昔は湖畔を一周できた気がしたが、今は湖畔南側は通行止めとなっている。オフシーズンの為か、何処か物寂しさが漂う湖畔である。いくつかの観光施設が閉鎖され、心霊スポットにもなっているようだ。哀愁漂う湖沼には必ずといっていいほど伝説があるものだが....。鎌北湖をからは相模街道経由で飯能までもどる途中で、宮沢湖に立ち寄る。ここも灌漑用の人造湖である。ここもヘラのメッカで、湖畔に出店やリクレーション施設もある。時間があるので寄り道する。50年もたつが、幼いころ知人が飯能にいて、よく親に連れてきてもらったことがあった。覚えているのは、その家の周囲は畑で、少し離れたところにため池があったということ。風景はまさにトトロに出てくる、村人がメイを捜索していたあのため池そのものだった。国鉄と西武線が交差するところとしか覚えていなかったので、とりあえず交差地点に行ってみたが、当時の面影は全くなかった。今ではこの辺だったのかもわからない。子供のころの夢の世界ではあったのだが....入間川を渡り仏子駅手前から『いちょう通り』に入る。ここの坂が一番つらかった。東京環状に戻り、往路と同じ旧道を行く。往きは気づかなかったが、信号待ちで何気に見つけた『富士山』の名前。この辺にも富士山があるのか?。付近に富士山のような山はない。看板を見ても富士山の名前も由来もない。時間はあるが、もう坂を上りたくないので、ファミレス休憩をして横田基地の東側経由で拝島に戻る。82km結局携帯ポンプは、圧がかかる部分のネギが緩んでいた。締めたらまた使えるようになった。備品の点検も忘れてはならない。)2015年01月24日14:03カテゴリ自転車MR−4F須恵国古墳めぐり再び!腰痛と睡眠不足の朝。出かけるのをためらったが、結局出掛けた。10:30に袖ヶ浦公園をスタート。ここは庭園や郷土資料館があり、是非寄りたいところだった。時間があれば、帰りに寄ろう。地図もなく方角だけを頼りに行くから、行き当たりばったりの道になる。100m弱であったという。説明には古墳のことは書いてなかった。各地にある浅間社と同じような縁起が書かれていた。前方部は消失し、後円部も上部はかなり削られている。しこちらは、さきたま古墳群の『若王子古墳』とは違いわずかに残っているだけロスト古墳とは言えない。復元時の全長は142mとも130m以下ともいわれ、定かではない。142mとすると『内裏塚古墳』に次いで県下第2位の巨大古墳だったことになる。推定長のミニマム110mをとっても県内ベスト10入りは間違いない。史跡公園みたいに整備されているのかと思ったら、田んぼの真ん中で、登る道さえない。中央に碑のようなものがあり、そこまではかろうじて畦道で行ける。この古墳に関するものと思い行ってみたが、あったのは『至徳堂の3碑』というもので、1817年に建てられた郷学の教場に関するものだった。ここは古墳としては全く無視されている存在なのだ。めぐり』(http://karano-garage.doorblog.jp/archives/1919378.html)と同様のルートとなる。『内裏塚古墳』は墳丘長144m。内裏塚古墳群の盟主墳である。3度目になるので、珠名さんに挨拶だけ?して去る。今回の内裏塚古墳群でのミッションは、前回「薮っ蚊・蜘蛛・スズメバチ」で断念した九条塚古墳と稲荷山古墳内への進入(侵入じゃないよ)である。古墳の主たちの出迎えを避けるのは、やはりこの時期しかない。『三条塚古墳』は周濠の一部が飯野陣屋の外濠として残っている。陣屋内にある飯野神社の裏手から三条塚後円部に入る。墳丘自体はかなり破壊されているが、前方部の周濠は比較的残されていた。『九条塚古墳』も遠望にとどめて『稲荷山古墳』に向かう。築造領域がさきたま古墳群ほど密集していないのと、築造年代が広いという違いがあるが、その古墳の規模・数のどちらもさきたま古墳群を凌駕していることはあまり知られていない。片や超大国毛野を牽制する為、ヤマト中央の権勢をバックに武蔵に君臨した一族。片や上総・安房にいくつも成立した地域小国の一盟主なのに何故。現代人の感覚がうむ誤認識か。どちらも序列は『オミ』だからね。かわらなのいか....。鞍部が大きく削られているが、かつてはここに民家がたっていたらしい。ここも一部に周濠の跡が残されている。田畑になった二重の周堤を含む墓域の総長は200mに達する圧巻である。九条塚古墳も稲荷山古墳も、中はジャングルである。遺跡の現状保存は重要だけど、「史跡」なんだからもう少し整備してくれてもいいんじゃないかね。富津まで来たらまた観音様である。牛久大佛様に行った後に、やはり東京湾観音の良さを再認識した。車・オートバイも含めると7〜8回目になる。東京湾観音に上る専用道路の途中に、今は使われず廃止になったトンネルがある。ここは雄蛇が池と並ぶ有名な心霊スポットであるが、不吉なことに縁起を担ぐオヤジとしては、写真を撮るのもはばかるので紹介のみにとどめる。(というかプチクライムに必死でそんな余裕のないところにある)東京湾観音も以前紹介しているので割愛する。今日は外人さんのツアーがバスを連ねてきていた。リオのキリスト像やボリビアのマリア像というわけにはいかないが、慈愛の深さではまけんとよ。このルックスでも....最後に、ここまで来たのだから佐貫城に寄っていく。今回の真の目的は古墳や観音様ではない。佐貫のとある寺院に行くこと。自己のルーツをみることである。祖父の葬儀の時に、祖父方の実家は代々この地にいて、その祖先は徳川譜代の武家の家柄だったと、親類に聞かされのは、あのドラマ『ルーツ』の反響のルーツ探の一大ブームが終息したたころだったと思う。同時にわけがあり、それを調べてはいけないとも言われたのを覚えている。その理由もすぐわかったが、今となっては調べようとしない口実となってしまっている。その原因はもう80年近く以前のことだ。調べた寺に行って古い墓を見ると、同性の名前がいくつも記されていた。ここが先祖が眠る地で、この同性の被葬者が先祖にあたる人々かは過去帳でも持ち出して調べなければわからないが、とりあえず江戸時代から続いている同性の墓に合掌。これ以上あえて調べる必要もないかもしれないし、もともと是が非でも知りたいという思いもない。信じるだけだ十分なのかもしれない。その祖先と縁の深い佐貫城は一度は見てみたい古城であった。先祖がここに登城していた武士であったわけではないが、この城とは因縁があったようだ。真里谷武田氏が築いたこの城は、武田氏衰退後は里見氏の属領なり、一時は本城となった。徳川譜代が領主を務める。城は主を換えながら幕末まで存続した。中世の堅固な山城ではあるが、近世になって手を加えられているのか、石垣等が随所に見える。当時物見やぐらがあった頂の展望台からは、東京湾観音のある大坪山と浦賀水道が望めた。腰痛もひどいのでとにかく不整地歩きは辛い。時間もあって城の隅々を見られないのは残念。なんかで、結局公園に戻ったのは17:00になっていた。公園散策はまたの機会としよう。)2014年12月30日10:31カテゴリ自転車MR−4Fビンディングペダル今回の改造に合わせて、もう一点新しい試みにチャレンジする。ビンディングペダルの導入である。非力なパワーでいかに長く楽に乗れるかの切り札でもある。スキーのビンディング歴ならブランクも入れて30年以上になる。「スキーは当たり前にビンディングしているよな」と思ったとき、靴とペダルが一体化するということが危険で怖いという抵抗がうすれ、やってみようかなと思えるようになった。いえ自転車のビンディングに対する知識がほぼ”0”である。ビンディングペダルにするということは、ビンディングシューズも必要なわけで、決して安い買い物ではない。ネットでも情報はとれるが、実際に現物を見たいし、レクチャーも受けたいので、『QRD−W44B』の在庫があるという世田谷区内の某大型専門店に行く。ラッキーなことに、『MKSのアーバンステッピンA』も置いてあったので比較ができた。ウェルゴにしようと思っていたのだが、ペダル本体が写真のイメージより小さく、普通の靴では使い辛らそうなことから、スタッフのお兄さんのお勧めを押し切って三ケ島にする。クリートが特殊で入手しずらいことと、付け外しがシマノより癖があるようだ。靴は合うサイズがなかったので、最初に行った新宿のウェア専門店に行く。シューズには取り付けるクリートにより、ロードタイプの『SPDーSL』とMTB・クロス向きの『SPD』がある。三ケ島は専用クリートで『SPD』タイプに対応するとのこと。実際に歩くということと、いかにも私はビンディングシューズを履いていますタイプが嫌だったので、ウォーキングシューズに近いデザインの『SH−MT34L』にした。最近はよりスニーカーに近いクリッカーシリーズというものがビキナーユース用にあるようだ。現在使用しているのはMKSのFD−6。TS−7からの受け継ぎで使っているので、6年になる。毎日折りたたんでいるのに全く不具合がない。換えるのは少しもったいない。MKSにしたのはこの絶対的信頼感によるところも大きい。三種の神器である『B&Mサイクルスターミラー』・『リクセンカウルエクステンダー』・『MKS折り畳みペダル』の一角がついに崩れる。実際にバイクに取り付ける。アダプタープラグを取り付ける。おたくリンクの105クランクにはクランク面にくぼみがあるので、付属のスペーサーを噛ませる。アダプターは回転式のロックがついていてペダルの脱着は『QRD−W44B』よりめんどくさい。ペダルを装着した状態で、シューズを固定してみる。ショップでシマノのサンプルを体験させてもらったときは、あまりのスムースさに、これなら全然大丈夫と思ったのだが、あの虚を突かれた脱着しやすさは、シマノだったからか、それとも使い続けて角が取れていたためか。これでは30度以上の上級ゲレンデでボーゲンで急停止するほどの横ずらしの力が必要。自転車ではバランスを崩した時点、というより乗りながら外すのは困難だ。取説は「初期は最も緩めてあるのでそれ以上緩めるな」といっているが、ほんとかいな....。スキーではこけた時に外れるものである。こける前にバランスを崩しているときに外れたら危険極まりない。ところが自転車の場合、それでは遅い。自転車パーツの中でも、最もハイリスク・ハイリターンの部類のものに手を出してしまったわけだから、早々にどこかでデビューしないとね。)2014年12月30日08:28カテゴリ自転車MR−4FMR−4第三次改造..R仕様化??下つ巻さて、久々の4畳半ファクトリー。荷物の増加で作業スペースが0.3坪程度になってしまった。後輪を外してスプロケットとディレーラーを交換する。前回の変更を参照http://karano-garage.doorblog.jp/archives/1700892.htmlhttp://karano-garage.doorblog.jp/archives/1703780.htmlはずした『CS−HG50−8i』と今回装着の『CS−M750』。完全マウンテンサイズのメガレンジである。それでも『HG50』の303gに比べて281gと軽い。旧来のリアディレーラー『RD−M410−NS』と新規装着の『RD−M430』。こちらは同グレードで510gから475gと実測値で35g軽量化している。ハンドル取り付けで大誤算。ストーカー26をつけていたエイカーステムはクランプ径26mmだった。何時も31.8にスペーサーを噛ましていた(よいこはマネしないほうがいい)ため、全く意識していなかった。ストックのARTステムをつけてみたが、ショート過ぎてこれは危なそう。仕方ないのでU品で同形ステムを検索。ボントレガーがあったので買い行く。交通費含め1,800円臨時出費。これで83°換算で80mm長となり、純正サイズと同等になる。面倒なのは相変わらずバーテープ巻き。お気に入りのフィジークは値上がりして、高価な部類になってしまったのでうかつに失敗できない。相変わらず均等に巻けない。ここだけはショップに頼みたいところである。逆に言えばバーテープがきれいに巻ければ一人前なのだともいえる。ゲルを挟んでいるので太巻きで手触りはよい。あれ、逆巻にしてしまったか?変更仕様前と仕様後。今や撮影用になってしまった『MAXフライトゲルフロー』。使ってないと思ったが、結構年季が入ってしまった。「使用僅か・程度良い」では売りには出せない。ドロップハンドルのミラー位置には難儀する。一般的にはバーエンドにつけるが、60°角姿勢のポタリストはそんな下など見ない。ブレーキだけ効くジャンクのSTIにカタログ落ちしたHOGEの『obj001』を取り付けるのが最高のポジションなのだが....24インチに34T。クランクはコンパクトタイプではないが、これでほぼクロスバイクのギア範囲をカバー出来ることになった。押し歩く回数がかなり減るか?歩くより遅く漕ぎ上がるのと、さっさと押し歩きでは、どちらが楽なんだぁ??451サイズのカプレオ9Tトップで下町の太鼓橋を上がってしまう、娘のバカ体力がうらやましい....見た目にはハンドルが変わっただけのようだが、半年かけて取り揃えたパーツは、正規新品が多かったこともあり、費用的には最大規模の改造となった。)2014年12月27日11:29カテゴリ自転車MR−4FMR−4第三次改造..R仕様化??上つ巻どこぞの政権ではないが、MR−4第三次改造に着手してエルゴノミクス政策を推進する。こちらは絶対王政である。国民の幅広い支持を取り付ける必要はない。おやじの気に入ったパーツを取り付けるだけである。ブルホーン化して3年間頑張ってきたMR−4久々の大幅リニューアル。リアの9速化とドロップ化。きっかけは夏の筑波山クライムでのドロップアウトである。小径車とは言えロードバイク並みのレンジを持つMR−4である。軟弱ポタリストの脚では、少しの勾配で根を上げてしまう。2011年にスプロケを『スラムPG850/12−26』から『CS−HG50/12−30』に変更したが、今回は11−34/9速に変更しメガレンジ化を図る。8速で不満はないが、ローが32Tまでしかないのと、フロントが9速クランクになっていたので、この際だからリアも9速化にした。リアディレーラー・シフター・チェーンが追加調達となった。スプロケは、新古状態の『スラムPG970』にする予定だったが、お目当ての商品の横に『CS−M750』を発見、持ち比べて重量の差に驚愕してしまう。同じ価格だと程度がBからCランクに落ちるが、この重量差ではピカピカのスラムPG970も曇ってしまって、結局『CS−M750』に変更。ディレーラーも『RD−M410』から、『RD−M430』に変更。こちらは現行と同じアリビオグレードで、新古に近いピカピカ状態。チェーンは予備リンクがなかったので新品調達せざるを得なかった。シフターもリア用のみSL−R400からSL−7900へ変更。31.8』という分割式ドロップハンドルにする。MR−4R用の補修部品で、一般市販はしていない。輪行時のハンドル処理が毎回ネックだったので、分割式にこだわった。文字通り『R』仕様となった。ブレーキレバーは新調。『テクトロRL341』。こちらはR100Aの後継モデルで、女性用となっている。ショートリーチで握りやすく、コンパクトハンドルとのバランスもいい。インラインレバーも新調。ディズナの『Jクルーレバー』。年内の発売ということで、ジャイアントではなくこちらを待つことにした。年内発売決定とのことで、11月に発注して待つこと一か月強。文字通り年内、年の瀬に入手できた。右はジャイアントのエルゴコントロール補助レバー。質感はやはりディズナだ。エルゴコントロールレバーよりも日本人が好むデザイン感覚と質感で訴求してくる。レバータッチもジャイアントよりいい。ハンドル装着イメージ。2013サイクルモードの数着イメージとはだいぶ違う。今回もU商品に頼ったが、8月以来厳しい財政難の中、徐々にそろえていったパーツが『Jクルーレバー』をもってすべてそろう。ほとんど完成版と思っていた『myMR−4仕様』をまたコツコツ組みなおす。先日の筑波山では、手が痛くなるほどブレーキをかけまくった。元から効かないブレーキだが最近RIDEA−CNCやベローチェショートVと比べる効きの差は歴然だ。Vブレーキ派なので、キャリパーは効かないと端から思っているが、そろそろ換え時かもしれない。自転車ブレーキの限界はどのくらいなのかあまり気にしたことはない。トレンチがなくなっている状態は、やはり換え時だろう。某スポーツバイク専門店で、穴の開いたチューブの代わりと、合いそうなブレーキを探す。ブレーキシューにはゴム一体成型とシェルカートリッジ型がある。テクトロロードはシェルカートリッジ型なので、パッドだけ交換でいいのだが、合うパッドが見当たらない。一体成型のほうが安いが、なんとなく変形しやすいイメージがあるので、結局カートリッジタイプを丸ごと交換する。見つけたのはテクトロと質感の近い『ASHIMA』というパッケージ。『ASHIMA/ARC45CR−PH−AL』。安い!台湾製?それならまあ信頼できる。台湾製はそれなりの品質は持っているが、この値段ではテクトロと50歩100歩だろう。帰って調べたら、WEGGLEで1,730円、ロシアかどこかの通販で750円程度だった。