Comparativo Ducati Scrambler 1100 Sport Pro e Indian FTR 1200 - MOTOJORNAL
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As scramblers tornaram-se muito populares nos últimos anos, apelando a uma certa nostalgia, mas com argumentos e prestações modernas. A Ducati Scrambler 1100 Sport Pro e a Indian FTR 1200 têm uma inspiração diferente, mas o resultado final colocam-nas neste segmento.
Depois da apresentação em 2014, as Scrambler da Ducati tiveram sucesso imediato. Um estilo neo-retro a apelar à simplicidade, com ar mais simpático que as 'agressivas' Monster e uma motorização clássica. Depois dos modelos originais com 803 cc, a Ducati lançou uma gama mais acessível, com motor de 399 cc. E finalmente em 2018, para responder às 'queixas' dos motociclistas mais experientes, lançou a gama de 1100 cc, recuperando o motor da Monster 1100 Evo de 2010, mas modernizado, incluíndo a utilização de alguns sistemas eletrónicos, como controlo de tração e modos de condução. Inicialmente apresentada em três versões, a gama foi renovada para este ano, ficando reduzida a dois modelos, a Pro e Sport Pro, e foi esta última que usámos para este comparativo.
O comparativo Ducati Scrambler 1100 Sport Pro e Indian FTR 1200 encontra-se na edição Nº 1488 (Julho de 2020) da Motojornal em https://fast-lane.pt/produto/motojornal-1488/
A Indian FTR 1200 tem uma origem diferente. A moto americana é inspirada no dirt track. Depois de adquirida pela Polaris Industries em 2011 e ressuscitada em 2013, a histórica marca americana regressou ao dirt track, e venceu logo no primeiro ano. Foi nessa 750 de competição que a Indian se inspirou para fazer a FTR 1200, que apresentou em Milão em, 2018 depois de um teaser no ano anterior.
Em 2017, já com o título no bolso, os responsáveis da marca tinham deixado no ar a ideia de que estavam a trabalhar numa réplica homologada para a estrada da FTR750 com que Jared Mees conquistou o título americano de flat track nesse ano (e que repetiu no ano seguinte). Não foi bem isso que aconteceu, e em vez da sete e meio, a Indian Motorcycle apostou numa maior FTR 1200, que recebeu muitos elogios assim que foi conhecida.
Apesar das diferentes origens as duas motos tem em comum, para além do estilo, um motor de dois cilindros em V com mais de 1000 cc, posição de condução descontraída e facilidade de utilização. É importante referir que, porém, estas duas motos não estão exatamente em pé de igualdade. Isto porque a Scrambler 1100 Sport Pro é a versão mais equipada da gama italiana; a FTR 1200 é exatamente o oposto: esta é a versão base, sem o equipamento que podemos encontrar na FTR 1200 S – como eletrónica, suspensões, etc. -, que não estava disponível.
A Ducati decidiu lançar a Scrambler 1100 porque os motociclistas mais velhos acham a 800 'curta' para a sua experiência de condução. A marca italiana nem se deu ao trabalho de conceber um novo motor, e recuperou o 1100 Evo refrigerado por ar, que tinha sido substituído na gama Monster pelo 1198 Testastretta 11°. Encaixa perfeitamente no estilo da Scrambler – quer em termos estéticos quer em termos de carácter – e os seus dados técnicos são enganadores: os 86 cv são mais entusiásticos do que poderia parecer à primeira vista. E a Ducati não limitou a montar um motor maior na Scrambler, pois toda a ciclística foi redimensionada para receber o motor maior, mantendo assim as proporções do modelo.
Face às versões anteriores, as novas Pro passaram a ter os dois escapes do lado direito, tem novas pinturas e perdeu algo que eu preferia que tivessem mantido: as rodas raiadas da anterior versão Special. Agora quer a Pro quer a Sport Pro têm jantes de liga leve que, neste tipo de motos… men! Isto não é uma Monster! O guiador é também um pouco mais plano e baixo – menos Scrambler, e com os espelhos nas extremidades, à café racer – do que na geração anterior e o arco do tubo de travão por cima do velocímetro, evocando as scramblers e trails de outrora, desapareceu.
O assento está também mais baixo, e por isso mais acessível a um maior número de condutores. Mas isto são pormenores, porque na essência, a Scrambler 1100 Sport Pro, mantém a filosofia, sendo uma moto fácil, divertida e até polivalente: máquina de trabalho de segunda a sexta, máquina de diversão, ou até viagem, nos sábados, domingos e feriados.
O motor de dois cilindros em L desmodrómico de duas válvulas por cilindro é um dos mais suaves da casa italiana, com muito poucas vibrações e sacudidelas em baixos regimes. Sobe alegremente de rotações e permite-nos tirar partido de um excelente conjunto ciclístico, do qual fazem parte as suspensões Öhlins desta versão Sport Pro, que são uma mais-valia.
A Scrambler é ágil, e notam-se os quilos a menos face à FTR. A Scrambler é muito fácil de explorar e os pneus Pirelli MT 60 RS, para além da estética perfeita para este modelo (se ao menos tivesse rodas raiadas…) dão uma excelente confiança em estrada, permitindo explorar todo o potencial da Scrambler. Os três modos de condução permitem ajustar o carácter do motor à nossa condução, ou ao tipo de estrada, e são facilmente navegáveis através de apenas dois botões, com a informação a ser mostrada no painel de instrumentos LCD que se mantém inalterado.
Apesar da denominação e aspeto Scrambler, a posição de condução da Sport Pro não é a ideal para sair da estrada, com os pousa-pés mais altos e o guiador mais baixo do que a Desert Sled (nem o ABS é desligável). Mas em estrada a Sport Pro é um verdadeiro brinquedo. O controlo de tração e o Cornering ABS ajudam na dose de confiança, com a travagem a exibir um bom tato e potência, permitindo dosear muito bem em qualquer situação.
Esta é uma daquelas motos que não desaponta, confortável e fácil q.b. para retemperadoras voltas de fim de semana, mas capaz de nos oferecer um bom ritmo quando queremos dar rédea solta numa estrada sinuosa, e onde a ciclística mostra toda a sua competência. O motor também não desilude, mas o da FTR tem mais pujança, e isso nota-se quando rodamos o punho com decisão…
A Indian monta um mais moderno motor de dois cilindros em V a 60°, refrigerado por líquido, dohc e com quatro válvulas por cilindro. Tal como na rival italiana, o motor é montado num quadro tubular em treliça. Também usa uma forquilha telescópica invertida (sem afinações nesta versão), mas a geometria de direção é mais conservadora.. A moto americana tem uma ângulo de coluna de direção de 26,3° contra os mais agressivos 24,5 da moto italiana.
A Indian Motorcycle diz ter realizado mais de um milhão de quilómetros de testes com a FTR antes da sua comercialização, e contou com o contributo dos pilotos da equipa de flat track. Por isso, por exemplo, o sistema de suspensão traseiro, com o braço oscilante tubular, é semelhante ao da FTR750 de competição.
Ao sentarmo-nos na FTR 1200 a posição de condução é um pouco diferente da Scrambler, com guiador mas alto e a sensação de estarmos sentados mais à frente, ao ponto de vermos a roda dianteira. Isso, o maior peso, a geometria de direção e as rodas maiores – 19 polegadas na dianteira e 18 na traseira (18" e 17", respectivamente, na Scrambler) dão-lhe um comportamento diferente, revelando também as diferente origens. Não só vimos a roda dianteira como, ao usar capacete integral, temos que inclinar a cabeça para poder ver o painel de instrumentos. Basicamente parece que estamos sentados quase em cima da roda dianteira.
Nesta versão base o velocímetro é redondo e analógico, enquanto que na S (e também na Carbon) encontramos um TFT a cores. A S tem também um conjunto de suspensões mais evoluído, com regulações, o que não acontece nesta versão. Apesar de mais básico, este conjunto é também muito competente, conferindo uma grande estabilidade à moto americana, que porém se revela mais caprichosa e exigindo mais do condutor do que a Scrambler.
A inserção em curva é menos incisiva e mais física, mas depois de lá estarmos o trabalho está todo feito. Só que ao contrário dos Pirelli MT 60 RS, os Dunlop DT3-R transmitem menor sensação de confiança, parecendo pouco previsíveis e deixando-nos na dúvida sobre quando vão começar a escorregar. Estes são a versão de estrada dos DT3, que são o pneu oficial do campeonato americano de dirt track. Nesta versão homologada os tacos estão menos espaçados e mais baixos, uma vez que foram pensados para o asfalto.
Mas a alma da FTR 1200 está no generoso V2. Se os 86 cv da moto italiana mostram uma fogosidade inesperada, os 123 cv da FTR são mais vigorosos, com uma resposta contundente a cada aceleradela. Mas depois é preciso planear antecipadamente a curva seguinte, porque a FTR tem que ser convencida a fazê-la. Pode ser mais teimosa, mas é também mais entusiasmante; creio que a diferença se deve à origem e filosofia de cada uma delas.
Em termos de travagem são muito equivalentes, até porque usam exatamente o mesmo hardware na dianteira: discos de Ø320 mm com pinças Brembo Monobloc M4.32. Não esqueçamos que nas versões S e Carbon (que é uma variante da S com alguns componentes em fibra de carbono), equipadas com IMU, podemos contar com vários sistemas eletrónicos de ajuda à condução, como modos de condução, controlo de tração ou anti-cavalinho. O que a versão base tem que a Scrambler não tem é cruise control, e que é bem útil em troços de auto-estrada.