COMEXGATE-EAD | ARTIGO: Caminhoneiros x matriz de transporte
Caminhoneiros x matriz de transportes
Em 2018, após o caos provocado por uma greve, o Brasil descobriu (???) a sua dependência dos caminhoneiros. Desde então, ao invés de atacar o problema real e começar a mudar a matriz de transportes do país, o governo insiste em tentar resolver o problema dos caminhoneiros, que alegam não terem condições de manter seus caminhões e obterem lucro.
Na verdade, os fretes são baixos porque há excesso de caminhoneiros autônomos agregados às frotas das transportadoras, algumas das quais não possuem nenhum caminhão próprio, mas têm clientes. A economia não perdoa: excesso de oferta e pouca demanda, o preço cai.
Não identifico nenhuma iniciativa governamental para solucionar em caráter urgente a assimetria da política nacional de transportes, que prioriza o rodoviário em relação a outros modais. Alguns problemas sobejamente conhecidos:
Preço do diesel: O preço do diesel é caro pela excessiva carga tributária do país, que sustenta uma estrutura mastodôntica de funcionários com salários dissociados da realidade nacional. Ou seja, o governo precisa reduzir drasticamente suas despesas para poder diminuir a sufocante carga tributária.
Navegação de cabotagem: Um caminhão precisa de quatro documentos para cruzar o país, já na navegação de cabotagem são onze. Na navegação de longo curso, independentemente da bandeira do navio, o combustível é equiparado à exportação (consumo de bordo) e desonerado de impostos, o que não ocorre na cabotagem. Considerando que o Brasil possui cerca de 7.500 km de litoral, o frete na cabotagem é mais barato, o risco de roubos é muito menor, tem capacidade para grandes volumes de carga e não é poluente, entendemos ser urgente desburocratizar a navegação de cabotagem.
Navegação fluvial: O governo gastou quase R$ 1 bilhão para construir as eclusas de Tucuruí, no Rio Tocantins, mas elas só podem ser usadas durante quatro meses por ano, uma vez que falta explodir cerca de 40 km de rochas afloradas no Pedral do Lourenço, próximo a Marabá (PA). Com isso, o Rio Tocantins teria um total de 1.800 km de navegação perene, ligando o Estado de Goiás à Bacia Amazônica.
Infelizmente, poderíamos fazer uma tese de doutorado para cada um desses temas, além de abordar inúmeros outros sobre a precariedade da infraestrutura de transportes em um país que continua pensando como irá resolver os problemas dos caminhoneiros.