A questão é projetar o conjunto mecânico ideal que minimize atrito, calor, peso e esforço. Quanto mais cilindros, menor o volume que cada um desloca, bielas mais curtas, curso menor e consequentemente a possibilidade de um giro mais alto e um rendimento ideal nas rotações mais altas, cenário ideal para veículos esportivos. Tanto o é que verdadeiros esportivos tem motores de 6, 8, 10, 12 cilindros. Justamente para distribuir o trabalho pelo maior número de cilindros possível e extrair potência em alta rotação.
Não a toa os motores diesel de utilitários, geralmente 4 cilindros, tem cilindros que são verdadeiras panelas. O motivo é muito simples. O que se quer do veículo é que ela tenha força, torque máximo em baixas rotações. Daí a decisão de cada cilindro deslocar um volume gigante de mistura ar combustível. Um trator John Deere JD 5603, por exemplo, tem praticamente 4.000cc distribuídos em 4 canecos. Veja bem, é um litro de capacidade para cada cilindro. Imagine que no motor do trator tem um carro 1.0 em cada caneco. Com essa configuração, por conta do peso dos cilindros, extensão das bielas e o enorme peso e atrito, a faixa de potência máxima fica abaixo dos 2.500 rpm. É praticamente impossível fazer esse motor girar além dessa faixa sem explodi-lo em pedaços. O resultado é um torque bruto em baixa rotação que possibilita que o veículo tenha uma força descomunal para cumprir as tarefas para as quais foi projetado.