O C4 Pallas flexível só é disponível com caixa automática (de 4 marchas) por enquanto, a versão manual virá em três meses. Estou ansioso por dirigi-la, a julgar como ficou bom com caixa automática.
Nossos leitores já devem ter percebido que há alguns membros desse blog que curtem um Porsche. Eu sou mais um. Outro dia li uma matéria sobre o 959, um exercício de tecnologia apresentado como protótipo em 1983 no Salão de Frankfurt, com o nome de Gruppe B.
Esse monstro chegou ao mercado em 1987 e apenas 337 foram construídos. Com tração nas 4 rodas, suspensão de altura regulável (entre 4,5 e 7 polegadas), ABS, embreagem com comando eletrônico, 2.847 cm³/450 cv, dois turbocompressores seqüenciais, câmbio de 6 marchas, rodas com raios ocos, sensores de pressão dos pneus e uma característica que eu não sabia até hoje: pára-brisas blindado, para evitar acidentes caso algum objeto o atingisse em alta velocidade.
Grande equipe, a Ferrari. Ainda consegue pódios sem o Schumacher. Um feito realmente. Em Shangai vimos o melhor carro/piloto enfiar uns 15 segundos na grande equipe.
Pergunte a entusiastas de verdade o que é melhor: um Ferrari de rua zero-km ou um McLaren F1, lá dos idos dos 90.
>motor 4 cilindros, common rail diesel, 170 cv/41 mkgf. Potência específica respeitável de 79 cv/L e torque específico mais respeitável ainda, de 19 mkgf/L.
A caixa automática pode não ter a rapidez de trocas das automatizadas com sistema de dupla embreagem, mas também faz as mudanças de forma ágil e ultra-suave. Para ser sincero, quase imperceptíveis, apenas diminuindo a suavidade em acelerações extremas, em nome da agilidade. O torque de 41 mkgf traz empurrões muiiiiiito interessantes.
O trajeto foi de Frankfurt a Erfurt, depois a Berlim e Potsdam, seguido de Dresden, descendo até Munique. Antes de voltar a Frankfurt, uma parada em Stuttgart, justamente no museu da Mercedes. Isso fica para outra conversa.
Ruído de diesel? Sim. Nota-se principalmente com o carro parado ou em ciclo urbano, mas não incomoda. Em estrada, silêncio suficiente para manter conversa em tom baixo, mesmo perto da velocidade máxima e já não se percebe o ruído diesel.
Noventa por cento da quilometragem percorrida em auto-estradas, na maior parte das vezes acima de 160 km/h. Posso afirmar que cruza com conforto até a 190 km/h e, além disso, exibe comportamento dinâmico pouco mais nervoso, mas nada que pareça fora de controle. Sistemas de segurança ativa entram se o motorista for abusar. Uma vez acendeu a luz amarela do triângulo, no painel, pedindo para maneirar. O problema maior não foi do carro e sim das auto-estradas alemãs.
Isso! Quem ouviu dizer que lá não há limite de velocidade, que se pode andar a quanto quiser, sonha em um dia dirigir nas famosas Autobahnen, faça-o logo. O tráfego está cada vez mais intenso, estradas lotadas, pioradas por obras espalhadas e vários trechos de pára/anda. Principalmente de Munique a Stuttgart e até Frankfurt, apanhei muitas vezes filas que me faziam pensar estar em São Paulo. Não era semana de férias. Irritante. Nesse último trajeto, de quase 200 km, não consegui desenvolver boa velocidade média e quase perco o avião.
Ao menos os alemães e motoristas que trafegam lá são respeitosos na maior parte das vezes e não se vê gente trafegando pelos acostamentos, tampouco costurando ou zigue-zagueando. Filas enormes, com carros andando acima de 130-140 km/h e os caminhões disciplinados na pista da direita, sem invadir a pista esquerda.
Consumo? Nas condições de viagem que enfrentei e velocidades elevadas, pouco mais de 10 km/L. Nada mau. No último trecho, como já mencionara, baixa velocidade média, melhorou para perto de 12 km/L.
No Brasil, percebe-se algumas vozes defendendo a liberação dos automóveis a diesel. Sou plenamente favorável. Convivemos com alguns mitos e outras falsas verdades que perduram décadas. Entre elas o do subsídio do diesel pela gasolina, que impede o governo de liberar este combustível em automóveis... Balela!