A Vespa - Vespa Clube de Gaia
Em 1884 Rinaldo Piaggio com pouco, mais de 20 anos, e seu pai constituem a sociedade Rinaldo Piaggio. Em 1887 Rinaldo separa-se do seu pai transforma a sociedade em Piaggio & C. Em 1924 a Piaggio & C adquire a fábrica de Pontedera e desta saem os primeiros motores de avião como o P VII triunfador em voo invertido, o PXIRC recordista em altura e o PXIIRC com 1750 cavalos. (repare-se na designação PX, podia bem ter sido esta a fonte de inspiração para dar nome ás nossas tão conhecidas Vespas PX!). Em 1932 Corradino D Ascanio, notável engenheiro aeronáutico cujas duas grandes façanhas foram fazer voar o primeiro helicóptero da história em 1930 e conceber a scooter mais famosa do mundo, começa a colaborar com a Piaggio & C. Rinaldo Piaggio morre em 1938, os seus dois filhos Armando Piaggio e Enrico Piaggio(este tinha o nome do avô, pai de Rinaldo) assumem o controlo da empresa com a participação do então sócio de seu pai Attilio Odero. Enrico Piaggio, licenciado aos 23 anos, é responsável pela linha de produção de motores, extremamente ambicioso, defensor acérrimo da inovação tecnológica, impõe o seu ritmo e consegue elevar de 136 para 6950 o número de trabalhadores na Piaggio & C em apenas seis anos. È durante o reinado de Enrico que se dá o milagroso nascimento da Vespa. Durante a segunda guerra mundial os quadros directivos da Piaggio & C exilam-se em Biella em casa do Conde Trossi, homem apreciador de motociclismo, e descobrem numa arrecadação um modelo Cushman americano e um Velta italiano construído pelo engenheiro Vittorio Belmondo em Turin em 1938. Com base nestes dois scooters, um tanto rudimentares, o engenheiro Spolti concebe um projecto chamado MP5 do qual se fabricaram 100 unidades. Tinha um motor de 98 c.c que permitia atingir os 35 km/h e era melhor que os modelos em que fora inspirado, no entanto não convenceu Enrico Piaggio.
Enrico Piaggio não satisfeito com o MP5, reúne-se em Biella com Corradino D Ascanio e fala-lhe do projecto que tem em mente, dizendo-lhe inclusivamente Quero um meio de transporte que ponha a Itália sobre duas rodas, mas que não seja a típica motocicleta.
DAscanio fez saber que só aceitaria desenvolver o projecto se lhe fosse dada carta branca e, assim aconteceu. Quatro anos mais tarde num programa de rádio DAscanio explicava como encarou tal projecto:Dado que eu não estava familiarizado com o motociclismo, porque o meu trabalho relacionava-se com a aviação, pensei em desenhar um veículo que fosse cómodo mesmo para mim que não era motociclista. Sempre me causou má impressão ver o emaranhado de peças que estão a descoberto nas típicas motocicletas e o trabalho que dava desmontar uma roda em plena estrada. Assim tentei simplificar ao máximo a transmissão, fazer com que as rodas fossem desmontáveis como nos automóveis e conseguir uma estrutura o mais simples e económico possível que ocultasse o propulsor e o protegesse. Para que não fosse necessário tirar as mãos do guiador com medo de cair, coloquei nele todos os comandos.
O novo veiculo, chamado MP6 e considerado o protótipo da vespa surgiu a 2 de Dezembro de 1945, fruto do planeamento geral do problema, da crítica construtiva de Enrico Piaggio e da entusiasta colaboração de todos, engenheiros e operários.
O nome Vespa associado ao novo veículo surge pela primeira vez quando Enrico Piaggio perante ele exclama: Parece uma vespa, estava assim baptizada a scooter mais famosa do mundo.
Às 12 horas do dia 23 de Abril de 1946 a Piaggio & C apresenta a solicitação da patente em Florência que só lhe foi concedida em Novembro desse mesmo ano, contudo começa a fabricar em série a Vespa 98 logo em Abril de 1946. A primeira série da Vespa 98 não tinha descanso, o farolim traseiro era cónico, o depósito era de alumínio, a suspensão traseira era de casquilhos de borracha, as velocidades actuavam por transmissão de varas, conseguia subir rampas com um desnível de 20% em 1ª, com 12% em 2ª e com 5% em 3ª velocidade. Nesta primeira série foram construídas 50 unidades que, apesar do modelo ter sido apresentado no exclusivo Clube de Golfe de Roma perante a imprensa, não foram nada fáceis de vender. Contudo no ano seguinte a situação inverteu-se e a produção já ultrapassava as 500 unidades/mês, tanto é que entre 1946 e 1947 produziram-se 17.078 unidades e eram vendidas a 68.000 liras
A versão militar da Vespa nasce em França em 1956, destinada à guerra na Argélia, com um motor 150 c.c, caixa modificada, estrutura reforçada e notáveis adaptações técnicas.
A empresa Francesa A.C.M.A ( Ateliers de Construction de Motocycles et Accesoires) baseou-se num projecto da Piággio que data de 1949. Com este projecto a Piággio pretendia introduzir a Vespa no exército e na policia Italiana, mas nunca chegou a acordo com estes.
Neste projecto da Piággio, que não foi textualmente seguido pelos Franceses, a Vespa seria designada por "Vespa M" (M de militar) e previa a inclusão de um suporte no guiador para montar uma metralhadora, um aparelho de rádio no lugar do pendura e um avental reforçado para servir de escudo, este projecto incluía também o "Ape Militar" que basicamente serviria para transportar homens e munições.
Vesta Gormiti
Em 1951 a Piággio participou no XXVI INTERNATIONAL SIX DAYS TRIAL com dez pilotos oficiais e teve uma vitória estrondosa por equipas arrecadando nove medalhas. Esta prova durava seis dias e os participantes enfrentavam todo o tipo de piso ao longo do trajecto e nela estavam presentes motos como as Inglesas BSA, TRIUMPH, ARIEL ou as ROYAL ENFIELD ou a LAMBRETTA que arrecadou apenas uma medalha.
A Piággio tinha uma secção em Pontedera que se dedicava a preparar vespas para este tipo de evento e outros. Assim pegaram na Vespa 125 de 1951 e simplesmente a optimizaram com inteligência e conhecimento para a grande prova (Seis dias de trial). A carroçaria de série foi estreitada alguns centímetros ao nível do avental e do chão para aumentar a visibilidade ao solo, sobre o guarda lama foi colocado outro farol mais compacto e menos vulnerável a choques, tubos da direcção mais grossos, amortecedores hidráulicos e de mola reforçados, duas rodas suplentes uma de 8 e outra de 10 polegadas por norma usava 10 à frente e 8 atrás ( note-se que nesta altura não havia nenhuma vespa com roda 10), um depósito aumentado para levar 11 litros o que permitia uma autonomia de 240 kms, no tampão do depósito tinha um ponto de apoio o que permitia ao piloto sentar-se lá e adquirir uma posição de condução mais tombada, o botão do ar situava-se no guiador, os travões foram reforçados e pequenas alterações ao nível do motor.
Em 1952 deste veiculo de competição oficial deriva uma primeira série limitada que manteve o diâmetro de 8 polegadas nas duas rodas e por isso apenas com uma roda suplente. No ano seguinte saí uma segunda série com pequenas variações e acaba assim a produção deste modelo especial.
Em 1962 o mercado das scooters sofreu um duro golpe com introdução da matricula obrigatória e a obrigatoriedade da carta de condução para conduzir veículos de cilindrada superior a 50 c.c. Isto não foi mais que o efeito do código da estrada Italiano que entrou em vigor em 1961, altura em que nas estradas Italianas circulavam 3 milhões de automóveis e 4 milhões de motos, este código define como ciclomotores os veículos com cilindrada inferior a 50 c.c e permite que sejam conduzidos a partir dos 14 anos sem qualquer licença de condução.
Depressa a Piaggio percebeu que podia alargar o mercado aos mais jovens através de um modelo de cilindrada inferior a 50 c.c. Assim em 1963 apresentou ao público a Vespa 50, um produto bastante diferente dos produzidos até então pela marca. Este modelo na versão base tinha um motor de 49,77 c.c que debitava 1,45 CVA com um cilindro inclinado a 45º, 3 velocidades, pneus de 2.75x9 polegadas, atingia uma velocidade máxima de 40 Km/h, o selim era monolugar, em cima do depósito tinha um porta bagagens, no lugar do conta-quilómetros trazia uma tampa de forma circular, não tinha friso no avental e a legenda Vespa 50 era pintada de azul-escuro. Este modelo base conhecido como Vespa 50 N tem V5A1T como prefixo para o nº do quadro.
Ao mesmo tempo (1963) é apresentado uma versão de luxo denominada Vespa 50 S, com um motor a debitar 2,6 CVA, 4 velocidades, uma velocidade máxima de 60 Km/h, selim de dois lugares, conta-quilómetros, friso no avental e a pintura era mais bem cuidada. Esta versão tem VA5S1T como prefixo para o nº do quadro.
A Vespa 50 foi o primeiro modelo a ter o guiador aberto por baixo para possibilitar a instalação do pára-brisas e em alguns países para onde foi exportado (caso da França) era obrigatória a instalação de um kit de pedais. Este modelo saiu para o mercado Italiano a custar 102.000 liras e foi o ultimo projecto do Engenheiro Corradino DAscánio antes de se retirar de actividade.
Ao longo dos anos (1963-1983) este modelo sofreu algumas alterações, em 1965 foi alongada a porta de acesso ao motor e portanto terminam aqui as Vespas 50 de porta pequena, no ano seguinte foi alongado o chassis e quase em simultâneo é apresentada a Vespa 50 L de prefixo V5A1T uma versão melhorada ao nível estético da Vespa 50 N, em 1969 aparece a Vespa 50 R e outros mais se seguiram. A versão de luxo (50 S) manteve-se inalterável, exceptuando o caso do alongamento da porta de acesso ao motor e do chassi e o logótipo na frente do avental que em Outubro de 1967 passou de rectangular a hexagonal, até 1983.
Globalmente pode afirmar-se que a Piággio adoptou ao longo dos anos dois tipos de logótipos o "rectangular" e o "hexagonal", contudo é de referir que antes destes o logótipo da Piággio era bem diferente e traduzia na perfeição o trabalho desenvolvido pela empresa que era a aeronáutica, mesmo assim este logótipo ainda foi colocado no "MP5" (PAPERINO) e no "MP6" (PROTÓTIPO DA VESPA 98). Durante a realização do projecto da "Vespa 98" foi repensado o logótipo a adoptar, isto porque começava uma nova era na produção da fábrica, assim o logótipo retangular começou a ser utilizado a partir do fabrico da primeira série da "Vespa 98" a par com a legenda "Vespa". A 17 de Outubro de 1965 falece Enrico Piággio e o seu genro Umberto Agnelli toma as rédeas da empresa até 1988, logo na primavera de 1967 este adopta o novo logótipo hexagonal desenhado pelo Turinês Emílio de Silva. Já no inicio do novo milénio foi novamente adoptado o logótipo rectangular.