Honda Civic Si x VW Golf GTI: hora da revanche - Quatro Rodas
Esportivos se reencontram sete anos após a primeira disputa. Qual deles se preparou melhor para a nova briga?
Por Ulisses Cavalcante Atualizado em 23 nov 2016, 18h04 - Publicado em 19 nov 2014, 11h59
Honda aposta na ousadia; Volks prefere a discrição
A foto acima representa a divisão da humanidade em dois. De um lado, os fãs do Civic. Do outro, os adoradores do Golf. Nem preciso falar em marcas. Civic e Golf são grifes que falam por si só. Não por menos, esta e as próximas imagens também têm grife. São do fotógrafo Marco de Bari. Com 25 anos de QUATRO RODAS, Bari está acostumado a clicar o Honda e o VW – já fotografou todas as gerações que vieram ao Brasil. Ele testemunhou e registrou o primeiro comparativo dos rivais, publicado na edição de abril de 2007. Por aqui, o Civic Si era um estreante e desafiava a tradição e a fama do Golf GTI.
Sete anos atrás, a dupla formava a elite esportiva do país. E disputava cavalo a cavalo o posto de esportivo nacional mais forte do mercado: o Honda tinha 192 cv. O Volks, 193. Na pista, a diferença foi desprezível no teste de 0 a 100 km/h: Civic marcou 7,9 segundos; Golf, 8. Ambos vinham com transmissão manual, de seis (Civic) e cinco marchas (Golf). Agora, o ano é 2014.
À primeira vista, é fácil notar que Honda e Volkswagen buscaram caminhos distintos. O alemão é um hot hatch discreto, instigante e dono de uma quantidade de equipamentos jamais vista nas gerações passadas. O japonês parece uma nave, fazendo uso da gíria de Facebook, rompendo com o look cauteloso do velho Civic Si nacional. Ousado, mudou de sedã para cupê e só tem duas portas. Adotou rodas de 18 polegadas, encaixadas em grandes pneus 225/40. Na tampa do porta-malas, um aerofólio gigantesco, algo inédito nos carros de série da marca sediada em Minato, no Japão.
Honda caprichou no aerofólio: é o maior já usado no Civic
Levamos os dois para a pista de testes em Limeira, no interior de São Paulo, mesmo palco do encontro de 2007. Na chegada, o Civic laranja distraiu a atenção de técnicos e engenheiros das outras marcas. Ele só não foi alvo dos paparazzi amadores porque câmeras são proibidas por lá.
Já a chegada do Golf passou despercebida. Poucos notaram o logotipo GTI, as pinças de freio vermelhas ou o para-choque alargado. A enorme colmeia frontal, outro diferencial em relação à versão civil, tem uma razão de ser: ajuda a refrigerar o motor e a turbina. Na rua, não espere ver gente apontando celulares para o carro. Claro, um GTI é sempre um GTI, mas o modelo não conta com o ineditismo do novo Si. E discrição pode ser uma qualidade ou defeito – isso depende de você.
Grade do radiador ampliada ajuda a refrigerar o turbo
Apesar de caprichar no visual, a Honda economizou na pimenta da ficha técnica. A bem-vinda radicalidade no visual poderia ter sido acompanhada de uma revolução na mecânica – foi o que a Volks fez.
O Civic Si tem um motor 2.4 i-VTEC de 206 cv e transmissão manual de seis marchas. É a mesma caixa da geração passada. Até achei que a substituição do propulsor 2.0 (192 cv) e o acréscimo de 14 cv seriam suficientes para elevar o nível de adrenalina de quem dirige. No entanto, isso não aconteceu como eu esperava.
Na prova de 0 a 100 km/h, o Si 2015 marcou 8,2 segundos, ante 7,9 do modelo 2008. Não é um resultado ruim, mas quase um empate técnico com o anterior. E saber que o Civic seminovo dos classificados online anda junto do Si 2015 zero-quilômetro é um banho de água fria. Já o Golf provoca o efeito contrário. O velho 1.8 turbo de 193 cv conectado a um câmbio manual de cinco marchas evoluiu para um 2.0 turbo de 220 cv e injeção direta. E o câmbio… Bem, essa é uma história à parte, falamos dele adiante.
Carroceria cupê realça a vocação esportiva do Honda
Mais discreto, o Golf se revelou na pista de testes
Um Golf 2008 vai de 0 a 100 km/h em 8 segundos, só 1 décimo mais lento que o rival. O modelo 2015 completa a prova em 6,7 segundos. Quando se fala em retomadas, o Civic Si apresentou resultados quase equivalentes aos do Golf. Mas não o GTI. Estou falando do Golf 1.4 manual, um carro de 140 cv. Nos testes de 40 a 80, 60 a 100 e 80 a 120 km/h, Si e Golf 1.4 fizeram, na ordem, 4,7/4,8; 6,3/6,6 e 9,4/8,9 segundos. Em palavras, o motor 1.4 foi mais rápido na última prova, feita em quinta marcha.
O Volks se beneficia do turbo, um recurso que favorece o torque em uma faixa mais ampla de rotação do motor, e lança mão de relações de marcha mais curtas. A Honda privilegiou relações longas e baixou a rotação máxima do pico de força. Isso fez do Civic um carro forte, porém civilizado o suficiente para uso no dia a dia. Até a suspensão perdeu rigidez para melhorar o conforto. Por fim, o Si engordou: são 1 359 kg, 37 kg a mais. O Golf ganhou tecnologia e perdeu peso: 27 kg a menos.
Mostradores em dois andares, característica do Civic.
Interior do GTI traz poucos diferenciais em relação ao 1.4 TSI. GPS é opcional
A Volkswagen não precisou fazer ajustes para amansar o hatch e fazer dele um carro adequado ao trânsito. Essa tarefa ficou a cargo do câmbio DSG. A caixa automatizada de seis velocidades possui duas embreagens banhadas a óleo. Ultrarrápida, faz trocas de marcha em 8 milissegundos. Quando se acelera forte, cada troca é acompanhada de um estampido abafado, oriundo do sistema de escape, que invade a cabine e instiga os sentidos. O Golf é provocante nas curvas, e não há equivalente quando se fala em estabilidade. Quase não se sente rolagem da carroceria, mérito da suspensão four-link na traseira.
E mesmo com tanta vantagem quando se pisa fundo, são do Golf os melhores resultados no consumo. Nos ciclos urbano e rodoviário, fez 10,8 e 15,4 km/l, ante 8,9 e 13,1 km/l (em quinta) do Civic. Em sexta marcha, o japonês fabricado no Canadá fez 14,3 km/l, ainda assim abaixo do rival.
Por dentro, o Si traz uma série de detalhes em vermelho
Além do acesso difícil, espaço no banco traseiro é bem apertado
Só o VW tem start-stop (sistema que desliga o motor em paradas longas para economizar combustível), freio de estacionamento elétrico, park-assist (tecnologia que estaciona o carro sozinho) e ACC, uma espécie de piloto automático capaz de acompanhar o tráfego e frear sem intervenção do motorista. Mas nada é de graça. O GTI parte de R$ 120.690, porém o valor não inclui nem a pintura metálica (R$ 1.304). O pacote Premium de opcionais – com AAC, assistente de estacionamento, farol alto, monitoramento frontal, sistema de infotainment com GPS, câmera de ré e seletor de modo de condução, entre outros – custa R$ 27.634. E isso sem contar o teto solar, que acrecenta outros R$ 4.382 ao preço de base. Quer bancos com ajustes elétricos e rodas aro 18? Adicione mais R$ 5.233 na conta.
Bancos do GTI têm ajuste elétrico como opcional
Acesso mais fácil e saídas de ar na traseira
O Civic não tem opcionais, e é tabelado em R$ 132.100. O pacote de equipamentos, porém, não tem grandes destaques, e inclui apenas o piloto automático em relação ao que é oferecido (como opcional) no GTI. Como exclusividade, há o diferencial com deslizamento limitado, não oferecido no Golf GTI brasileiro.
Aqui na QUATRO RODAS, o Golf 1.4 do teste de Longa Duração foi o queridinho da redação. Não houve quem não elogiasse o carro. Ele foi disputado por quem quer viajar ou passear no fim de semana, mas a convivência com os concessionários da marca é um ônus levado a duras penas. Essa é uma realidade oposta à da Honda, referência de bons tratos no pós-venda. Não por menos, em 11 anos de Os Eleitos, avaliação em que os próprios donos julgam seus carros, a empresa foi dez vezes eleita a melhor ao lidar com o cliente. Ou seja, se você tem afeto pelo seu esportivo, não espere que a rede Volks o trate com o mesmo carinho.
Em 2007, o Civic mostrou ser superior ao Golf. De lá para cá, a Honda nadou de braçada até aposentar o esportivo, em 2011. O novo Si deve continuar atraindo fiéis, mas não é páreo para o Golf na pista. Assim, o placar está empatado. Honda e Volks, vamos marcar uma "melhor de três" para 2021?
Câmbio manual de 6 marchas do Civic Si agrada aos puristas Quatro Rodas/Quatro Rodas
Painel possui relógio convencionais de grande tamanho, facilitando a leitura
AVALIAÇÃO DO EDITOR – Civic Si
Direção, suspensão e freios – Os três sistemas são equilibrados. Precisos e silenciosos, combinam com o segmento premium.
Motor e câmbio – A grande diversão é ver o i-VTEC trabalhando. Luzes se acendem no painel quando o controle variável de válvulas entra em ação. O mesmo painel avisa quando o limite de giro está próximo: isso acontece a 7 000 rpm.
Carroceria – Conservadorismo não é com ele. Tem visual para encher os olhos e atrair curiosos para sua garagem.
Vida a bordo – O interior é vistoso e agradável, mas só para quem vai na frente. O banco traseiro é apertado e tem acesso ruim. É quase impossível acomodar mais de quatro.
Segurança – Bom resultado nos testes de impacto e pacote completo de itens de segurança, assim como o Golf.
AVALIAÇÃO DO EDITOR – Golf GTI
Direção, suspensão e freios – É bom evitar pisos acidentados. A direção elétrica é rápida e precisa. Suspensão faz dele o rei das curvas.
Motor e câmbio – A dupla garante acelerações explosivas e vigor nas retomadas, além de consumir pouco. É a referência de alta tecnologia do momento.
Carroceria – Tem traços fiéis às gerações anteriores. Um clássico reconhecido mundialmente, mas sem a esportividade explícita do Si.
Vida a bordo – Leva cinco, mas oferece conforto para quatro. As saídas de ar traseiras agradam, mas tomam espaço.
Segurança – Tem sete airbags, ESP, freios automáticos de emergência e faróis de xenônio.
O poder magnético do Civic é inegável, bem como a força da marca – um diferencial que se traduz em uma quase garantia de sossego no pós-venda. Mas o Golf GTI é um feito da engenharia moderna. Foi o melhor na pista e é muito mais gostoso de guiar. Seu porém é depender da rede Volkswagen.
8,2 s 6,7 s
28,6 s 26,5 s
4,7 s (em 3ª) 2,7 s (em D)
6,3 s (em 4ª) 3,3 s (em D)
9,4 s (em 5ª) 4,0 (em D)
250 km/h 244 km/h
14,2 / 24,7 / 65,9 m 15,1 / 26,5 / 62,4 m
40,4 / 70,3 dBA 40,5 / 70,8 dBA
66,1 / 70,3 dBA 61,8 / 67,5 dBA
96,4 km/h 98,2 km/h
8,9 km/l 10,8 km/l
13,1 km/l 15,4 km/l
diant., transv., 4 cil., 2 354 cm3, 16V; Potência: 206 cv a 7 000 rpm; Torque: 23,9 mkgf a 4 400 rpm; Diâmetro x curso: 87 x 99 mm; Taxa de compressão: 11:1 diant., 4 cil., 1984 cm3, 16V, turbo; Potência: 220 cv a 1 500 rpm; Torque: 35,7 mkgf a 1 200 rpm; Diâmetro x curso: 82,5 x 92,8 mm; Taxa de compressão: 9,6:1
manual, 6 marchas, tração dianteira automatizado de dupla embreagem, 6 marchas, tração dianteira
elétrica, 2,7 voltas elétrica, 2 voltas
Dianteira: independente, McPherson; Traseira: independente, multilink Dianteira: independente, McPherson; Traseira: independente, four-link