Mini Cooper SE e Honda “e” são dois novos citadinos elétricos premium. Mas entre eles, qual será o melhor?… Um teste comparativo, pelas ruas da cidade e não só, serviu para tirar as dúvidas e chegar a um veredicto…
O cliente-alvo é o mesmo: condutores que desejam embarcar na eletrificação total, quando circulam de carro pela cidade. Que preferem um carro elétrico pequeno e fácil de conduzir no meio do trânsito, em vez de gastar mais dinheiro num Tesla que serviria para o mesmo. E clientes que não precisam de fazer muitos quilómetros por dia, por isso podem conviver com uma bateria de pequena autonomia.
São muitos “ses” a que, preferencialmente se junta outro, o acesso garantido a um ponto de carga privado, em casa ou no local de trabalho. Ou, pelo menos, a proximidade de pontos públicos – se forem de carga rápida, melhor.
A Mini e a Honda dão resposta à primeira parte da lista dos “ses”, propondo dois modelos citadinos, elétricos e premium, mas que nasceram de forma muito diferente.
O Mini Cooper SE, (o E é de elétrico) usa a plataforma UKL de todos os outros Mini de três portas, adaptada para levar uma bateria em “T” colocada no túnel central e sob o banco traseiro.
O Honda “e” estreia uma plataforma em “patim” feita exclusivamente para modelos elétricos, que servirá outros lançamento no futuro. É uma base otimizada para a motorização elétrica, por isso surpreende que o Honda seja 87 kg mais pesado que o Mini, apesar de terem baterias de capacidades semelhantes: 35,5 kWh, no Honda e 32,6 kWh, no Mini.
Três ou cinco portas?
Lado a lado, o Honda parece maior, mas o comprimento é apenas 50 mm superior. A sua vantagem é ter cinco portas, que facilitam o acesso aos dois lugares traseiros. Entrar para os lugares de trás no Mini é mais difícil, mas depois de os ocupar o espaço para as pernas não é muito diferente.
Com uma distância entre-eixos 535 mm maior, era de esperar que o Honda tivesse bastante mais habitabilidade em comprimento. Pelo menos, tem o piso plano. Em altura é superior, mas o piso é alto o que obriga os joelhos a ficarem altos, deixando as pernas desapoiadas.
Na capacidade das malas, a vitória também é do Mini, com 211 litros contra 171 do Honda, mas ambas são muito pequenas. A do Honda é prejudicada pela presença do motor elétrico. Não esquecer que o “e” tem motor e tração atrás.
Tecnologia versus qualidade
Ocupando o lugar do condutor no Mini, a posição é igual à das outras versões: baixa, com o volante muito bem posicionado, bancos com bom apoio lateral (mas realmente firmes) e excelente visibilidade.
O monitor central tem boa definição e fica dentro do tradicional círculo a meio do tablier. Atrás do volante, está um painel digital pequeno com superfície anti-reflexo que mostra todas as informações sobre a condução, carga e descarga da bateria e autonomia.
Face a este ambiente propositadamente nostálgico do Mini, o Honda “e” propõe um habitáculo bem mais “tecnológico”. Os três painéis digitais preenchem o tablier de um lado ao outro, mas não têm uma definição espetacular. São um “gadget” curioso para condutor e passageiro da frente. Nos extremos estão os ecrãs dos retrovisores, que usam câmaras exteriores no lugar dos espelhos.
A posição de condução é mais alta, o banco é muito confortável mas quase não tem apoio lateral. O volante tem menos amplitude de regulação mas a pega é muito boa e tem apenas dois braços, o que lhe dá um visual nostálgico.
Falando de qualidade, não são as aplicações em madeira no Honda que fazem esquecer a grande quantidade de plásticos duros que forram o interior. Pelo contrário, o Mini tem plásticos de melhor nível, botões mais sofisticados e acabamentos mais requintados.
Às voltas na cidade
O primeiro a ir para as ruas da cidade foi o Honda, impressionando logo pelo excelente conforto da suspensão, que só nos pisos muito degradados deixa o carro “saltar” um pouco, culpa das jantes de 17”. De apreciar também o curto raio de viragem e a leveza da direção, que facilitam a condução em cidade. Os 154 cv são mais que suficientes.
A regeneração pode ser feita carregando num botão que acciona a função “e-pedal”. Faz aumentar a retenção assim que se alivia o acelerador, mas sem exageros. Também há patilhas no volante para regular a intensidade de regeneração em vários níveis, útil nas travagens.
Passo de imediato para o Mini Cooper SE e o contraste começa na tal posição de condução “à kart” que inspira outro tipo de condução, bem como a alavanca da caixa igual às automáticas das outras versões. O Honda usa botões separados.
Na cidade, a suspensão do Mini, independente às quatro rodas como a do Honda, está afinada de forma muito mais desportiva, por isso é bem mais firme, e aqui a “culpa” não é das jantes de 17”.
O seu trunfo é a superior rigidez estrutural que se nota assim que o piso piora. Nos sítios em que a estrutura do Honda começa a vibrar, a do Mini passa como um bloco, deixando a suspensão fazer o seu trabalho.
A direção do Mini é mais pesada, mas isso acrescenta mais confiança que desconforto. Há dois níveis de regeneração que se podem escolher, um que faz muita retenção e outro que faz muitíssima! É preciso adaptação a este “e-pedal”, muito mais agressivo que o do Honda e que dispensa o pedal de travão em muitas ocasiões.
De resto, o Mini é um Mini, promovendo uma ligação direta entre as mãos do condutor e as rodas dianteiras motrizes, conferindo à condução um fator emocional inevitável, mesmo a andar devagar.
Consumos e carregamentos
Quanto a consumos, os que consegui obter em cidade foram de 15,1 kWh/100 km, no Mini e de 18,0 kWh/100 Km, no Honda. Feitas as contas, isto dá uma autonomia real de 201 km para o Honda (anuncia 210 km) e de 192 km para o Mini (anuncia 230 km). Claro que é sempre possível melhorar estes números, com mais paciência e menos velocidade.
Para repor a carga da bateria do “e” tive a sorte de encontrar um PCN livre que fez o serviço enquanto eu dormia, a Honda diz que demora pouco mais de quatro horas. Já para o Mini, tive que ir a um posto de carga rápida de 50 kW, mas nem tive tempo de ler uma revista, pois só esperei 43 minutos para levar a bateria dos 38% aos 99%.
Uma vantagem do Honda, para o futuro, é que pode usar carregadores rápidos de 100 kW, ao passo que o Mini está limitado aos de 50 kW, que são os que existem agora. Nestes, os tempos anunciados para chegar aos 80% são idênticos: 35 minutros, no Mini e 31 minutos, no Honda.
E a andar depressa?
Com as baterias carregadas era altura de tirar estes citadinos do seu “habitat” natural e testar as suas habilidades numa estrada secundária, com curvas e sem trânsito. E as diferenças são muitas.
O Honda “e” promete muito, com o seu centro de gravidade baixo, boa distribuição de pesos e tração às rodas traseiras, que até levou à escolha de pneus mais largos atrás que à frente. O ESP até se pode desligar, mas só a baixa velocidade.
Os 154 cv impressionam menos que os 315 Nm, com os 0-100 km/h a fazerem-se em 8,3 segundos, mas a velocidade máxima está limitada aos 145 km/h. Escolhido o modo Sport, que torna o acelerador mais sensível, o poder de aceleração é muito bom, sobretudo a velocidades médias.
No entanto, quando chegam as curvas, a inclinação lateral sente-se bem e não é preciso muita velocidade para fazer a frente entrar em subviragem, alarmando o ESP.
Entrando mais devagar em curva e acelerando progressivamente, é então possível sentir a tração traseira a querer fazer rodar ligeiramente o carro, mas o ESP entra sem cerimónia. Desligando-o, em curvas de baixa velocidade e piso muito escorregadio, chega a ser possível fazer umas derivas de potência, mas de curta duração e pouco progressivas.
O Mini está “em casa”
Passando para o Mini Cooper SE, a diferença é gigantesca. Desde logo pelos 184 cv que, no modo Sport, fazem os 0-100 km/h em 7,3 segundos. A velocidade máxima está limitada aos 150 km/h e isso nota-se porque o Cooper SE chega lá depressa.
Mas é nas curvas que a diferença é maior. A direção é muito mais precisa e direta. A tração à frente não tem problemas em lidar com os 270 Nm (menos 45 Nm que no Honda) e o Mini curva com muito pouca inclinação lateral, com excelente controlo das massas.
É a suspensão mais firme que faz o Mini parecer mais leve, pois não deixa que o peso da bateria faça a carroçaria bambolear nas bossas da estrada, como acontece com o Honda.
A maior surpresa do Cooper SE é ter uma atitude em estrada muito semelhante à dos outros Mini. Muito estável e eficaz, se é isso que o condutor quer; ou mais ágil de traseira, se o condutor desligar o ESP e desacelerar em apoio.
No final, claro que o Mini elétrico não é tão preciso a fazer essas habilidades como um Cooper S a gasolina, pois o acréscimo de 145 kg de peso é impossível de esconder num carro tão pequeno. Mas o nível de controlo e de diversão ao volante é muito superior ao do Honda “e”.
Preços elevados
A parte mais “dolorosa” deste comparativo é olhar para os preços. O Honda “e” Advance ensaiado custa 39 840€. O Mini Cooper SE com nível de equipamento M e alguns opcionais custa 37 184 €. Por isso não será o preço a decidir o vencedor, nem as autonomias.
Querendo ir pelo preço, é possível escolher o Honda “e” de 136 cv (37 340€) ou o Mini Cooper SE de base, com os mesmos 184 cv, mas muito menos equipamento (27 963€) e aí a diferença já é significativa.
Conclusão
O estilo único, o tablier e os seus gadgets, o excelente conforto e facilidade de condução dão ao Honda “e” uma vantagem a que se somam as cinco portas. O Mini é menos versátil, menos confortável, mas tem melhor qualidade e uma grande vantagem na dinâmica.
Para quem gosta de ter a última novidade, o Honda “e” é a escolha acertada. Mas para quem gosta de guiar e, particularmente, para quem gosta de guiar um Mini, o Cooper SE alcança a proeza de proporcionar quase todas as sensações de um Cooper S a gasolina. Por isso, o Mini Cooper SE é o vencedor deste comparativo, mas pela margem mínima.
Francisco Mota
(fotos de Manuel Portugal)
Honda e Mini Cooper SE
Potência: 154 cv Potência: 184 cv
Preço: 39 840€ Preço: 37 184€
Veredicto: 3,5 (0 a 5) Veredicto: 4 (0 a 5)
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Sobre o Autor
Francisco Mota
Nasceu em 1967 e o seu brinquedo preferido, quando criança, era um Porsche Targa da Corgi Toys. Herdou a paixão pelos automóveis do pai, que usava o carro da família para fazer ralis aos fins de semana. Estudou engenharia mecânica, mas cedo percebeu que a imprensa especializada de automóveis era a melhor maneira de estar em contacto direto com todas as novidades do mundo automóvel. Passou de leitor a jornalista em 1989, estreando-se no jornal “O Volante”. Escreveu em vários títulos nacionais e internacionais da área, continuando, hoje, a colaborar assiduamente com algumas das melhores revistas e sites dedicados aos automóveis. É jurado do Car Of The Year, o mais prestigiado prémio atribuído à indústria automóvel. Adora automóveis, mas isso é óbvio.
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