A aplicação de sanções à Rússia e como elas se atropelam - Transportes & Negócios
A aplicação de sanções à Rússia e como elas se atropelam
por Francisco Alves Dias
No passado dia 28 de fevereiro, foi publicado o Regulamento (EU) n.º 2022/334 do Conselho, que altera o Regulamento (EU) n.º 833/2014 do Conselho de 31 de julho de 2014, e que impõe medidas restritivas tendo em conta as ações da Rússia que desestabilizam a situação na Ucrânia.
Uma das medidas aprovadas, a qual consta no Artigo 3-D, prevê: "É proibido a qualquer aeronave operada por transportadoras aéreas russas, incluindo as transportadoras que efetuam a comercialização através da partilha de códigos ou de acordos relativos à reserva de capacidade, assim como a qualquer aeronave não registada na Rússia mas detida ou fretada, ou de qualquer outra forma controlada, por qualquer pessoa singular ou coletiva, entidade ou organismo russo, aterrar ou descolar no território da União ou sobrevoá-lo."
Adicionalmente, foi anunciado pela Comissão que sete instituições bancárias russas serão impedidas de utilizar o sistema SWIFT, à imagem da decisão de 2012 que suspendeu instituições iranianas da utilização do mesmo sistema.
Finalmente, é de tomar em consideração a decisão do Conselho, no âmbito das sanções à Rússia na sua mais recente versão, a qual refere: "Além disso, torna-se adequado introduzir uma proibição de exportação que abranja bens e tecnologias adequadas para utilização na aviação e na indústria espacial, e proibir a prestação de serviços de seguros, resseguros e manutenção em relação a esses bens e tecnologias. Deverá ser também proibida a prestação de assistência técnica e outros serviços conexos, bem como o financiamento e a assistência financeira em relação aos bens e tecnologias sujeitos a essa proibição."
Para os contratos celebrados em momento anterior à aprovação das sanções [da UE à Rússia], o incumprimento contratual é inevitável…
A aplicação da terceira sanção, que entrará em vigor no próximo dia 28 de março, só por si, conduz à impossibilidade de manter os atuais contratos de locação de aeronaves a operadores russos. Ainda que um contrato de locação operacional não fosse considerado como atingido pelas sanções e estas se limitassem a contratos de locação financeira, por apenas estes representarem instrumentos de financiamento, são abrangidos pelo artigo 3.º da Decisão do Conselho que proíbe o fornecimento de equipamento de duplo uso para a indústria da aviação.
Apesar de ser neste momento claro que novos contratos de dry-lease, wet-lease e acordos de code-share estão, para o futuro, impossíveis de ser celebrados, devendo ser liminarmente reprovados pelas autoridades de aviação civil competentes para o respetivo contrato nos termos do Regulamento (EU) n.º 965/2012, a situação não é tão clara quanto aos contratos em vigor à altura da aprovação das sanções, quando estas pretendem, precisamente, impossibilitar que esses contratos se mantenham em vigor.
Para os contratos celebrados em momento anterior à aprovação das sanções, mesmo que o objeto destes fosse considerado lícito (e sempre se levanta a questão de determinar se é um problema de ilicitude do objeto do contrato ou de legitimidade das partes para a sua celebração do contrato), o incumprimento contratual é inevitável, nomeadamente, por resultar da impossibilidade de manter os contratos de seguros e de resseguros das aeronaves, ademais da incapacidade de contratar serviços de manutenção, quando não só é altamente improvável que os operadores consigam assegurar a totalidade dos serviços de manutenção dentro de território Russo como a importação de peças por parte dos operadores e MRO's localizados na Rússia está, no presente momento, proibido.
Adicionalmente, como se não bastasse o já indicado, a impossibilidade de utilização do sistema de pagamentos poderia conduzir a uma onda generalizada de incumprimento dos contratos de locação operacional e financeira das aeronaves atualmente operadas pelos operadores russos.
A aplicação da primeira sanção, em conjunto com as restantes sanções, traz, por seu lado, a dificuldade em recuperar as aeronaves. É curioso notar que esta possibilidade foi acautelada pelas autoridades irlandesas que, na proibição de voos de aeronaves russas, excecionaram especificamente "leased aircraft one-way return flights" de forma a permitir a eventual reentrega da aeronave. Embora seja uma demonstração clara daquilo que é um estado a proteger uma indústria nacional, e dessa forma é de louvar desde que enquadrado nas exceções previstas no regulamento comunitário, o alcance prático será limitado pelas limitações de sobrevoo dos estados circundantes.
Tema diferente, mas de enorme interesse, resulta da constatação que o cumprimento do Regulamento comunitário obriga os Estados-Membros a incumprir o International Air Services Transit Agreement, o qual prevê a troca multilateral de direitos de sobrevoo, ou pelo menos parcialmente, nas aeronaves detidas por pessoas singulares ou coletivas russas que não sejam de registo russo.
Por outro lado, a partir do momento em que os seguros das aeronaves sejam declarados nulos, as aeronaves estão impossibilitadas de realizar o voo de posição.
Finalmente, há que considerar as decisões do governo russo, o qual permite aos operadores russos o registo das aeronaves no registo aeronáutico russo, a qual poderá vir a dificultar, ainda mais, a recuperação dessas aeronaves. Não nos podemos esquecer que a recuperação das aeronaves, caso estas não sejam voluntariamente entregues pelos operadores, vai requerer a intervenção junto de tribunais russos os quais podem ter uma perspetiva muito diferente no que concerne à interpretação do incumprimento destes contratos e os deveres da Federação Russa ao abrigo da Convenção da Cidade do Cabo.
De referir que a permissão de registo das aeronaves sob registo russo, caso este cumule com um registo estrangeiro, seria uma violação pela Rússia da Convenção de Chicago e da obrigatoriedade de utilização de registo único para as aeronaves. Mais uma vez, um novo registo da aeronave sem aprovação pelo Locador constitui (mais uma forma de) incumprimento contratual em contratos de locação financeira ou operacional de aeronaves.
Também aqui, voltando ao tema dos seguros, existem fundadas dúvidas na forma do pedido de compensação por uma aeronave que seja apreendida na Rússia como retaliação, não sendo claro se o mesmo se reporta às cláusulas gerais da apólice ou se pode ser integrado nas cláusulas referentes a danos de guerra. Se o novo regime for interpretado como uma tentativa de confisco das aeronaves, inclinamo-nos para a segunda hipótese.
É curioso notar que a indústria de locação de aeronaves tem tido dois anos extremamente complicados, resultantes do choque ocorrido com a proibição generalizada de voos no período de pandemia, quando muitos destes contratos foram objeto de renegociações, incluindo mecanismos de suspensões de pagamentos de rendas atrasados ou rendas pagas por horas voadas.
Esta nova dificuldade será, sem dúvida, um novo teste à capacidade de locadores na declaração de incumprimento contratual e eventual recuperação da aeronave. A grande diferença é que, há dois anos, a suspensão de voos era generalizada e o excesso de aeronaves no mercado para os níveis de exigência era abundante e generalizado. Atualmente, vivemos num momento de franca recuperação de tráfego, falta de capacidade de aeronaves no mercado e, consequentemente, o interesse do locatário na recuperação da aeronave é muito diferente da sua posição em 2020.
Ultrapassados os obstáculos na recuperação das aeronaves, certamente estas encontrarão colocação no mercado mais facilmente do que teria sido possível há dois anos. O mercado que se prepare, se as dificuldades na recuperação das aeronaves não vierem a ocorrer, poderão entrar no mercado mais de 700 aeronaves atualmente operadas por transportadores russos ou, no cenário mais provável no presente momento, 700 pedidos de indemnização por parte dos Locadores junto dos seus seguradores.