Le Mans - O berço do automobilismo francês
Tuesday, 14 June 2011 04:27
O palco das emoções! Esta deve ser uma das muitas definições – se é que há como definir – Le Mans e sua história ao longo de mais de um século de disputas entres carros, fábricas, pilotos, nações e tudo mais que as corridas lá realizadas, em especial as legendárias "24 Horas", varando noites e arrastando multidões até a cidade de mesmo nome, cerca de 150 Km a Sudoeste de Paris, hoje com cerca de 150 mil habitantes.
No início do século XX, enquanto a indústria automobilística dava seus primeiros passos, uma das primeiras competições foi o "Troféu Gordon Bennett", uma competição anual na qual, equipes nacionais podiam participar. Os carros deveriam ter todos os seus componentes construídos em seus países de origem. Foi ali que começou o interesse dos franceses pela competição.
Contudo, o troféu Gordon Bennett limitava a competição à apenas três carros e o crescente interesse das pessoas, em especial dos novos fabricantes que surgiam e viam nas competições a oportunidade para divulgar seu trabalho através da conquista de glórias logo extrapolou as regras e fez com que o ACF – Automobile Club de France – decidisse criar, em 1906, a primeira corrida aberta para todos os fabricantes de veículos: estavam abertas as inscrições para o I Grande Prêmio da França.
Muito antes de se sonhar com as 24 horas, quando o automobilismo de competição ainda engatinhava, Le Mans já fez história.
O primeiro GP da França foi então organizado para ser disputado em um trajeto de 103 Km em um "circuito" à leste da cidade de Le Mans, composto por vias locais já existentes que formavam um triângulo entre os entroncamentos das cidades de Le Mans, La Ferté Bernard e Saint Calais, com curvas difíceis, "esses", grampos, longas retas e hairpins nos ditos entroncamentos.
Durante dois dias, 26 e 27 de junho, a prova foi disputada com os competidores (um total de 32 carros foram inscritos para a prova) completando seis voltas em cada um dos dias de competição. No final do segundo dia, para delírio geral do povo francês, o vencedor foi um carro da Renault... o fato de seu piloto não ser um francês (o ganhador foi o húngaro Ferenc Szisz) não foi muito considerado pelos patrióticos cidadãos daquele país.
Naquele que foi o primeiro Grande Prêmio disputado no país, os habitantes da região foram tomados pelo "espírito da velocidade".
No ano seguinte, o Grande Prêmio da França foi disputado em outro local, em Dieppe, contudo, como costumamos dizer, o "velocitococus" fora disseminado e um Automovel Clube fundado no local, o Automobile Club de La Sarthe. Contudo, passaram-se cinco anos até que o clube conseguisse organizar um evento de vulto. Apenas em 1911 o clube conseguiu organizar novamente o grande Prêmio da França, que após dois anos em Dieppe (1907 e 1908), ficou sem organizadores.
Um novo circuito foi montado, desta vez ao sul da cidade de Le Mans e com um percurso menor, de 54 Km. Contudo, foi neste local que começou a tomar forma o mítico circuito que hoje leva multidões às suas tribunas. Dentre os trechos do novo traçado estava a reta de Mulsanne! A corrida foi um sucesso e contou com uma brilhante participação de um Bugatti de motor com 1,3 litros, Tipo 13, pilotado pelo austríaco Ernest Friderich, que terminou em 2º.
No ano seguinte, mesmo com o Automobile Club de France levando o Grande Prêmio novamente para Dieppe, o clube local decidiu promover sua corrida assim mesmo e em 1912, bem como no ano seguinte – 1913 – a corrida de Le Mans foi disputada, inclusive com a disputa abrangendo outras classes de motorização como as motos com "side cars". Ambas as provas foram um sucesso, mas no ano seguinte eclodiu a I Guerra Mundial e as competições ficaram suspensas.
Acima, o trajeto esquemático do primeiro circuito utilizado para as disputas das 24 horas de Le Mans. Permaneceu assim até 1928.
Mesmo com o fim das hostilidades em 1918, as competições só retornaram à Le Mans em 1920, quando o Automobile Club de La Sarthe organizou em agosto a "copa dos carros" em um circuito de 17 Km praticamente dentro do que foi traçado na última prova, em 1913, com os carros saindo de Pontlieu, percorrendo a reta de Mulsanne, passando pela vila de Arnage e retornando a Pontlieu. A corrida foi dominada pelos carros da Bugatti.
Em 1921, o Automobile Club de France levou novamente para Le Mans o Grande Prêmio da França, fazendo uso de um circuito similar ao do ano anterior, com pequenas alterações e alguns metros a mais. O fato mais relevante é que este traçado foi a base para o que veio a se estabelecer nas 24 horas posteriormente. O piso do traçado era quebradiço, com pedras sendo lançadas pelos carros da frente nos que vinham atrás.
O cartaz em 1923 convidava a todos para aquela que viria a cer uma das maiores celebrações do esporte a motor em todo o mundo.
Assim como no ano anterior, os franceses se viram frustrados em suas expectativas de vitória, cabendo ao americano Jimmy Murphy, ao volante de seu Duesenberg, a coroa de louros. Ainda naquele ano o Automobile Club de La Sarthe passou a chamar-se Automobile Club de I'Ouest (ACO), mas a aceitação da mudança do nome pelo Automobile Club de France só ocorreu em 1923. Era claro que havia uma certa animosidade entre os dois desde o início de tudo, desde a luta dos associados da região em fazer sua corrida eles mesmos.
Naquele ano de 1923 o ACO partiu para a organização da prova com 24 horas de duração, em muito motivado pelos projetos de recuperação do pós guerra e na implantação de iluminação e eletrificação nas vias francesas. Por conta disso, os diretores do clube decidiram usar o mesmo traçado utilizado na prova de 1921, conseguindo investimentos para a melhoria do asfalto dos cerca de 17 Km e o apoio do exército francês, que fez um reforço na iluminação usando holofotes de busca com lâmpadas de acetileno. Para "entreter" o público – que certamente –não ficaria 24 horas sentado na grama ou nas pequenas tribunas montadas, os organizadores montaram uma pequena exposição, um cinema e um palco onde se apresentavam bandas de música atrás dos improvisados boxes.
Em destaque, o carro do suiço Edouard Probst e do Francês Jean Redon na largada da primeira edição das 24 horas, em 1923.
A primeira parte da prova foi corrida sob pesada chuva, mas que não desanimou nenhum dos 33 inscritos, mas provocou a "baixa" de três deles. A prova foi marcada pela batalha entre os franceses da Chernard-Walckers e os ingleses da Bentley. No final, para delírio do público local, a dupla francesa, André Lagache e René Léonard venceu, marcando uma media de 54,16 MpH para as 128 voltas completadas.
No ano seguinte, diversas melhorias foram feitas para a prova, como o recapeamento de diversos trechos, a construção de estacionamentos para os espectadores bem como a ampliação da agenda de entretimento. Nos anos que se seguiram foram construídos pits permanentes, substituindo os boxes montados com tubos de andaimes e a introdução de barreiras com sacos de areia nas curvas no final da reta de Mulsanne e Arnage.
Acima, o circuito modificado antes da corrida de 1929, com a eliminação da curva Pontlieue. Uma configuração que durou 3 anos.
Em 1926, uma discussão feroz estourou entre o ACO e alguns dos proprietários de terra, em que algumas das instalações foram construídas. O ACO mudou sua bancada principal e paddock para uma pista de corridas ao lado do circuito, mas no ano seguinte após um acordo financeiro ser devidamente acertado, o circuito voltou ao normal.
Após um período inicial de domínio francês, com as vitórias de André Rosignol – com Gerard Courcelles em 1926 e com Robert Bloch em 1927 – com um Lorraine-Dietrich B3-6, os ingleses da Bentley estabeleceram a primeira das dinastias que a prova, já consolidada e fazendo-se uma das mais importantes do calendário europeu. A tradicional marca inglesa venceu quatro provas consecutivas, com modelos de 3 e 4,5 litros, além do bicampeão Speed Six. Neste período, o inglês Woolf Barnato sagrou-se tricampeão da prova, com as conquistas de 1928, 1929 e 1930.
Nem mesmo a "baixa" de Samuelson e King (carro 15) impediu a vitória dos ingleses da Bentley em 1928, com Barnato e Rubin.
Mas como em corridas de automóvel nem tudo corre de forma perfeita e segura, foi neste período que ocorreu o primeiro grande acidente em Le Mans, quando em 1927 uma multicolisão envolveu três carros da Bentley e mais outros tantos de diversas marcas na curva da casa branca logo depois que o sol "escondeu-se por trás das colinas". Com o aumento da velocidade média, os organizadores do evento começaram a pensar em alterações... e estas vieram após a prova de 1928.
Terminada a prova, ainda no verão de 1928, primeira alteração importante para o layout do circuito foi feita, já visando a corrida de 1929. Uma estrada de ligação foi inserida para ignorar a secção pelos subúrbios Pontlieu. A "Rua do Circuito" saiu da estrada Pontlieu 440 metros antes da casa branca – que era um duro hairpin – e entrou para a Route Nationale de Tours através de duas curvas à direita. Com isso o circuito perdeu alguns metros, ficando com sua extensão em 16,3 Km.
Em 1932, com os "esses" ligando à Tertre Rouge e a curva Dunlop logo após a largada, a pista quase não mudou em 45 anos.
No entanto, em 1932, este mesmo trecho tinha sido considerado demasiado perigoso para os carros de corrida, considerada muito estreita para ser seguro. Como resultado, a ACO comprou uma faixa de terra dos poços de Tertre Rouge e ali foram construídas a Curva Dunlop e os famosos "esses" acabaram por completar a estrada de ligação nova. Esta nova configuração da pista perdurou por mais de quatro décadas, ajudando a consolidar o estado de "templo do automobilismo" para Le Mans. Com estas alterações a extensão do circuito diminuía para 13,2 Km.
Na primeira metade dos anos 30, os italianos da Alfa Romeo impuseram sua força com o modelo 8C, equipado com um motor de 2300cc, com Tazio Nuvolari vencendo uma das edições. Estranhamente, no período que antecedeu a II guerra mundial e que teve grandes nomes nas pistas, de todos eles, incluindo-se Bern Rosemeyer, Rudolf Caracciola, Hans Stuck e outros, apenas Tazio triunfou em Le Mans.
Estas duas duplas francesas - e nenhuma outra naquele ano de 1933 - viria a ser capaz de impedir a vitória de Tazio Nuvolari.
Da mesma forma que a prova mostrou-se um desafio diferenciado para alguns pilotos, para algumas marcas ela também teve um sabor amargo. Dominantes na segunda metade dos anos 30, as alemãs Autounion e Mercedes, com suas velozes flechas prateadas, dominantes nos Grande Prêmios europeus, jamais conseguiram lograr uma vitória no longo circuito francês. A segunda metade dos anos 30 voltou a ser dos franceses, com duas vitórias da Bugatti (1937 e 1939, e uma da Delahaye, em 1938. No ano de 1936 não houve a corrida devido a uma greve que paralisou o país.
A II guerra mundial foi particularmente cruel com a região de Le Mans. As forças alemãs avançaram pelo território até chegar à baía da Biscaia e ao lado francês do canal da mancha. Nas batalhas para combater o controle da região e na retomada, os severos bombardeios causaram grande demolição dos prédios e estruturas. Parte do circuito ainda foi utilizada como pista de pouso, na parte atrás das tribunas. Durante das batalhas na retomada pelos aliados os bombardeios transformaram a região em terra devastada. O vencedor de Le Mans em 1927, Sammy Davis visitou a região em agosto de 1944 e não conteve as lágrimas.
Em 1939, na última corrida antes da invasão alemã, os franceses Jean-Pierre Wimille e Pierre Veyron venceram com um Bugatti.
O Automobile Club de I'Ouest (ACO) precisou recomeçar seu trabalho praticamente do zero depois da rendição alemã, em 1945. Além das estradas – estas sob responsabilidade do governo – havia que se reconstruir tudo. Pits, tribunas, estacionamentos e – inicialmente – não havia dinheiro para aquilo. Enquanto outros eventos tiveram seu retorno em até dois anos, 1947, as 24 horas de Le Mans só voltaram a ser disputadas em 1949... mas valeu a pena esperar.
O Automobile Club de I'Ouest (ACO), junto com o governo local e a população da região, conseguiram fazer Le Mans ficar ainda melhor! Os novos pits e arquibancadas – cinco no total – ficaram ainda melhores e o espaço para o parque de eventos melhor aproveitado, com um novo prédio, bares e restaurantes. Em sua reabertura, em 1949 a fita foi cortada pelo presidente da França – Vincent Auriol – em pessoa.
A primeira corrida do pós guerra teve a Ferrari como vencedora. A equipe do Comendador começava ali a trilhar um brilhante caminho de sucessos, com três vitórias – contando com esta – e com os anos 50. Contudo, foi a Jaguar e seus D-Type (se bem que um XK-120C foi o vencedor em 1951 e um C-Type também venceu, em 1953). Os franceses venceram em 1950 (Louis Rosier e Jean-Louis Rosier, ao volante de um Talbot Lago T-26), mas depois disso amargariam um jejum de mais de duas décadas longe do topo do pódio.
As provas só retornaram em 1949. Aqui, acima, na prova de 1952, a longa reta mulsanne e sua "segura" área de escape arborizada!
Apesar de todas as disputas e das grandes emoções que a volta da prova trouxe para os amantes do automobilismo, os anos 50 ficaram e ficarão para sempre marcados pelo pavoroso acidente ocorrido em 1955.
A Mercedes era novamente a grande equipe de competições do automobilismo, já vencera a prova de 1952, mas agora era a marca a ser batida: campeã mundial de Fórmula 1, contando com o melhor piloto do mundo naquela altura – Juan Manuel Fangio – que correria ao lado de Stirling Moss. Mercedes, Ferrari e Jaguar haviam vencido as três edições anteriores e a disputa estava gerando muitas expectativas.
A largada de 1955, com Fangio parado por ter enganchado a perna da calça na alavanca de câmbio e ficando para trás...
Fangio perdeu tempo na largada (enfiou a perna da calça na alavanca de câmbio!), mas recuperou a diferença antes das primeiras paradas dos líderes (Mike Hawthorn, Fangio e Eugenio Castellotti, um de cada uma das montadoras favoritas).
Na volta 34 com pouco mais de duas horas de prova e dia claro, portanto. Hawthorn estava na liderança e se aproximava dos boxes para seu primeiro pitstop. Naquele tempo, chegava-se à reta dos boxes de pé no fundo (uma chicane foi construída apenas na reforma depois da tragédia), por uma reta que dobrava à direita em direção aos boxes... que não tinham muro como hoje em dia!!! A pista era separada dos boxes apenas por uma faixa pintada no chão, como na absoluta maioria dos autódromos daquela época.
As Mercedes eram carros tão superiores e Fangio - que correu com Moss - que em pouco mais de 30 voltas o argentino alcançou o líder.
Para perder o menor tempo possível, Hawthorn levou o Jaguar para o lado esquerdo da pista e guinou para apara a direita último momento, menos de 100 metros antes da entrada para os boxes e pisou forte nos freios. Nesta manobra, ele ultrapassou o Austin-Healey do inglês Lance Macklin, que corria em outra categoria e tinha 5 voltas de desvantagem. Macklin, vendo a aproximação dos líderes, levou seu carro para a direita, abrindo caminho, mas, com a manobra de Hawthorn e a súbita redução de velocidade do Jaguar, equipado com poderosos freios a disco, apenas uns dez metros à sua frente, Macklin viu logo que não teria como evitar a colisão com a traseira do Jaguar.
Ele cravou o pé no freio, travou as rodas e puxou o carro para a esquerda, ficando no meio da pista e a pista cabia, se muito três carros lado a lado naquele ponto... O problema é que os dois Mercedes (Fangio em um e Pierre Levegh – um piloto francês de 50 anos que em 1952 quase venceu a corrida depois de pilotar por 22 horas e liderava quando quebrou – no outro) se aproximavam a toda velocidade! Levegh estava tomando uma volta dos líderes, e o de Fangio, com a parada de Hawthorn, assumiria a liderança diante dos boxes.
A sequência da tragédia: Hawthorn passa Macklin e freia, obrigando-o a desviar. Levegh, a mais de 260 por hora, não consegue evitá-lo.
A frente do Mercedes de Levegh, correndo a quase 300 km/h, tocou a traseira do carro de Macklin, que era muito mais lento. Não foi um choque pleno, foi o paralama dianteiro diteito no traseiro esquerdo. Contudo, o suficiente para que o Mercedes decolasse, e voasse por cerca de 50 metros e, depois quicar várias vezes nos montes de terra reforçados por madeira que eram colocados à beira da pista por mais uns 50 metros, atingiu uma estrutura de concreto do acesso ao túnel que passava sob a pista.
O carro de Levegh projetou pedaços em meio ao público a cada vez que bateu contra os montes de terra até se desintegrar. Motor, a suspensão dianteira e partes do chassi espalhou-se pelo espaço que estava repleto de espectadores à beira da pista. O tanque de combustível explodiu, fazendo voar mais pedaços do carro e uma mulher foi arremessada para dentro da pista. Morta e carbonizada, foi retirada da pista por policiais que a enrolaram numa faixa de publicidade e o arrastam para os boxes. O pânico e a correria tomou conta da multidão, matando outros tantos pisoteados. Absurdamente a prova não foi interrompida sob a alegação do diretor, Monsieur Charles Faroux, de que isso "atrapalharia o trânsito das ambulâncias no socorro das vítimas"!
O mais chocante de tudo talvez tenha sito o fato da diteção de prova não ter interrompido a mesma. A Mercedes retirou-se. A Jaguar, não.
A prova seguiu e antes do final do Dia as Ferraris "abriram o bico" e abandonaram. Enquanto isso, com as dificuldades de comunicação da época, a equipe buscava uma decisão junto à equipe na sede. Por volta da meia noite chega a posição oficial da equipe: a Mercedes se retiraria da prova em sinal de luto por seu piloto e pelos espectadores. Norbert Neubauer foi aos boxes da Jaguar comunicar a decisão da equipe... que disse não considerar Hawthorn responsável pelo acidente e que não abandonaria a prova, que estava sendo liderada pelo carro remanescente da Mercedes, com Moss ao volante, com 3 voltas de vantagem para o segundo colocado.
Um detalhe que precisa ser mencionado é que ao ver dos boxes o desenrolar da tragédia, Mike Hawthorn – que dividiu o carro com o também inglês Ivor Bueb – quis abandonar a prova ali e retirar-se das competições. Acalmado pelos companheiros de equipe, ele voltou para a prova e, com o abandono da Mercedes, terminou como o vencedor daquela trágica edição. Num ato que foi considerado um desrespeito por parte dos franceses, Hawthorn comemorou e estourou a garrafa de champagne.
O caso foi parar na polícia, claro. Afinal, foram dezenas de mortos. Horas depois da corrida, Fangio encontrou com o aturdido Macklin e ponderou que, pelo bem do automobilismo, seria melhor que eles não apontassem um culpado pelo acidente... e Macklin concordou. Muita pressão estava sendo feita contra as corridas de automóveis e aquele ano de 1955 já estava marcado pela morte em um treino de Alberto Ascari em Monza e de Bill Vukovich nas 500 milhas de Indianápolis.
Sem a Mercedes, a Jaguar venceu e Mike Hawthorn celebrou com champagne a vitória, deixando o público ultrajado com o ato.
Existe uma discrepância nos números totais da tragédia, variando de historiadores para historiadores, com os mortos variando entre 78 e 83 – Levegh incluso – e os feridos entre 94 e 112. Independente disso, esta é a maior tragédia da história do automobilismo e as consequências dela foram o cancelamento de quatro GPs de F1, o banimento das corridas em território suíço até os dias de hoje e no final daquele ano, campeã do mundo de F1 com Fangio, a Mercedes retirou-se das competições por décadas, retornando às pistas apenas nos anos 80.
Logicamente, depois da tragédia o ACO partiu para reformas visando a segurança. Assim como a Suiça baniu as corridas de seu território, o mesmo quase aconteceu na França. As mudanças fizeram com que os boxes fossem recuados e a pista separada do pit lane. Barreiras de segurança foram construídas e o público passou a ficar bem mais distante. Duas passagens de nível sob a pista foram construídas (uma para pedestres e outra para veículos). A pista "encolheu" em 30 metros com as reformas.
A prova sofreu mudanças. A Mercedes ficou mais de 30 anos longe de Le Mans - como equipe oficial - mas o glamour continuava.
Os organizadores decidiram também diminuir o número de carros no grid, de 60 para 55. O vulto das obras acabaram por provocar o adiamento da corrida de 1956 em cerca de um mês, acontecendo apenas em julho... com nova vitória da Jaguar, que também venceria no ano seguinte.
O circuito permaneceu inalterado até a edição de 1967, num período em que as Ferrari voltaram a dar as cartas em Le Mans, com sete vitórias, em 1958 e outras seis consecutivas, de 1960 até 1965. Curiosamente – ou não – na prova de 1959, onde uma equipe inglesa usou um Aston Martin DBR1, um dos pilotos era um americano que viria a ficar com seu nome gravado na história do automobilismo por outros motivos que não esta corrida: Caroll Shelby!
No final da década de 50, um nome come♪5aria a fazer história: Shelby. Primeiro como piloto, depois com uma equipe vencedora.
Outro americano também deixaria seu nome marcado na história de Le Mans: Phil Hill, que sagrou-se campeão mundial de F1 em 1961, venceu três vezes a prova, sempre de Ferrari, em 1958, 1961 e 1962.
A supremacia da marca italiana só viria a ser quebrada na segunda metade da década de 60, quando a Ford levou para a Europa o modelo GT40 (o 40 era a altura do carro: 40 polegadas da capota ao asfalto). Junto com a "virada" da Ford para cima da Ferrari, que começou em 1966, veio uma alteração no circuito. Na verdade, fizeram um novo traçado, o "circuito Bugatti", com 4.422 metros e onde, em 1967, foi realizado pela única vez em sua história, o GP de Fórmula 1 do país em Le Mans. O vencedor foi Jack Brabham, com outros dois futuros campeões no pódio – Denny Hulme e Jackie Stewart.
1961 foi um ano marcante para o americano Pill Hill. Venceu a prova em Le Mans e o campeonato mundial de F1, ambos com a Ferrari.
O pequeno circuito não agradou muito os pilotos. Estava longe do encanto e dos desafios dos mais de 13 Km do mítico circuito, que também passaria por mudanças para a prova de 1968, com uma modernizada instalação de boxes e foi inserida uma chicane – a Ford – na última curva antes da reta para realmente reduzir a velocidade antes da passagem pela reta dos boxes.
Nos anos 60, Ferraris de Fords GT 40 dividiram as glórias e travaram duelos memoráveis no circuito de Le Mans. A corrida virou filme!
Le Mans tinha um charme tão especial que um dos maiores épicos do "cinema de automobilismo" ou "automobilismo de cinema" foi o filme "Le Mans", estrelado por Steve McQueen, contando a história de um piloto que retorna àquele circuito após um acidente onde quase morreu. O filme é ambientado na prova de 1970, que marcou a primeira vitória da Porsche naquela prova, com Hans Hermann e Richard Attwood, em uma equipe privada austríaca, ao volante de um modelo 917K.
Tentando atrair a Fórmula 1, foi construído o "circuito de la Sarthé", com pouco mais de 4 Km para receber a categoria. Os pilotos reprovaram.
Naquele ano uma das maiores tradições da prova francesa passava a fazer parte do passado. A famosa largada com os carros parados em ângulo de 45º e os pilotos correndo pela pista para tomar o cockpit deixava de existir por razões de segurança. Os pilotos alinhariam no grid com seus carros esperando a bandeirada, ainda dada com a bandeira francesa.
Acima, o circuito depois das alterações para a prova de 1968 e que ficou assim até 1971. Abaixo, a - felizmente - fracassada reforma de 70.
Outras mudanças vieram, mas a maior delas – felizmente – não se consumou: em 1970 chegou-se a fazer um plano para uma alteração radical no circuito, com a construção de trechos paralelos à reta Hunaudieres, uma nova curva Mulsanne, além de novas Arnage e Indianápolis, reduzindo o circuito para cerca de 8,4 Km e ambicionando se manter um circuito permanente. O ACO teve problemas com os proprietários de algumas das terras e a idéia acabou sendo abandonada.
No final dos anos 60, os Ford GT 40 (acima, Ickx/69) dominavam a prova, mas um "fantasma alemão" começava a assombrar: a Porsche.
Em 1971 foi introduzida a largada lançada, e naquele período começaria a mais longeva supremacia nas 24 horas de Le Mans, com a Porsche vencendo 12 vezes nas 18 edições que se seguiriam. A chicane Ford foi modificada para 1972, ficando mais lenta e o ACO buscava soluções junto ao governo para utilizar cada vez menos trechos de rodovias públicas. O maior trecho foram os três Km entre a curva Arnage e a chicane construída em 1968, o que eliminou a curva "White House". A curva da casa branca teve o nome deslocado para outro ponto. Também foram introduzidas uma série de curvas antes desta, que receberam o nome de "curvas Porsche".
A fábrica de Stuttgart fez história, marcou época e estilo em Le Mans. Dentre os modelos da marca, sem dúvidas o 917 foi o mais emblemático.
Mas a primeira metade da década de 70 marcou também a volta da bandeira francesa ao lugar mais alto do pódio. A equipe Simca com motores Matra venceu em 1972, 1973 e 1974 com Henri Pescarolo fazendo dupla com Graham Hill em 1972 e Gerard Larrousse nos anos seguintes. A Renault também conseguiu sua conquista, com Jean-Pierre Jaussaud e Didier Pironi ao volante de um Alpine A442B em 1978, quando a pista veio a sofrer mais uma alteração para a prova do ano seguinte.
Vencer em Le Mans passou a ser quase uma exceção. Em 1978, a Renault mostrou sua força com um Alpine... mas os momentos eram raros.
O circuito teve mais mudanças para o período entre 1972 e 1978. A preocupação com segurança e velocidade seguia a Fórmula 1.
As mudanças foram pequenas, mas por conta da mudança no entroncamento na curva Mulsanne, que voltou a ser alterada em 1986, um período em que os Porsches foram soberanos e imbatíveis, conquistando a maior dês sequências de vitórias que um fabricante conseguiu ao longo da existência das 24 horas. Foram sete vitórias, sendo 5 com o mesmo modelo – o 956 – e duas com o 962CForam os anos de consagração de mais uma lenda da prova, o belga Derek Bell, presente em quatro das sete conquistas.
Acima, o circuito no período de 79 a 86, abaixo, de 87 a 89 e, no meio, ps Porsches 962C, que ao lado dos 956, venceram 7 vezes seguidas.
Em 1987, a pista recebeu mais algumas alterações, visivelmente para diminuir a velocidade na curva Dunlop e na "Tertre Rouge". Aquele foi o último ano do "reinado" por parte da Porsche na prova e as equipes consolidavam a prática do uso de três pilotos, iniciada em 1983, mas apenas a partir de 1985 tornando-se constante. O final da década trouxe de volta a Jaguar ao alto do pódio e via o surgimento de uma nova Mercedes em 1989.
Durante a década de 90, o traçado de Le Mans ficaria praticamente inalterado, tendo sido apenas tomadas medidas de segurança no sentido de ampliar as áreas de escape e reforçando barreiras de pneus, mas uma medida veio introduzir em 1990 uma necessária, mas dolorosa alteração na super reta de 6 Km, a Mulsanne. Duas chicanes (a L'Arche e a Florandiére) seccionaram-na em praticamente três trechos de quase iguais distâncias.
Mudar o circuito com certa constância buscando segurança passou a ser praticamente uma regra, mas de 1990 a 2001 não houve mudanças.
A década foi marcada por um equilíbrio no balanço das disputas entre equipes, pelo retorno da Porsche ao alto do pódio depois de 10 anos, com um tricampeonato em 1996; 1997 e 1998, com a primeira vitória de uma fábrica japonesa – a Mazda venceu em 1991 com um modelo 787 por uma concessão no regulamento ao seu motor rotativo – e pela primeira vitória daquele que é, hoje, o maior vencedor da prova (8 títulos até o final da edição de 2011), o dinamarquês Tom Kristensen.
A Jaguar deu suas cartas na virada da década. Neste período, o brasileiro Raul Boesel quase venceu a prova. Algo inédito para o Brasil.
O final da década de 90 também trouxe de volta o medo no reino das flechas de prata. Com seus carros vencendo tido no mundial de protótipos, os alemães da Mercedes chegaram em Le Mans com um carro lindo e revolucionário, o CLR. Contudo, um erro de projeto tornou o carro extremamente instável e durante o evento – incluindo-se treinos e corridas – simplesmente levantava voo na reta!
As imagens do "voo" de Mark Webber falam por si só. O carro da Mercedes era lindo, rápido e revolucionário... mas não era seguro!
Mark Webber, hoje veterano na Fórmula 1 e um promissor novato àquela altura, voou 2 vezes, uma delas durante os treinos, escapando ileso de ambas sendo que, ao sair dos destroços do segundo acidente jurou nunca mais pilotar uma Mercedes. A terceira decolagem aconteceu durante a corrida com o carro de Peter Dumbreck que também escapou ileso, mesmo tendo caído fora da pista, no meio das árvores. Somente após esse terceiro acidente a equipe resolveu retirar-se da corrida ordenando a parada do terceiro CLR e retirou o modelo do campeonato de protótipos, voltando a correr com o modelo anterior.
Acima, o circuito e sua configuração na primeira metade da última década. Abaixo, o prédio do museu de Le Mans. Visite-o se puder.
Le Mans sempre foi um laboratório de altíssima tecnologia para o desenvolvimento de componentes, óleos, combustíveis, lubrificantes e tudo mais relacionado com a indústria automobilística desde os seus primórdios, mas nos últimos 15 anos em particular tornou-se uma verdadeira guerra entre "castas da velocidade" dispostas a investir fortunas para mostrar sua supremacia sobre as demais. Foi assim que algumas fabricantes de automóvel passaram a encarar o evento, como uma questão comercial, mas também de honra, especialmente pelo palco que é Le Mans.
Acima, a presente configuração do circuito, abaixo, os "atuais donos" A Audi venceu nove das últimas doze corridas... um assombro.
No ano de 2002 a curva Dunlop ganhou uma chicane, para reduzir ainda mais as velocidades, pouco diferindo do atual traçado do circuito, que na última década vem sendo dominado pelos alemães da Audi, que mesmo depois das mazelas causadas pela crise financeira mundial não deixou de envolver-se com o seu maior projeto no esporte a motor e que juntamente com todos que, ano após ano, migram para o oeste da França no mês de junho, fazem de Le Mans um evento único!
Se o amigo leitor nunca teve chances de ir a Le Mans, vale a pena fazer um esforço e vir a este lugar tão cheio de história e magia.