成田空港間)とともに着工。6年ほどで全線開業の予定だったが、折からのオイルショックの影響で建設費が高騰するなど、計画は大きく乱れた。元々の計画では新宿が起点であったが、変更された。1973年4月26日から、戸田市・さいたま市(当時は与野市・浦和市)などで非常に大規模な反対運動が発生している。騒音対策や埼京線の快速停車駅数など地元の要望が実現化するきっかけとなった。詳しくは該当ページ、及び埼京線と地元住民の関係を参照。1979年3月20日には建設工事中だった大清水トンネルの保登野沢工区(県境付近から群馬県寄り約5キロ付近)で火災が起き、16名の死者を出した(この入口は「保登野沢斜抗」として点検等に使用されており、隣接して殉職の碑が建立されている)。中山トンネル工事中に2回の異常出水事故が発生した[3]。盛岡間・暫定)との同時開業は果たせず、5か月遅れの1982年11月15日の開業となった。新潟県中越地震による影響[編集]2004年10月23日17時56分頃(JST)に発生した新潟県中越地震により、新潟・群馬県内で7本の列車が被災し[14]、うち2本は運転を再開したが4本は停電などで動けなくなった。東京発新潟行のとき325号(200系K25編成・10両編成。2005年3月25日廃車)は時速約200kmで走行中、長岡駅の手前約5km、滝谷トンネル先の地点で10両中8両が脱線した。新潟間が不通となった。(トンネル5本の復旧作業、高架橋の耐震補強工事)が実施された。送り込めないため、京浜急行電鉄から借用した軌道検測車を陸送して軌道状態を点検した後に運行を再開した。地盤が隆起した魚沼トンネルと妙見トンネルについては、いったん軌道を撤去したうえで岩盤を削るなど新線敷設と同様の工事が行われたが、年末年始の帰省ラッシュに間に合わせる形で2004年12月28日に全線で運行を再開した。燕三条間で70-110km/hの徐行運転を実施する区間があるため、通常ダイヤを基準に越後湯沢以北で15分前後の遅着(下り)・早発(上り)させる特別ダイヤが編成された。2005年1月22日には通常ダイヤとのずれが5分前後に緩和され、3月1日からは通常のダイヤに戻っている。その他の道路交通も寸断されたため、羽田空港と新潟空港を結ぶ航空便も臨時開設された。越後湯沢間の乗務のために、郡山まで出た上で東京入りし乗務列車に乗り込む方法と丸の内車掌区等への一時転属などの臨時措置を行った。1967年(昭和42年)7月:日本国有鉄道(国鉄)が全国新幹線網構想を発表。