Car and Driver Brasil - Comparativo: HGT x RS x TSI
Comparativo: HGT x RS x TSI
Na briga das siglas esportivas, Argo, Sandero e Up disputam para ver qual deles entrega adrenalina da melhor maneira.
Fotos: Bruno Guerreiro | Texto: Carlos Cereijo | Adaptação Web: Rodrigo Sodré
Nesta foto você vê um esportivo de verdade, um carro que quer parecer esportivo e outro carro que nunca quis ser esportivo, mas acabou virando. Já consegue identificar quem é quem? O Fiat Argo HGT chega para brigar contra Renault Sandero RS na casa dos R$ 65 mil, mas vê no retrovisor o pequeno Volkswagen Up TSI pedindo passagem. E agora? Qual desses pequenos esquentadinhos é o melhor esportivo "popular"?
3º FIAT ARGO 1.8 HGT
O Argo foi criado com um instinto assassino dentro de si. Por mais que a Fiat demore a admitir, o novo hatch nasceu com a missão de matar Bravo, Punto e Palio ao mesmo tempo. Esse rompante de matador em série explica o portfólio esticado do Argo. A novidade parte de R$ 46.800 na versão básica 1.0 até R$ 86.00 na configuração topo HGT automática com todos os opcionais. Dessa maneira, os clientes de Bravo, Punto e das versões mais caras do Palio devem, em teoria, migrar para o Argo.
Portanto, faz todo o sentido oferecer uma versão esportiva do Argo desde o começo. Batizado de HGT, e com preço de R$ 64.600 se equipado com câmbio manual, o Argo tenta ser algo que não nasceu para ser: esportivo. É verdade que ele se esforça para parecer rápido, visceral. A grade tem acabamento vermelho na parte de baixo, os para-choques dianteiros ostentam spoilers, os para-lamas têm molduras pretas, ponteiras de escape em forma de trapézio e rodas de liga leve com 16 polegadas. Na cabine há uma grande parte do painel em vermelho e quase todos os equipamentos de conforto. Pronto, o Argo agora tem a aparência de esportivo. E quanto ao desempenho?
Para não ficar só na parte estética, a Fiat colocou o motor 1.8 E.torQ Evo VIS que rende, com etanol, potência de 139 cv e torque de 19,3 mkgf. A suspensão recebeu uma nova calibração, assim como o controle de estabilidade. Tudo para dar um tempero diferente ao HGT, pois existe uma versão civil do Argo com o mesmo motor, a Precision 1.8. Então a Fiat fez seu dever de casa, deu uma personalidade diferente para o HGT. Tanto por fora quanto por debaixo da carroceria. Mas será que o resultado é de um verdadeiro esportivo?
Ajeito meu corpo no banco do motorista e percebo uma boa posição de dirigir. Não é a pegada insossa do Palio nem a posição "cockpit" do Punto, está no meio do caminho. Primeira marcha engatada e saio com o Argo como se deve sair com um esportivo. A marca de 100 km/h demora quase 11 segundos para aparecer no painel, este já não é um bom começo. Principalmente se compararmos com os números do Sandero e do Up TSI. A trilha sonora também não empolga, o motor 1.8 não solta a voz.
Ok, hora de provocar o HGT em algumas curvas e ver essa nova calibração da suspensão. Rodando com o Fiat no péssimo asfalto da capital paulista, dá para notar o acerto mais fi rme. Algo sutil e que fica mais evidente pela adoção das rodas maiores. As mudanças de direção são seguras, a direção elétrica está bem acertada. No entanto, nas curvas o Argo não parace tão mais esportivo quanto seus irmãos sem roupa de super-herói. Sim, a carroceria inclina um pouco menos, mas não se sente uma profunda mudança de personalidade no HGT. E aqui é preciso salientar que o Argo já tem uma calibração bem feita, dá para ver a atenção dos engenheiros da Fiat. Porém o HGT não dá um largo passo a mais em direção ao desempenho.
Nas saídas de curva surge outro ponto que joga contra a sensação de esportividade, as retomadas. Comparado ao Sandero e ao Up, os números do motor 1.8 nem passam perto. O Argo não sairia nem na foto se os carros estivessem alinhados numa estrada disputando retomadas. Com as leis de trânsito mais severas, o que é correto, resta aos entusiastas a aceleração brusca em baixa velocidade para injetar alguma adrenalina no corpo. O HGT não consegue fazer
isso, infelizmente.
Com isso dito, o Argo se destaca por ser muito mais confortável que o Sandero RS. Além de ter acabamento mais atraente e um projeto na cabine muito mais moderno que o Up. O HGT é uma boa escolha para quem não gosta da pegada crua do Sandero nem do tamanho reduzido do Up. Aqui, nesse comparativo, o Fiat fica em terceiro lugar porque as notas premiam o conjunto de um hatch esportivo. Será que o HGT agora se arrepende matar o primo Punto T-Jet?
[+] CONFORTO, POSIÇÃO DE DIRIGIR
[-]NÃO PROVOCA
[=]3° LUGAR
2º RENAULT SANDERO RS
Confesso que fiquei cético quando as primeiras informações de bastidores do futuro Sandero esportivo surgiram. Eu imaginei que a Renault iria fazer, de novo, uma versão de adesivo, como o GT Line. Além disso, partir do pacato Sandero para fazer um esportivo parecia algo trabalhoso, quase inviável economicamente. Em seguida se falou no motor 2.0 e no novo acerto de suspensão, o meu interesse aumentou. E já deu para perceber que a brincadeira era séria quando as letras RS surgiram. A divisão esportiva da Renault tem uma história de vitórias e seus carros esportivos são reis nos trackdays na Europa. Como este era o primeiro RS desenvolvido pela marca fora da França, já imaginava que eles não deixariam passar qualquer coisa.
O Sandero RS mostrou as caras e foi muito mais do que eu esperava. As mudanças na aparência estão lá, mas elas não importam tanto. Há novo para-choque dianteiro com uma "lâmina" que atravessa a peça, os faróis escurecidos, as rodas de 17 polegadas dessa série especial Racing Spirit, os adesivos nas laterais, o para-choque traseiro com uma imitação de extrator, lanternas escuras e nova saída de escape. Por dentro há mais detalhes vermelhos espalhados pela cabine,
inclusive nos bancos.
E é justamente pelos bancos que se percebe a mudança de personalidade do Sandero. Enquanto as confi gurações "comuns" têm bancos sem graça e com assento alto, o RS exibe bons apoios laterais, bem pronunciados. Além de um assento mais baixo, que deixa o motorista numa posição mais agressiva. O volante tem pegada de carro feito para pista, outro ótimo sinal do que estava por vir.
Primeira marcha engatada e saio com Sandero da mesma maneira que saí com o Argo. Só que agora a cada segundo que o relógio mostra, um dente meu dá as caras. Quando chego aos 100 km/h, em 8,9 segundos, meu sorriso já está completo. São só 150 cv, claro, mas eles surgem de maneira linear. A sensação de motor constantemente cheio. Dá para rodar em 4ª marcha a 40 km/h, afundar o pé no acelerador e ver o RS ganhar velocidade de verdade, sem engasgos. As
retomadas com o torque de 20,9 mkgf, como os números de teste mostram, são bem mais empolgantes que as do Up e do Argo. E tudo foi conseguido como uma solução relativamente simples, a escolha do motor 2.0 da família F4R. Ele é o mesmo que equipa o Duster, utilitário esportivo feito sobre a mesma base do Sandero. Portanto algo que facilita a colocação do propulsor no hatch. Nada de soluções caras como de turbo ou injeção direta.
Mas é na suspensão onde o DNA RS está mais presente. O esportivo é 2,6 cm mais baixo que um Sandero 1.6, a barra estabilizadora frontal é 17% mais rígida e o eixo de torção na traseira é 65% mais rígido. As molas são 92% mais firmes no eixo dianteiro e 10% mais duras no eixo de trás. Toda a geometria foi refeita e os batentes são de poliuretano, material mais resistente e com menos deformação. O resultado é um esportivo de verdade, que agarra no chão e gosta de fazer
curvas. Não lembra em nada o comportamento de cordeirinho de um Sandero, parece outro carro. É divertido de verdade. A Renault queria que o Sandero RS fosse um esportivo desde o berço, e conseguiu. Tem nosso parabéns.
"Ué? Por que ele ficou em segundo lugar então?". O Renault perdeu muitos pontos no quesito Bolso (sim, existe o lado racional) pelo preço das revisões, que são feitas a cada 8 mil quilômetros. Até os 56 mil km, as revisões somadas do RS custam R$ 4.589. Se juntarmos a revisão programada dos 64 mil km as coisas ficam ainda piores para o Sandero. Como a correia é trocada a manutenção custa R$ 2.147. Até 60 mil km o Up, por exemplo, cobra R$ 3.110 pelas revisões. O modelo perdeu outros pontos nos quesitos acabamento, pois ainda traz aspecto de carro popular, e conforto, pois a ótima suspensão para as curvas não se dá bem com o asfalto lunar do Brasil.
[+]DINÂMICA, SUSPENSÃO, BOM DE CURVA
[-]MANUTENÇÃO
[=]2° LUGAR
1º VOLKSWAGEN UP TSI MOVE
Durante o lançamento do Up TSI, a palavra "turbo" era evitada sempre que possível. Ela não aparece no nome da versão nem na tampa do porta-malas. Toda a apresentação da engenharia da Volkswagen destaca como o EA211 aspirado ganhou mais efi ciência com o turbocompressor. Que o Up TSI se destacava pela economia de combustível. Tanto é assim que o motor 1.0 trêscilindros turbo não tinha uma versão exclusiva. O propulsor podia ser colocado em várias versões, até na aventureira Cross Up. Um colega jornalista já se apressou em perguntar se a VW não temia um seguro mais alto para o TSI, pois as seguradoras entendiam que turbo era sinônimo de esportivo. "Dê maneira alguma", disseram os representantes da fábrica, "estamos em contato com as seguradoras para passar as informações corretas".
Talvez essa tenha sido, sem querer, uma estratégia brilhante da VW. Desarmado de qualquer expectativa de adrenalina, o motorista encarava o Up TSI com baixa frequência cardíaca. Minha reação foi de espanto quando o testei pela primeira vez. Eu olho para frente e vejo tudo do Up aspirado, mas ao pisar no acelerador sinto o turbo enchendo e os 951 kg do subcompacto ganhando vida. O TSI é nervoso, como se uma entidade dentro dele estivesse com raiva. "Eu não sou só um carrinho! Deixe-me correr!", grita o espírito enquanto o Up cruza a marca dos 400 m muito antes de Sandero e Argo. Uma verdadeira surra no comparativo.
Este comportamento é fácil de explicar quando analisamos o torque do modelo. São 16,8 mkgf que estão disponíveis a partir de 1.500 rpm. Portanto, durante quase toda a faixa de rpm o Volkswagen está com pulmão cheio. Some isso ao baixo peso e você terá o resultado. As retomadas não são tão vigorosas quanto às do Sandero RS, mas o Renault tem 45 cv a mais. Comparado ao Argo... coitado do HGT. Vale destacar também os ótimos números de frenagem do Up, ele marcou as menores distâncias do trio.
Ao contrário das versões esportivas de Sandero e Argo, o TSI não alardeou uma nova configuração de suspensão. Ela foi apenas recalibrada para a nova potência, o que já era esperado. O Up TSI é divertido de dirigir, meio nervoso no limite e com os controles eletrônicos sempre ali, prontos para acabar com a diversão – ou salvar sua vida. O pequeno é valente nas curvas, se comporta de maneira equilibrada, mas não passa as sensações viscerais do RS.
Os pontos negativos do Volkswagen são o espaço interno acanhado, o design insosso da carroceria e o interior sóbrio demais para um esportivo. Mas lembre-se, ninguém nunca disse que ele era esportivo. Sacou? A lista de equipamentos de série fi ca devendo um sistema multimídia, que é opcional e não tem lá muitos recursos. Os pontos positivos são o consumo absurdamente baixo – quando se dirige como um ser humano sensato, as revisões até 60 mil km mais baratas do trio e o preço camarada da versão Move que custa R$ 10 mil menos que o Argo.
O TSI nunca quis ser um esportivo, mas acabou virando. Você precisa abrir mão de várias características que estão presentes nos concorrentes. O Up não tem a pegada arrebatante do Sandero RS tampouco as retomadas ágeis do Renault. Também não tem a moderna cabine do Argo nem o espaço interno do Fiat. Porém, o conjunto e as boas notas como um todo deram a vitória do Up TSI. As vezes é melhor não alardear tanto, ficar na moita, e impressionar apenas na hora H.