Planeamento Territorial: Maio 2009
As Assimetrias Regionais e o Desenvolvimento Sustentável
A descentralização administrativa deve ser considerada como uma prioridade, uma vez que o nosso país ainda padece de graves assimetrias regionais. Para isso é necessário eleger medidas para o combate à desertificação de várias regiões, vítimas de políticas de desenvolvimento desequilibrado, geradoras de baixa qualidade de vida para as populações.
Mas, para que o desenvolvimento seja equilibrado e sustentável, também é essencial promover a qualidade de vida nas cidades, através da melhoria da relação das populações com o ambiente e na sua sustentabilidade económica.
A dinâmica da evolução das sociedades, gerou um fenómeno de forte e rápida concentração de pessoas e actividades nos centros urbanos e uma profunda transformação do mundo rural.
Esta evolução desmesurada das cidades criou graves problemas trazidos pela construção urbana, como a urbanização indisciplinada, a irracional ocupação do solo, a tendência para a especulação imobiliária, deficiências e insuficiências nas infra-estruturas urbanas que deveriam suportar o crescimento das cidades e a forte pressão para recuo dos limites de protecção das redes ecológicas fundamentais.
O combate ao caos urbanístico deve, por isso, ser efectuado através de modelos integradores que compreendem a geografia política, económica e ambiental das cidades e das suas redes urbanas.
Uma das vantagens da integração de modelos de redes urbanas nas regiões é que estas promovem o território na sua globalidade contribuindo para o desenvolvimento da estratégia nacional da política de cidades, evitando as assimetrias regionais, combatendo a desertificação do interior e promovendo a coesão do território
O reforço desta coesão territorial deve assentar na concretização adequada da estratégia nacional de desenvolvimento sustentável, identificando e criando mecanismos de desenvolvimento do potencial endógeno das regiões, através dos impulsionadores regionais existentes, ou seja, o vinho, o têxtil, o automóvel, a petroquímica, o conhecimento, as energias renováveis, o turismo religioso, a saúde, a agricultura e a floresta. Mas, para isso, é necessário encontrar escala urbana para o sustentar, através da competitividade das regiões, das áreas metropolitanas e das comunidades intermunicipais.
As componentes económica, social e ambiental do desenvolvimento sustentável exigem uma actuação sobre os diversos instrumentos de planeamento e a integração das diversas políticas, criando e desenvolvendo condições de excelência para transformar estas regiões em destinos nacionais e internacionais, nomeadamente a habitação de qualidade, serviços alimentados por redes de utilidades e infra-estruturas, indústria (tecnológica e de formação).
O desenvolvimento das regiões deve ter em conta a convergência real com as economias mais desenvolvidas do espaço comunitário, passando necessariamente por um desenvolvimento regional coerente e não por um mero crescimento económico associado ao litoral, evitando-se a desertificação do interior.
Em conclusão, é necessário haver um desenvolvimento sustentável e igual em todo o território nacional, de maneira a cessar a desertificação do interior e a combater o excesso de população no litoral. Para isso é necessário criar as condições necessárias para atrair o investimento nas regiões interiores, de maneira a aproveitar os seus potenciais, criando emprego, redes viárias de acesso, originando uma fácil mobilidade das populações que lá residem, encurtando as distâncias entre o litoral. Como já exploramos anteriormente, se estas medidas não forem adoptadas, as regiões do litoral não vão conseguir seguir um desenvolvimento sustentável, uma vez que o excesso de pessoas levará à construção em qualquer lugar, independentemente se é permitido "ambientalmente", provocando uma escassez de espaços de lazer, de zonas ecológicas e até de emprego, como já se verifica.
Posted by J. Cadima Ribeiro at 11:10 da manhã 1 comentário:
Labels: Qualidade de vida, Territórios e Desenvolvimento
Trabalho Transfronteiriço e Cooperação Inter-regional na Europa
TRABALHO TRANSFRONTEIRIÇO E COOPERAÇÃO INTER-REGIONAL NA EUROPA:
Os casos "Euregio Maas - Reno" e "Norte de Portugal - Galiza"
Hotel Turismo, Praceta João XXI
A entrada é gratuita. Haverá tradução simultânea (alemão - português)
das 9.45h até às 17.30h
Fundação Friedrich Ebert, Tel. 21 357 33 75, Fax 21 357 34 22, E-mail: info@feslisbon.org
Posted by J. Cadima Ribeiro at 2:30 da tarde Sem comentários:
Índice Sintético de Desenvolvimento Regional - 2006
"Os resultados do ISDR, reportados a 2006, revelam que apenas cinco, em 30 sub-regiões - por ordem hierárquica, Grande Lisboa, Pinhal Litoral, Baixo Vouga e, marginalmente, Beira Interior Sul e Baixo Mondego - superavam a média nacional em termos do índice global de desenvolvimento regional.
Na competitividade é saliente a diferenciação entre o Litoral e o Interior, com dominância do Litoral. Este padrão também caracteriza a qualidade ambiental, embora invertido face à competitividade, com o Interior a revelar desempenhos mais favoráveis. Na coesão, uma realidade mais equilibrada coexiste com alguma predominância de sub-regiões do Sul e centro Sul face ao Norte."
(reprodução de resumo de Destaque(s) do INE de 2009/05/26, intitulado Índice Sintético de Desenvolvimento Regional - 2006, disponível em INE)
Posted by J. Cadima Ribeiro at 9:20 da manhã Sem comentários:
Labels: Estatísticas, Qualidade de vida, Territórios e Desenvolvimento
O conceito de smart growth (crescimento inteligente) existe no vocabulário Norte-americano quase à uma década, existindo um vasto leque de organismos e entidades que dão a cara por este conceito, em prol do desenvolvimento.
Um vasto leque de politicas não necessariamente compatíveis fora introduzido devido à marca do crescimento inteligente, tentando dar resposta aos problemas urbanos. Enquanto se discute qualquer esforço que promova um crescimento social e ambiental incentivando os planeadores, estas propostas politicas necessitam de um exame cuidadoso.
Cada organização ambiental, governamental, bem como de grupos interessados no desenvolvimento definem o crescimento inteligente à sua maneira de forma a verem traduzidas por palavras as suas ambições. Algumas das entidades com responsabilidades no planeamento, bem como no desenvolvimento Norte-americano, definem o crescimento inteligente como um desenvolvimento que serve a economia, a comunidade bem como o ambiente.
Para a EPA (Agencia Norte Americana para a protecção do ambiente) significa a capacidade de consolidar a pressão que está relacionada com o desenvolvimento, com o crescimento económico bem como da população, encontrando maneiras de encorajar o crescimento preservando os valiosos recursos naturais.
Outra organização o Smart Growth América (SGA) define o crescimento inteligente como o espelho dos valores básicos da maioria dos americanos. A sua definição combina seis resultados que se ajustam aos bairros característicos e desejáveis com expansão económica e preservação do espaço aberto.
Para a American Planning Association (APA) requer uma abordagem compreensiva que fracciona muitas disciplinas públicas tradicionais, significando o uso de planos que guiam o crescimento, design, desenvolver, revitalizar e construir comunidades.
Estas são apenas algumas das instituições que tentam "impor" um consenso na definição de crescimento inteligente contudo estas nem sempre coincidem num ponto, a preservação dos recursos naturais. Existe alguma consistência mas também conflito no que diz respeito a definição de crescimento inteligente.
Três pontos em os diferentes grupos concordam são os transportes, a importância da preservação dos recursos naturais e a comunidade, contudo estão em desacordo em relação a outros três elementos o desenvolvimento a nível da construção, do planeamento e ao nível da economia. Estes factores são centrais e explicam talvez o porquê das diferentes definições.
O desenvolvimento da economia e do planeamento são talvez os mais complicados de explicar enquanto que o desenvolvimento é o assunto que o crescimento inteligente.
É o planeamento que deve compreender a evolução do próprio planeamento, zonas de uso misto, design e planeamento tendo em consideração a evolução da própria população, ruas conectivas, infra-estruturas aquíferas inovadoras, melhoramento das áreas públicas, incluindo áreas de recreio. É a escolha de transportes dotando os residentes de várias escolhas, seguras e com conectividade, que levem os utilitários de um lado para o outro sem terem que utilizar tanto o transporte privado.
O desenvolvimento económico como objectivo a ser promovido como também um processo a ser gerido, é também um ponto fulcral para o esforço de planeamento que tem três ameaças, encorajar os negócios na vizinhança que se pode reflectir na construção das comunidades; desenvolvimento vazio que envolva usar locais abandonados ou vazios tanto para uso de casas como para novos locais de trabalho; desenvolvimento da baixa transformando estas áreas em novos pólos de atracção.
Em conclusão podemos dizer que apesar da revisão da definição o crescimento inteligente evidencia uma maleabilidade por parte dos governos locais. Se existe um paradigma do crescimento inteligente e se ganhou aceitação deve amadurecer com o tempo. A participação dos cidadãos deve modelar o sentido real do crescimento inteligente.
Posted by J. Cadima Ribeiro at 11:14 da manhã 1 comentário:
Tratamento de resíduos: projectos em carteira na Braval
Imposição de Insígnias do grau de Doutor Honoris Causa a Antoine Bailly
«Caro/a colega / profissional nas áreas do ensino, planeamento, gestão e/ou ordenamento do território
Temos o prazer de o/a informar que, no âmbito das comemorações da criação do Instituto de Geografia e Ordenamento do Território (IGOT), nova unidade orgânica da Universidade de Lisboa, terá lugar no próximo dia 1 de Junho de 2009, pelas 15 horas, no Salão Nobre da Reitoria da UL, a Cerimónia de Imposição de Insígnias do grau de Doutor Honoris Causa a Antoine Bailly, Professor Emérito de Geografia da Universidade de Genebra e que será o primeiro Doutor Honoris Causa pelo IGOT.
O Professor Antoine Bailly é uma personalidade de grande prestígio académico internacional, não só no domínio da Geografia e do Ordenamento do Território, mas também em áreas científicas próximas como a da Ciência Regional e das Políticas Públicas.
Fundador e Presidente, durante mais de uma década, do Prémio Internacional de Geografia Vautrin Lud, o Prof. Antoine Bailly recebeu numerosas distinções, tendo sido agraciado com a "Founders medal of the Regional Science Association International 2008" (http://www.regionalscience.org/index.php/Competitions-and-Awards/),
prémio equivalente ao Nobel da Economia, como tal só atribuído de 4 em 4 anos.
No final da Cerimónia, o laureado proferirá uma conferência intitulada "A Nova Geografia: história e perspectivas".
A participação neste evento, correspondente a uma sessão solene cujo programa anexamos em imagem, está aberta a todos os interessados, estando apenas limitada à lotação da sala.
Edifício da Faculdade de Letras – Alameda da Universidade,
http://groups.google.pt/group/geo_igot_1/
e-mail: ceg@mail.telepac.pt
Internet: http://www.ceg.ul.pt/»
(reprodução do corpo principal de mensagem entretanto recebida, com a proveniência que se identifica)
Posted by J. Cadima Ribeiro at 7:16 da tarde Sem comentários:
O Projecto da Alta Velocidade em Portugal: TGV vs Ambiente
É no actual contexto de globalização em que vivemos, que o tema do Projecto da Alta Velocidade, sobretudo em Portugal, se reveste de extrema importância.
A mobilidade é desde há muito tempo uma das características mais marcantes das sociedades, sobretudo das desenvolvidas, onde o avanço tecnológico permite o encurtar de distâncias com consequências directas na circulação de pessoas e bens.
Esta mobilidade gera conhecimento, actividade económica, desenvolvimento social e cultural, competitividade, coesão social e territorial.
O transporte ferroviário foi sempre encarado como um dos meios de transporte mais respeitadores no que concerne ao meio ambiente, no entanto, será que a expansão de tal odisseia de alta velocidade, contraria esta visão positiva?
Considera-se então, que é altamente oportuna a realização de uma reflexão sobre a implementação deste Projecto, procurando focar-se os potenciais impactos sociais, económicos e ambientais que tal Projecto representa no nosso pais.
Para muitos é um facto que Portugal não pode ficar à margem deste processo, sob pena de se remeter, inexoravelmente, à condição de zona marginal e deprimida da Península Ibérica.
O facto de Portugal viver um período de dificuldades económicas não justifica que se interrompa o desenvolvimento destes projectos. Tal interrupção só agravaria o atraso de Portugal em matéria de modernidade e competitividade no espaço Ibérico e Comunitário, perdendo, simultaneamente, uma oportunidade única para desenvolver a inovação, a tecnologia, e a coesão social e territorial do País e, ainda, a criação de um número muito significativo de postos de trabalho.
A construção da Rede de Alta Velocidade é "um desafio global para o País" e que vem vincar muito as questões ambientais, o ordenamento do território, a capacidade económica e de financiamento, a capacidade técnica e as questões políticas e institucionais.
Prevê-se que o investimento previsto para a construção da rede de Alta Velocidade dos eixos Lisboa – Porto e Lisboa - Madrid gerem efeitos positivos em todas as variáveis macroeconómicas tais como, a criação de 36 mil postos de trabalho permanentes, um aumento do investimento privado em 76 mil milhões de euros, um crescimento do PIB em 99 mil milhões de euros, e um aumento cumulativo da receita fiscal para o Estado português em 21 mil milhões de euros.
O projecto da Alta Velocidade irá gerar efeitos positivos em todas as regiões por onde passar como também reforçar a integração geográfica e fomentar o aumento de competitividade das cidades portuguesas, a sua coesão e o desenvolvimento regional'. 'José Alves Monteiro, Director de Desenvolvimento Estratégico da RAVE, adiantou, ainda que o traçado da rede passará por Faro, Évora, Elvas, Lisboa, Coimbra, Aveiro, Porto e Braga, permitindo estabelecer uma rápida ligação nacional e internacional. Assim, e a título de exemplo, a ligação Lisboa – Porto será feita em cerca de uma hora e as ligações Lisboa – Madrid e Porto – Madrid, em cerca de 3 horas'. De facto é uma aposta que irá reforçar a competitividade de mercado único, descongestionar os eixos e proporcionar um desenvolvimento sustentável. A Alta velocidade é um investimento estratégico para estimular o crescimento económico, criar postos de trabalho, contribuir para o bem-estar dos cidadãos e combater com eficácia a alteração do clima.
Será legítima a ambição de criar um futuro melhor para Portugal e para os portugueses, ou terá o 'Nosso' Portugal que hipotecar os seus recursos naturais para encurtar distâncias.
É sobretudo no campo ambiental que o Projecto de Alta Velocidade suscita mais preocupação.
Algumas das questões levantadas prendem-se com o facto de o Projecto de Alta Velocidade diminuir a qualidade do ar, aumentando as emissões de poluentes atmosféricos; aumentar a população exposta a níveis incomodativos de ruídos; Perda de Biodiversidade com uma maior intensidade do efeito de barreira, e fragmentação dos habitats e ecossistemas, sendo os solos ocupados pelas infra-estruturas associadas ao projecto; aumento de fluxos rodoviários nas vias de acesso às estações havendo a necessidade de criar mais estacionamento; desequilíbrios no valor fundiário – aumento do valor do solo no espaço envolvente às novas estações.
Alguns dos traçados afectam áreas com interesse para a conservação, altamente destrutivas dos valores que consignam.
Prevê-se então a ocorrência de um conjunto de alterações positivas e negativas, cuja dimensão é difícil de prever, sendo importante planear.
Deverá existir uma articulação entre o planeamento territorial e os municípios, afim de se evitar desequilíbrios e o consequente aumento das assimetrias regionais. As políticas de transporte e o ambiente devem estar integradas de modo a fomentar um sistema de transportes sustentável com recurso a autocarros, metros e bicicletas de modo a retirarmos os automóveis particulares de circulação para a obtenção dos benefícios ambientais
Concluímos que é fundamental para o alento da nossa economia o Projecto de alta velocidade, apesar dos seus efeitos no ambiente, embora estes possam ser minimizados se o Projecto for encarado de uma forma séria com rigor e transparência de forma a que os principais impactes ambientais sejam minimizados, revelando-se de extrema importância um estudo de impacte ambienta realizado por uma equipa multidisciplinar, onde os campos económico, social e ambiental se conjuguem para a promoção do desenvolvimento sustentável com base numa avaliação ambiental estratégica.
Posted by J. Cadima Ribeiro at 3:11 da tarde 2 comentários:
6º Congresso Ibero-Americano de Parques e Jardins Públicos - PARJAP PORTUGAL 2009
"Junto enviamos o programa do 6º Congresso Ibero-Americano de Parques e Jardins Públicos, que se realizará na Póvoa de Lanhoso, de 24 a 27 de Junho de 2009, com o tema da Sustentabilidade dos Espaços Verdes Urbanos.
Manuel Sousa"
(reprodução integral do corpo principal de mensagem entretanto recebida, proveniente de arq.carvalho.sousa@gmail.com)
Posted by J. Cadima Ribeiro at 9:57 da tarde Sem comentários:
Seminário Internacional: PORTAL da ENERGIA
«Brasília, 14 de Maio de 2009
O CEPEN vai promover no próximo dia 6 de Junho (14,15h) um Seminário Internacional na EXPONOR, integrado no evento Ambinergia 2009.
O evento, de que anexamos convite e programa, tem as Autarquias como principais destinatárias propondo – se a:
· Compreenção do importantíssimo problema do esgotamento dos recursos energéticos fósseis, e das consequências deste esgotamento, com enfoque especial na realidade portuguesa e lusófona.
· Realizar uma análise e uma discussão preliminar das possíveis linhas estratégicas de resposta à nova realidade energética – ao nível do planeamento nacional, autárquico, empresarial e individual.
· Apontar caminhos e debater soluções.
Desde já contamos com a honrosa presença de Vossa Excelência, nosso membro Honorífico, e Colegas que entenda que estejam interessados, solicitando que com a possível urgência nos seja confirmados, dado o número limitado de lugares disponíveis.
A presença e intervenção no Seminário serão complementadas com lançamento de um curso sobre "Energias – Gestão e Planificação Autárquica" a realizar na Academia de ensino á distância do CEPEN (http://www.instituto-luso-brasileiro.org/) que poderá ser parcialmente visto, entrando como visitante.
Apresento fraternos cumprimentos Brasileiros
Posted by J. Cadima Ribeiro at 11:49 da manhã Sem comentários:
«Solicita-se divulgação
http://lusambe.dcea.fct.unl.pt/
(pela Comissão Organizadora)
jcrf@fct.unl.pt»
Posted by J. Cadima Ribeiro at 9:30 da tarde Sem comentários:
Jornal de Leiria: cadernos sobre o distrito de Leiria
Resposta às questões da jornalista Mª Anabela Silva, datadas de 09/04/22, encaminhadas por via electrónica
O JORNAL DE LEIRIA tem vindo a publicar vários cadernos sobre o distrito de Leiria, onde aborda temáticas como a Educação, Turismo, Desenvolvimento Regional ou Acessibilidades. O próximo caderno, a publicar no início de Maio, dará enfoque ao concelho de Leiria. Para esse trabalho, gostaria de poder contar com a sua colaboração.Para tal, envio-lhe as seguintes questões:
1 - Afirmou recentemente numa conferência sobre desenvolvimento regional, que falta a Leiria "liderança, projecto e lobby". De que forma é que isso tem condicionado o desenvolvimento do concelho e da região?
R: A ideia que pretendi sublinhar é que não basta que os territórios disponham de recursos e capacidade empresarial para que se desenvolvam, embora uma coisa e outra sejam importantes. Na actualidade, mercê da sofisticação tecnológica e da abertura das economias, há dimensões da competitividade e do desenvolvimento que passam pela capacidade de concertação de acções e projectos entre empresas e outros agentes, incluindo os responsáveis político-institucionais, que são decisivas para viabilizar certos projectos e certa escala de operação. É aí que surge a exigência de clareza na identificação de metas a prosseguir, de recursos a afectar e agentes a mobilizar e, portanto, a exigência de alguém, actor individual ou colectivo, que seja capaz de coordenar acções e agentes e mobilizá-los para o projecto de desenvolvimento colectivamente assumido. A capacidade de fazer "lobby", promover externamente o território e reclamar investimentos públicos básicos também passa por aí.
Quando se olha para Leiria e para a sua envolvente regional, percebe-se imediatamente que há dimensões de infra-estruturação que continuam a faltar e que o poder político central olha com grande sobranceria para este território. São ilustração disso, a forma como Leiria foi/é tratada no plano do desenvolvimento turístico, na componente de infra-estrutura ferroviária disponível e, até, na forma como foi (des)considerada na negociação das contrapartidas associadas ao abandono do projecto aeroportuário da OTA. Tudo isso pesa em termos de competitividade económica e capacidade de atracção e fixação de investimento privado.
2 - Como podem essas lacunas ser combatidas?
R: O desenvolvimento é um processo, assim como a concertação entre actores de desenvolvimento também o é. Daí decorre que o primeiro passo para recuperar atrasos e reunir vontades está na tomada de consciência das lacunas do modelo de desenvolvimento prosseguida e da forma como os protagonistas se possicionaram/posicionam nesse processo. Do que vou vendo, parece existir em Leiria uma crescente sensibilidade para estas dimensões do problema e, até, o ensaiar de alguns pequenos passos no caminho que importa percorrer. Leio esses sinais nalgumas iniciativas tomadas recentemente pela ADLEI, pelo NERLEI e pelo Instituto Politécnico de Leiria, nomeadamente. São sinais de esperança, que desejaria ver confirmados.
3 - Que potencialidades deve Leiria trabalhar melhor?
Leiria, em sentido lato, tem importante tradição nas indústrias do vidro, dos plásticos, da cerâmica, das madeiras e do mobiliário, da transformação alimentar e já, também, dos moldes. À semelhança de outros territórios nacionais e europeus, tem vindo, igualmente, a desenvolver uma vocação turística. Pondo conhecimento tecnológico e organizacional, fazendo um melhor seguimento dos mercados e das suas tendências e pondo estratégia de negócio (onde devem tomar papel particular as parcerias e a operação em rede), pode dar-se uma nova vida a estas indústrias. Pensando os recursos que tem, Leiria e a região podem, claro está, desenvolver uma verdadeira indústria turística, sendo certo que o turismo é uma actividade que cruza sectores e agentes.
4 - Que importância terá para Leira a criação de uma estação de TGV?
O comboio de alta velocidade é um meio de transporte do presente e do futuro, pela respectiva velocidade a movimentar pessoas e mercadorias, pela forma como pode servir a estruturação de um verdadeiro sistema público de transportes, pelo respectivo impacte ambiental (reduzido). Se se olhar para Leiria, e tirando a componente rodoviária (relativamente condenada em função dos custos de energia, da carga poluente que acarreta e do congestionamento das vias), esta apresenta-se muito mal servida, isto é, não tem nem uma infra-estrutura ferroviária moderna, eficiente, que a sirva nem um sistema de mobilidade de pessoas e bens adequado. A criação de uma estação do comboio de alta velocidade em Leiria pode ser um começo de resposta para estas lacunas. Pode, digo, se as coisas foram pensadas de forma articulada, de uma óptica de sistema e não como projectos isolados e casuísticos.
5 - Depois de perdida a 'batalha' pela construção do aeroporto na Ota, a abertura da Base Aérea de Monte Real à aviação civil poderá ser uma boa solução?
Em Portugal continental, a base aérea de Monte Real constitui a base aérea militar de topo em termos de equipamento e operacionalidade. Não sei se o país está em condições de/deseja encontrar uma alternativa. Também não estou seguro que, em matéria, de serviço regional de passageiros tenha a melhor localização e não haja alternativa adequada. Tanto quanto li, parece haver uma opção concorrente em Fátima/Ourém. Se, tecnicamente, essa alternativa existir, é muito duvidoso que valha sequer a pena considerar questionar a operacionalidade e vocação militar que Monte Real detém. Note-se que nem uma nem outra das opções que estou a considerar fazem sentido ser pensadas como alternativas aos aeroportos (internacionais) de Lisboa e do Porto. É aqui que entra, também, a importância da cidade e da região serem convenientemente servidas pelo comboio de alta velocidade ou, pelo menos, de altas prestações.
(Braga, 30 de Abril de 2009)
Labels: Infra-estruturas, Política Regional, Políticas Públicas Estruturais
Os principais problemas que actualmente "sobrecarregam" o mundo global em que vivemos, estão relacionados com o ambiente e com a economia.
Em relação ao ambiente temos em mãos um planeta poluído que, mesmo depois de implementado o Protocolo de Quioto, continua com os níveis de poluição em alta e com os níveis de energia não renovável a decrescer gradualmente.
Quanto à economia, a nível global encontramo-nos numa crise abrangente desde o sector automóvel, passando pelo sector imobiliário, pelo sector financeiro e industrial.
Apesar de parecer que o ambiente não se encontra de modo nenhum interligado com a economia, esta suposição é falsa, sendo possivel aliar a melhoria do meio ambiente com o mercado económico.
Se tivermos em conta como era feita a aquisição de bens e serviços, verificamos que o critério de aquisição não estava relacionado com os gastos energéticos nem tinha nenhuma preocupação com o meio ambiente, mas sim com o baixo custo de aquisição dos produtos.
Tendo em conta que os organismos públicos gastam mais de 16% do PIB da União Europeia em compras, e que estas não são consideradas compras "amigas" do ambiente, a Comissão Europeia recomendou a todos os países um Plano Nacional de Compras Ecológicas visando a escolha de produtos ou serviços com adequado desempenho ambiental no processo de contratação pública de aquisição de bens, prestação de serviços e empreitadas, de forma a reduzir os impactes ambientais relacionados com o uso dos mesmos. Margot Wallström, comissária europeia do Ambiente refere que "se todas as autoridades públicas da UE passassem a utilizar electricidade ecológica, a produção de dióxido de carbono seria reduzida em 62 milhões de toneladas, ou 18 porcento dos objectivos do Protocolo de Quioto para a União Europeia até 2012, em matéria de redução de gases que geram o efeito estufa".
O cumprimento das normas do livro "Handbook on Green Public Procurement" publicado pela UE, permite-lhe gerir de forma mais sustentável os mais de 1,5 biliões de euros gastos anualmente em compras públicas de bens e serviços, conseguindo-se frequentemente uma redução dos custos.
Deste as compras públicas ecológicas resultam na poupança de recursos e energia, redução de resíduos e diminuição da poluição, desenvolvendo comportamentos sustentáveis e ecoeficientes.
Em Portugal foi criado em 2006 o GTPEco, grupo criador da Estratégia Nacional para as Compras Públicas Ecológicas 2008-2010, cujo principal o objectivo é estimular as entidades públicas a adoptar uma política de compras públicas ecológicas e, simultaneamente, dar incentivos aos diversos sectores económicos para desenvolver novas tecnologias e produtos inovadores, pretendendo-se que os fornecedores, os prestadores de serviços e os empreiteiros consigam perceber quais as vantagens da contratação ambientalmente orientada.
Em Portugal, a Camâra de Torres Vedras foi das poucas a pôr em prática a Estratégia criada em alguns produtos.
Para um país "europeu" ainda estamos muito longe do cumprimento das metas propostas.
Posted by J. Cadima Ribeiro at 10:33 da tarde 1 comentário:
Labels: Políticas Públicas Estruturais, Recursos do Território
Estruturas de mobilidade como incentivo à urbanidade: O caso da marginal de Gaia
Quando se aborda a temática da expansão urbana, os eixos de comunicação têm um papel preponderante ao nível do planeamento, não só como propulsor de incentivo à urbanidade, mas também como ferramenta essencial à gestão de fluxos quotidianos das populações.
Fruto da dispersão urbanística residencial e da descentralização das actividades e serviços, a mobilidade nos espaços metropolitanos é hoje uma realidade muito diversificada e complexa, marcada pela utilização crescente do transporte individual em deteoramento e ineficiência do transporte colectivo.
Vila Nova de Gaia é o caso disso, em que foi alvo de uma reestruturação da sua marginal, e na óptica do planeamento territorial esta reflexão passa por perceber de que forma a implementação de uma infra-estrutura tem capacidade de alterar não só a mobilidade, mas também os hábitos das populações, não pondo em parte a componente ambiental de extrema importância nos dias de hoje. Vila Nova de Gaia é actualmente um pólo de lazer urbano, de tempos livres, recreio e ócio da Área Metropolitana do Porto, e o seu eixo litoral constitui um corredor costeiro homogéneo, numa extensão de aproximadamente 15 km, tanto ao nível de infra-estruturas e equipamentos quer ao nível das vivências quotidianas.
A expansão automóvel a par dos hábitos e práticas do dia-a-dia das populações urbanas fizeram com que surgissem problemas graves para as cidades e mais especificamente para os centros urbanos, na medida em que o aumento exponencial do tráfego levava a congestionamentos frequentes devido ao uso intensivo do veículo particular, em deteoramento do transporte colectivo (autocarro, comboio, metro), do motociclo ou bicicleta e do fluxo pedonal.
Hoje em dia o que se tem feito ao nível do planeamento da rede viária é uma tentativa de transferir o tráfego dos centros para as periferias através (p. ex.) da criação de Auto-estradas e Itinerários com nós e ramais de ligação próximos às cidades, evitando desta forma que as pessoas não necessitem passar no centro para atravessar a cidade. Estas vias de comunicação passam desta forma a ser impulsionadoras do crescimento urbano, pois torna-se propícia à expansão urbana para as áreas peri-urbanas relançando a valorização de terrenos para construção, atraindo desta forma a indústria, comércio, serviços, e claro, população.
Nas últimas três décadas as vias de comunicação na marginal da cidade de Vila Nova de Gaia começaram a ser encaradas como redes estruturantes de todo o território, para assim se conseguir a melhor integração e interacção entre território, actividades e acessibilidades.
A extensão da área litoral de Gaia, um pouco à imagem de todo o concelho e de todo o Norte do país, detém como uma das principais características de arranjos e usos do solo, a incapacidade de se perceber onde começa e acaba, quer o urbano quer o rural, devido ao facto de existir uma diversidade de usos, próximos uns dos outros, e suas devidas aplicabilidades e utilizações.
A zona marginal de Gaia "… tem vindo a sofrer alterações profundas de vária ordem, destacando-se as intervenções no domínio do urbanismo, da rede viária, do ambiente, da conservação da natureza, do turismo e do lazer urbano, conciliando valores de urbanidade e de preservação dos recursos biofísicos (PORTAS, DOMINGUES, CABRAL, 2003: 175)
No que respeita à requalificação ambiental, o município de Vila Nova de Gaia tem dado especial destaque à componente ambiental relativamente aos objectivos a que se propõe de implementação e reestruturação urbanística. Focando a área central onde esta reflexão recai, pode dizer-se que "…a área apresenta uma variedade tipológica de espaços naturais: orla costeira, estuário e margens do rio Douro, ribeiras, seus leitos de cheia e foz, e o promontório da seca do bacalhau, rótula entre o sistema costeiro e o sistema fluvial (…)".
Em jeito de analepse, Vila Nova de Gaia remonta-nos para a década de 70 onde o espaço era caracterizado por inúmeros espaços tipicamente rurais, com habitações de arquitectura rural, uni familiares e onde a própria avenida junto às praias eram em terra batida, e que demonstravam um fraco arranjo urbanístico ao nível do planeamento. Actualmente os edifícios caracterizam-se por uma cércea elevada e de arquitectura moderna, onde a grande maioria dos pisos inferiores é ocupada por comércio, porém, pontualmente são interpoladas por habitações unifamiliares e casas em ruínas.
Telmo Cupertino da Cunha
Posted by J. Cadima Ribeiro at 4:02 da tarde 1 comentário:
Paris Region Key Economic Indicators - 4th quarter 2008
"CRISIS CATCHES UP WITH PARIS REGION ECONOMY - 4th quarter 2008
After having withstood the economic slowdown and initial effects of the crisis relatively well, Paris Region suffered a major setback in the last quarter of 2008. Even though the Paris Region unemployment rate still sits 1 point below the national rate, it spiked late in the year, rising from 6.4% in the 3rd quarter to 6.8% in the 4th.
Find out the latest economic scoreboard online"
[tbemars09-anglais.pdf"]
(reprodução integral de mensagem que me caiu entretanto na caixa de correio electrónico, com a proveniência que se identifica - prkei@paris-region.com)
Posted by J. Cadima Ribeiro at 11:01 da manhã Sem comentários:
O valor dos solos e sua importância económica e ambiental por vezes antagónica
Muitas vezes quando falamos de recursos naturais esquecemo-nos de referir os solos, esquecendo que os solos são um importantíssimo recurso natural, servindo inclusivamente de suporte físico a todos os outros recursos. Os solos, o terreno, o espaço são um recurso natural de elevada relevância pois é um recurso finito e a sua utilização e ocupação deve ser bem planeada e bem aproveitada.
Com a ocupação humana os solos começaram a ter utilidades diversificadas e dependentes da sua aptidão natural. Foram então distinguidos os solos para construção urbana, os solos aptos para a produção agrícola, e solos úteis na produção florestal. Cada tipo de solo gera posteriormente riqueza diferenciada. Tal como acontece com os solos urbanizáveis, por exemplo, que são mais caros e têm mais valor económico que um solo agrícola ou que um solo florestal, embora estes últimos produzam também riqueza.
Contudo, há um tipo de solo que é raramente referido quando se fala em tipos de solos. Ainda menos é referido quando se fala de valor dos solos. De facto, os solos naturais e com funcionalidades ecológicas de equilíbrio dos ecossistemas e do próprio "ambiente humano" é muitas vezes menosprezado. A verdade que este tipo de solo não gera qualquer tipo de riqueza, e muitas vezes para se manter ecologicamente funcional necessita de muito investimento e manutenção. Isto faz com que estes solos funcionem como opositores ou pelo menos não geradores de riqueza.
Acontece com frequência ouvirmos falar das pressões que as áreas verdes sofrem devido às forças de mercado. Estas forças de mercado pretendem crescer e expandir-se e não o conseguem devido a um território protegido e natural que não produz qualquer tipo de lucro.
Embora a maioria das pessoas desconheça a importância ecológica de uma área natural, ou de um ecossistema, estas áreas devem ser protegidas e bem geridas pelos planeadores, impelidos pela necessidade de fomentar um desenvolvimento sustentável e um ambiente mais saudável às suas populações.
Para tentar impedir que esta subvalorização dos solos naturais continue e travar a pressão de que são alvo poderiam tomar-se medidas que possibilitassem uma auto-suficiência dos espaços naturais. Em muitos países é necessário pagar uma taxa simbólica para visitar espaços naturais. Esta pequena taxa permite que estes espaços produzam de facto alguma riqueza, útil por vezes para a manutenção da própria área natural.
A maioria das vezes, o cidadão comum valoriza mais um parque da cidade, construído para o lazer do que um espaço que seja de facto natural. O que a população considera ser qualidade de vida raramente inclui os espaços naturais. As construções, edificações, pontes, estradas, etc. são muito valorizadas em detrimento dos solos naturais e dos ecossistemas de um território. É necessário que se entenda pelo menos de onde vem o oxigénio e a fonte de vida da humanidade, senão, daqui a umas décadas estaremos sozinhos na Terra no meio de florestas de betão.