AEROPORTO DE OTA (23 de 28 Partes) - BLOGOTA
AEROPORTO DE OTA (23 de 28 Partes)
Estudo ICAO
No decurso da realização dos EPIA, a NAER foi alertada, na avaliação de riscos, para a existência de situações aparentemente muito gravosas no que concerne a "birdstriking"7. Colisão de aves com aeronaves
No que respeita à localização em Rio Frio o estudo (vd. Anexo 21) refere que "registar-se-á sempre a passagem de grande número de aves entre os estuários do Sado e Tejo, em movimentos pendulares e/ou migratórios" concluindo que a localização do novo aeroporto entre dois estuários, "se afigura inadequada devido ao risco de colisão de aeronaves com aves".
Para um esclarecimento preliminar da questão desses riscos, a NAER solicitou à ICAO a indigitação de um especialista na matéria, tendo o Prof. Hans Blokpoel, em Fevereiro de 1999, realizado uma missão com os seguintes objectivos:
1. Análise dos estudos realizados no âmbito do EPIA, nomeadamente "Fauna terrestre" e "Análise dos factores de risco de colisão de aeronaves com aves";
2. Análise de dados relativos a colisão com aves;
3. Análise de relatórios sobre acidentes/incidentes relativos a colisão com aves;
4. Termos de referência para o desenvolvimento de um plano de gestão do risco para cada localização em estudo;
5. Avaliação do risco potencial de colisão com aves para o novo aeroporto;
6. Recomendações relativas a eventuais estudos adicionais e compilação de dados.
No decurso da missão o perito visitou os dois locais em estudo, contactou com os autores dos estudos acima mencionados e com técnicos do ICN, da ANA, S.A. e do INAC.
As conclusões do relatório então apresentado foram organizadas mediante dois cenários alternativos:
A) A decisão relativa à localização do novo aeroporto será tomada nos próximos meses;
B) A decisão será tomada no prazo de um ano ou mais.
No que respeita ao cenário (A) foram efectuadas as seguintes recomendações:
1. Na perspectiva de prevenção de colisão com aves, escolher a localização Ota;
2. Iniciar um estudo na localização Ota para a determinação de:
- Espécies de aves que efectuam voos locais na zona;
- Motivos pelos quais são realizados esses voos;
- Medidas a tomar para alterar /eliminar os voos locais.
3. Monitorização dos voos locais para determinação da eficácia das medidas entretanto levadas a cabo para a sua alteração / eliminação;
4. Desenvolvimento de um "Programa de controlo de avifauna", antes do início da exploração do novo aeroporto.
Quanto ao cenário B foram efectuadas as seguintes recomendações:
1 - Iniciar estudos pormenorizados em Rio Frio e Ota relativos a:
- Determinação de movimentos locais de aves nas áreas de construção do novo aeroporto assim como o estudo de práticas dissuasoras;
- Determinação de movimentos migratórios;
- Determinação, com base na informação recolhida, do risco de colisão para os dois locais;
- Recomendações do ponto de vista da colisão com aves para a escolha da localização do novo aeroporto.
2 - Após a escolha da localização adoptar para o local seleccionado as recomendações 2 e 4 do cenário A.
O relatório (vd. Anexo 21) foi entregue à CAIA antes da emissão do parecer desta, de modo a permitir incorporar as recomendações de estudos ambientais complementares, a realizar até ao EIA, designadamente a "Análise do risco de colisão de aves com aeronaves" e a "Monitorização das rotas de migração e movimentos pendulares entre as zonas húmidas".
Para preparação dum programa de estudos que possa responder a essa recomendações, solicitou-se novamente ao Prof. Blokpoel a elaboração de termos de referência detalhados. Com tal objectivo, este especialista esteve novamente em Portugal, entre 6 e 14 de Setembro de 1999, tendo recomendado a realização das seguintes tarefas, sob supervisão da NAER:
a) Determinação dos movimentos locais de aves na Ota, apenas para o período diurno nesta fase. Os termos de referência para este estudo envolvem a realização de observações semanais durante um ano;
b) No que respeita aos movimentos migratórios, nesta fase, apenas a determinação dos movimentos diurnos durante a Primavera e o Outono;
c) Quanto à análise do risco de colisão com aves é referido não haver conhecimento de métodos quantitativos para a determinação do risco associado a um aeroporto em particular. Se for necessária a sua realização deverá ser utilizada a informação obtida nos estudos referidos em a) e b). A aplicação de métodos qualitativos também apresenta alguns problemas, restringindo-se a análise à atractividade do aeroporto para as aves e eventual comparação com outros aeroportos;
d) Para a determinação dos impactes ambientais sobre os valores naturais com interesse para a Conservação, no perímetro do futuro aeroporto e envolvente, será necessário proceder a inventários biológicos antes e depois da construção do aeroporto e recorrer a métodos de cálculo do valor de conservação;
e) Nas áreas envolventes alargadas, será necessário proceder a um inventário de usos do solo não compatíveis com as actividades aeroportuárias, nomeadamente as atractivas de aves (lixeiras, etc.) tal como estipulado pela ICAO, para futura desactivação ou redução da atractividade.
Complementarmente o consultor recomenda a criação de um Comité Nacional de Colisão com Aves (já sugerido no primeiro relatório), a participação activa da CAIA, nomeadamente do representante do ICN, neste processo, e a discussão com as ONGA relativamente ao conteúdo dos estudos a realizar.