ルート(長崎新幹線)への導入を目指すフリーゲージトレイン。不具合により試験が中断されていましたが、その再開見通しが示されました。その結果を公表しました。同委員会では、2014年11月に不具合が発生し試験が中断されている「軌間可変電車(フリーゲージトレイン)」について、その原因を推定し対策案を検討。台車部分に発生した部品の欠損や摩耗などの不具合は、高速域(260km/h)での走行試験に原因があると推定しました。同委員会は、引き続き調査・分析を進めたうえで、改良部品で台車の高速回転試験を行い、改良効果を検証。試験再開の時期は、検証などが順調に進んだ場合に2016年度後半を予定するとしています。この見通しによりフリーゲージトレインの開発は、その導入を前提にしている九州新幹線西九州ルート(長崎新幹線)の開業(2022年度を予定)に、間に合わない可能性が出てきました。フリーゲージトレインは、車輪の間隔を変えることにより、軌間(線路幅)の異なる新幹線と在来線のあいだを直通運転できる車両です。福岡市と長崎市を結ぶ九州新幹線西九州ルートは2012年、武雄温泉(佐賀県)~長崎間が軌間1435mmのいわゆる「フル規格新幹線」で着工されました。博多~新鳥栖(佐賀県)間は、すでに「フル規格」で開業している九州新幹線鹿児島ルートを利用。合わせて、軌間を変えられるフリーゲージトレインを活用し、中間の新鳥栖~武雄温泉間で軌間1067mmの在来線を通ることによって、博多駅と長崎駅を結ぶことが計画されていました。12:20Reply長崎新幹線へのフリーゲージ導入はやめるべきです。費用対効果、5年後10年後の将来の維持費の面を考えて暫定ではありますが武雄温泉から長崎間のみフル規格開業、その他:博多から武雄温泉までは在来線活用のリレー方式が良いでしょう。この方式、長引いてもいいと思っています。共通化によって費用も最小限で済みます。スピード、安全の両立もできます。在来線は今までの車両、設備、技術を使いますので在来線区間の値上げも防げます。フリーゲージトレインが走ったら維持管理のために在来線区間の値上げは必至でしょう。スピードも出ないしただでさえ構造は複雑。在来線車両よりもお金がかかるはずです。フリーゲージは車両・規格が特殊すぎです。導入費だけでもフル規格に比べて数倍はするでしょう。維持費・スピード・安全性の面を考えると費用対効果が薄すぎです。走り始めた後、後悔することにしかなりません。佐賀長崎両県は自分たちのエリアの事、初期の建設費のことしか考えていません。山陽区間等の他の区間にしわ寄せ、負担が来る事を理解していません。この負担には両県は目をつぶっていますね。いけない「知らんふり」です。ドアの位置等の面を考えると問題だらけ。車体にステップを設ける程度の単純なものでは無い事は明白です。維持費が高価なため、そのしわ寄せが九州全域に及んでしまうでしょう。両県はいままで築きあげてきた九州の鉄道文化をつぶすおつもりなのでしょうか。周りにどれだけ迷惑をかけるつもりなのでしょうか。佐賀県、フル規格については反対し、知らんふりをしておきながら、フリーゲージが出てきた途端その肩に乗っかった姿勢、断じて許せません。佐賀県の負担する225億円は大金です。費用対効果の大きいフル規格建設のための貯金とすべきでしょう。税金は将来性のある費用対効果の大きい事に使うべきです。石井美津子)を排除することです。14:25Reply全線のフル規格化には反対。佐賀にメリットがなにもない。FGT間に合わないんだったら、とりあえずは、武雄温泉駅での対面乗りかえかなぁ。JR-Qは実績あるし。この為だけに車輛新造するのもなんなんで、JR東からE3系を借りてきて使用すればいいんじゃない。E#系、最高速度275キロは出せるんだろ。時は、800系6編成で回してたんだし、鹿児島中央~新八代(126.8キロ)より短い武雄温泉~長崎間(66キロ)なら4編成もあれば足りるんじゃない。車両規格的にも、ミニ新幹線は在来線規格なんだし、走るのに支障はないだろ。21:50Reply>ルート変更で諫早から有明海を横断して大牟田に線路を繋いで、佐賀を通過しない!>っていってやりなさいよハハハ・・・ワロタやれるものならやってみな。なま温かく応援してやるよ。割りが合うとでもおもってるのか?このキチママは。長崎って、その先のないどん詰まりの地ってことも判ってないのか?それと、それやるなら、費用は全額長崎負担になるぞ。大牟田なんて、別に長崎と繋ぐメリットも何もないんだし。21:15Reply長崎新幹線は全線フル規格が一番いいでしょうね。フリーゲージは佐賀県以外の区間でスピードアップに関係ない余計なお金が必要になってしまいますよ。お金はスピードアップに結びつくものにきちんと支払われるべきです。技術・安全が確立されていないこの案に乗った佐賀県の役人はこの情報を全く言いませんね。建設費を渋るとその区間は将来必ずネックになります。当面はリレー方式で良いと思います。リレー方式に賛成です。それぞれの区間の技術(フル規格、在来線)は確立されているのだからまずはその区間でスピードアップの技術を磨けば良いと思います。すればもう、フリーゲージは不要となるでしょう。長崎県が佐賀県を説得するか、国が先頭に立って動く時がもう来ていると思います。建設費では非難されるかもしれませんが十年後二十年後には評価されるでしょう。無駄なお金を使わないためにも、しっかりとした物を作るべきだと私は思います。23:59Replyまぁ長崎のヤツラは、諫干で裁判所の判決無視してまで迷惑かけてるんだから、とても、こっちで何かしてやろうという気なぞ起きん罠。18:45Reply長崎新幹線の導入へ向けて「フリーゲージ」トレインの開発が続けられているようですが、技術的な事で足踏み状態であると聞いております。確かに、列車の重量を支える車輪を可変式にするのは仕組みが複雑になり、安全性を確保するうえでの技術的な難しさがあるように思われます。“在来線も新幹線も走れる電車”は大変魅力的です。他にも同じ構想を持っている地域があるらしいのでぜひとも成功してほしいと思います。いって、費用対効果を考えるとむやみに費用をかけることはできません。そこで、素人考えですが、レールの幅は2種類に固定されているのなら、1本の車軸に在来線用と広軌用の車輪、計4輪を固定する方が2個の車輪をずらして使う可変式より構造が単純なので技術的にハードルが低くなる結果、開発費が少なくて済み、実用化も早くなるのではないでしょうか。このいわば「ダブルゲージ」方式は専門家では既に検討され却下されたアイデアなのでしょうか。導入はもうやめるべきです。数百億円以上のお金がスピードアップとは無関係なところに使われるからです。そのお金の一部は私たちの血税でもあります。特殊車両の購入や新鳥栖から博多間のシステムの改修など...。それ以外にお金が使われるような規格は残念ながら無駄といわざるをえません。当面はリレー方式での開業がのぞましいでしょう。九州新幹線と同様のフル規格の車両を導入して欲しいです。フリーゲージの車両は必要ありません。そなえた貯金とすべきでしょう。本来の目的の確認を忘れています。将来に対する戦略的な思考ができません。長崎県はこのような状態に陥っている佐賀県を説得すべきだと思います。利用者の視点を無視した、費用の割にはスピードアップに結びつかないフリーゲージ新幹線は不要です。重量のかさばる、システムの違う特殊車両の走行は他の区間にも迷惑をかけます。着工にとりかかった最悪の新幹線です。設備を作ってしまっている以上、有効活用法を考えていくときであると私は思います。リレー方式の期間は長引いてもかまわないと私は思っています。区間はほかのところと共通化できる安全と技術の確立したしっかりとした車両を走らせて欲しいと私は思っています。新幹線を私は希望します。