Novembro 2012 - Oficiais de mecânica e afins.
Marcha de Urgência...
O primeiro limite de velocidade (16 km/h) surgiu em 1861 no Reino Unido.
Hoje, só a ilha de Man e a Alemanha não têm leis a impor velocidade nas estradas.
É de 2500 Euros, a coima máxima prevista para excessos de velocidade em Portugal.
Até 180 km/h o mínimo é 120€.
Acima de 200 km/h o mínimo é 500€.
Os 120km/h das auto-estradas portuguesas são o limite mais comum no mundo.
Nos EUA, sobe-se a 129km/h e a Áustria permite os 160Km/h desde 2006.
O "excesso de velocidade"
O problema da sinistralidade rodoviária tem de ser considerado um problema de saúde pública e ser visto de forma multidisciplinar pelas entidades oficiais e organizações da sociedade da civil.
A grave sinistralidade rodoviária em Portugal está a revelar que determinados comportamentos na condução de um automóvel que durante muito tempo foram sendo tolerados, começam hoje em dia a ter de ser considerados comportamentos anti-sociais.
Já existe alguma jurisprudência dos tribunais portugueses que começa a não tolerar certas infracções muito graves cometidas no acto da condução. Apesar da problemática da "velocidade excessiva" - prevista no artigo 24.º do Código da Estrada, confundida, por vezes, com o "excesso de velocidade", não deve servir de "bode expiatório" para o problema da sinistralidade rodoviária.
Os acidentes acontecem por diversas causas, muitas delas identificadas, mas de difícil resolução. Sendo a velocidade excessiva um factor potenciador da gravidade em que ocorrem os acidentes e os consequentes traumas decorrentes desses mesmos acidentes.
O presidente do Automóvel Clube de Portugal (ACP) tem mencionado o excesso de velocidade como um "bode expiatório", referindo-se aos radares de controlo de velocidade como uma "caça à multa". No entanto, existem estudos com mais de 20 países da UE, onde Portugal é apontado como o país em que menos condutores são multados por excesso de velocidade. Talvez devido ao caos nas multas de trânsito - Auditoria da IGAI alertou para a "grave situação" da ANSR.
Ao mesmo tempo, o presidente do ACP, referiu que seria uma machadada na credibilidade das autoridades não enviar para o Ministério Público (MP) as averiguações do acidente que envolveu Mário Mendes que circulava a 120 km/h numa zona onde a velocidade máxima permitida é de 50 km/hora.
http://www.ionline.pt/conteudo/42134-acp-defende-participacao-ao-ministerio-publico-acidente-mario-mendes-
São inúmeras as situações em que as autoridades não conseguem identificar objectivamente as diversas "causas" e continuam a apontar a "falta de destreza" ou a "velocidade excessiva" como a causa aparente para o acidente.
Existem responsáveis de cargos públicos que se consideram acima da lei, e que nas auto-estradas ou mesmo dentro das cidades conduzem de uma forma que perigam a segurança dos demais utentes da via pública. Como não baste, há ainda muita irresponsabilidade de empresas (concessionárias) na utilização das vias rodoviárias onde desenvolvem a sua principal actividade económica e empresarial.
Um comportamento anti-social é toda e qualquer actividade agressiva, intimidatória ou destrutiva que provoque danos à qualidade de vida de outras pessoas.
Durante quase dois anos, o motorista do ex-secretário-geral do Sistema de Segurança Interna, Mário Mendes, não vai poder conduzir.
O Tribunal da Relação de Lisboa confirmou a sentença que condenou o militar da GNR – que conduzia uma das viaturas oficiais envolvidas no acidente ocorrido há três anos na avenida da Liberdade, mantendo a pena de 21 meses de prisão, suspensa pelo mesmo período, e a sanção acessória de inibição de conduzir durante 21 meses.
«Apesar de o veículo assinalar marcha de urgência, o arguido ignorou a obrigação de parar imposta pela luz vermelha, não abrandou e continuou a marcha em grande velocidade», lê-se no acórdão, de 7 de Novembro. Joaquim Fernandes, cabo da GNR na reserva, foi condenado em Fevereiro deste ano, mas recorreu, alegando que a sua actuação foi negligente e que o condutor do outro veículo envolvido no acidente (um BMW, da Assembleia da República) também contribuiu para o sinistro, na medida em que não ouviu os sinais sonoros do Audi.
Num depoimento escrito, Mário Mendes – que ficou em coma vários dias – elogiou as boas capacidades de condução do arguido, hoje com 58 anos, mas alegou não se recordar da dinâmica do acidente. O mesmo argumentou o seu adjunto, Paulo Lucas, pois «perdeu os sentidos».
Tão-pouco se recorda se alguém deu ordem ao motorista para ligar os sinais de urgência.
O advogado do arguido disse ao SOL que «é pouco provável» vir a recorrer para o Supremo Tribunal de Justiça.
Além desta pena, Joaquim Fernandes vai sofrer também as consequências de um processo disciplinar já instaurado pela GNR –
e que até agora esteve suspenso a aguardar a decisão judicial.
http://sol.sapo.pt/inicio/Sociedade/Interior.aspx?content_id=63539
"È longo o caminho do projeto à coisa realizada" Molière
publicado por Oficial de mecânica às 17:57 | link do post | comentar
Trânsito Rodoviário...
Para o crescimento de Portugal, a dependência energética e o consumo de energia são fatores muito importantes.
O trânsito rodoviário é a principal fonte de emissões de CO2.
O transporte individual é o principal responsável nesse cenário.
No universo total na deslocação de pessoas, por falta de melhores opções ou por puro comodismo, a utilização dos transportes públicos como: o comboio, autocarro, metro, elétrico, barco e táxi, fica-se apenas pelos 10 por cento.
Segundo vários estudos feitos em Portugal, por associações do consumidor e outras, apenas 1 em cada 5 pessoas está disposta a ir a pé em distâncias superiores a 500 metros. O uso diário de moto ou bicicleta no dia-a-dia fica pelo valor residual de 1,3 por cento, e na hora da compra de um automóvel novo, o custo da manutenção e do consumo são tidos em pouca conta.
Ficando ainda a preocupação com a segurança relevada para um terceiro lugar.
O impacto da "pegada" ecológica na utilização do automóvel pode ainda ser maior ou menor, consoante o estilo de condução que se adotar. Mas, pelas velocidades que se pode observar nos condutores portugueses, estes não revelam intenção de baixar os consumos de combustível por esta via. A Guarda Nacional Republicana (GNR) autuou 6.240 condutores por excesso de velocidade nas estradas nacionais no âmbito da operação "Speed Enforcement".
Maior ainda a falta de interesse em soluções como a partilha de carro ou utilização de viaturas movidas a outro tipo de energia como os híbridos, elétricos ou a GPL que não vai muito além dos 8 por cento.
- Deve-se manter o motor bem afinado;
- Os pneus com a pressão certa;
- Colocar na bagageira apenas o necessário (demasiada carga pode aumentar o consumo em 40%);
- Conduzir dentro dos limites e de forma constante;
- Fazer uma condução defensiva por forma a evitar manobras e travagens bruscas;
- Planear o itinerário;
- Usar o ar condicionado o indispensável e não exagerar nas temperaturas.
publicado por Oficial de mecânica às 01:06 | link do post | comentar
Fiscalizar as Concessionárias de Auto-estradas...
Auto-estradas...
Não há nenhum serviço com capacidade nem meios para fiscalizar as concessionárias.
O InIR, IP. é totalmente inoperante, e a ANSR também faz o possível para demarcar-se da sua responsabilidade no que concerne à verificação do cumprimento do Código da Estrada, concretamente, no que respeita à sinalização de obras e obstáculos (acidentes) nas Auto-estradas.
O mais grave é que por exemplo, com as obrigações das concessionárias de auto-estradas em zonas sub-urbanas constantes dos contratos de concessão terem de acrescentar uma 3ª via, a partir de determinado limite de tráfego, fica depois por cumprir e por falta de fiscalização, a obrigatoriedade de terem mais meios (Oficiais de mecânica e agentes da autoridade GNR-BT) para acorrer a qualquer "evento" nessa nova situação da plataforma rodoviária.
A não obrigatoriedade no investimento desses trabalhadores a cargo das concessionárias rendeu-lhes milhões e a qualidade do serviço deixou de cumprir os parametros mínimos.
Tudo impunemente.
Boletim informação do 1.º trimestre de 2012 - Projetos desenvolvidos pelo Estado nas modalidades de parceria público-privada (PPP) e de concessão.
http://www.dgtf.pt/ResourcesUser/PPP/Documentos/Relatorios/2012/GASEPC_Boletim_Info_PPP_1T12.pdf
http://www.parlamento.pt/sites/COM/XIILEG/CPIPPPSRF/Paginas/default.aspx
publicado por Oficial de mecânica às 00:48 | link do post | comentar
Combustíveis low cost...
Estado apoia combustíveis low cost mas agrava fatura fiscal
Numa altura em que o consumo de combustíveis está a recuar, os principais agentes do setor defendem a redução da carga fiscal para aligeirar os preços. O Governo, que agora incentiva o incremento da oferta de produtos low cost nas bombas convencionais, vai aumentar o ISP já em Janeiro.
Enquanto isso, os hipers lideram as tabelas de vendas e ultrapassam a quota da Galp. O preço dos combustíveis é um dos temas mais badalados do setor energético nos últimos tempos. Tanto em Portugal, como em quase todo o mundo, a discussão acende-se quando há grandes subidas dos preços e quando o poder de compra dos consumidores está cada vez mais limitado.
Colocam-se várias questões como "porque razão os preços dos combustíveis não poderiam ser significativamente diferentes, ou seja, mais baixos e mais estáveis, do que são?". O sobe e desce dos preços, praticamente semana sim, semana não, tem, de facto, várias razões. As oscilações nas cotações da gasolina e do gasóleo e o preço do barril de petróleo nos mercados internacionais são fatores que condicionam o preço dos combustíveis no mercado interno. "Quando o preço sobe lá fora, sobe também cá dentro. Não há mercado onde isto seja mais visível", disse ao OJE o presidente da Autoridade da Concorrência (AdC), Manuel Sebastião, defendendo o funcionamento correto do setor em Portugal.
Nesta linha, o responsável salientou que, nas 15 medidas redigidas pela Troika em relação ao setor da energia, "não é dita uma palavra sobre os combustíveis líquidos em Portugal". A AdC aponta ainda que, "na verdade, não se observa, tanto em Portugal como na União Europeia, violações de regras de concorrência". "Não é um problema de concorrência, visto tratar-se de um bem transacionável", indica Manuel Sebastião. A entidade refere que os preços dos combustíveis líquidos em Portugal não poderiam ser diferentes do que são, dada a evolução dos preços internacionais e da taxa de câmbio euro/dólar, bem como a carga fiscal em vigor, que depende do Governo, e é a componente mais importante do preço final, na ordem de 43% a 60%.
Ataque ao ISP
A AdC esclarece que, para se ter preços mais baixos, a medida mais direta seria a redução da carga fiscal. Para se ter uma ideia do peso, o Imposto Sobre Produtos Petrolíferos, o chamado ISP, é, atualmente, de 0,366 euros no gasóleo e 0,584 euros na gasolina 95, com o IVA a 23%. Virgílio Constantino, presidente da Associação Nacional de Revendedores de Combustíveis (Anarec) não tem dúvidas de que o Governo "deveria fazer um esforço no sentido de aligeirar a carga fiscal". Em declarações ao OJE, Virgílio Constantino conta que a Anarec sugeriu ao Governo "uma flexibilização de impostos, nomeadamente o ISP, como forma de equilibrar as subidas dos preços que ameaçam a sobrevivência do setor de revenda de combustíveis". De acordo com as estatísticas rápidas da Direção Geral de Energia e Geologia (DGEG), verifica-se que o consumo global dos combustíveis rodoviários, em agosto de 2012 (últimos dados disponíveis), e relativamente ao período homólogo, continua a apresentar uma tendência significativa de redução (-9%). Na gasolina sem chumbo 95, a queda foi de 8% e, no gasóleo, a quebra foi de 9,1%. "O ISP poderia ser usado como uma espécie de flutuador que poderia ajudar a equilibrar os preços sempre que se registam subidas abruptas e consecutivas dos preços dos combustíveis", sugere o presidente da Anarec.
Virgílio Constantino sustenta que, tendo em conta os problemas de sobrevivência com que a rede de revenda se confronta, a Anarec tem-se multiplicado em contatos, dialogando com os parceiros de negócios (as petrolíferas) e com a tutela (ministérios da Economia, das Finanças e da Administração Interna e AdC) para tentar chegar a uma plataforma de entendimento. Por outro lado, António Comprido, secretário-geral da Associação Portuguesa de Empresas Petrolíferas (Apetro) disse ao OJE que "não acredita na eficácia da intervenção estatal para fazer descer os preços e, a ocorrer qualquer negociação, teria de ser sempre diretamente com as empresas do setor". Confrontado com uma possível descida controlada de preços no setor, António Comprido aponta que "não existe margem de manobra". "Face à estrutura dos preços dos combustíveis, os elementos fora do nosso controlo (cotação dos produtos refinados e impostos) representam cerca de 90% do valor final do preço de venda ao público, restando apenas cerca de 10% para cobrir a atividade de armazenagem, distribuição e comercialização dos produtos", refere.
"Estamos a falar em valores médios da ordem dos 14 a 15 cêntimos por litro que têm de cobrir todos os custos daquelas atividades e remunerar os distribuidores e retalhistas. Não é difícil perceber que, mesmo abdicando da totalidade da margem líquida, estaríamos a falar de uma descida de 2 ou 3 cêntimos para o consumidor. A contrapartida seria a falência das empresas", aponta o responsável da Apetro. A maioria dos agentes do setor defende a redução da carga fiscal para os preços dos combustíveis descerem. De acordo com a proposta do OE para 2013, conhecida no dia 15 de outubro, o Governo vai aumentar o ISP por via da Contribuição para o Serviço Rodoviário (CSR), que irá encarecer os combustíveis já a partir de 1 de janeiro de 2013.
A proposta prevê que o CSR passe dos atuais 0,065 cêntimos para 0,066 cêntimos por litro na gasolina e de 0,087 cêntimos para 0,089 cêntimos por litro no gasóleo. O OJE confrontou o Ministério das Finanças com a eventualidade de uma redução do ISP devido à quebra no consumo dos combustíveis, mas a entidade respondeu não ter quaisquer declarações a prestar sobre o assunto.
Portugal com carga fiscal reduzida na UE
Enquanto isso, o preço dos combustíveis tem vindo a aumentar todos os anos, pelo menos desde 2003, face aos aumentos do IVA e do ISP, de acordo com os dados disponíveis da DGEG. Para se ter uma ideia, se, em 2003, a gasolina 95 custava 0,965 euros por litro para o consumidor com o IVA a 19% e o ISP de 0,503, no terceiro trimestre de 2012, a gasolina 95 atingiu o custo de 1,660 euros por litro com o IVA a 23% e o ISP a 0,584, ou seja, aumentou cerca de 72%. No caso do gasóleo, em 2003, o litro custava 0,710 euros e, no terceiro trimestre de 2012, chegou aos 1,453 euros por litro, numa subida de 105%.
Segundo as últimas Estatísticas Rápidas da DGEG publicadas no dia 23 de outubro, referentes a Agosto, o preço médio, ponderado, de venda ao público (PVP) dos combustíveis rodoviários em Portugal Continental, face ao mês homólogo do ano anterior, indica que, na gasolina 95, o aumento foi de 8% e no gasóleo rodoviário 8,5%. Relativamente a julho, o PVP médio, ponderado da gasolina 95 e do gasóleo rodoviário apresentaram um aumento significativo, respetivamente de 4,0% e 4,5%. Segundo os dados relativos a setembro de 2012 publicados pela DGEG, resultantes da publicação semanal do Weekly Oil Bulletin da Comissão Europeia, na Europa a 27, os valores mais recentes de PVP por litro do gasóleo situam-se entre 1,305 euros (Luxemburgo) e 1,800 euros (Reino Unido), sendo que a média europeia é de 1,533 euros.
O valor do gasóleo por litro (PVP) em Portugal encontra-se abaixo da média europeia, ocupando a 12.ª posição (1,491 euros). Este cenário muda quando analisamos os preços sem taxas, onde Portugal deixa de estar abaixo da média europeia e passa a ocupar o terceiro lugar, com um valor por litro a rondar os 85 cêntimos. Apenas o Chipre e a Grécia ultrapassam Portugal na lista dos países com o valor por litro do gasóleo mais alto. Esta mudança no ranking deve-se ao facto de Portugal, apesar de ter um valor elevado no preço por litro sem taxas do gasóleo, ser um dos países com a menor carga fiscal ficando na 20.ª posição quando olhamos para a UE a 27. Em Portugal, a carga fiscal no valor final do gasóleo representa 43% a par com a Letónia, Espanha e Malta, sendo que a média europeia situa-se nos 48%. Relativamente aos preços da gasolina sem chumbo 95, em Portugal, o preço sem taxas está acima da média europeia (0,775 euros), ocupando a 8.ª posição com um valor de 0,801 euros por litro. Nos preços da gasolina 95 por litro com taxas em que o valor mínimo é de 1,337 euros (Roménia) e o máximo é de 1,871 euros (Itália), Portugal encontra-se também acima da média europeia (1,690 euros), com o valor de 1,704 euros por litro. Analisando a carga fiscal, Portugal está mais uma vez abaixo da média da UE a 27 com 53%, ao lado da Bélgica, Dinamarca e França. O Reino Unido tem a carga fiscal mais alta da UE (58%) e o Chipre apresenta o valor mais baixo (41%).
O poder dos hipers
A nível global, verifica-se uma queda do mercado de combustíveis líquidos, com menos litros vendidos no segundo trimestre de 2012, face ao trimestre anterior. Esta redução deve-se ao facto de os consumidores abastecerem menos litros de cada vez que vão às bombas de combustíveis. O volume médio por abastecimento caiu 5,4%, segundo um estudo da Kantar World Panel, referente ao segundo trimestre de 2012 (últimos dados disponíveis).
Perante este cenário, as marcas e os hipers tentam atrair clientes com descontos na fatura final. Os postos de abastecimento da Distribuição Moderna, como o Jumbo, Pingo Doce, Feira Nova, E.Leclerc e o grupo Mosqueteiros, alcançaram uma quota de 31,9% (em volume) no segundo trimestre, superior à Galp Energia, que se ficou pelos 30,8% de quota. Em valor, a quota dos hipers chegou aos 31,3%, face aos 30,9% da Galp. É de salientar que, ao nível dos preços, as diferenças são cada vez mais significativas, com preços que chegam a ser 18 cêntimos inferiores, no caso da gasolina, e 16 cêntimos no gasóleo. Os hipers que vendem combustível low cost têm ganho terreno face às marcas concorrentes. Em 2008, os hipers tinham um peso em volume de 18,1%, sendo que, no ano a seguir, passou para 24,3%. Em 2010, conseguiram atingir 28,3% e, em 2011, ultrapassaram a barreira dos 31,5% de peso em volume.
Mas como conseguem preços inferiores aos praticados pelas marcas tradicionais?
O OJE entrou em contato com a Auchan, detentora das gasolineiras Jumbo, mas a retalhista mostrou-se indisponível para responder.
A resposta veio do lado da Galp Energia:
"Os combustíveis que são vendidos nos hipermercados não são iguais aos vendidos nos postos da Galp Energia. Embora o produto base seja o mesmo, a Galp introduz uma série de aditivos que melhoram o rendimento do motor, protegem o equipamento e emitem menos poluentes".
Não sendo a distribuição de combustíveis o negócio principal dos hipermercados, estes conseguem abdicar da margem de comercialização nos postos de abastecimento, usando os combustíveis para também atrair mais clientes para as suas lojas. A Galp Energia também possui uma bomba low cost em Setúbal. A Galp Base, criada em 2010, surgiu no mercado precisamente para fazer frente aos hipermercados, vendendo combustível mais barato e sem aditivos. Na altura, várias vozes se levantaram indicando que a Galp só estava a provar que era possível reduzir o preço dos combustíveis. Quando confrontada pelo OJE sobre o negócio atual da Galp Base e os resultados, fonte da petrolífera portuguesa escusou-se a emitir qualquer informação.
Governo defende low cost
O Governo defende o incremento da oferta de combustíveis não aditivados, de preço inferior, nas bombas de combustível, no âmbito do OE para 2013, com o aparecimento de novos postos e a introdução nos já existentes. "Com isto, pretende-se alargar a oferta deste tipo de produtos de preço mais competitivo por forma a defender as empresas e os consumidores", disse fonte do Ministério da Economia ao OJE.
"O Governo pretende igualmente otimizar os procedimentos referentes ao licenciamento de postos, bem como identificar linhas de financiamento que possam apoiar a dinamização de mais postos denominados low cost para alargamento de redes já existentes", explica a mesma fonte. O secretário-geral da Apetro, António Comprido, disse em declarações ao OJE que a decisão estatal de obrigar as gasolineiras a terem combustíveis não aditivados vai acarretar mais custos para as empresas, fora a complexidade de alterar toda a infraestrutura das bombas. António Comprido refere que as gasolineiras não vão poder oferecer os mesmos preços praticados, por exemplo, pelos hipers "porque não há condições para isso", por terem "custos agregados".
Por outro lado, a diretora-geral da Associação Portuguesa de Empresas de Distribuição (APED), Ana Trigo Morais, considera que "a proposta expressa no Orçamento do Estado sobre os combustíveis low cost vem demonstrar o reconhecimento do Governo por um mercado onde os associados da APED operam há largos anos".
Mais recentemente, o presidente executivo da Galp, Manuel Ferreira de Oliveira, mostrou-se bastante crítico sobre a anunciada medida do Governo, de obrigar as empresas a terem combustíveis de baixo preço nas estações de serviço, afirmando que tal decisão fará com que se perda dinheiro. No entanto, a Anarec reforçou a disponibilidade total dos associados para abraçar a proposta do Governo, sublinhando uma posição que já sustenta há muito tempo, e mostrou-se receptiva à criação de uma linha de crédito que permita remodelar os postos convencionais existentes. A Anarec aponta ainda que a venda dos produtos simples nos postos existentes é benéfica para todos os intervenientes, incluindo as petrolíferas, pois a quebra acentuada no consumo afeta todos os intervenientes nesta área de negócio.
Escolher ou não um combustível low cost
Para sabermos as diferenças existentes entre os combustíveis convencionais e os chamados low cost, fomos ao encontro do docente do Departamento de Engenharia Mecânica, do Instituto Superior Técnico da Universidade Técnica de Lisboa, José Mendes Lopes.
O que são os combustíveis low cost?
Os combustíveis "convencionais" (chamemo-lhes assim) têm a formulação mais atualizada de cada gasolineira. Mas é possível ter um combustível com uma aditivação menos atualizada (menos sofisticada) e, principalmente, recorrendo a aditivos cujo custo já foi razoavelmente (ou completamente) amortizado. Esse combustível seria, então, um combustível low cost.
Resumindo, as diferenças entre os combustíveis convencionais e os low cost estão na atualização e sofisticação dos aditivos usados. Mas todos cumprem as características impostas pela legislação.
Quais as implicações nos veículos?
Os efeitos do uso de um combustível low cost num motor recente não se sentem no imediato, mas é muito provável que os efeitos acumulados da menor sofisticação do combustível se vão revelando ao longo do tempo, vindo a tornar a manutenção do motor mais dispendiosa. Se o motor é antigo, o mais natural é estar preparado para o tipo de aditivação do combustível low cost.
Atrasam a performance?
Se o condutor fizer uma utilização calma do veículo, é possível que não note diferenças. Mas se quiser (ou tiver de) extrair mais performance do motor, então deverá notar diferenças. É muito provável que os motores recentes sintam mais essa deterioração de performance do que os menos recentes.
Rede Energia estima faturar 50 milhões em 2012
Como se processa o vosso negócio?
Compramos o combustível onde todo o mercado compra. Negociamos diretamente com companhias e, em alguns casos, com revendedores das mesmas. Os combustíveis são carregados nas bases logísticas existentes e seguem diretamente para os nossos postos.
Que tipo de produto vendem?
A qualidade dos combustíveis Rede Energia terá de ser comparada com as referências Premium das companhias de referência. A título de exemplo: quando um posto Rede Energia está a comercializar combustível com um desconto de 10 cêntimos/litro em relação ao combustível base comercializado numa marca de referência, o desconto real considerando a qualidade atinge os 16 a 17 cêntimos. A Rede Energia é um pequeno player do mercado, acreditamos que os grandes players tenham disponíveis maiores margens comerciais do que nós, até porque, direta ou indiretamente, são os grandes players que nos vendem os produtos que comercializamos.
Qual é a vossa faturação?
Atingiremos, este ano, cerca de 50 milhões de euros. Prevemos, até ao final de 2012, inaugurar mais quatro ou cinco novos postos e crescer acima das nossas expectativas iniciais.
http://www.oje.pt/noticias/destaque/estado-apoia-combustiveis-low-cost-mas-agrava-fatura-fiscal?utm_source=e-goi&utm_medium=email&utm_term=OJE%20-%20Especial%20Análise%20Energia/Combustíveis&utm_campaign=Jornal%20OJE
Combustíveis Brancos…
http://cambiantevelador2.blogs.sapo.pt/14954.html
"Conduza na defensiva. Tenha um comportamento atendível."
publicado por Oficial de mecânica às 20:39 | link do post | comentar
O condutor - atropelamentos...
Atropelamentos atingem agravamento de 82,4%
Com a contabilidade das vítimas de acidentes de viação a ser revista na nova fórmula que contabiliza os mortos e os feridos até aos 30 dias posteriores ao acidente, há um dado que toma proporções cada vez mais preocupantes: o do número de atropelamentos que sofre, pela nova fórmula, um agravamento de 82,4%.
Assim, de Janeiro a Novembro de 2010 – os dados da contagem a 30 dias surge com um desfasamento de seis meses –, enquanto os primeiros números gerais divulgados foram de 664, agora já somam 833 (+25,5%), sendo que 155 são pessoas que acabaram por falecer vítimas de atropelamento (após 24 horas eram somente 85). De salientar também os dados organizados segundo o grupo etário, havendo um agravamento de 78,6% nas pessoas com idade igual ou superior a 75 anos. Das 70 vítimas mortais passou-se para 125. Dentro das localidades a sinistralidade é agora pior, uma vez que, se após 24 horas pereceram 302 pessoas em arruamentos, estradas municipal e nacionais, IC's e IP's e outro tipo de vias, foram das localidades essa contagem era maior – 362. No entanto, após 30 dias os valores invertem-se e dentro das localidades a contagem acabou por ficar nos 420 mortos, enquanto fora das localidades se cifrou em 413.
http://www.abola.pt/motores/ver.aspx?id=269824
Confiança e desresponsabilização
Orlando Marques Fernandes, Mestre em Direito, vertente Jurídico-Criminais 24 outubro 2012
O condutor estriba a sua desresponsabilização no princípio da confiança, avaliando racionalmente o custo e o benefício das suas ações.
Se analisarmos uma situação típica da passagem de um cruzamento numa cidade movimentada, e se nos questionarmos sobre o que leva um condutor a passar tranquilamente um cruzamento regulado com sinalização semafórica, perante a luz verde, sem pestanejar e de forma tranquila, é o facto de alicerçar esta confiança no facto de esperar dos demais condutores o comportamento adequado à indicação semafórica que é dada pelos respetivos semáforos.
Sendo a velocidade máxima permitida dentro das localidades 50 km/h, é de verificação empírica que não raras vezes circulam nalguns cruzamentos veículos que decerto o fazem muito para além dos limites permitidos, quiçá o dobro, porque esperam por parte dos condutores que provêm da via sinalizada com o sinal semafórico vermelho que parem, respeitando a referida sinalização semafórica. O condutor no exercício do seu direito espera que os demais cumpram e que sustenham a marcha se for esse o caso, contudo exercem o seu direito circulando habitualmente a uma velocidade muito acima do legal permitido, descurando o dever de prudência e diligência, estribando-se no princípio da confiança de que aos outros condutores é devido um dever, e a si assiste um direito, levando-o nessa quase certeza de cumprimento por parte do outro, a desresponsabilizar-se quanto ao seu outro dever, o de adequar a velocidade dentro dos limites legais impostos.
No crime de ofensas à integridade física, resultante de condutas negligentes, é o agente que devendo adotar uma conduta e um comportamento diligente adota uma conduta não conforme à exigência que lhe era devida, estando ainda assim obrigado a um comportamento diligente, ao invés adotando uma conduta que pela prática dos factos cometidos revela uma postura imprudente, não tendo observado o necessário dever de cuidado que lhe era devido e a que estava obrigado.
O condutor ao adotar uma conduta negligente na condução de um veículo sabe que o custo dependerá do resultado e sabe que se o resultado for ofensa à integridade física, resultante de acidente de viação, a probabilidade de vir a ser punido é remota, sendo que, por via de regra, só em caso de ocorrência de vítimas mortais responderá pelo crime de homicídio por negligência.
É o condutor - enquanto ser livre que é, na sua liberdade de optar, cumprindo as regras ou violando-as, radicando tais opções na liberdade duma escolha racional, sopesando o custo e o benefício das suas ações, satisfazendo as suas necessidades, segundo os seus valores e princípios a que não serão decerto estranhos os hábitos preexistentes à data da habilitação para a condução de veículos automóveis.
Para alguns, o conceito de liberdade é feito numa abordagem negativa, ou seja, uma liberdade ausente de determinação e sem compromisso com o coletivo.
Para outros, o conceito de liberdade é feito segundo uma abordagem positiva, ou seja, de forma racional e de forma comprometida com os valores do coletivo em que se insere, de forma voluntária.
Se é certo que o condutor não decide ter acidentes por opção, o certo é que é o condutor que ao adotar um conjunto de decisões determina as probabilidades verificação do mesmo e ao avaliar as várias opções até aí chegar fá-lo numa lógica de custo e benefício, em que o sentimento de impunidade e a fiscalização ou a sua falta funcionam como incentivos agregados até aí chegar.
Uma análise aos dados estatísticos para o crime de homicídio negligente por acidente de viação, e o homicídio negligente verificado noutras circunstâncias, permite, desde logo, avaliar a diferença enorme e o desfasamento dos resultados estatísticos dos homicídios negligentes resultantes da sinistralidade rodoviária e nas demais circunstâncias negligentes.
Entender tais resultados e adequar uma política de combate à sinistralidade ajustada, competente e esclarecida, mais do que um desejo, impõe-se como um dever e uma manifestação de probidade aos que tendo sido nomeados se espera não apenas resultados do acaso, tendo como estratégia pré-definida o recorrente recurso aos radares de velocidade, que sem interceção são mais um custo associado ao problema da sinistralidade, quer pela burocracia que geram os procedimentos administrativos e as notificações a posteriori, quer pelo número de profissionais que envolvidos para a prossecução daquilo que muitas vezes, por excesso de deteções não intercetadas, resulta em prescrições.