Está na moda a utilização de anglicismos e aqueles que os usam mais comummente poderão julgar que terá existido um erro por parte do autor no título reservado a este artigo…
Na realidade, só o decoro me impediu de utilizar a expressão mais habitual e o jogo de palavras pareceu refletir o verdadeiro problema: o número e a gravidade dos acidentes e incidentes que vão sendo (des)conhecidos no transporte marítimo.
Até nós vão chegando os que são mais mediáticos, como o do bloqueio do Canal do Suez pelo navio porta-contentores Ever Given em 2021, e/ou que nos são geograficamente mais próximos, como o caso do navio Ro-Ro Felicity Ace, cujo incêndio foi declarado ao largo do Faial (Açores) e que acabou por afundar com centenas de veículos de luxo a bordo, com prejuízos monetários (sim, os danos ambientais não estão apurados) estimados em mais de 500 milhões de dólares.
Muitos outros, de tão grande ou maior importância (pelo número de vítimas, valores perdidos ou danos ambientais), apenas nos vão chegando em discretas notas de rodapé ou através de alguma imprensa especializada. É o caso do naufrágio, após incêndio a bordo, do porta-contentores X-Press Pearl, há cerca de um ano, ao largo do Sri Lanka, com elevadas consequências materiais e danos ambientais irreversíveis, dada a zona natural sensível onde ocorreu o acidente.
Estima-se existir mais 5% de cargas perigosas não declaradas ou mal declaradas no transporte marítimo
Apesar da tendência de decréscimo verificada nos últimos anos no número de acidentes navais com perda total, que em 2021 tiveram o ano mais baixo com um registo de 54 perdas contra as 892[i] no período 2012-2021, qualquer acidente é relevante e de alguma forma deveria ser evitável.
É certo que algumas destas perdas poderão ter origem em condições climatéricas extremas. Mas não será o caso dos incêndios/explosões que contribuem com 13% para o número de perdas totais (120 navios em 10 anos), e que só poderão ser explicadas, entre outros motivos, por:
tripulações cada vez mais reduzidas e menos preparadas para intervir;
um número crescente de mercadorias não declaradas ou mal declaradas;
maior pressão no cumprimento de prazos;
meios de intervenção inadequados face à natureza dos perigos;
falta de fiscalização;
regras e normas inadequadas face a novos/crescentes tipo de perigos (p.ex. pilhas e baterias de lítio ou equipamentos ou veículos que as contenham).
Um incêndio a bordo pode progredir rapidamente e ficar sem controlo, sendo por isso primordial a sua prevenção e, quando tal falhe, a sua deteção imediata, garantindo (tanto quanto possível) a não propagação a cargas ou equipamentos contíguos. Só nos últimos cinco anos, foram reportados mais de 70 incêndios a bordo de navios porta-contentores[ii], felizmente nem todos conduzindo a perdas totais.
Estima-se existir mais 5% de cargas perigosas não declaradas ou mal declaradas no transporte marítimo, ou seja, num navio com 20000 contentores poderão existir 1000 contentores que poderão ser estivados em zonas inapropriadas, que potenciem o risco no transporte e dificultem a atuação em caso de incidente.
Conjuntamente com as perdas por naufrágio, os incêndios e explosões constituem 65% das causas para perdas totais de navios.
Parece caricato que, estando os navios rodeados de água, os incêndios sejam uma das principais causas para a perda de navios. Normalmente o combate a incêndios requer uma grande quantidade de água para a extinção ou arrefecimento das áreas circundantes o que pode, por sua vez, colocar em risco a estabilidade do navio.
Perante a necessidade de reduzir os acidentes no transporte marítimo de mercadorias perigosas, temo que o caminho seja o de mais proibições ou restrições regulamentares ou a recusa de aceitação de certas cargas pelas companhias, o que poderá aumentar o número de cargas não declaradas ou mal declaradas, potenciando a incapacidade das autoridades em fiscalizar os volumes colossais de cargas que são transportadas em navios.
Veio-me à memória o incêndio ocorrido em 1999 no túnel do Mont-Blanc, e as vozes que (perante a tragédia com a morte de 39 pessoas e mais de 100 milhões de euros de indemnizações) se ergueram para que a carga envolvida nesse acidente (farinha e margarina) passasse a ser classificada como mercadoria perigosa. Felizmente a razão imperou e tal não se concretizou. Receio agora que, perante a brutalidade dos factos, falte clarividência e razoabilidade para ver que a segurança só será possível se for simples e encarada como fundamental por toda a cadeia logística.
Seguramente.
[i] Com base nas Lloyd’s list intelligence casualty statistics, para navios com arqueação bruta (GT) superior a 100.