胴体に固定された翼で揚力を得る航空機である固定翼機(可変翼機を含む)のうち、動力により推力を発生させるものである(動力滑空機を除く)。フレッシュアイペディアより)飛行機から見たドイツ重量と体積の大きいレシプロエンジンでは、エンジン搭載位置の自由度は低くなり、単発機はもちろん、奇数発機のエンジンのうちのひとつは、機首や機尾、パラソル式(支柱支持高翼配置)の主翼上など、平面視での機体中心線上に置かれる。141)でも、尾翼の付いた胴体側(操縦席の無い方)の中心線上にある。双発以上の偶数発機では、多くが主翼前縁に配置される。335)ではタンデム配置のものもある。177)も見られたが、これらは全てドイツ生まれである。163や、アメリカの超音速実験機ベルX-1などのロケットエンジンがあった。このうち、ディーゼルエンジンについては、地球温暖化防止に効果があるとして、近年再興の可能性が出てきた。主翼はその周りに循環を発生させて飛行方向に垂直な力(揚力)を発生する部位である。一般に、低亜音速機に用いられる翼断面形(翼型)は上側が膨れた凸状であるが、飛行速度や用途によってさまざまな翼型がある。翼型と翼平面形(上から見た主翼のカタチ)は飛行特性に大きな影響を与える。効率的に揚力を発生させるには細長い平面形状が適する。主翼の縦と横の比率をアスペクト比(縦横比とも)と呼んで平面形状の目安としている。高く遠くへ飛ぶ飛行機は主翼のアスペクト比を大きく設定した細長い翼が有利である。東大教授の鈴木真二によると、ライト兄弟の時代からアスペクト効果は理解されていたという。アスペクト比を大きくすると強度の問題等が出てくる。『飛行機の基本と仕組み』によると、飛行機を形作っている部品の数はエアバス等の場合300万点を超えるが構造物として大別すればいずれの飛行機も胴体・主翼・尾部の3つの部位に分けられる。『飛行機の基本と仕組み』によると、飛行機を形作っている部品の数はエアバス等の場合300万点を超えるが構造物として大別すればいずれの飛行機も胴体・主翼・尾部の3つの部位に分けられる。現在の飛行機は、特殊な場合を除き主翼は1枚(単葉)である。主翼後部(後縁部)にはエルロンや、離着陸の低速時に揚力を増大させるフラップなどの高揚力装置が装備される。主翼上面に揚力を減らすためのスポイラーを備えるものもある。主翼端に抵抗を減らすためのウイングレットを装着するものもある。フレッシュアイペディアより)飛行機から見たガスタービンエンジン現在の飛行機用エンジンは、レシプロエンジン(ディーゼルエンジンとガソリンエンジンのうちピストンを持つもの)と、ガスタービンエンジン(いわゆるジェットエンジン)とに大別される。