“Não houve relatos de violência ou ameaças. Ocorreu apenas o rompimento do cadeado da porteira de acesso”, disse o delegado ao G1.
O advogado João Braz Seraceni, que ajuizou no Fórum de Teodoro Sampaio o pedido de reintegração de posse da área, em nome da pecuarista Fernanda Ferigatto Vardasca, arrendatária da fazenda, informou ao G1, na tarde desta terça-feira (24), que não vai se posicionar sobre o assunto.
Segundo consta na ação de reintegração de posse, a arrendatária utiliza a fazenda para a criação de 1.817 cabeças de gado bovino.
O G1 solicitou nesta terça-feira (24) um posicionamento oficial do Incra sobre o assunto e a Assessoria de Comunicação Social do órgão federal, em São Paulo (SP), lamentou que ainda não conseguiu informações sobre a área.
A assessoria ponderou que, assim que tiver dados sobre o imóvel ou sobre a situação, enviará um posicionamento ao G1 “provavelmente” nesta quarta-feira (25).
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No episódio de estreia de nosso podcast Engajadores, apresentamos um panorama do mercado de loyalty, com tudo o que você precisa saber sobre este setor e suas estratégias, de forma a impactar positivamente os resultados de seu empreendimento. Em mercados cada vez mais competitivos, fidelizar clientes e incentivar parceiros é mandatório para qualquer companhia que queira expandir territórios ou destacar sua marca.
Os dois convidados de nosso programa somam quase 40 anos de experiência no mercado: Eduardo Gouveia, ex-CEO da Cielo, é conselheiro e investidor da Allpoints Hotel Rewards e presidente do Conselho e investidor da Hands Mobile (tem formação em Ciência da Computação pela Universidade Federal de Pernambuco, com pós-graduação em Finanças pelo IBMEC); Julio Quaglia é CEO da Valuenet Incentive Solutions e sócio da DataMotion, além de professor de relacionamento com clientes (é formado em Administração de Empresas pela FAAP-SP).
O programa começou com a conceituação dos principais termos e do mercado – setor que trabalha com mais do que somente o binômio ponto-prêmio e no qual o relacionamento e a experiência proporcionados são fundamentais. “Em primeiro lugar, o loyalty é uma ferramenta, ele é meio, não é fim, é a ferramenta de relacionamento do cliente com a marca, do cliente com a empresa. Então, não adianta você ter uma super ferramenta de relacionamento, de loyalty, ou de ponto ou de milha, se você tem uma experiência muito ruim, um atendimento péssimo. Fidelização, não importa qual é a modalidade, pra nós é sempre meio”, afirmou Gouveia.
“Fidelidade, loyalty, era muito focado na recompensa, muito focado na premiação. O que evoluiu muito foi o lado relacionamento, que está se equilibrando cada vez mais. Lá atrás, era muito recompensa pra pouco relacionamento”, pondera Quaglia, complementando com os termos: “Há uma sopa de letrinhas que a gente trabalha: loyalty, fidelização… Eu prefiro usar loyalty porque tem um sentido mais estratégico, mais ligado à estratégia corporativa da empresa, que eu acho que é onde, hoje, essa disciplina merece estar.”
Também foram abordadas tecnologias e tratamento de dados. “Entender o cliente, entender o colaborador é super importante na sua estratégia. Eu voltei da China e lá eles têm uma frase: ‘data is the new oil’. Entender comportamentos, fazer um trabalho de analytics é crucial pra fundamentar a estratégia da companhia”, explicou Gouveia. Quaglia lembrou da importância da montagem de equipes multidisciplinares: “É difícil juntar a parte técnica, estatística, com a parte de negócios, utilizar isso para os grandes insights. O suprassumo do profissional de loyalty tem um tripé: tecnologia, estatística/analytics e negócios.”
Sobre novas tendências, falou-se da valoração da experiência e do reconhecimento para os usuários. “O relacionamento está no lado intangível, não é uma recompensa física. Uma forma de reconhecimento, por exemplo, no setor de moda, é convidar seus principais clientes para o lançamento da coleção de verão da marca. Ele não irá pagar mais barato, mas terá o benefício, o privilégio de conhecer antes”, disse Quaglia. Gouveia acrescentou a personalização: “Um conceito muito simples, chamar o seu cliente pelo nome, mas que faz parte de uma estratégia mais complexa, que é a do relacionamento.”

Pelo que sei, o protocolo icmp desempenha a função de controlar as mensagens de erros, os ping, e sucessivamente o tracert, uma vez pesquisando sobre o mesmo vi num tópico que marcando os pacotes do icmp e dando prioridade e banda na quue, diminuiria o tempo de resposta entre o cliente e a internet, então ? o icmp com prioridade e banda reservada, diminuíra a latência entre cliente x internet ?
Diminuiria a latencia dos pacotes ICMP, só isso. Se você prioriza trafego ICMP, isso só quer dizer que, se ja tem trafego rolando na rede, o ICMP vai ir primeiro, recebendo resposta antes de pacotes que ja estavam no queue antes do ICMP chegar. Ou seja, se você der um ping, pode dar latencia baixa, mas não vai melhorar a qualidade do trafego. Alias, se você tem trafego ICMP priorizado, tem que cuidar muito como está fazendo isso, pois mal configurado um usuário mal intencionado poderia dar um flood ICMP na rede fazendo você mesmo matar o seu trafego devido a priorização de pacotes ICMP sobre outros.
Eu não considero uma boa conduta priorizar ICMP pois até mesmo você perde a possibilidade de ver a situação REAL da rede através do teste de ping. Serviria somente para enganar o usuário.
Acho que foi no LOL que fiz um este uma vez, coloquei os pacotes ICMP através de um link diferente, com uma latencia bem mais baixa que o meu link dedicado, e a LATENCIA do lol aparecia bem baixinha, mas o jogo continuava uma bosta.

O forte impacto das medidas de isolamento social para conter a propagação da Covid-19 persiste no transporte coletivo urbano de todo o país. A redução do número de passageiros e outros indicadores negativos resultaram em R$ 9,5 bilhões de prejuízos acumulados pelas empresas de ônibus urbano no período de 16 de março a 31 de dezembro de 2020. O montante supera em R$ 700 milhões as estimativas iniciais do setor, indicando uma frustração das expectativas quanto à recuperação econômica do segmento de transporte público ao longo do ano passado.
Os dados constam do levantamento Impactos da Covid-19 no Transporte Público por Ônibus da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU). O estudo consolida informações de uma amostra que reúne 116 sistemas de transporte operados por empresas associadas em capitais, regiões metropolitanas, cidades grandes, médias e de pequeno porte de todo o país.
Queda da demanda: Os prejuízos das empresas são decorrentes, principalmente, da redução da demanda por transporte urbano de passageiros, em número muito maior que os ajustes feitos na oferta do serviço pelos órgãos gestores locais. A quantidade de viagens realizadas por passageiros chegou a cair 80% nas primeiras semanas da crise e foi se recuperando lentamente, mas sem alcançar os níveis anteriores (gráfico). Em dezembro de 2020, a redução média verificada chegou a 39,1%.
No começo da pandemia, a NTU projetou que 2020 terminaria com uma demanda de 80% da existente antes da Covid-19 e com 100% da frota em operação (oferta). Mas não foi o que ocorreu. O ano terminou com 61% da demanda usual e 80% da frota em circulação.
O presidente executivo da NTU, Otávio Cunha, esclarece que o prejuízo do setor, após dez meses de impacto da pandemia, é resultado da drástica redução de demanda e, consequentemente, da receita tarifária, que superou em muito a redução da oferta. “Os prejuízos continuarão enquanto a tarifa paga pelo passageiro for a única fonte de financiamento do serviço na maior parte das cidades”, destaca.
Emprego: A mão de obra representa, em média, 50% do custo total das operadoras, e a crise financeira impactou também o nível de emprego do setor. O estudo cita dados do Painel do Emprego da Confederação Nacional do Transporte (CNT) para indicar que o setor de Transporte Rodoviário de Passageiros Urbano perdeu em todo o país 61.436 postos de trabalho. Foram 39.513 admissões e 100.949 desligamentos de janeiro a novembro do ano passado.
O setor de transporte coletivo urbano gerava cerca de 405 mil empregos diretos em todo o país antes da pandemia; a redução da força de trabalho, em torno de 15% desse total, só não foi maior graças às reduções das jornadas e salários ou suspensões dos contratos trabalhistas autorizadas pela Lei Federal nº 14.020/2020, que instituiu o Programa Emergencial de Manutenção do Emprego e da Renda.
“As empresas têm feito o máximo esforço para manter seus colaboradores. A flexibilização das regras trabalhistas foi uma alternativa importante que ajudou a manter os empregos nesse cenário tão crítico”, destaca Otávio Cunha, presidente executivo da NTU. Sem o Programa Emergencial, encerrado em dezembro passado, e sem recuperação da demanda, novos ajustes provavelmente terão que ser feitos pelas empresas. Por essa razão, a NTU enviou ofício ao secretário especial de Previdência e Trabalho do Ministério da Economia, Bruno Bianco Leal, na quinta-feira (21/01), no qual solicita a renovação do Programa Emergencial de Preservação do Emprego e da Renda.
Otávio Cunha alerta que, se as medidas de flexibilização de jornada e salários ou suspensão de contratos não forem restabelecidas, as empresas voltarão a ter um impacto significativo. “Se essa realidade perdurar, somada à continuidade da queda da receita e à falta de apoio do governo federal com alguma medida de socorro específica para o setor, mais operadoras do serviço poderão falir ou encerrar suas atividades”.
Segundo o levantamento da NTU, 15 empresas operadoras e 3 consórcios operacionais suspenderam ou encerraram a prestação de serviços desde o mês de março. “A partir deste mês de janeiro já estamos verificando um aumento significativo de greves e paralisações dos serviços em todo o Brasil”, destaca o presidente da NTU. Cinquenta e cinco sistemas de transporte registraram paralisações dos serviços decorrentes de 122 greves e manifestações, motivadas principalmente por atrasos de salários e demissões provocados pela crise do setor. Uma ajuda emergencial de R$ 4 bilhões para estados e municípios investirem no reequilíbrio de seus sistemas de ônibus, trens e metrôs, aprovada pelo Congresso em novembro, foi vetada no final do ano pelo presidente Jair Bolsonaro.