クライスラー社の一部門である「ダッジ」が販売している自動車。いわゆるマッスルカーの1つである(一般的な乗用車にスポーツカー風のボディを架装したスペシャルティカーとする場合もある)。1966年に第一世代が登場し、2007年6月30日から2010年5月31日まで日本市場でも発売されていた。外部リンク概要[編集]1960年代初頭、アメリカの自動車業界は空前のマッスルカーブームに沸いていた。ゼネラルモーターズがポンティアックやオールズモビルから、フォード・モーターがマーキュリーからそれぞれリリースしたこれらのマッスルカーは売れに売れ、各社の売り上げに多大な貢献を果たしていた。ダッジ・ダートで先鞭を切ってマッスルカーの火付け役となっていたはずのクライスラーは、これら後続して発表されたモデルに対抗しうるモデルをラインナップしておらず、完全に後塵を拝する形となってしまっていた。チャージャーは当時大人気を博していたこれらのマッスルカーに対抗するために、クライスラーのマッスルカーの象徴として企画された。ダッジ・チャージャーII・コンセプトカーまず1964年、オートショーにてチャージャーのコンセプトカーが登場した。このコンセプトカーはBプラットフォーム(インターミディエイト)を使用したダッジ・ポラーラがベースであり、それをロードスタースタイルにしたものであった。翌1965年には市販モデルに近い状態にブラッシュアップされた「チャージャーII」を発表する。これらのコンセプトカーを経た後、ダッジ販売店側からの要望を調整し、チャージャーは1966年に発売された。販売後そのパワーが市場に受け、大ヒットを果たす。1970年代に入るとオイルショックの影響を受け大幅なパワーダウンを果たし、その際モデルが2系統に分離する。その後何度もボディデザインの変更が行われ、デビュー当初から大幅にスタイルが変わっていった。1980年代には第二世代がデビューするが、第一世代とはうって変わってFFベースのサブコンパクトであるダッジ・オムニの上級グレードとして設定され、かつて隆盛を誇ったマッスルカーのイメージは無くなる。その後1987年に生産を終了、しばらくチャージャーの名は表舞台から姿を消すこととなる。1999年に突如コンセプトモデルとして復活、その後2005年から4ドアセダンとなり市販されるに至った。OHV駆動方式FR最高出力431ps/5,000rpm最大トルク67.7kg-m/4,000rpm変速機3AT/3MT/4MTサスペンション前:ウィッシュボーン後:リーフ全長5,155mm全幅1,910mm全高1,370mmホイールベース2,972mm車両重量1,680kgプラットフォームクライスラー・Bプラットフォーム-自動車のスペック表-チャージャーは当時ダッジのラインナップに存在したコロネットというセダンをベースに、2ドアファストバックのボディを架装していた。グレードは幾つか存在したが全てV型8気筒エンジンを搭載しており、最上級のモデルには426Hemiという高性能なレース用エンジンのストリートバージョンが設定された。このモデルは400馬力を超えるパワーを持ち、停止状態から時速60マイル(約96km)まで6秒弱で加速するという当時としては強烈なパワーを誇った。デビューから翌1967年には排気量440キュービックインチ(=7210cc)のマグナムV8エンジンを搭載するチャージャーR/Tが登場、独特な外装が与えられたモデルだが、今でもチャージャーを特徴付けるものとして人気が高い。チャージャーは1971年から1972年までスーパー・ビーというマッスルカーのベースにもなった。強力なエンジンを積んだチャージャーはレース関係者の目も留まることとなり、NASCARなどのアメリカンレースでの使用を意識したモデルチェンジがなされるようになる(当時、NASCARは本当の意味でストックカーレースであった)。1969年に登場したチャージャー500はレース指向が強く、これをベースにダッジ・チャージャーディトナが(兄弟ブランドのプリマスからもプリマス・スーパーバードとして)発売された。これらがダッジに、今まで継続されている「レースと市販車の距離が近い」というイメージを付けていく。この第一世代チャージャーはモデルチェンジを繰り返しながら1978年まで生産された。この第一世代チャージャーはスティーブ・マックイーンが主演した1968年の映画『ブリット』にも登場、マックイーンが運転するマスタングGT390とカーチェイスを演じている他、コメディドラマの『爆発!デューク』では主人公の愛車「ゼネラル・リー」として登場していた。モァパワーの象徴であったチャージャーであるが、それが続いたのも1960年代までで、1970年代に入るとオイルショックによる影響で、チャージャーは1972年から1975年にかけて大幅なパワーダウンを余儀なくされた。400馬力を誇ったパワーは140馬力へと大幅にパワーダウンされ、ボディーデザインもそれにあわせて段階的に変更された。1975年からはチャージャーはベーシック系「チャージャー」や「チャージャー・スポーツ」とラグジュアリー系「チャージャー・SE」が完全に差別化されたことにより、同名車種を冠しながら2種類のモデルへと分かれる。ベーシック系のチャージャー、チャージャー・スポーツは姉妹車であるダッジ・コロネットとほぼ同一デザインとなり、エンブレムなどが違う程度のものであった(コロネットは1971年から4ドアのみの販売であったが1975年に2ドアが復活している)。ラグジュアリー系のチャージャー・SEは、それまでがチャージャーの通常モデルに豪華装備を増やしただけであったのに対し、1975年からは同一プラットフォームではあるがデザインは全く異なり、さながら別の車のようであった。チャージャー・SEは同じくして姉妹車として同時に販売開始されたクライスラー・コルドバと姉妹車の関係にあった。1976年、オイルショックからの一時的な抜け出しが果たされ、クライスラー・プリマス・ダッジの大型車販売が伸びたため、ベーシックなチャージャー/チャージャースポーツの販売は終了する。これらの後継車は、新しく開発されたMプラットフォームを使用したダッジ・ディプロマットとなった。ベーシックモデルが生産終了となった後もチャージャーSEは生産を継続し、1977年にはチャージャーSEをベースにダッジ・チャージャー・デイトナの名前が復活する。チャージャー・デイトナの名前は1969年以来(チャージャー・デイトナは1970年型も存在するという噂もある)であった。オイルショックはの影響からは脱却しつつあったものの、再来を恐れたためかつてのチャージャー・デイトナのようにロングノーズ、ビッグウィング、ハイパフォーマンスV8などは使われなかった。Daytonaの文字が飾られた。1978年、チャージャーSEは最後に生産終了する。チャージャーSEの後継モデルは、同じB-Bodyを使用したダッジ・マグナムであった。1970年から1981年まで、ダートのスペシャル・オプション・パッケージのハードトップ版が、チャージャーの名でブラジルの現地法人で生産されていたことがあった。1970年代のチャージャーの生産台数はわずか5万台ほどで、レストアするには交換用パーツが少なく、非常に困難な車の一つだ。クライスラー・コルドバ。ダッジ・チャージャーSEの姉妹車であり、異なりはグリルとエンブレムのみ。SOHC駆動方式FF最高出力107ps/4,800rpm最大トルク15.3kg-m/2,800rpm変速機3AT/4AT/5MTサスペンション前:ストラット後:トレーリングアーム全長4,419mm全幅1,694mm全高1,290mmホイールベース2,453mm車両重量1,157kgプラットフォームクライスラー・Lプラットフォーム-自動車のスペック表-1982年、今までダッジから3ドアのハッチバックとして販売されていたダッジ・オムニの上級グレードであった「オムニ・024」が「オムニ・チャージャー」へと名を変える。翌1983年、オムニの文字が外れ、単にチャージャーと言う名称となった。先代モデルとはうって変わって本モデルはFRではなくオムニと同じくFFレイアウトのLプラットフォームを使用していたため、サブコンパクトのジャンルに入っており、パワーも大きく縮小していた。ボディースタイルはオムニ024と基本的に同一であったが、デザインは差別化が図られており、特にフェイス周りはまったく異なっていた。プリムス・ツーリスモ・ダスターとは姉妹車である。ラインナップはベースモデルであるチャージャー、チャージャー2.2、そして、キャロル・シェルビーがチューンした"ダッジ・シェルビーチャージャー"というモデルが存在した。「シェルビーチャージャー」は通常モデルのスポーツパッケージという位置付けで、スタイルが専用のものへと変わり、エンジンのパワーは107馬力まで引き上げられ、サスペンションは通常よりハードなものへと変更し、マニュアルミッションのギア比も見直された。シェルビーチャージャーのATモデルはオプション扱いであった。1985年、キャロル・シェルビーがシェルビーチャージャーをベースにさらにチューンを施したホットモデル"シェルビーチャージャーGLHS"が販売された。GLHSは専用のシェルビー・エンブレムが施され、グランドエフェクトが変更されたことでスタイルがさらに大きく変わり、ターボチャージャーを搭載したことで175馬力までパワーが引き上げられた。コニー製ショックやZタイヤなど、足回りも見直されたことで最高速度217km/hをマークし、ベースモデルとは比較にならない性能を得るに至っている。1987年にプラットフォームを共有するダッジ・デイトナと一本化され、生産が終了となる。"HEMI"駆動方式FR/AWD最高出力431ps/6,000rpm最大トルク58.0kg-m/4,600rpm変速機5AT/4ATサスペンション前:ウィッシュボーン後:マルチリンク全長5,100mm全幅1,895mm全高1,510mmホイールベース3,048mm車両重量1,910kgプラットフォームクライスラー・LXプラットフォーム-自動車のスペック表-1999年にダッジからチャージャーの名を与えられたコンセプトカーが発表され、2005年にチャージャーは4ドアのセダンとして復活した。ボディはドアの数こそ違えど第一世代モデルを髣髴とさせる大柄な物で、搭載するエンジンはハイパワーな設定で、往年のアメリカンマッスルカーの復活を思わせる車に仕上がっている。シャーシはクライスラー・300、チャレンジャー、マグナムと共用のLXプラットフォームを使用している。R/T」が発表される。SEからは外装が変化し、5.7リットルのV8ヘミエンジン(350馬力)を搭載、ホイールは20インチクロームが宛がわれた。2005年のニューヨーク国際オートショーにて、SRT-8というモデルも登場した。SRTとは「ストリート・アンド・レーシングテクノロジー」の略称で、クライスラーのハイパフォーマンスカー開発プロジェクトのことである。6.1リットル、431馬力のHEMIエンジンが奢られ、ブレンボのブレーキを採用しており、パフォーマンスは往年のマッスルカーを大きく凌ぐ。2009年にはSRT-8をベースとしたチャージャー・スーパービーの名前を持つモデルが登場、1000台限定で販売された。チャージャーはフォーミュラD(アメリカ版プロドリフト選手権)にも参戦しており、スウェーデン人ドライバーのサミュエル・ヒュビネットにより、2006年後半からチャージャーをベースとしたドリフト車がデビューした。FRで大排気量エンジン搭載かつ自然吸気でも500馬力を誇っている。デイトナR/Tと同じデザインを持つマシンがNASCARにも参戦していた。本モデルから日本へも正式に導入されているが、2009年にクライスラーが連邦倒産法第11章を申請した事により2010年モデルの導入そのものが凍結されてしまい、2014年8月現在に至っても導入は未定のままである。2012年モデルから大規模なフェイスリフトが行われ、フロントライト、リアライトの意匠が変更となり、ダッジ・チャレンジャーに似た物に変更された。2015年には再び大規模なフェイスリフトが行われ、より洗練されたボディへと変更された。version参照)。エンジンは5.7リットルのV8ヘミエンジンと、3.5LのV6。基本的には民間用のものと共通しているが、無線機や端末などをセンターコンソール部分に設置するため、シフトレバーがコラムシフトになっているなどが異なる。アメリカ国内のいくつかの警察、保安官、ハイウェイパトロールにおいて、捜査用や警邏用車両としての採用実績がある。15台を試験的に導入した。その際の調達価格は一台あたり$28,511であった[1]。2011年モデルは大幅な変更が行われた。外観では、テールライトがチャレンジャーに似た横長のものになり、ヘッドライトの意匠も変えられた。機構ではV6の排気量が100cc増の3600ccになり、またV6とV8共に可変バルブ機構がつけられ、いずれも出力が向上している。日本での展開[編集]2007年6月30日にダイムラー・クライスラー日本(当時・現在はクライスラー日本)が、ダッジ・ブランドの再導入に併せて、第3世代が日本としては初めての導入となった。導入時のグレードは最上位のSRT-8のみで、左ハンドル仕様での導入となった[2]。初年度の輸入台数が少なかったせいか早期完売となり、販売市場の要望により同年12月26日に2008年モデルが導入する形となった。2008年モデルから新たにR/Tが追加され、こちらも左ハンドル仕様のみの導入となった[3]。同じグレードを持つ姉妹車のクライスラー・300Cは右ハンドル仕様のみだったが、2010年モデルにおいて廃止となった。300Cでは、5.7リットルのV8モデルの相当になり、こちらでは右・左どちらかのハンドルが選べたが、こちらも2010年モデルでは右ハンドル車が廃止となった。外部リンク[編集]ウィキメディア・コモンズには、ダッジ・チャージャーに関連するカテゴリがあります。(日時は個人設定で未設定ならばUTC)。表示-継承ライセンスの下で利用可能です。追加の条件が適用される場合があります。詳細は利用規約を参照してください。開発者Cookieに関する声明モバイルビュ。