Calhou-me a fava! Dizer isto a respeito da oportunidade de guiar o novo Porsche 718 Cayman GTS na pista do Autódromo do Estoril até parece ingratidão. Mas foi o que aconteceu. Alguém decidiu que, também aqui, a antiguidade é um posto (…) e, assim, calhou-me ser o primeiro a ir para a pista numa manha de chuva persistente
Mais uma vez, a Porsche não passou ao lado dos detalhes.
Na marca de Estugarda a sigla GTS tem servido para identificar aqueles modelos que privilegiam apuradas capacidades dinâmicas sem que isso os torne inapropriados para uma utilização quotidiana.
Por isso mesmo, o 718 Cayman GTS não tem a exuberância do GT4 mas distingue-se logo da restante gama pelas jantes de 20 polegadas, pelas entradas de ar laterais na traseira pintadas de negro, tal como o discreto “lábio” frontal em carbono e o defletor traseiro.
Negro, como o céu, é também a cor que prevalece no interior revestido em Alcantara e com diversos pormenores em fibra de carbono. Não há tempo para mais.
Primeiro aviso
Banco ajustado, posição ideal encontrada, mesmo que, ao puro estilo baquet, o encosto não seja regulável, “set-up” em Sport e dedos cruzados para que, mais adiante, as condições permitam acionar o modo Sport Plus.
Uma carícia no volante de dimensões ideais e um “cumprimento” ao comando da caixa de velocidades manual em posição perfeita. Polegar levantado quando o instrutor, à frente, questiona, através do intercomunicador, se está tudo a postos.
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Motor “on” e o primeiro sinal de vida do sistema de escape desportivo concebido especialmente para este modelo – o som poderoso ali mesmo atrás aguça a imaginação.
Primeira, segunda até à entrada em pista no final das boxes, terceira e logo de novo segunda para a abordagem à curva 3 e… para o primeiro contacto com a realidade: pressionar o acelerador demasiado cedo nunca é a melhor das decisões; ainda menos com a pista molhada e pneus (235/35 na frente e 265/65, na traseira) que segundos antes ainda brilhavam de novos…
A ligeira atravessadela serve para testemunhar que o controlo de estabilidade permanece vigilante mesmo no modo Sport e, principalmente, o acerto do chassis, a par da reação rápida e precisa da direção, idêntica à utilizada no 918 Spyder, que é 10% mais direta do que a utilizada nos restantes Cayman.
Outra confirmação chega no final da reta interior onde a passagem rápida de quarta para terceira velocidade e a travagem forte chegam a fazer acreditar que alguém tinha andado a secar a pista nos instantes anteriores.
Nada disso; a travagem para a curva que dá acesso à variante (onde é importante que o carro esteja equilibrado para a abordagem correta ao gancho à esquerda) obriga a alargar a trajetória e a pisar o corretor, com o pronto aviso do controlo de tração.
A lição estava aprendida e seria levada “à risca” daqui em diante. Ou, para ser absolutamente verdadeiro, após mais uma “traseirada” à saída dos “S” que valeu um aviso por parte do instrutor (“cuidado, isto está mesmo muito molhado e os pneus não conseguem aquecer”) e, principalmente, que arruinou todas as possibilidades de alguma diversão nas voltas seguintes.
A “empatia” com o instrutor estava definitivamente abalada. Aquele excesso (provocado, confesso) tinha-me colocado “de rédea curta”: enquanto eu tudo fazia para “atrasar o passo”, para criar espaço de modo a poder aproveitar em pleno a reta da meta sem o “spray” do carro à minha frente, ele fazia precisamente o oposto, mantendo-me a uma distância tão curta que, com tanta água ao redor, mais parecia que estava no interior de um tubo no canhão da Nazaré, mal deixando adivinhar as placas de aproximação à curva 1.
Agora a sério
Estava decidido que a próxima volta iria servir para recuperar a confiança perdida e assim aconteceu. Mais uma volta sem excessos valeu um “ok” por parte do instrutor e a decisão para acionar o modo “Sport Plus”.
Ainda que tal aconteça, em plena aceleração, na reta da meta, é imediatamente notada a alteração na cartografia do motor que como que “explode”, tornando as passagens de caixa junto ao regime de potência máxima (7000 rpm) verdadeiras erupções vulcânicas, ao mesmo tempo que o chassis se torna ainda mais incisivo.
Cada ressalto do asfalto, sobretudo nos pontos de travagem, obriga agora a atenção redobrada, até porque os travões cerâmicos (opcionais) não conservam a temperatura de funcionamento durante muito tempo. O GTS “deixa cair” as duas primeiras letras e torna-se muito mais “Sport”.
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Seis cilindros em vez de quatro
Principalmente nestas condições de piso escorregadio, requer muito mais atenção mas, se não exagerarmos, depressa percebermos que Porsche 718 Cayman GTS conta com um manancial de recursos capazes de nos deixar a transpirar. Mesmo numa manhã fria.
Joia tecnológica
Entre esses recursos destaca-se o equilíbrio do chassis, graças à suspensão desportiva (PASM) de amortecimento variável, bem como o sistema de vectorização do binário que, associado ao diferencial traseiro autoblocante (mecânico) garante uma eficácia total em curva para a colocação da potência no chão.
Mais do que a aceleração (0-100km/h em 4,5 segundos) e a velocidade máxima (293 km/h), impressiona a enorme eficácia em curva, a que não é estranha a distribuição ideal do peso, possibilitada pela colocação dos principais elementos (motor e transmissão) entre o habitáculo e o eixo traseiro.
No que respeita ao motor a Porsche regressa ao bloco de seis cilindros opostos (boxer) com 4.0 litros de cilindrada, cuja base é idêntica àquele que está montado no 911 (inclusive o volante motor bimassa é o mesmo que é utilizado no GT3, tendo por objetivo reduzir as vibrações).
Sem turbocompressor, este motor conta com sistema de injeção direta e admissão variável, o que lhe permite “respirar saúde”, como o comprova o facto de o regime máximo de potência (400 cv) ser obtido às 7000rpm, enquanto o binário máximo (420 Nm) mantém-se constante entre as 4500 rpm e as 6250 rpm.
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Preços e equipamentos
Soberbo na forma como faz progredir a agulha do conta-rotações, embora o aproveitamento pleno dependa da utilização da caixa de velocidades, com um escalonamento um pouco longo nos regimes superiores (para defender o motor e as malditas emissões), este motor tem ainda a particularidade de, em estrada, entre as 1600 rpm e as 2500 rpm, desligar uma das bancadas de cilindros, com o intuito de possibilitar uma redução dos consumos (e emissões), residindo aí a explicação para o consumo oficial anunciado de 10,8 litros aos 100 km (CO2 de 246 g/km).
A comparação anteriormente feita com o 911 serve, apenas, para ilustrar o apuro tecnológico do Cayman GTS que tem um comportamento muito mais incisivo. São dois automóveis que, exibindo o mesmo logótipo e partilhando diversas tecnologias têm, todavia, “personalidades” diversas, destinando-se, por isso, a clientes diferentes.
Ainda assim, ao olhar para o preço é inevitável concluir que o principal concorrente do Porsche 718 Cayman GTS (a partir de 118787€) é, em grande medida,… o 911 Carrera com 385 cv (134 607€). Ou um 911 de serviço…
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