Teste MV Agusta Superveloce 800 - MOTOJORNAL
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Teste MV Agusta Superveloce 800
Neste teste à MV Agusta Superveloce 800, o nosso colega Alan Cathcart foi ver se a dinâmica corresponde à beleza deste modelo.
A MV Agusta Superveloce 800 foi sujeita a um teste dinâmico pelo nosso reputado colega Alan Cathcart que fez capa na edição nº 1492 da Motojornal, em Setembro de 2020. Aqui ficam as suas impressões a uma das mais emblemáticas produções da casa de Varese.
Dinamicamente bela
A ressurgência da MV Agusta sob propriedade 100% russa, depois da família Sardarov ter completado a compra da histórica empresa italiana no ano passado a Giovanni Castiglioni, foi pontuada pela chegada de um par de emocionantes novos modelos concebidos ainda no tempo do anterior proprietário.
Sem dúvida que um dos mais admirados, e esperados, é a sedutora Superveloce 800, uma fusão única de velho e novo, retro e vanguarda, clássico e moderno, que é a despedida apropriada dos 16 anos que o seu criador, Adrian Morton, passou na MV Agusta como director de design. Durante a sua carreira que passou por três proprietários diferentes, da família Castiglioni à Harley-Davidson, de volta aos Castiglioni e agora os Sardarov, Morton conseguiu manter a empresa consistentemente na dianteira do design inovador, e a Superveloce é uma afirmação superlativa de despedida que os seus sucessores farão bem em emular.
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Baseada na plataforma F3 800 Supersport de três cilindros, a Superveloce foi primeiro mostrada como conceito no EICMA de Milão em 2018, onde foi escolhida como a 'Moto mais bela do certame' por mais de 16 000 votantes – contra novidades de altas prestações altamente desejáveis, como a Ducati V4R, a BMW S1000RR e a Aprilia RSV4 Factory. A MV Agusta foi depois convidada a mostrar a moto em Maio seguinte no prestigiado Concorso d'Eleganza de Villa d'Este, onde ganhou o primeiro prémio na categoria 'Concept Bike'. Mas no mesmo fim-de-semana a MV Agusta abriu as encomendas online para que os seus clientes pudessem reservar uma das 300 unidades da limitada Serie Oro, a um preço de 27.990€ e, segundo o director de pesquisa e desenvolvimento da MV, o americano Brian Gillen, esgotaram em seis dias.
A produção destas, que são quase indistinguíveis do modelo de conceito premiado, começou, como prometido, em Fevereiro deste ano, mas abrandou devido ao fecho da fábrica durante 10 semanas devido à Covid-19, mas de acordo com Gillen já está terminada. Mas no EICMA de 2019, ao lado da versão da série limitada, a MV Agusta apresentou uma versão de produção da moto com estética igualmente arrebatadora, com um preço de 20 300 €. A produção começou, e a possibilidade de passar um dia de 36°C no Verão italiano a conduzir uma das primeiras unidades de produção respondeu à importante pergunta: é a Superveloce apenas fogo de vista, ou também tão divertida de conduzir como bela?
Ao custar menos um quarto que a Serie Oro, a MV sacrificou alguns dos componentes premium mais óbvios, mas sem grande impacto nas linhas requintadas do modelo, com as suas carenagens laterais ligeiramente convexas desprovidas de qualquer parafuso visível, dando a sensação de que a Superveloce está preparada para saltar em frente quando vista de lado. É uma sensação acentuada pelo longo e afilado nariz que culmina no farol poli-elipsoidal que, tal como o farolim montado na esbelta traseira que incorpora o vestígio de um assento para o passageiro, é LED.
As carenagens são fabricadas em finas lâminas de plástico em vez da fibra de carbono da Serie Oro; Gillen diz que apenas acrescentam 1,5 kg ao peso da moto, que a seco é de 173 kg, o mesmo que a F3. O monobraço oscilante de alumínio fundido é pintado de negro na versão 'Normale' e as radicais jantes E-motion da Serie Oro, com 24 raios individualmente aparafusados ao aro, são substituídas pelas mais convencionais de alumínio fundido da F3 com seis braços na versão de produção em massa.
A Oro vem com um escape triplo de competição neo- -Agostini concebido pela SC Project, com dois terminais de um lado e um do outro, enquanto que a 'Normale' usa o 'órgão de Morton' empilhado 3-1-3, com válvula que mesmo com as alterações no sistema de admissão consegue prestações idênticas às da F3 800, com 148 cv às 13 000 rpm, e um binário máximo de 88 Nm às 10 600 rpm. O interior do motor permanece inalterado, excepto o diagrama das válvulas; a central Eldor foi remapeada para proporcionar uma aceleração inicial mais decidida e um médio regime mais cheio, a par da utilização de menos quatro dentes na coroa da transmissão final, privilegiando a aceleração.
Subir a bordo da Superveloce imediatamente revela uma posição de condução subtilmente mais e confortável bem vinda que a da F3, que é mais orientada para o circuito. Os avanços foram subidos 18 mm e estão um pouco mais para trás (6 mm), e o assento está um pouco mais baixo, de acordo com Brian Gillen: «Baixámos a secção traseira em 15 mm para termos o condutor mais sentado na moto», diz ele. Pequenas coisas que significam muito, porque isto significa que não há muito peso nos pulsos e ombros, tornando a Superveloce mais genuína no mundo real – não parece tão focada na pista como a F3 quando nos sentamos nela.
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Esta filosofia continuou no modo como o grupo de Gillen remapeou a central electrónica para tornar a Superveloce mais acessível, mais madura até, no modo como nos entrega as suas prestações.
Embora o quickshifter de dois sentidos funcione realmente bem, e não seja tão sensível quanto outros, aos quais basta acenar com o pé, não precisamos tanto de usar a caixa de velocidade como na F3, porque podemos rolar em sexta velocidade desde as 5000 rpm, fazendo com que a Superveloce seja realmente fácil de conduzir no dia-a-dia.
A baixas velocidades, porém, notamos algum calor do lado esquerdo da moto – embora dada a temperatura ambiente do dia em que a conduzi, essa queixa não pode ser dirigida à moto! Se fizermos o motor subir de rotação, acompanhado daquele glorioso som do icónico escape, a Superveloce empurra muito bem desde as 7000 rpm para cima, onde já estão disponíveis 72 Nm de binário, por isso a meio caminho do redline já estamos na parte gorda da curva.
É mesmo um motor delicioso e indulgente que prontamente levanta a roda dianteira num 'powerwheelie', especialmente se passarmos caixa mais cedo às 11 000 rpm, o que nos coloca de novo no meio da curva de binário quando aceleramos de novo. É bastante substancial para uma tricilíndrica de média cilindrada, proporcionando melhor desempenho e emoções que a já de si impressionante F3. Consegue aceleração genuinamente impressionante, mas também condução melhorada em acelerador parcialmente aberto, o que ajuda a torná-la tão agradável de conduzir.
A MV preparou um modo de condução Custom a pensar em pista, a que eu não liguei muito, porque é muito abrupto quando voltamos a abrir o acelerador, e tinha um efeito de travão-motor extra que não me interessou. O modo Race é ainda mais súbito na resposta ao acelerador, o que acaba por provocar sub-viragem, tinha que estar sempre a corrigir a trajetória na saída das curvas. Mas o modo Sport é o ideal, permitindo- me tirar partido do apetite do quadro derivado da F3 por curvas rápidas, onde a moto fica totalmente plantada, com as forquilha Marzocchi a devorar as irregularidades.
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Com o seu aderente mas estreito pneu Pirelli traseiro de 180 mm de largura e uma geometria de direção ágil, a Superveloce parecia ansiosa por deitar de um lado para o outro ao longo de uma série de curvas feitas em terceira velocidade; é um conjunto com uma grande maneabilidade. Usando o modo Sport com menos travão- -motor e uma resposta mais limpa deixou -me ser mais fluido nas curvas rápidas, onde a moto está à altura do seu nome, mantendo solidamente a trajetória que escolhi. É uma moto que inspira confiança.
Apesar da excelência dos controláveis e super-eficazes travões Brembo – que me impediram umas quantas vezes de me entusiasmar demasiado naquela fluidez, sem que o ABS fizesse sentir a sua presença – a Superveloce é uma moto que recompensa um estilo de condução muito limpo e preciso. Não nos pede que nos penduremos e coloquemos o joelho no chão, ou que usemos os travões e o binário do motor para apontar e disparar nas curvas. Gosta que nos moldemos nela, e usemos o peso do corpo mais subtilmente nas mudanças de direção.
Odeio dizê-lo, mas não sendo exatamente uma Norton Manx, a Superveloce é uma moto que recompensa um estilo de condução mais tradicional e conservador, e em resultado disso temos um comportamento mais relaxado e compensador. «É exatamente isso», disse Brian Gillen quando expressei essa opinião no final. «Notámos o mesmo. Quanto mais ficamos em cima da moto, mais conseguimos que ela seja fluida. Podemos ficar centrados nela, chegar à curva e acelerar de novo. Gosta desse tipo de condução». Também eu. O tradicional slogan da MV Agusta é 'Motorcycle Art', e a Superveloce 800 resume esse lema.
Embora vivendo essencialmente da sua estética, e nome, também é divertida de conduzir, e compensadora. É uma moto inteligente, quer estilística quer dinamicamente, e será muito improvável que alguém que compre uma fique desapontado por tê-la e conduzi-la. Sortudos…