"É preciso instalar as pessoas com dignidade, é preciso dar vida às aldeias vazias"
Thu, Dec 8 2011 10:35 | Permalink
Gonçalo Ribeiro Telles, de 89 anos, vai ser homenageado hoje, em Lisboa, enquanto "Homem, Político, Professor, Visionário".
Em entrevista ao SAPO, o arquiteto paisagista que já foi secretário de Estado do Ambiente de vários Governos provisórios, ministro da Qualidade de Vida e deputado, defendeu que é necessária uma nova mentalidade para o planeamento do território: "É preciso instalar as pessoas com dignidade, é preciso dar vida às aldeias vazias".
"Temos as aldeias com senhores envelhecidos, não está lá ninguém. É preciso muita coisa principalmente uma nova mentalidade para o planeamento do território", afirmou.
Gonçalo Ribeiro Telles considera que são muito poucos os governantes que conhecem bem o país, especialmente o mundo rural. "Há uma ignorância total do que é um território, que tem de ter uma certa população a viver com dignidade", explicou.
Para o arquiteto "é preciso tirar o maior partido possível das áreas que têm possibilidade de criar alimento. Há instrumentos para o fazer mas não são traduzidos nos planos diretores municipais. Muitas vezes são considerados como obstáculos ao desenvolvimento e ao progresso, o que é uma coisa espantosa".
A cerimónia de homenagem a Gonçalo Ribeiro Telles decorre na Fundação Calouste Gulbenkian e, entre outros, vão marcar presença Duarte de Bragança, Diogo Freitas do Amaral, Miguel Sousa Tavares, Pedro Roseta, Maria Calado, Alberto Vaz da Silva, António Barreto, Eduardo Lourenço e Mário Soares.
in SAPO, Rita Afonso
Mon, Nov 14 2011 09:51 | Permalink
Aldeias tornadas centros de trabalho para jovens empreendedores
Sun, Oct 23 2011 12:29 | Permalink
Os jovens empreendedores são os actores do projecto infoex.pt. As infra-estruturas construídas no interior do país, mas ao abandono por falta de população, são o cenário. O objectivo é acolher neste património edificado empresas e jovens, deslocando população e economia dos grandes centros para cidades de menor dimensão no interior rural. Agricultura, comunicação, agricultura e floresta são algumas das áreas estratégicas.
Empreendedores e jovens são o «software territorial» que faz falta ao interior do país para ocupar o «hardware territorial», ou seja, infra-estruturas. Esta é a génese da criação da empresa infoex.pt - Inovação Territorial. «Os reduzidos custos de instalação de unidades empresariais no interior, os baixos custos de mão-de-obra em consequência de economias locais não inflacionadas, a qualidade de vida social e ambiental, fruto da baixa densidade e dos fortes investimentos em infra-estruturas sociais nos finais do século passado, tornam estes territórios altamente atractivos para todos os empreendedores em sectores económicos suportados pelas Tecnologias da Informação e Comunicação (TIC)», explica Frederico Lucas, coordenador da infoex.pt.
Na agenda está o desenvolvimento de Working Labs, ou seja, «oficinas de experimentação profissional». As áreas para iniciar estas oficinas estão definidas e são a agricultura, geriatria, floresta, alimentação e comunicação. «Estes temas surgiram por manifestações de interesse por parte de autarcas que se interessaram por este projecto», diz o técnico de dinamização territorial.
Frederico Lucas defende que com o Working Labs juntou «dois problemas para uma solução: muitos jovens qualificados estão desempregados e existem imensos equipamentos públicos em todos os concelhos que precisam de actividade. Sabemos que existem vários conceitos que têm tido sucesso no apoio à integração profissional dos jovens: Coworking [partilha de espaços por trabalhadores independentes]; Fab Labs [laboratórios de fabrico digital]; Mentoring [formação e desenvolvimento pessoal]. Combinamos estes conceitos no mesmo espaço, porque no território rural não é concebível um espaço para cada uma das actividades, e integramos o alojamento bem como um espaço para actividades artísticas».
A agricultura surge como área estratégica «porque julgo que é consensual que Portugal pode reduzir a dependência externa dos produtos agrícolas. E isso não representa um regresso ao passado. Pretendemos apoiar novas iniciativas agrícolas orientadas para as novas tendências de consumo».
O envelhecimento da população acarreta novas formas de cuidar dos mais velhos e também aqui a InfoEx quer apostar na atracção de projectos liderados por jovens para os territórios interiores. «As pessoas mais velhas pretendem manter-se nas suas casas, mas perdem algumas das suas necessidades vitais, como por exemplo a preparação das suas refeições, cuidados de saúde e higiene. A geriatria aparenta ser um mercado emergente», adianta Frederico Lucas.
O coordenador da empresa pormenoriza as razões porque inclui a floresta: «Na fileira florestal temos em conta que os fogos são uma praga que grassa no nosso território rural. O custo económico dessa degradação é incalculável. O custo social é ainda maior. Há oportunidades para esse sector pouco exploradas».
No sector alimentar, existem novas tendências de consumo. «Os produtos Gourmet permitem gerar mais-valias de 500% sobre os seus condimentos. E pertencem a um mercado em crescimento». Por fim, a comunicação. «A imprensa está em crise, num momento em que aumentam exponencialmente os conteúdos. A comunicação online está a atingir a quota de mercado dos meios tradicionais. Mas, as pequenas empresas portuguesas precisam de comunicar melhor. Não podem ter técnicos de comunicação em exclusivo, mas vão ter de recorrer aos seus serviços. Vão explodir os serviços de baixo custo neste sector. Trinta avenças de cinquenta euros cada totalizam o valor de um ordenado».
Estes são sectores a investir porque «hoje o território tem o equipamento para se desenvolver. Mas falta-lhe pessoas e empresas fora das áreas metropolitanas». E neste desenvolvimento, a InfoEx conta com os «actores locais para ter sucesso». Estes «actores» são os «poderes locais, as universidades e empresas», afirma o entrevistado.
Além do Working Labs, InfoEx tem ainda outros projectos em desenvolvimento. O captar de jovens para ter residência no mundo rural e aí iniciarem a sua empresa é um desses projectos. Chama-se Novos Povoadores. Próximo deste projecto está um outro designado «Aldeias Globais» que vida fazer das aldeias centros empresariais.
«O projecto Aldeias Globais, que ainda não iniciou a comercialização, pretende transformar aldeias despovoadas em centros empresariais. São aldeias que perderam todas as infra-estruturas que as poderiam suster. Procuramos empresas que pretendam arrendar algumas dessas casinhas para aí se instalarem, procurando novas funções para esse edificado. Julgamos que são espaços bastante apelativos».
Equilíbrio na distribuição da população pelo território nacional será um resultado positivo deste projecto. Inverter a tendência de acumular população no litoral e nas grandes metrópoles são sempre o objectivo dos projectos infoex.pt. Para demonstrar a relevância desta nova distribuição da população, Frederico Lucas adianta alguns números da Organização das Nações Unidas (ONU): «em Portugal, 42% da população vive em 5% do território. Apenas 3,5% da população vive em cidades médias: Coimbra e Braga. Isto significa que 42% da população vive imobilizada sobre si e 54,5% da população no 'interior profundo'. Em 2015, 69,2% da população portuguesa viverá nas duas áreas metropolitanas».
Frederico Lucas sublinha que procuram parceiros para desenvolver este projecto que será de baixos custos de implementação. «Acreditamos que é possível o desenvolvimento desta iniciativa com custos bastante reduzidos. Este projecto tem de ser desenvolvido com a optimização dos recursos existentes no território, possibilitando um custo por jovem de 1500 euros. Procuramos parceiros para atingirmos esta realidade, e se possível, para que os jovens assumam apenas uma 'taxa moderadora', que seria uma fracção deste valor».
Os jovens com uma ideia de negócio que queiram apostar em localidades menos habitadas podem contactar a infoex.pt através do formulário disponível na página da Internet.
in Café Portugal, Sara Pelicano
"O Escritório em Qualquer Lugar" por @CiscoPortugal
Thu, Oct 13 2011 03:58 | A Crise que se transforma em Oportunidade, eco-sustentabilidade, Economia DNS | Permalink
in Cisco Portugal
Wed, Sep 28 2011 11:02 | Permalink
Sun, Sep 25 2011 09:54 | Empreendedorismo, EN, Reflexões | Permalink
Mercearia fina online
Fri, Sep 23 2011 07:23 | Economia DNS, Empreendedorismo, Mudar de vida, Território | Permalink
Nos foruns de debate e reflexão sobre ruralidade e desenvolvimento territorial não são raras as referências à necessidade de aliar os recursos endógenos às novas tecnologias. O advento da internet contribui naturalmente para a disseminação deste binómio e encontrámos um excelente exemplo em bienmanger.com
Com uma facturação de 4,5 Milhões de Euros (2010), o site francês de comércio electrónico que privilegia produtores de pequena escala. Mais de 360 produtores de França e de origem estrangeira (Italia e Espanha, essencialmente) constituem uma oferta que supera os 4000 produtos de "mercearia fina". Toda a operação assenta numa filosofia de desenvolvimento sustentável, e está sediada em La Canourgue, uma vila com cerca de 2.200 habitantes situada a 600km a sul de Paris, cidade mais próxima Montpellier (150km).
Meios "eco-friendly" começam a ser vistos como uma necessidade
Tue, Sep 20 2011 09:37 | eco-sustentabilidade, Inovação Territorial | Permalink
Mais zonas pedonais, maior utilização da bicicleta e mais medidas de acalmia de tráfego são algumas das ações que vários municípios se têm comprometido a executar, ano após ano, no âmbito da Semana Europeia da Mobilidade. No entanto a sua concretização não é fácil e por vezes demora muitos anos a sair do papel.
Em entrevista ao SAPO Notícias, Sofia Caldeira Martins, Engª Civil Mestre em Transportes, analisou o panorama português. A especialista em mobilidade e transportes públicos comentou a atuação de Portugal neste sector, em comparação com outras cidades europeias, e identificou algumas medidas que podem ajudar a tornar o país mais sustentável.
Como vê a gestão dos transportes públicos em Portugal?
Em Portugal a gestão dos Transportes Públicos não pode ser vista fora do seu enquadramento económico. Deste modo, podemos separar o que são as políticas de transporte nas cidades e fora destas. E esta diferença não se prende apenas com a tipologia da procura, mas também com a gestão da oferta.
No caso das cidades, a gestão dos transportes públicos está muito centrada na concessão de percursos aos diferentes operadores, na definição de horários e no equilíbrio tarifário (embora os resultados das empresas não espelhem estes princípios), deixando para segundo plano a integração e a complementaridade entre estes fornecedores e os diferentes modos que gerem.
Esta realidade leva a que, numa base de sobrevivência financeira, os vários operadores centrem os seus serviços nos eixos de maior procura, concretamente nas linhas radiais de acesso aos centros, esquecendo que essas terão de ser alimentadas e que cada vez mais existem importantes deslocações transversais, já que polos habitacionais e de emprego tendem a concentrar-se fora dos limites da cidade. Apesar disto, é frequente ter de se entrar na cidade para se encontrar uma resposta eficaz para este tipo de deslocações.
O elevado número de diferentes títulos de transporte e a sua complicada integração penalizam muito a adesão aos transportes públicos. Também o número de transbordos, muitas vezes descoordenados, a efetuar, especialmente se estivermos a falar em linhas de média/baixa frequência, em que o tempo de espera pode facilmente atingir os 30 minutos ou mais, constitui uma fator dissuasor para um utilizador regular que disponha de alternativa economicamente acessível. Uma vez mais a questão da coordenação/ articulação, neste caso tarifária e de horários.
Fora das cidades, e no extremo mais oposto, o meio rural, a gestão é feita apenas (e infelizmente) com base em fatores economicistas, já que não existe, na maioria das vezes, procura regular e suficiente para viabilizar uma linha de Transportes Públicos dita "normal", com percursos, horários e paragens previamente definidos. E é economicista porque o Estado não tem dedicado atenção suficiente a esta matéria. Todos compreendemos que os operadores privados não têm obrigação – a menos que corresponda a uma contrapartida estabelecida num contrato – de financiar a mobilidade em meio rural.
Nestes casos a solução passaria pela flexibilização da oferta, onde o leque é vasto, desde os transportes a pedido, aos sistemas de boleias organizadas, às ofertas de cariz social - geridas pela comunidade com recurso a fundos estatais de apoio social -, à complementaridade com os serviços de transporte existentes, como seja o transporte escolar, distribuição postal, etc... Estas soluções têm provado ser a resposta para o problema da carência em meios rurais um pouco por toda a Europa, com exemplos muito bem-sucedidos na aplicação de todas estas soluções. Há experiências de sucesso comprovado que podem ser estudadas e ajustadas às várias realidades que encontramos em Portugal.
Em Portugal também já podemos contar com alguns casos de sucesso, como sejam Beja, onde táxis partilhados se substituem, de forma organizada e com percursos e tarifas predefinidas, aos autocarros nos dias de menor procura (tipicamente fins de semana), evitando o funcionamento em vazio e os gastos a ele associados. Mas este é um exemplo numa cidade. Em espaço rural, as soluções de sucesso encontradas não são ainda relevantes.
A minha perceção é de que as soluções para os problemas da gestão dos transportes fora dos meios urbanos, existem, mas há uma grande inércia e falta de motivação para a sua concretização em Portugal. A solução terá forçosamente de passar pela agilização burocrática e pela identificação dos diversos atores e a respetiva atribuição de responsabilidades e competências. Tive conhecimento informal de diversos agentes económicos interessados em gerar soluções para este tipo de problemas, mas que tipicamente esbarram no vazio legislativo e na falta de voluntarismo do poder político – aos vários níveis – para apoiar o seu esforço e convergirem em conjunto para soluções concretas.
Em resumo, tudo gira à volta de apostar numa política de complementaridade, nas suas várias vertentes.
Portugal deveria apostar mais em meios "amigos do ambiente"? Em termos de custos e de capacidade para concretizar esta aposta, é viável?
Já foi visto como moda e agora começa a ser visto mesmo como uma necessidade. Para Portugal acompanhar as diretivas e tendências europeias e alcançar as metas energéticas a que se comprometeu terá mesmo de o fazer, e apostar seriamente em meios mais eficientes e mais eco-friendly.
Já na capacidade de concretização e de custos, tudo depende do que estivermos a falar. A maioria dos modos de transporte mais "amigos do ambiente" não tem qualquer custo adicional. Vejamos os modos suaves, como o andar a pé ou de bicicleta, que até pode ser elétrica que continua a ser energeticamente mais eficiente do que o automóvel. Para esta transição o essencial é "arrumar" as coisas: criar condições à circulação, quer seja com a construção de ciclovias - contínuas e com regras de prioridade inequívocas; uma ciclovia que liga nada a sítio nenhum não pode ser encarada como alternativa, antes como um percurso lúdico -, quer com a definição de uma rede pedonal também contínua, que não obrigue o peão a fazer gincanas nem a ultrapassar obstáculos nas suas deslocações (estacionamento abusivo, mobiliário urbano mal localizado, lancis demasiado elevados, etc...).
Se, por outro lado, nos referirmos a uma aposta forte na renovação de frotas, já será algo mais oneroso e acredito que não poderá ser considerado do dia para a noite. É algo que deverá ser faseado e muito bem estruturado, já que tipicamente é um investimento bastante elevado que só por si não representa qualquer aumento de receitas, ou seja, não verá associado um retorno financeiro direto ao nível exclusivo das receitas. Não há nenhuma evidência que a procura aumente por se passar a usar biodiesel em vez de gasóleo, por exemplo. Nestes casos os incentivos e os apoios comunitários são essenciais e deverão ser muito bem aproveitados. Uma externalidade positiva deste investimento, para além da redução das emissões, seria a redução das importações de combustíveis fósseis.
Portugal está preparado para dar aos utentes bons meios alternativos?
Economicamente, e dada a fase que atravessamos, diria que não. Mas acho que é precisamente aqui que temos oportunidade de mostrar as nossas capacidades. Se somos conhecidos por ser "desenrascados", custa-me um bocado que seja este o fator determinante que nos impede de concretizar projetos. Digo isto, e sem qualquer visão romântica da realidade, apenas no sentido prático de que se há tanta coisa onde mexer para concretizar estas mudanças, podemos começar por aquelas que não envolvem custos, pelo menos de forma direta, mas que podem gerar externalidades económicas positivas.
Podemos focar-nos, por exemplo, na intervenção ao nível das mentalidades e da cultura de deslocação, que além de não ser fácil é bastante demorada. Bastante mais do que a construção de qualquer infraestrutura.
Ao nível dos transportes as grandes variáveis são o tempo e o custo associado às deslocações. E é precisamente nestas variáveis que temos de intervir, já que até agora a associação é feita sempre na dicotomia "menos tempo de deslocação = maior custo de utilização". Ora isto não tem de ser verdade nas deslocações urbanas, por exemplo, e que representam uma grande percentagem das deslocações diárias e regulares em Portugal. Com o congestionamento crescente que se verifica dentro dos centros urbanos, não é estranho termos menores tempos de deslocação associados aos modos suaves, nomeadamente a pé e de bicicleta, do que ao automóvel, sendo naturalmente menores os custos associados.
Aqui é perfeitamente enquadrável a promoção do "andar a pé" e da utilização da bicicleta como forma de deslocação cada vez mais banalizada. Ora se já estivermos alerta para esta mudança e com vontade de a viabilizar, será um bom chamariz para a aposta num investimento na sua concretização.
O processo inverso pode até ser prejudicial e um desperdício de recursos. Há casos de ciclovias inutilizadas e abandonadas, onde foram gastos recursos para a sua construção. Ou seja, é importante estudar e experimentar onde é que estes investimentos podem ter sucesso antes de se investir nelas. Nós funcionamos melhor se recebermos as coisas depois de termos demonstrado que precisamos delas. Importa mudar radicalmente as abordagens a estes investimentos. A era das avaliações qualitativas e das evidências empíricas na funadamentação das opções de investimento terminou no enquadramento atual. É pena que tenha sido só agora, pois já podíamos dispor de outro tipo de infraestruturas se não tivéssemos desperdiçado recursos em investimentos que se revelaram inúteis.
Quais seriam as melhores soluções para diminuir o número de carros nas cidades portuguesas?
Na minha opinião dever-se-ia apostar na promoção dos modos suaves e da utilização do Transporte Público, o que passa por investir nas medidas referidas nas respostas anteriores.
Por exemplo, há muitos pais que utilizam o carro nas suas deslocações diárias, tendo essa opção sido exclusivamente condicionada pela necessidade de deixar os filhos na escola. Eliminando esta necessidade, nomeadamente através de esquemas de transporte escolar - como o pedi-bus, por exemplo – não teriam dificuldade em utilizar os Transportes Públicos ou em fazer uso de esquemas de car sharing, mais difícil se incluirmos estas escalas nas escolas.
Há ainda opções estruturantes como a acessibilidade às escolas públicas e privadas em Transporte Público. Dou um exemplo nacional muito interessante: a opção pela localização de uma escola infantil no interface de transportes do Pragal – onde coabitam vários modos de transporte: combóio, metro de superfície, autocarro e um grande parque de estacionamento automóvel - que aí funciona já há vários anos. Esta é uma forma de tentar garantir que os filhos estão sempre no percurso casa-trabalho dos seus pais.
Porque não um programa eco-escola, à semelhança do e-escola, só que em vez de se darem computadores se dariam bicicletas e/ou títulos de transporte público? Esta medida poderia ser ponderada mesmo no enquadramento de emergência económica em que vivemos, atendendo a que os valores correspondentes aos "subsídios" associados aos títulos oferecidos ou vendidos, poderiam ser compensados pela redução das importações de combustíveis fósseis. Também aqui, é fazer as contas porque pode efetivamente compensar no curto prazo.
Naturalmente que existem viagens que terão sempre, e por motivos vários, de se realizar em automóvel. Nestes casos, a partilha do veículo por vários utilizadores é talvez a forma mais eficaz e simples de o fazer, exigindo apenas uma boa coordenação entre os intervenientes.
Ao nível das rotinas diárias, a complementaridade de usos permite minorar o número de viagens, já que atua na não-necessidade de utilização do automóvel nas deslocações ditas primárias, como escola-trabalho-compras. A flexibilização dos horários de trabalho, e dos horários de abertura do comércio, será sempre uma forma de descongestionamento, apesar de não significar necessariamente uma redução efetiva do número de veículos, mas da sua utilização. Mas estas são medidas a tomar fora do campo da mobilidade, mas que nela se refletem de forma inequívoca, uma vez que a mobilidade é sempre uma necessidade derivada.
Como vê o posicionamento de Portugal em relação às outras cidades europeias, em termos de infraestruturas necessárias à existência de, por exemplo, mais carros elétricos, mais espaço para bicicletas, mais e melhores espaços para peões nas ruas?
A Europa tem muitos bons e maus exemplos, atenção. Mas em relação às cidades que devemos considerar como modelo e tomar como exemplo, estamos ainda numa posição muito pueril. Mas isso tem muito a ver com a falta de tradição e de cultura na abordagem dos temas relacionados com o ambiente e com a sustentabilidade. Acho que, para além de ser uma questão económica, é uma questão de prioridades. Portugal ainda não está suficientemente alerta para esta necessidade enquanto verdadeiramente prioritária, mas está certamente a caminhar para isso. E a um muito bom ritmo.
Se olharmos hoje para as nossas cidades, vemos centros urbanos com vias e áreas exclusivamente pedonais, assim como redes, ainda que modestas, de ciclovias. E o facto de ambas as infraestruturas estarem em crescimento é um sinal que estamos no bom caminho.
É igualmente importante não se cair no exagero injustificado, mas isso é outro assunto.
Em relação aos carros elétricos será a necessidade a ditar a concretização, ou seja, atempadamente a proliferação dos veículos elétricos imporá uma rede de abastecimento mais difusa. No entanto, e neste momento, não é por ausência de uma infraestrutura básica de abastecimento que não aumenta a importância deste tipo de propulsão na frota automóvel particular. Houve já um investimento com alguma expressão nestas infraestruturas, em particular nas grandes cidades, que todos já estamos a pagar. Há que o rentabilizar.
Olhando para os hábitos da população portuguesa (que usa muito o carro como principal meio de transporte), acha que é possível mudar mentalidades?
Muito honestamente, acho que não só é possível, como acho que os portugueses estão desejosos que isso aconteça. Basta saber como "embrulhar as coisas". Valorizar acima de tudo os benefícios e apostar muito numa boa promoção da tão desejada mudança de hábitos.
Como já referi, penso que neste campo a crise económica que atravessamos deve ser encarada como uma oportunidade ímpar, já que uma das grandes vantagens da transferência modal para os modos ditos mais "amigos do ambiente" é precisamente a económica. Seria excelente conseguir tirar alguns proveitos desta situação menos boa e gerar externalidades positivas. Até porque estas permaneceriam, e essa seria um dos bons legados deste período.
Fala-se muito nas "cidades do futuro" mais sustentáveis mas ser sustentável é mais do que ser ecológico. Tendo em conta o seu trabalho e o tema da mobilidade, como define a "cidade do futuro"?
A cidade do futuro é aquela que é composta por cidadãos do futuro. E os cidadãos do futuro são pessoas cada vez mais alertas para as questões ambientais e de sustentabilidade, quanto mais não seja pela sua relação com a poupança de recursos, nomeadamente os naturais (ambientais e energéticos) e financeiros.
Para mim, a cidade do futuro verá o uso do automóvel como uma forma de deslocação esporádica e necessária apenas para viagens de média distância e para necessidades especiais, apostará na proximidade dos ciclos de vida diários – casa-trabalho-escola-compras - de modo a que as pessoas possam satisfazer as suas necessidades básicas sem ter de recorrer ao automóvel e, finalmente, uma cidade que investirá mais no incentivo ao uso dos modos suaves e dos transportes públicos, mais do que na construção de infraestruturas.
Estas características juntas permitirão acabar com algo que é uma triste imagem do que é a circulação automóvel em Portugal, que é o facto de o maior inimigo do ciclista e do peão ser o condutor do veículo automóvel. Muitos ciclistas ocasionais apontam a falta de segurança e o medo dos automobilistas como principal causa para a não adoção da bicicleta como meio de deslocação regular. Para além disso importa rapidamente tornar obsoleta a tristemente célebre classificação de peão: "um condutor a quem foi amputado o veículo".
Este é um dos muitos exemplos do que falta fazer na caminhada para uma mobilidade mais sustentável, e que é algo que não tem exclusivamente a ver com investimentos numa primeira fase, mas sim com educação e consciência social, na sua aplicação à mobilidade. Se formos capazes de o reconhecer e por em prática, significa que já apanhámos o comboio da sustentabilidade, só falta agora levá-lo a bom porto, ou melhor à boa estação.
*Este artigo foi escrito ao abrigo do novo acordo ortográfico.*
Portugal de Interiores… Um problema e uma oportunidade.
Wed, Aug 31 2011 07:41 | Ordenamento ou falta dele | Permalink
Portugal é um país litoralizado e concentrado nos grandes centros urbanos. Os últimos censos demonstram que esta tendência de várias décadas se vem acentuando. A melhoria das acessibilidades e das infra-estruturas permitiram em alguns locais ganhar novas centralidades, mas na maioria das situações promoveu o êxodo das zonas mais rurais para as zonas mais urbanas. Quando se fala do interior, temos que pensar em diferentes realidades, pois o Distrito da Guarda ou de Portalegre têm um nível de interioridade de um Distrito como o de Viseu, que por sua vez tem um nível de interioridade do Distrito de Aveiro ou de Faro. O que quero dizer é que praticamente todos os Distritos têm uma zona mais rural, mais interior, sendo que o problema assume uma grande gravidade dos Distritos que se afastam mais do litoral. Um país desigual na organização do território e na ocupação do espaço. Tenho a profunda convicção de que este estado só se pode inverter com uma profunda reorganização administrativa do País e que nunca como hoje existiram tantas condições para a levar a cabo. A implementação da Regionalização seria na minha óptica um instrumento muito poderoso para conceber politicas de proximidade, devidamente integradas com o nível Distrital e com o nível da Administração Central. Temos que passar de políticas do "hardware" para as politicas do "software". As primeiras estão centradas nas infra-estruturas e as segundas centradas nas pessoas, nas redes, na organização dos espaços, no conhecimento, na promoção integrada dos territórios, na valorização dos diferentes patrimónios, etc. Trata-se de uma politica de nova geração, que implica maior racionalização, mas exige uma resposta social próxima dos problemas. A exiguidade de recursos financeiros que o Portugal revela e o acordo com a "Troika" representa uma oportunidade de mudança de paradigma numa atitude audaciosa, sem calculismos políticos. O que devemos ter é menos Estado Central e mais Poder Regional para inverter a ditadura da visão centralista longe dos problemas, longe das soluções…
in Interiormente, Prof António Serrano
Wed, Aug 24 2011 02:53 | coworking, EN, Sharing Economy | Permalink
The sharing economy is a new way of living in which access is valued over ownership, experience is valued over material possessions, and "mine" becomes "ours" so everyone's needs are met without waste.
This new paradigm means that spaces and services become more temporary: they "pop-up" to meet a need or facilitate a community, and fade away or change forms when the need has been filled.
We've already explored ways that the coworking movement has capitalized on the pop-up concept to introduce mobile professionals to this new style of collaborative work.
Now, here are some tips for creating your own pop-up coworking space!
Location, Location, Permission - The best pop-up spaces are those located in heavily trafficked areas or permanent spots that are ideal for members of the mobile workforce.
Past pop-up coworking spaces include museums, art galleries, parks, vacant store fronts, clothing stores, book stores, airports, conferences, farmers' markets, and even RVs. Just remember is that pop-up does not equal flash-mob.
Make sure you inform property owners of your desire to host a coworking gathering and get their express permission. Even if the space is public, like a park or city square, you probably still need permission to occupy it. Keep in mind that collaborating in this way is the first step toward building a permanent community!
Power/Internet/Furniture - Once you've got a space locked down, it's time to think about making it as comfortable as possible for those who participate. If you're working with a private space, ask the owner or landlord about using existing power supplies, internet, furniture and electronics.
If it's a vacant or outdoor space, you'll need to make sure power and Wifi is available. This can be achieved by pooling together personal hot spots, or asking a local internet provider to sponsor the event.
One you've got the necessary power and connectivity, think about visiting a local thrift store or browsing Craig's List for free tables and chairs. If you're confident in your core community, ask people to bring spare tables and chairs, or connect with a local business that might donate some furniture in exchange for a chance to increase awareness about their newest products.
Handle The Hype - OK, now you've got the space and something to sit on... It's time to focus on getting people interested! Pop-up stores are wildly successful because they represent a chance to interact with something brand new or exclusive. There are lots of ways to build hype about your pop-up coworking space, especially through social media.
Share tiny clues about the location each day leading up until the opening.
Make it an invite-only event.
Make it exclusive for freelancers for one or two industries.
Promise the presence of local celebrities.
Inform the press.
Offer coffee, beer, food or the chance to win something.
Emphasize the chance to meet, network, and collaborate with other local freelancers and small business owners.
What if your community already has coworking?
Pop-up coworking is a versitile event . It can be used to generate awareness in a community that lacks a coworking space, or to demonstrate the casual nature of coworking in a community that already has one or more spaces. Some have used a pop-up event to gague community interest in coworking before making plans to open a more permanent space, or as an overflow option when the current space is full.
The beauty of pop-up spaces is that they don't have to last forever, and you shouldn't force them to become permanent. Best practices say that anything from a weekend to 2 weeks is plenty of time at a single location. Remember, the whole point is to leave them wanting more! If you're planning to pop-up again in a new location, make sure attendees know to watch for more clues about where and when it will be.
What if the pop-up coworking space is a big success?
If lots of people show up for your pop-up event and you get the feeling that they don't want it to go away, think about moving into the more structured but still-casual Jelly format.