伊丹(仮駅)間で運行再開。今からちょうど20年前の今日のことだった。京都・蹴上浄水場のツツジが見ごろとの報に接し、京阪京津線と一緒に撮れないか・・・という思いに突き起こされ、天気も上々、発作的にカメラバックを肩に京阪電車に飛び乗った。ところが、馳せる気持ちを挫くが如く、淀屋橋から乗った特急は、前方での何かのトラブルにより萱島駅で臨時停車。いうときは、扉は開けないのが常であるが、今回は扉が開き乗下車可能となった。珍しい現象なので・・・記念に一枚!トラブルで予定時刻よりかなり遅れたが、無事に蹴上に到着。浄水場のツツジをバックに京津線をどう撮るか?午前中は、逆光気味なので絵にするのが難しい。順光で撮ろうとすると国道を東に上った位置から撮影することになるが、自動車の交通量が多く、すっきりとした写真を撮るのが、これはこれで難しい。平成7年は阪神淡路大震災とともに、世間を震撼とさせた地下鉄サリン事件(H7.3.20)が発生した年である。その事件の余波として、その後しばらくの間、国内の公共交通のゴミ箱が撤去されたり封鎖されたりしたことがあった。毒物・爆発物等の危険物を設置させないようするための予防措置である。大阪市交通局もその例外ではなかった。地下鉄朝潮橋ホーム・・・この頃は種類別のゴミ箱ではなく投入口は一つだけだった。新聞雑誌用のゴミ箱は、これとは別に大きな駅に限ってリサイクルの意味を含め「かえ~るボックス」が設置されていた。地下鉄天満橋ホーム・・・行き場のない空き缶は、勢いこのような状態となってしまう。案内板の2松坂屋の文字も懐かしい。├平成6年-平成10年(前回からのつづき)大川端で春景色を楽しんだ後、阪急沿線にも足を伸ばす。崇禅寺・淡路間の桜並木は、どこも見頃を迎え、花見客で賑わっている。├平成6年-平成10年この圧倒的な存在感は、さすがである。平成7年4月29日に阪急正雀工場を見学した折に展示してあったP-6ことデイ100である。当時の鉄道省はモハ30シリーズを投入していたが、ダブルルーフの17メートル小型車ゆえ鈍重な感じが否めなかった。そもそもそれらは、東京地区の一部でしか見られないものだったので、この19メートルにしてシングルルーフの鋼鉄車両のP-6は、珍しいもが大好きな大阪人の耳目を集めるには十分すぎる存在だった。鉄道省が併走する私鉄に対抗してフリーケントサービスを目指して京阪神の電化がスタートしたのが昭和9年のことである。P-6に似た鉄道省様式モハ42系が登場するものは、6年後の昭和8年となる。新京阪がいち早く先進的な車両の導入を遂行したかが見て取れる。この後、関西の阪和電鉄などが同様の車両の導入を計ったが、デザイン的にはP-6を上回るような洗練したものは登場しなかった。市章が上手に組み合わされている。平成7年4月29日のことだった。阪急正雀工場で一般見学会があると耳にしたので、その日訪問した。あの忌まわしき阪神淡路大震災から僅か3ヶ月余の後のことであった。エキスプレス」も運転していて、震災の傷跡が感じられないほどだった。神戸本線の被害は甚大でありその復旧は、この1ヵ月半後である6月12日まで待たねばならなかった。JRの車窓から毎回見つめていたが、訪問するのはこれが初めてである。「懐かしの車両展示会」が訪問の目的であったが、「車両部品セール」というのも気にかかる。東には、疎水から引き込まれ平安神宮の外堀を経て祇園に続く白川がある。強引な撮り込だが、これとて懐かしい思い出になってしまった。知恩院祇園」の石標が、京の味わひを添へてゐる。CONTAXのPLANAR85mm1.4fの試写を兼ねて、京都三条付近をパトロールした。昭和62年5月の京阪本線の地下化工事の完成により、地上駅は京津線のみとなり、駅名も「京阪三条駅」から「京津三条駅」と変更されて表示されるようになった。その京津線も2年後には、地下鉄路線の完成とともに廃止されると聞いていたので、混み合う前にゆったりとフォト散歩することとした。京阪三条の工事に伴いあちこちに移動させられていた高山彦九郎先生だったが、ようやくここに安住の地を得たようだった。因みにこれは土下座ではなく皇居に向かって拝礼して旅立つ時のお姿である。その高山彦九郎先生の後ろを、ゴロゴロと頻繁に京津線車輌が往来していたのだった。平成7年2月8日・・・当時の日記より再び須磨区名谷と姫路に出張だ。陸路は途絶しているので、午前9時00分の天保山発神戸行きの高速艇に乗るべく8時前に大阪港に出向いたが、すでに満席。【ニッチな話題かもしれないが、震災の後、凄く短い期間だったが、大阪港の遊覧船サンタマリアが大阪港を飛び出して、大阪・神戸間の定期航路船として勇猛果敢に働いていた。今では遠来の観光客を乗せて日がな一日大阪港内を周遊しているが、あのときは、ほんと必死の運用だったのだろう。運輸省が認可したなと思うほどの大胆な措置だった。】仕方なく9時30分発のサンタマリア号に乗船することになる。高速艇が40分で行くところを1時間半かかる。あれこれ言っても仕方がないので、とりあえず船中の人となる。定刻に出帆するが、そもそも遊覧船ゆえ、フラフラとよく揺れるし、とにかくのろい。船内を眺めてみると、室内装飾の華麗さとリュックを背負った乗客との対比が不自然な時空を作り出している。乗客の談笑する声は、一切聞こえてこない。船上から見える神戸港はメチャクチャである。優美な信号塔は傾いている。ポートタワーはそのままであったが、足元の岸壁は崩壊している。ハーバーランド岸壁の状態の良いところに着岸した。できたばかりのモザイク広場も、かなり酷い状態である。明石からJRで姫路に向かうと被災した家屋の姿が徐々に少なくなり、姫路の町は全くいつもどおりの表情を見せた。本日の仕事を滞りなく終えて、夕方大阪への帰路に着く。今日から須磨・神戸間が復旧したので、今回初めて被災地の中心部を通って帰ろうとする。JR線の下り電車は帰宅のサラリーマンで満席の様子だが、上りの神戸行きはガラガラだった。明石の天文科学館の大時計は、震災発生時の5時47分のままで止まっているのが印象的である。内部の傷みも大きく、復旧にはまだ随分日数が掛かりそうだ。車窓の外は暗くなり、窓外の風景は近くの様子しか見えないが、須磨を越えると倒壊家屋が目立ってきた。大きなビルが傾いているのを目の当たりにすると地震の威力の甚大なことを思い知らされる。長田付近の焼失区域の規模の大きさは、夜でも判る。兵庫駅付近のメチャクチャになった街の中で、ビルの一室にある学習塾で熱心に勉強している小中学生たちの姿が明るい蛍光灯であぶりだされた時、ふただび頭の中で混乱が生じた。今日は姫路に出張である。各鉄道は神戸付近で不通である。迂回ルートか、海上ルートまたは岡山へ空路で飛ぶしかない。迂回ルートは到着が17時前になるので却下。空路も伊丹までの高速道路が不通なのでダメ。残るは、海上ルートだけだ。その海上ルートであるが、基地となる大阪天保山は、神戸ハーバーランド行きに大阪湾クルーズのレストランクルーズ船シルフィードや遊覧船のサンタ・マリアまで狩り出されてピストン運行している。(参考)瀟洒なレストランクルーズ船“シルフィード”(参考)おなじみの遊覧船サンタマリア号姫路行きもあったが、時刻が合わず利用できなかった。結局、共同汽船で淡路島の津名に渡り、岩屋から明石に渡る手段をとった。上陸した津名付近は震災の被害は少ないようだったが、バスで岩屋に向かうと北行するほどに被害家屋の数が目立つ。(岩屋港の様子)岩屋港桟橋も亀裂あり。周辺の町家にブルーシートでカバーしたものが多し。岩屋から明石への船便は、風が強くよく揺れたが定刻には明石到着。建設中の明石大橋も地震により、南北の橋脚間で1メートルのズレが生じたと聞く。南海電鉄が発表した関空連絡の新型「空港特急」なるものの設計図書を見たが、いままで見たこともないデザインの列車だった。微かに戦前の流線型車輌の流れを感じるものの、その奇抜なデザインに瞠目するとともに、本当に実現可能なのかと猜疑心をもってその動向を見守っていた。現実の車輌として登場した!平成6年9月4日のことである。関西国際空港開業に伴い南海の新星「空港特急・ラピート」がその運用を開始したのだった。それから3ヶ月ほどたった平成6年12月18日南海・貴志川線を訪問する経路として南海難波駅に立ち寄った。難波駅では、9番線にラピート専用ホームが設けられ、専用の特別改札を設置して、女性アテンダントを配すという、南海電鉄の威信をかけた意気込みが感じられる設計となっていた。表示が変わるフラップ式表示板も懐かしい。午前11時00分のラピート・α11号の発車シーンもちろん乗客のほうもそれなりにステイタスを感じ、関空に行くならラピートに乗ってみたいと思うようになっていた。「レトロフューチャー」をデザインコンセプトとした南海空港特急<ラピート>は、力強さと速さを融合させた先頭形状と人間味ある曲線、航空機のイメージから生まれた楕円窓がデザインのポイントです。最高時速120km/hで、南海なんば駅と関西空港駅の間をダイレクトに運行。国際都市なんばにふさわしく、都市景観としての充分なデザイン性を備えた、最先端の鉄道アクセスです。端正なそのフォルムの内部には、ゆとりある車内空間までも包み込みました。快適な居住性やゆきとどいたサービス施設・スタッフにより、快適に、しかもスピーディーに、お客さまを目的地までお運びします。終着駅・貴志駅にやってきた。閑散としていて、立ち寄るところもない。隣の商店の三毛猫が、あれよあれよと駅長から社長代理になるシンデレラ・ストーリーなど、夢にも思わなかった時代。世間の耳目を集めることとなる「事件」の12年前の寂しい終着駅「貴志駅」である。貴志駅のモハ1201+1217モハ1201の妻面の下部にスカート部がなく、直線で切られていて精悍な顔立ちとなって好感がもてる。以前から訪問したいと思っていた路線であったが、和歌山駅でオリエンタルグリーンとグリーンの2色濃淡塗り分けした懐かしい南海カラーの車輌をチラリと見るだけで乗車したことのなかった路線だ。その年の10月13日(木)の毎日新聞で同線の記事が掲載されていたのが、その契機となった。JR和歌山線の車輌はすっかり変わってしまったが、南海貴志川線の車輌は、昭和48年以降ずっと変化なし!昭和8年製の1201号車をはじめ、現存する戦前の南海1201形10輌を楽しめるのはここより他はない。往年を髣髴とさせるニス色の車内と臙脂のビロード張りシート、それと轟々と唸る吊掛けモーター音は、マニアにとっては堪らない魅力である。伊太祁曽(いだきそ)駅で対向列車のため一寸下車してホームの様子を撮影する。ホーム面の黄色い誘導タイルの貼り方は酷いものだった。芸術的ではあるが、利用者の事は少しも考えていないとしか思えない杓子定規な貼り方である。平成6年11月13日叡山電鉄の古豪デナ21がついに引退するとの報を受け、大好きな車輌だけに今生のお別れを告げるため洛北を訪問する。四角いだけの面白みに欠ける車輌である。因みに叡山電鉄特有の呼称であるデオ・デナは、デは「電動車」。ナは「中型(なかがた)車」の意である。鞍馬方面から愛すべきデナ21がその姿を現した。曲線を各部に上手に取り入れたため優雅なデザインとなっている。京都らしい実に端正な車輌である。室内から漏れる白熱灯の明かりが何とも暖かい。平成6年8月14日真夏の盛りに、何を思ったのかフォト散歩にでかけた。1年前の9月に一度訪問したことがある南海高野線の木津川駅を再訪したのだった。相変わらず駅前には道路からの案内標はなく、舗装されない広場の奥まったところにソレはあった。この当時は自動改札機はまだ整備されておらず、街中の駅とは思えないような閑散とした無人駅であった。顔を見せているモハ1529(南海1521系)は、この1年後である平成7年8月24日に運転終了となり、同年10月の和歌山港線でのさよなら運転をもってすべての営業運転を終了した。前回からのつづき平成6年6月に桜島をパトロールして港区に天保山渡船で渡る。その渡船場まえには、何とも風情のある食堂があった。白い暖簾が清清しいね。今も健在かは、確認していない。桜島から港区の天保山へは、渡船を利用する。見ると天保山岸壁には、大型客船が到着しているが、そのバックが現在とは異なる。あの大観覧車が見当たらない!それもそのはず、大観覧車はその後3年を経て建築されたのだ。うつぼがエクトプラズムを吐くの図?・・・この混沌とした絵が好きだった。今ではこの風景は見られない。大観覧車の北側半分がが写り込むし、うつぼも消えた。現在では、ユニバーサル・スタジオ・ジャパン(USJ)で日夜賑わっている彼の地であるが、まだUSJがオープンする7年前の平成6年6月11日のことだった。此花区の北港運河にかかるJR桜島線の可動橋の存在が気になって訪れた。昭和36年の地図から現在USJの東に位置する南北の道路は、昔は北港運河と呼ばれる水路であった。(陰の声)因みに安治川口駅前の汽車製造株式会社もこれまた懐かしい!その北港運河には正安橋という一般道路の橋梁が架かっていたが、その下の運河に船舶が通航する時には天秤方式で跳ね上げる可動橋であった。道路には、橋梁の可動時に鳴動したであろう信号機は、すっかりツタに覆われ、もう長い年月稼動していないことを示していた。可動時のバランスをとるためのオモリ部分にはこのような名板があった。山本卯太郎調べてみると日本最古の跳上橋(鋼製跳開式可動橋)で、とても貴重なものらしく、その後平成11年には復元できるように解体保存された。きの特急が来るまで暫し構内パトロール長野行きの特急は、阪神電車の3011系によく似た、タマゴ形ののっぺりとしたマスクの2000系昭和32年から39年にかけて12輌が、長野電鉄のオーダーで日本車輌で製作されたものだ。通勤車輌として導入された新OSカー・・・まだまだ利用可能と思われるが、この後2年ほどで全車廃車となっている。須坂車庫の様子ご存知、元東急の“青ガエル”5000系が、ここでは長野電鉄2600系として現役で活躍中である。平成6年5月14日(土)大学時代の友人が長野で結婚式を挙げるというので、一日前から信州に向かう。特急ワイドビューひだ名古屋駅には、少し早く到着したので、在来線の特急ウオッチング。こちらは、ワイドビュー南紀の先頭車どちらもJR東海のシンボルカラーのオレンジのラインをまとっている。最後尾の車輌は1両増結しているが、黄金週間仕様なのか?特急しなのに乗車し中央線を北上する。中津川を過ぎると、山々の新緑が目に染みる。見入ってしまうほどの美しさだ。湯田中で友人達と落ち合う予定だが、ちょっと迂回して屋代から長野電鉄・屋代線を利用することとする。前回の記事にあったように、山口・宇部に出張したが、もう一度同月17日に宇部に出向いた。その時のネガを透かして見てみると、新大阪駅新幹線ホームで0系新幹線を何枚も撮影している。この当時0系新幹線は、それほど珍しいものではないのに・・・と思ってネガをスキャンして気が付いた。広窓車輌の存在だ!開通当初より製造された基本番台車両は側窓が座席2列で1個の広窓であったが、昭和51年以降増備された1000番台車より石跳ね等による窓ガラスの損傷を警戒し、座席1列に1窓という狭窓となった。この当時もすでに運行車輌は狭窓がほとんどで、この日数少なくなった広窓車輌の姿を見つけて、喜んで撮影していたのだろうと思われる。この博多行き“こだま”は、6両編成であるが、3号車だけが狭窓となっているが、他の号車は昔懐かしい「広窓」仕様となっている。4号車の側面下部には26-582の車輌番号が見える。26形(M')は、普通席(旧二等席)を備える中間電動車。基本番台車は各種で762両と同系の中では最も大勢帯車である。次ぐ1000番台車は213両、2000番台車は89両と少数のなかで先頭車改造(22形)改造された数が多いため純正で残っている数少ない。(Wikipediaより)3号車だけはこのように狭窓となっている。2号車の側面下部には26-926の車輌番号が見える。最近の新幹線車両は、乗り心地は向上したが、窓の大きさはどんどん小さくなっていき、最新のN700系は、まるで飛行機と思わせるような縦長の小窓になっている。軽量化と車体強度の確保を両立させるため、それは仕方がないのかもしれない。見慣れてきたとはいえ、これらの広窓0系の写真を見ていると、N700系はなんとも閉塞感を憶えるようでならない。出張で山口県宇部市に向かう。自働改札化以前の在来線からの新幹線乗換口は、このようにあっさりしたものだった。朝早くからビジネスマンの姿が多いのは、昔も今も変わらない。新大阪仕立ての7:00発「のぞみ501号博多行」に乗車。この当時の「のぞみ」は、300系車輌だった。鉄仮面のようなのっぺりした先頭車両が特長だ。この大きなパンタグラフの風防が何とも違和感を感じるところではある。0系車輌もJR西日本ではまだまだ現役だった。このとき初めて「のぞみ」に乗車したが、車窓の流れが「ひかり」より速く感じられた。何カノキツカケガアレバ汽車ノ事ヲ一所懸命ニ記述シテヰル。子供ノ時ノ汽車に對スル憧憬ガ大人ニナツテモ年を取ツテモ抜ナイノデアラウ。阿房(あほう)と云ふのは、人の思わくに調子を合はせてさう云ふだけの話で、自分で勿論阿房だなどと考へてはゐない。なければどこへも行つてはいけないと云ふわけはない。なんにも用事がないけれど、汽車に乘つて大阪へ行つて來やうと思ふ。古本や・・・いにしえの文書・・・などなどつまり往時を偲ぶ古色蒼然としたものが大好き。洋酒と泡盛は、古酒ほどよろし・・・。」がついているものは、so-netブログから移設した2006.11.1~2008.3.31の過去記事です。記事のタイトルに☆がついているものは、mixiから移設した2005.12.15~2006.12.16の過去記事です。記事・画像の無断転載、無断ダウンロードはご遠慮ください。薄暗くなり、汽車が次第に濃ひ夕闇へ走り込んで行く時に聞く汽笛の響きは、鼻へ抜けたかさ掻きのやうな電氣機關車の聲よりも、蒸氣機關車の複音汽笛が旅情に相應しい。いつの間にか窓が眞暗になり、窓硝子に響く汽笛の音が、蒸氣機關車C62の複音に變つてゐる。