Torçamos para que tudo dê certo, para que a população daquela parte do município de Itapevi ganhe um trem melhor até o final do próximo ano. Até 1998, o Toshiba seguia até Mairinque, mas ao que tudo indica este trecho não voltará a ser operado pela CPTM, embora a linha seja dela até esta cidade.
Mas como eram esses trens de subúrbio no começo? A linha original de 1875 era métrica e singela. Após atravessar o rio Pinheiros vinda de São Paulo, a ferrovia passava por uma região quase desabitada pelo vale do Tietê e do rio São João. Nesse trecho São Paulo-São João (hoje a estação é São João Novo, um pouco além e distante de São João "velho"), havia apenas três estações e uma parada (São Paulo, Barueri, Cotia e São João). A parada era a de Cotia, um estribo construído no mesmo ponto onde hoje está a estação de Itapevi. Para se ter uma ideia, a população em volta da estação de Barueri era de, no máximo, cinquenta pessoas, incluindo aí a Aldeia de Barueri, situada a cerca de um quilômetro do acampamento para construção da ferrovia que se montou em volta da estação de Barueri. A parada de Cotia ganhou esse nome porque onde hoje é Itapevi não existia coisa alguma. A existência dessas paradas devia-se à necessidade de alimentação de água e lenha para as locomotivas, além de facilitar o cruzamento de trens numa linha singela que se duplicava apenas nesses pontos, construídos a 27, 36 e 48 km da estação inicial.
Com tudo isso, é evidente que a circulação de trens suburbanos - ou seja, trens que fazem o percurso somente na região em volta da metrópole com muito mais horários que os trens normais que iam até o final da linha e voltavam - somente foi estabelecida muito mais tarde. Estações foram sendo construídas por diversos motivos nesse trecho, como a de Osasco, em 1892, atendendo à pequena usina do italiano Agu, e a da Barra Funda - mas o trem de subúrbio somente foi colocado em funcionamento em 1922. A partir daí, aumentou o número de estações próximas a São Paulo.
Acima, em mapa atual extraído do Google Maps, a área onde a estrada Parnaíba-Perus foi destruída em parte (clique para ver melhor os detalhes): no canto esquerdo superior, a Tenente Marques, vindo de Parnaíba; a seguir, a curva para o sul (rua Bento da Silva Bueno), uma área vazia, o reapareceimento do leito na Estrada de Pirapora, a centro-sul do mapa; no centro-direita, a estrada subindo para nordeste e desaparecendo no vale do Santa Fé e finalmente, no canto direito superior, reaparecendo como Estrada de Perus.
Resolvi falar um pouco mais sobre a "Estrada de Pirapora", sobre a qual discorri ontem no meu artigo Percorrendo Velhos Caminhos. A estrada de rodagem que ligaria Parnahyba a Perus começou a ser traçada em 1922, quando a Prefeitura parnaibana resolveu melhorar a travessia do topo do morro do Vacanga, um obstáculo natural entre a sede do município e o vale do Juqueri-Guaçu, onde hoje está o enorme bairro da Fazendinha, que, na época, apenas continha pequeníssimos povoados, um deles, a Várzea do Souza.
Percebendo que a extensão da travessia do Vacanga até o povoado dos Perus, já no município da Capital e estação ferroviária da São Paulo Railway poderia ser uma alternativa ao caminho até Barueri para tomar a Sorocabana, a Prefeitura decidiu tocar a obra em frente já em 1923. Em 1928 já chegava ao Polvilho, avançando por dentro do que hoje é parte do município de Cajamar, mas que na época era terra parnaibana. No ano seguinte, a faixa junto à divisa Parnaíba-São Paulo (córrego do Itaim, onde hoje está o bairro Colinas do Anhanguera) era desapropriada para passagem da estrada. Parnaíba pagou pela construção no seu município e São Paulo na dele; porém, quem empreitou a obra nas terras da Capital para ser reembolsada mais tarde foi Parnaíba. Em 1929 a estrada já estava pronta até a divisa no cõrrego do Itaim.
Já dentro da Capital, o trecho mais crítico foi a passagem pelo córrego Santa Fé (nas proximidades de onde 20 anos mais tarde seria construída a via Anhanguera). Em 1930 a ligação Parnahyba-Perus estava pronta. O mapa da Sara Brasil deste ano já mostra o seu leito em terras paulistanas. Esta ligação ainda existe em boa parte de sua extensão. Ela segue desde a ponte sobre o Tietê, a única em território parnaibano, pela Estrada Tenente Marques (nome dado nos anos 1960) até as margens do córrego do Itaim, a cerca de um quilômetro do km 29 na via Anhanquera; a seguir, ela, em 1930, dobrava à direita (sul) e seguia próxima a este córrego até entrar para o vale do Santa Fé, depois de galgar um morro (seria o Morro Doce?), cruzando o córrego, depois de várias curvas, e finalmente chegar ao ponto que hoje é aproxumadamente o km 24 da Anhanguera e saída da atual Estrada de Perus, daí tomando a estrada que mantém o leito original até chegar à estação, costeando em grande parte o atual Parque Anhanguera.