As reclamações foram apresentadas por 37 usuários que apontaram falhas e deficiências na estrutura dos pontos de coletivos espalhados pela cidade, falta de manutenção nos ônibus da TUA, e problemas no atendimento a pessoas com deficiências, entre outros assuntos.
Na reunião dessa quinta-feira, representantes da população, de deficientes físicos e de idosos que carecem de atenções especiais da empresa responsável pelo transporte coletivo relataram que nada mudou no último mês.
"Precisei do transporte hoje, com minha filha, que é cadeirante, e tivemos problema. O cinto de segurança, que deveria dar proteção a ela, não estava funcionando", diz Silvana Biffe, que compõe a comissão. Amparada em cláusula do contrato firmado entre Prefeitura e TUA, que diz que a empresa tem que zelar pela boa qualidade do serviço, receber, apurar e solucionar queixas e reclamações de usuários num prazo de 30 dias, a comissão decidiu por encaminhar ofícios ao MP e à Defensoria Pública de Araçatuba.
Presidente da Câmara, a vereadora Edna Flor (PPS) é quem tem encabeçado as discussões sobre o transporte coletivo no município. Após uma tentativa formal de resposta sobre o que o município pretende fazer para que a TUA cumpra o que está especificado em contrato, que é a prestação de um serviço de qualidade, Edna disse que o caminho será o judicial a partir de agora.
"Vamos tentar, ainda pelo caminho da negociação, via Ministério Público e Defensoria, respeitando prazos que venham a ser estabelecidos. Se não houver resultado, vamos partir para a mobilização, com a preparação de abaixo-assinado contra essa prestação de serviço", diz.
Destinado aos usuários com 65 anos ou mais, o cartão assegura acesso ao salão traseiro dos veículos do Sistema de Transporte Coletivo de BH.
Em um prazo de até 30 dias, os Cartões BHBUS Master começam a ser distribuídos aos passageiros de ônibus de Belo Horizonte e da Região Metropolitana da Capital, com idade igual ou superior a 65 anos. O cartão assegura o acesso ao salão traseiro dos veículos do Sistema de Transporte Coletivo de Belo Horizonte, permitindo aos usuários transpor a roleta. Esse é um dos resultados do acordo firmado, na quarta-feira, 14/04, com o Ministério Público do Estado de Minas Gerais - por meio da assinatura do Termo de Ajustamento de Conduta (TAC) - pela Prefeitura de Belo Horizonte, pela BHTRANS (na qualidade de interveniente) e pelos consórcios operadores do transporte coletivo.
O acordo assegurou também outras conquistas para esses passageiros, como a definição da reserva de 10% de assentos preferencialmente para os idosos nos ônibus, a gratuidade do cartão, estendida para uma segunda via (em caso de perda ou extravio), o uso do cartão sem limite de viagens e a realização do recadastramento de três em três anos.
A reserva dos lugares com sua identificação, na parte traseira do veículo, já está incorporada em 644 ônibus (confira foto), correspondendo a ¼ da frota do sistema, que vem sendo renovada desde a assinatura dos contratos da nova licitação, ocorrida em novembro de 2008. Os carros que ainda não foram renovados possuem a reserva dos lugares e a identificação na parte dianteira e irão receber as novas adequações de acordo com o calendário de renovação dos veículos.
De acordo com o documento, os órgãos responsáveis pelo projeto devem iniciar a implementação das medidas que possibilitarão o acesso ao salão traseiro dos maiores de 65 anos no prazo de 30 dias e finalizar todo o procedimento operacional necessário em 180 dias.
O TAC estabeleceu claúsulas a serem cumpridas pelos consórcios operadores do transporte coletivo de Belo Horizonte, pelo Município de Belo Horizonte e pela BHTRANS. Cabem aos consórcios e ao Município a instalação de postos de atendimentos aos usuários maiores de 65 anos, em número suficiente para fins de cadastramento e entrega do cartão de bilhetagem eletrônica, se responsabilizando pelo atendimento ao usuário, além da divulgação das regras referentes à utilização do cartão e das informações relativas ao cadastramento e entrega dos cartões, tanto no interior dos ônibus, quanto por meios de comunicação.
A BHTRANS fica responsável pela regulamentação das normas de emissão de cartões subsequentes e pela edição de normas para o recadastramento, observando prazo não inferior a três anos da emissão do primeiro cartão. À Municipalidade, por meio da BHTRANS, também caberá a promoção e o aprimoramento de programas de capacitação voltados aos agentes de bordo (cobrador), especialmente a campanha "Eu respeito", já desenvolvida pela BHTRANS.
Para ter direito ao cartão, o usuário deve fazer um cadastramento em um dos quatro postos credenciados, munidos de documentos originais e xerox da Carteira de Identidade e de comprovante de endereço (água, luz, telefone, IPTU). Até o momento, o Consórcio Transfácil, responsável pelo cadastramento, já contabiliza cerca de 40 mil pessoas cadastradas. É importante ressaltar que o cartão,e, portanto, o cadastramento, é destinado àqueles que desejarem usufruir dos benefícios proporcionados, já que a Carteira de Identidade continua valendo como documento de acesso gratuito aos ônibus coletivos da capital, utilizando o salão dianteiro dos veículos.
Os beneficiários do cartão, já cadastrados e que se cadastrarem nas próximas semanas,começam a recebê-los em até 30 dias e serão convocados a comparecerem ao posto da Rua Professor Morais, 216, de acordo com a data de nascimento. O cadastrado deverá esperar a divulgação de um cronograma de distribuição, a ser feita pelo Transfácil. Após o início da distribuição dos cartões, quem fizer o cadastramento terá a vantagem de receber o cartão de imediato.
Levantamento realizado pela Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas (EMDEC) aponta que 95,4% dos usuários do transporte público e 80% dos motoristas de todas as categorias (carros, ônibus e motos) são favoráveis às mudanças no trânsito, com a implantação do Corredor Central. Mais de 800 pessoas (460 usuários do transporte público e 357 motoristas) foram entrevistadas por 12 colaboradores da EMDEC, em quatro dias de trabalho.
Do total de usuários do transporte público entrevistados, 439 (95,4%) aprovam as faixas exclusivas e preferenciais para os ônibus e miniônibus; e 286 (80,1%) motoristas e motociclistas aprovam a implantação do Corredor Central.
“O resultado torna legítima a clara opção da EMDEC em priorizar o transporte público, redistribuindo o fluxo de veículos no Corredor, terminando com a disputa entre ônibus e automóveis por um mesmo espaço; além de proporcionar mais segurança e rapidez nos deslocamentos de pedestres e motoristas”, afirma o secretário de Transportes e presidente da EMDEC, Sergio Torrecillas.
Um dos temas abordados na pesquisa com os usuários do transporte público foi a redução de velocidade de 60 para 50 km/h, nas vias que compõem o Corredor Central. 81,7% dos entrevistados (376) afirmaram concordar com a medida; menos de 10% não aprovaram a mudança; e 8,5% não quiseram comentar.
O item sinalização para os pedestres foi aprovado por 412 entrevistados (89,5% responderam ótimo ou bom); 8% acharam a sinalização regular; e 2,5% ruim, péssimo ou não sabe ou não opinou. No quesito itens mais importantes para a segurança dos pedestres, 185 (40,2%) responderam que são os semáforos com temporizador na contagem regressiva; 139 (30,2%) as faixas de pedestres; e 21 (4,6%) as placas de sinalização.
Em relação às alterações nos deslocamentos, 263 (57,2%) dos usuários do transporte responderam que melhorou muito; para 133 (28,9%) melhorou pouco; para 51 (11,1%) continua igual; e 13 (2,8%) deram outras respostas.
Já entre as melhorias para a circulação dos ônibus, 210 (45,7%) afirmam que melhorou muito; 122 (26,5%) melhorou pouco; para 91 (19,8%) continua igual; e 37 (8%) deram outras respostas.
Na pergunta sobre a utilização do Bilhete Único, 356 (77,4%) pessoas responderam que fazem uso do cartão; 103 (22,4%) não usam; e uma (0,2%) não sabe. Sobre a integração (possibilidade de pegar uma ou mais linhas, pagando uma única passagem), 294 (63,9%) responderam que fazem uso deste benefício; 70 (15,2%) não; e 96 (20,9%) não comentaram. Sobre o tempo para a integração, 196 (66,7%) entrevistados responderam que há tempo suficiente; 90 (30,6%) que não; 8 (2,7%) não comentaram.
Pontos de embarque - As estações de transferência e novos pontos de parada foram consideradas ótimas e boas para 84,8% dos entrevistados; 11,1% classificaram como regular; e 4,1% deram outras respostas. A estrutura dos abrigos teve 82,6% de aprovação; e já a quantidade de assentos recebeu 48,5% de ótimo ou bom.
Sobre a iluminação nas estações, 56,1% declararam ótimo ou bom esse item. Já em relação à Segurança Pública, 41,1% acham ótimo ou bom.
Reivindicações - 76 entrevistados responderam que faltam mais assentos nas estações; 28 pedem mais iluminação; e 24 apontaram a falta de lixeiras.
Na avaliação do tempo de espera nas estações, 42,9% dos entrevistados avaliam o item como ótimo e bom; 34,8% acham regular; 13,5%, ruim; 4,5%, péssimo; e 4,3% deram outras respostas.
A atuação dos agentes da Mobilidade Urbana da EMDEC também foi avaliada, recebendo 68 votos de ótimo; 229 de bom; 77 de regular; 21 ruim; 11 de péssimo; 54 assinalaram outras respostas.
Nas questões abertas da pesquisa, os usuários do transporte público listaram as melhorias com o Corredor Central, com destaque para as faixas exclusivas; sinalização; semáforos na contagem regressiva para a travessia de pedestres; comodidade, conforto e facilidade; e os novos abrigos. Já no item o que piorou, o destaque ficou com a distância entre os pontos; tempo de espera; trânsito; e faixas exclusivas.
A pesquisa foi realizada no período de 2 a 5 de março, cerca de 50 dias após a efetiva implantação do Corredor - 11/01.
O trabalho foi realizado em duas frentes. Uma focou na coleta de opinião dos usuários do transporte público. Estima-se que 160 mil pessoas por dia circulem pelo Corredor Central.
Foram entrevistados 460 usuários do transporte público, todos maiores de 16 anos. Do total de entrevistados, 291 (63,3%) foram do sexo feminino; e 169 (36,7%) do masculino. As faixas etárias com maior participação na pesquisa foram de 20 a 24 anos (16,7%); 25 a 29 anos (13,9%); e 16 a 19 anos (11,5%). Os pesquisadores atuaram em nove pontos do Corredor (Estações Anchieta, Dona Libânia, Senador Saraiva, Moraes Salles e Irmã Serafina; e pontos da Barata Ribeiro, Sacramento, Maternidade e Jorge Miranda).
Já a outra equipe ouviu motoristas e motociclistas. De acordo com a EMDEC, 120 mil veículos por dia, circulam pelo quadrilátero. Em quatro dias de pesquisa, foram entrevistados 357 motoristas.
O trabalho avaliou, também, temas como o perfil do usuário; o uso do Bilhete Único; o novo sistema viário; estrutura das estações de transferência e dos novos pontos de parada; linhas e informações disponibilizadas; sinalizações (vertical e horizontal); atuação dos agentes da Mobilidade Urbana na orientação dos usuários; além de espaço para destacar o que melhorou e o que piorou com a implantação do Corredor.
“Este tipo de pesquisa é importante para direcionar melhorias no Corredor Central e, também, serve como parâmetro para as demais estações de transferência, a serem implantadas na cidade”, ressaltou Torrecillas.
Áreas próximas das linhas do metrô de São Paulo estão passando por um processo de elitização. Pesquisa mostra que esse tipo de transporte, apontado como um dos mais eficientes, provoca valorização no entorno das estações.
Com o tempo - e o aumento do custo de vida na região -, antigos moradores vão embora porque não conseguem manter o nível de vida e abrem caminho para a chegada de famílias menores, mas com maior poder aquisitivo. Um mesmo espaço passa, assim, a abrigar menos pessoas. Com os novos habitantes, vem a demanda por melhores serviços.
Essa dinâmica populacional é uma das conclusões da pesquisa Distribuição da População na Região Metropolitana de São Paulo, do engenheiro Carlos Eduardo de Paiva Cardoso. Publicado na Revista Engenharia em 2009, o estudo comparou os dados demográficos de 1997 e de 2007 da Pesquisa Origem Destino do Metrô. "O fato de o Metrô de São Paulo ser composto de poucas linhas, uma mercadoria rara, permitiu ao mercado aferir altos lucros por meio de lançamentos imobiliários", diz a pesquisa.
Cardoso, que é mestre em Transportes pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP) e doutor em Serviço Social pela Pontifícia Universidade Católica (PUC) de São Paulo, trabalha como analista de sistema e planejamento de tráfego e transporte da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET).
Escassez de serviços. Para o urbanista João Valente, a valorização de áreas com boa oferta de transporte público é natural, mas a valorização excessiva, que expulsa moradores originais, aponta escassez do serviço na cidade. "Uma política mais intensa de desenvolvimento do transporte público tenderia a diluir essa valorização excepcional."
A substituição dos moradores originais de um bairro por famílias mais abastadas é chamada de gentrificação, segundo a arquiteta e urbanista Denise Antonucci Capelo, do Mackenzie. E a população mais suscetível, em curto prazo, é a que paga aluguel, segundo a urbanista Lucila Lacreta, coordenadora do Movimento Defenda São Paulo.
Há 36 anos vivendo na Barra Funda, o advogado Edivaldo Godoy sente os efeitos desse processo. "Vivemos num bairro de classe média, mas o bolso continua sendo de pobre." Além de ter terminal de metrô, trens e ônibus, a Barra Funda é um dos últimos bairros com grandes terrenos vagos e, assim, capacidade para receber empreendimentos.
Com o objetivo de discutir as políticas públicas de transporte e mobilidade urbana e o planejamento do trânsito na Região Metropolitana de Belo Horizonte, a Assembleia Legislativa de Minas Gerais prepara a realização de um ciclo de debates com data prevista de 26 de Agosto.
Na primeira reunião do grupo de trabalho, realizada nesta quinta-feira (15/4/10), foram delineadas os aspectos gerais do evento e traçado um diagnóstico do setor. O ciclo foi solicitado pelo deputado Carlin Moura (PCdoB) e pela deputada Maria Tereza Lara (PT), e teve na reunião, a participação de dez órgãos e entidades ligados ao tema.
De acordo com o requerimento de Carlin Moura, pensar a mobilidade é mais que tratar apenas de transporte e trânsito, "é buscar medidas e procedimentos que contribuam para a sustentabilidade em áreas urbanas". Moura disse que este é um dos problemas mais graves da Região Metropolitana e que ouvir a sociedade civil e os órgãos públicos é uma forma de construir políticas adequadas. O parlamentar destaca que, diante da participação de Minas na Copa de 2014 e nas Olimpíadas de 2016, o ciclo de debates é "uma forma de trazer a sociedade para junto das decisões estratégicas do Estado, visando à construção de uma engenharia de transporte que atenda todos os mineiros que, passadas essas competições esportivas, serão os verdadeiros usuários deste serviço".
Ao presidir a primeira parte da reunião, Maria Tereza Lara destacou os principais problemas enfrentados pelo trânsito na região metropolitana e sua consequência em outras áreas, como a segurança. Ela enfatizou a importância da integração de todas as esferas de poder na construção do ciclo. "É indispensável a participação do movimento social e a contribuição da Assembleia é essa abertura para a sociedade".
Para Carlin Moura, a presença de órgãos governamentais e da sociedade civil na reunião mostrou que já existem vários projetos para melhorar a mobilidade urbana. "Precisamos agora unificá-los e no ciclo isto resultará em benefícios para todos", afirmou.
O Ciclo de Debates Mobilidade urbana nas regiões metropolitanas e outros grandes centros do Estado de Minas Gerais terá dois eixos principais de discussão, de acordo com a proposta inicial, que poderá ser alterada pelas entidades parceiras. O primeiro é planejamento urbano e mobilidade urbana, que vai tratar das condições de deslocamento nas cidades e o desenvolvimento urbano e da acessibilidade universal. O segundo eixo, mobilidade urbana e transporte coletivo, vai abordar o transporte rodoviário, metrô, VLT (veículos leves sobre trilhos), transporte urbano e desenvolvimento sustentável. Além dos painéis, haverá uma fase de debates.
Para o subsecretário de Estado de Transporte e Obras Públicas, Marcos Sampaio, o grande desafio é fazer políticas públicas de mobilidade dentro das cidades, nos hipercentros, diante da pressão crescente do veículo individual (carros e motos). "Por isso, não há outra alternativa para a questão dos gargalos, da baixa velocidade do transporte coletivo, a não ser o metrô. Tudo o mais é paliativo".
Ele afirmou que, de acordo com estudos de consultorias, todos os investimentos feitos nas avenidas Antônio Carlos, Cristiano Machado e Pedro I estarão superados em cinco anos, com estas vias totalmente congestionadas. Sampaio sugeriu que o ciclo discuta o investimento massivo no metrô, a prioridade para a construção do rodoanel e uma legislação mais severa para as motos.
A presidente da Associação dos Usuários do Transporte Coletivo (AUTC), Gislene Gonçalves, detalhou o que chamou de "quadro caótico do transito em Belo Horizonte, com estrangulamento de vias, ônibus superlotados, passagens caras". Para ela, toda vez que acontece qualquer mudança, os usuários não são chamados a opinar.
Para órgãos municipais como BHtrans e Secretaria Municipal de Políticas Urbanas de Belo Horizonte (Smurbe), algumas políticas já foram tomadas, como a implantação dos corredores rápidos de transporte, como lembrou Humberto Alvim, da secretaria. Ele sugeriu que os corredores rápidos fossem discutidos no ciclo, bem como o custo dos acidentes com motos para o orçamento público da saúde.
Trabalhadores representados pela Federação dos Trabalhadores em Transporte Rodoviário de Minas Gerais querem que as condições de trabalho da categoria também sejam abordadas no ciclo de debates, segundo o presidente da entidade, José Célio de Alvarenga.
Parceiros - Participaram da primeira reunião os seguintes órgãos e entidades: BHTrans, Smurbe, AUTC, Fettrominas, Setop, Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo de Belo Horizonte (Setra-BH), Fiemg, Sindicato dos Trabalhadores do Transporte Coletivo de Minas Gerais (Sintrocel) e Agência RMBH, além de representantes de gabinetes parlamentares.
A Região Metropolitana de Belém poderá ser a primeira capital brasileira a ter um sistema integrado de transporte público associado a um programa de redução de emissão de gás carbônico.
Para conseguir pôr a ideia em prática o governo do Pará pleiteia junto à Agência Internacional do Japão (Jica) um empréstimo de R$ 420 milhões.
Um termo de compromisso, que permite o acesso ao empréstimo inicial de R$ 320 milhões do Governo do Japão, já foi assinado pela Agência e o Governo do Pará.
De acordo com o chefe da delegação da Jica, Katsuhiko Haga, o processo deve ser acelerado, para que ainda em abril o empréstimo seja aprovado pelo governo japonês. Ele comparou as negociações com o governo do Pará a "um longo namoro, que se firma com um casamento feliz”.
Até agosto deste ano, técnicos da Agência Internacional do Japão (Jica) iniciam os estudos de mensuração da redução da emissão de CO2 na Grande Belém. Eles vão fazer uma comparação entre a emissão atual e a que existirá quando o Sistema Integrado de Transporte Metropolitano for implementado.
Segundo Paulo Ribeiro, coordenador de planejamento do programa Ação Metrópole, onde está inserido o projeto, a redução de CO2 será possível porque o Sistema Integrado de Transporte Metropolitano prevê a redução significativa do número da frota de ônibus, que passarão a circular nos corredores exclusivos e preferenciais construídos na Região Metropolitana de Belém.
“O tempo de parada desses veículos nos engarrafamentos será menor contribuindo para a diminuição da emissão de dióxido de carbono na atmosfera”, explica. Com esses dados, o governo do Pará pretende captar recursos junto ao mercado de carbono, a título de compensação ambiental.
A criação do sistema integrado de transporte público irá beneficiar dois milhões de pessoas moradores da Região Metropolitana deBelém (RMB).
“Para os usuários do transporte coletivo teremos a melhoria da oferta do sistema de transporte na periferia. À medida que se racionaliza o sistema (troncaliza), haverá linhas percorrendo vias segregadas com veículos de maior capacidade, reduzindo o número de ônibus convencionais que hoje circulam nas vias com tráfego compartilhado. Então isso irá aumentar a capacidade dessas vias.” comentou o coordenador de planejamento do projeto, o arquiteto e urbanista Paulo Ribeiro.
O programa Ação Metrópole é a maior intervenção na malha viária da Região Metropolitana de Belém (RMB) dos últimos 20 anos. A primeira etapa do projeto já está em andamento com a execução das obras, que fazem parte do chamado "Corredor Norte", que compreende o prolongamento e duplicação de avenidas que fazem ligação com a periferia e rodovias, a construção de um elevado e um túnel na região central, além de obras de compensação ambiental no Parque Ambiental de Belém.
A segunda etapa prevê a implantação de corredores exclusivos para o transporte coletivo, novas estações e terminais de integração. O sistema funcionará com tráfego de ônibus articulados, com capacidade para 200 passageiros, garantindo a bilhetagem única para os usuários que necessitam de mais de uma condução para chegar ao seu destino dos cinco municípios da RMB - Belém, Ananindeua, Marituba, Benevides e Santa Bárbara do Pará. A renovação da frota de ônibus vai melhorar não apenas o trânsito, mas também o impacto sobre o meio ambiente.
Quanto à infraestrutura, destaca-se a possibilidade de ultrapassagem dos ônibus nos pontos de parada. No projeto, estão previstas a operação de linhas simultâneas, linhas que vão parar em todos os pontos e linhas semiexpressas, que só vão parar nos pontos de demanda, principalmente nos horários de pico, ampliando a capacidade do sistema.
Será adotado o ônibus com porta do lado esquerdo, com piso elevado, e a estação de embarque em nível, ou seja, os pontos de parada serão áreas pagas do sistema e o usuário, ao ingressar no ponto de parada, vai poder embarcar no ônibus de forma muito mais rápida.
Todas as obras em curso no projeto prevêem a implantação de ciclovias, estrutura que é da maior importância para o usuário de bicicletas na RMB e que representa mais de 7% no total de deslocamentos realizados diariamente nessa região.
O sistema integrado irá possibilitar a conexão entre a bicicleta e o ônibus, já que permitirá que o ciclista deixe sua bicicleta no terminal de integração para pegar o ônibus a partir daquela área.

A frota de ônibus municipais na cidade de São Paulo aumentou em 28 veículos nos últimos seis anos. Quase no mesmo período, de 2006 a 2011, o número de passageiros transportados nos coletivos cresceu cerca de 10%, indo de 2.661.110.194 para 2.940.855.147. A diferença nesse aumento proporcional reflete diretamente no dia a dia dos cidadãos que sofrem com os ônibus lotados e a falta de conforto. Apesar disso, especialistas apontam que só aumentar a frota pode agravar ainda mais o problema de trânsito na cidade e, com isso, deixar as viagens dos trabalhadores ainda mais demoradas. ﻿
﻿De acordo com levantamento da ONG Nossa São Paulo, baseado em dados da SPTrans (empresa municipal que administra o transporte coletivo), 14.905 ônibus estavam em circulação na cidade em fevereiro de 2006. No mesmo mês de 2012, esse número praticamente não mudou, passando para 14.933. Ainda segundo os dados da ONG, foi em 2011 que a cidade chegou a marca dos 7 milhões de veículos, sendo mais de 5 milhões particulares.
Para o ex-secretário de Transportes de São Paulo Getúlio Hanashiro, o crescimento da frota na capital poderia sobrecarregar o sistema e pouco faria para solucionar o problema da lotação. Ele defende outros investimentos para melhorar a situação.
— Do ponto de vista da frota, há uma certa lógica nesse pequeno aumento, porque outros meios vem sendo implantados para acompanhar o crescimento populacional. Primeiro que houve ampliação da linha de Metrô. E houve também um aumento considerável da frota de carros, o que significa que tem mais gente usando o carro.
Segundo Hanashiro, a velocidade média dos ônibus é mais importante do que a quantidade de veículos em circulação. A lógica do ex-secretário é simples: andando mais depressa, cada veículo pode levar um número maior de pessoas.
Luís Flora, diretor de relações institucionais e jurídicas da Associação Nacional de Trânsito de São Paulo, concorda que é necessário “otimizar” o transporte público da capital.
— Temos ônibus que andam a pouco mais de 10 km/h. É importante a cidade ter uma logística e planejamento. Você não precisa aumentar a frota, mas tem que otimizar o transporte. Do modo como está, você está estimulando as pessoas a andarem de carro.
De acordo com a SPTrans, a velocidade média dos corredores em 2011 foi de 15 km/h. Na comparação com 2010, quando a velocidade era de 13,9 km/h, houve um pequeno aumento. De acordo com Flora, a velocidade ideal ficaria perto dos 50 km/h. O especialista afirmou que essa seria uma velocidade boa para a fluidez do trânsito, porém sem colocar em perigo os passageiros dos ônibus.
Quanto à frota, em nota, a Prefeitura de São Paulo, por meio da Secretaria Municipal de Transportes e da SPTrans, disse que renovou 83% do total de ônibus da capital. Entre janeiro de 2005 e fevereiro de 2012,12.516 novos veículos substituíram outros que já estavam em circulação. Segundo o órgão, essa renovação proporcionou o aumento da capacidade do sistema de transporte em 5%, sem sobrecarregar o viário com mais veículos.
Apesar de ter colocado como meta a construção de 66 km de corredores de ônibus na cidade de São Paulo até o fim de seu segundo mandato, o prefeito Gilberto Kassab (PSD) não entregou nenhum quilômetro nos três anos que se seguiram a sua eleição.
De acordo com a SPTrans, é apenas neste semestre que começa a licitação para a construção de 68,5 km de vias exclusivas para o transporte público. A medida agrada os especialistas, que defendem o corredor, mas eles ainda ressaltam que esta não é a única solução.
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A Volvo prepara a chegada do seu modelo de ônibus híbrido diesel-elétrico no mercado nacional. Os primeiros 80 chassis saem das linhas de montagem brasileiras a partir de junho e já têm destino definido: São Paulo (SP) e Curitiba (PR). A partir de 2013 a empresa planeja ampliar a produção para cerca de 300 unidades anuais.
A montadora não divulga quanto o veículo é mais caro do que o modelo só com motor a combustão. “Temos de considerar o custo operacional, que é bem mais baixo”, destaca Luis Carlos Pimenta, presidente da Volvo Bus para a América Latina. Segundo ele, em operação urbana o ônibus oferece redução de 35% no consumo de combustível e de até 50% nas emissões de poluentes.
Para reduzir a diferença de preço do modelo e conquistar a confiança do mercado, a fabricante decidiu alugar a bateria do motor elétrico ao invés de vender junto com o chassi. Dessa forma, o cliente paga um valor por quilômetro rodado e a manutenção e, se necessária, a substituição do componente é de responsabilidade da Volvo. A montadora estima que a bateria dure em torno de cinco anos em veículos urbanos.
A companhia investiu US$ 20 milhões para produzir os ônibus híbridos no Brasil. Apenas 10% deste total foi aplicado na manufatura e adaptação da fábrica. A maior parte do aporte foi destinada ao desenvolvimento e engenharia do chassi nacional. O powertrain continua importado da Suécia. Este ano novos investimentos estão em curso para estruturar o pós-vendas dos veículos.
Até então o modelo era produzido apenas nas plantas de Boros, na Suécia, e na de Wroclaw, na Polônia. Inicialmente a única versão disponível será a 4x2. A companhia planeja fabricar também o chassi articulado no futuro.
O Consórcio Cittati, Midiavox, Cercap – responsável pelo serviço de informações dos horários dos ônibus aos usuários, via SMS, pode ser penalizado com aplicação de multa, rescisão do contrato e ainda ficar impedido de disputar outras licitações públicas.
Termina na próxima quarta-feira (18) o prazo dado pelo Governo do Estado para que as empresas Cittati, Midiavox e Cercap voltem a fornecer aos usuários de ônibus o serviço de SMS com os horários de chegada dos coletivos nas paradas da Região Metropolitana do Recife.
O serviço, contratado pelo Grande Recife Consórcio de Transporte, apesar de estar funcionando em fase de teste, foi suspenso para que as empresas ganhadoras da lilicitação corrijam as falhas apontadas pelos técnicos do Grande Recife, como a geração de informações erradas e/ou imprecisas, encaminhadas aos usuários.
O serviço, que começou a funcionar em 20 de março, ficaria em teste até o dia 20 de abril, mas diante da quantidade de falhas identificadas pelos técnicos, o Consórcio Grande Recife tomou a decisão de pedir a suspensão do serviço, notificar as empresas e abrir um processo administrativo. Esta advertência foi publicada no Diário Oficial de hoje (13).
Com esse processo administrativo, as empresas Cittati, Midiavox e Cercap têm até a terça-feira (16) para fazer sua defesa e apresentar ao Consórcio Grande Recife, que vai analisar e definir as possíveis penalidades previstas no contrato, que podem variar entre a aplicação de multas, rescisão do contrato e até a vedação para participar de qualquer outra licitação pública, seja no executivo, legislativo ou judiciário.
O SMS faz parte de um conjunto de serviços ofertados pelo SIMOP – Sistema Inteligente de Monitoramento da Operação -, coordenado pelo Grande Recife Consórcio de Transporte. Orçado em R$ 20 milhões, o Sistema Inteligente de Monitoramento da Operação (SIMOP) é uma ferramenta que funciona por meio de GPS (Sistema de Posicionamento Global), proporcionando ao Consórcio Grande Recife o monitoramento em tempo real da posição e localização dos três mil ônibus que operam nos 14 municípios da Região Metropolitana; a velocidade em que eles estão trafegando e o tempo de viagem de cada linha.
O SIMOP também disponibiliza aos mais de 800 mil passageiros que circulam diariamente nos Terminais de Integração da RMR, painéis de LCD com os horários de chegada e saída dos ônibus e as linhas disponíveis em cada TI. Hoje, dos 14 Terminais existentes, nove já possuem os painéis de LCD: TI Camaragibe, TI PE-15, TI Caxangá, TI PE-22 (Pelópidas Silveira), TI Cabo, TI Macaxeira, TI Igarassu, TI Recife, e TI Aeroporto (recém-inaugurado).
O primeiro dos 19 novos trens (114 carros no total) da concessionária MetrôRio comprados da China chega ao Porto carioca entre os dias 20 e 21 de abril, dependendo das condições marítimas. Embarcado no país asiático em 27 de fevereiro, passará por testes e começará a operar em agosto de 2012. Segundo a concessionária, até o final do ano, oito trens estarão em operação, e, em março de 2013, todas as novas composições já se encontrarão à disposição dos usuários da Linha 2, que passará a ter, então, 28 trens (168 carros), enquanto a Linha 1 permanecerá com 19. A promessa da concessionária é que os novos trens reduzam os intervalos do sistema dos atuais seis minutos nas pontas de linha e três minutos no trecho compartilhado (entre Botafogo e Central), para, respectivamente, quatro e dois minutos.
Os novos trens representam um aumento do 63% na frota da concessionária e custaram R$ 320 milhões. Segundo a empresa, as composições terão ar-condicionado 33% mais potente, fazendo com que a temperatura média dentro dos carros seja de 23ºC. Cada composição terá um sistema de refrigeração com potência de 336 mil BTUs, equivalente a 33 aparelhos de ar-condicionado de 10.000 BTUs ligados ao mesmo tempo. O espaço interno dos carros também é 10% maior que o dos trens atuais, graças à distribuição longitudinal dos bancos, conforme o desenho do metrô em outros países. E, através de um sistema passagens sanfonadas, chamadas gangways, os passageiros terão mais facilidade de circular e se distribuir entre os carros. Todos veículos terão câmeras internas, e painéis de LED informarão o mapa das estações. Os passageiros de baixa estatura terão pega mãos para aumentar a segurança. Os bancos também ganharam nova cor, escolhida pelos usuários em concurso na Internet.
Para a operação dos novos trens, a concessinária irá treinar 585 funcionários, até julho de 2013, para atuar nas áreas de tráfego, no Centro de Controle e na manutenção. Serão capacitados para operar os novos trens 290 condutores e 30 controladores de tráfego. Todo o efetivo da manutenção, de 265 colaboradores, será treinado.
A Prefeitura abre hoje a consulta pública para um pacote viário que inclui a construção de duas estações rodoviárias, na Vila Sônia e em Itaquera, e 68,5 quilômetros de corredores de ônibus, incluindo 3,3 km na Avenida Engenheiro Luís Carlos Berrini.
Trata-se do primeiro passo para que saiam do papel as obras previstas entre as metas para a gestão do prefeito Gilberto Kassab (PSD). As licitações devem ser feitas nas próximas semanas.
Na Berrini, no Brooklin, zona sul de São Paulo, o corredor será instalado ao lado do canteiro central, ocupando uma das três faixas da via. A faixa exclusiva começará no fim da Rua Funchal e seguirá até o cruzamento da Avenida Roque Petroni Júnior.
A estimativa da Secretaria Municipal de Transportes é de que R$ 40 milhões sejam gastos na obra e pelo menos 33 linhas de ônibus possam trafegar pela região, transportando aproximadamente 155 mil passageiros por dia.
A zona leste será a que mais receberá corredores exclusivos. Serão dois trechos na Radial Leste, que somam 17 km. O projeto, que pode ter como consequência o fim de uma das faixas de veículos, é visto como uma alternativa para aliviar a Linha 3-Vermelha do Metrô. Além disso, haverá mais 14 km na Avenida Aricanduva e 2 km em Itaquera, somando 16,1 km.
Na zona sul, além da Berrini, haverá a construção de um sistema viário que abrange Capão Redondo e Campo Limpo, chegando até a Vila Sônia, na zona oeste – um total de 12 km. De acordo com a Prefeitura, também será construído o Binário Santo Amaro, interligação dos corredores de ônibus que atendem a região sul da cidade, a serem integrados no Terminal Santo Amaro.
Atualmente, a capital tem dez corredores de ônibus, que transportam 3,2 milhões de pessoas por dia. No entanto, a velocidade média dos coletivos registrada nas faixas exclusivas foi de somente 15 km/h no ano passado. Dependendo do trajeto e do horário, um passageiro poderá passar mais de duas horas para percorrer 17 km.
A Vila Sônia também terá uma rodoviária, que deverá ser erguida ao lado da Estação Vila Sônia, da Linha 4-Amarela do Metrô. O novo terminal terá 8 mil m² e deve receber principalmente linhas intermunicipais que utilizam as Rodovias Régis Bittencourt e Raposo Tavares, além do Rodoanel.
Do outro lado da cidade, em Itaquera, será construída outra rodoviária. Essa unidade deverá servir pessoas que vêm do litoral norte, Vale do Paraíba e Belo Horizonte. O terminal faz parte do pacote de infraestrutura para a Copa de 2014. Três terminais urbanos ainda serão construídos no Jardim Ângela, em Parelheiros, ambos bairros da zona sul, e em Perus, na zona norte.
Do pacote também consta a reforma e requalificação de dois corredores. Serão 8 km na Estrada do M’Boi Mirim, na zona sul, e 14 km na Avenida Inajar de Souza, na zona norte.
Por causa de obras que a Prefeitura de Curitiba realizará a partir de segunda-feira (16) na avenida Winston Churchill, 23 linhas de ônibus urbanas e metropolitanas terão o trajeto alterado. Os desvios são necessários para o alargamento dos viadutos que passam na Linha Verde Sul.
Com a obra será possível interligar as marginais da rodovia e também construir a futura canaleta, por onde passarão os ônibus, que virão de Fazenda Rio Grande. Por causa da obra, os motoristas devem ficar atentos as sinalizações da obra, para evitar acidentes.
O novo trecho no extremo Sul da cidade, entre o Terminal do Pinheirinho e a Rua Isaac Ferreira da Cruz, conta com R$ 15,4 milhões em recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da Copa. A obra vai beneficiar a 380 mil pessoas.
Este é o resultado da enquete que o Rede Integrada realizou em um mês. Perguntado se "Você é favor ou contra a implantação de corredores exclusivos para ônibus nas vias da capital?", dos 150 votos, 90 % (135) são a favor dos corredores exclusivos enquanto 10 % (15) são contra.
Alvo de críticas dos motoristas do transporte individual e elogiado por quem usa diariamente o transporte público, as faixas exclusivas são o primeiro passo do GDF em reestruturar o sistema de transporte coletivo de Brasília.
A primeira via beneficiada com a medida foi a EPNB em 27 de dezembro de 2011. No final de janeiro deste ano, a faixa exclusiva do canteiro central da EPTG entrou em operação com linhas semiexpressas. Em março foi a vez da W3 Sul receber o corredor exclusivo. Ainda neste ano, outras cinco vias do DF passarão pela mudança. O próximo, previsto para entrar em funcionamento em abril, será na Avenida Hélio Prates, em Taguatinga e Ceilândia. Também serão contemplados a Avenida Elmo Serejo, o Eixo Monumental, a Via Estrutural e a BR-020, entre Sobradinho I e a entrada da Ponte do Bragueto.

Segundo a marca, "o tempo de vincos (na carroceria) chegou ao fim". E o do sedã de tração dianteira está para começar...
A Mercedes-Benz se especializou em antecipar seus veículos com o uso de esculturas. Em vez de colocar os carros em um fundo escuro, para que só insinuem suas silhuetas, a marca esculpe as formas básicas dos modelos e faz fotos destas obras sem susto nem recursos mirabolantes de luz (ou da falta dela). Agora chegou a vez de ela não apenas antecipar as linhas da 4ª geração do Classe A, mas também de quase confirmar que ele terá um sedã. Veja o perfil revelado pela Aesthetic A Sculpture abaixo.
Note como a "coluna C" da escultura avança sobre o que seria sua caixa de roda traseira. Se ele fosse um cupê, como o CLA, a coluna terminaria sobre o meio da caixa de roda, dando ao teto um caimento bem mais suave. Isso é definitivamente um sedã, provavelmente com uma janelinha extra das boas atrás das portas traseiras. A própria Mercedes-Benz confirma isso neste trecho do informativo de imprensa: "O 'Aesthetics A' tem um desenho de três volumes, o que é um sinal de novas formas na classe compacta, já que fora da Alemanha e da Europa os sedãs clássicos também estão em alta demanda neste segmento". Além do sedã, a família Classe A também deverá ter um novo crossover, chamado de GLB, com estilo cupê.
O porta-malas deverá ter uma tampa curta, o que talvez atrapalhe o acesso ao interior do compartimento, mas não é algo que atrapalhe o Audi A3 Sedan, por exemplo, modelo que o novo Classe A Sedan terá como principal competidor. A BMW também corre por fora com um Série 1 de tração dianteira voltado ao mercado chinês e que foi recentemente flagrado na Alemanha. Um indicativo de que a marca da Baviera também pensa em vendê-lo em outros mercados.
O novo Classe A deve ser apresentado no Salão de Frankfurt, em setembro. A plataforma MFA será aperfeiçoada, com uso de mais aços de ultra alta resistência e outros materiais leves. A Mercedes-Benz afirma que "o tempo dos vincos (na carroceria) chegou ao fim". É a promessa de um desenho mais limpo, clássico e fácil de consertar em caso de batidas.

Herminio José, mais conhecido no mundo artístico pelo nome de Dj Júnior, concedeu uma entrevista recentemente ao Jornal Público, onde disse que a profissão de Dj não está a ser dada o devido valor no país e defendeu que a mesma deveria ser legalizada, por forma a dar mais autonomia e credibilidade para o exercício das suas actividades.
Durante a entrevista, Dj Júnior também disse que o Governo, através do Ministério da Cultura e Turismo, deve intervir nesta situação, pois a cultura é um negócio e beneficia ao próprio Estado, para além de que a mesma projecta o país além-fronteiras.
Júnior aproveitou a entrevista para dar seu parecer sobre a contribuição dos Djs fase a pandemia que assola o mundo e o país.
“Olha, a pandemia da Covid-19 é um assunto muito sério para todos os moçambicanos e para o mundo em geral, daí que, nós como djs somos os grandes influenciadores na difusão de informação através do nosso trabalho sobre os meios de prevenção contra a pandemia. É verdade que o trabalho não é visível porque nestes dias não há nenhum evento para podermos tocar” Considera Dj Júnior.
De referir que Dj Júnior faz parte da República do Pandza e actualmente apenas toca música moçambicana nas suas misturas.