも驚異的に速いステアリングギアレシオや、回転慣性モーメントやジャイロ効果の小さい10インチのタイヤなどによってゴーカートのようなハンドリングが生まれた。)は、イギリスのブリティッシュ・モーター・コーポレーションが生んだ大衆車。(BMC)から見たミッドシップ横置きエンジン方式自体は時代に先んじたエレガントな技術革新だったが、ミニと同じ二階建てパワートレインの「イシゴニス・レイアウト」を採用した車種は非常に少なく、イシゴニスの手になる、ミニの拡大版ともいえるBMCのADO14、16、17、ポストイシゴニスのADO27、67以外では、フランスのプジョー204・304やプリンス自動車時代に設計が始まった日産・チェリーと、ミッドシップのランボルギーニ・ミウラ程度しかなく、より広く普及して一般化したのは、イタリアで1960年代に開発され、トランスミッションをエンジンと並列に配置した、ジアコーサレイアウトであった。