Informações Aeronáuticas Archives - Blog Sobrevoo
Daniel Marinho 12/06/2017 10 Comments
É natural que ao olharmos para cima tenhamos uma certa presunção de infinitude. A imensidão do céu parece coração de mãe: sempre cabe mais um. Mas não é bem assim. Se até a primeira metade do século passado voar era um luxo para poucos, de lá para cá o transporte aéreo decolou em uma curva ascendente, cujo crescimento – este sim – não tem limites.
Airbus A320 pousando no Aeroporto de Guarulhos (Foto: Luiz Eduardo Perez)
Ao longo dessa evolução, mais aeronaves passaram a dividir o mesmo espaço, voando pelas mesmas rotas, usando as mesmas trajetórias de aproximação, subida e descida. Não à toa, para garantir a segurança dos voos e asseverar uma distância mínima entre as aeronaves, a Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), órgão regulador da atividade da ONU, passou a estabelecer padrões e requisitos que originaram os valores para separações mínimas entre os voos.
Separação, aliás, é um termo recorrentemente utilizado no controle de tráfego aéreo. Empregado para considerar as distâncias entre aeronaves – ou entre aeronaves e obstáculos – para evitar colisões em voo ou ainda acidentes gerados por fenômenos secundários como, por exemplo, uma esteira de turbulência.
Os padrões de separação entre os voos no mundo baseiam-se nas disposições expostas no capítulo 5 do Doc 4444 da OACI (Procedimentos para o Gerenciamento do Tráfego Aéreo). Excepcionalidades à regra, quando houver, são externadas em publicações aeronáuticas próprias de cada país.
Separações numa mesma aerovia
Há três tipos de separação: horizontal, longitudinal e vertical. Neste post, abordaremos a última. Antes, porém, vamos rever o conceito de aerovia.
Ilustração simbólica das rotas que cruzam a Europa, norte da África e Oriente Médio.
Conforme expresso em documentação do DECEA, uma aerovia é toda área de controle, ou parte dela, disposta em forma de corredor. Uma trajetória desenhada sobre coordenadas do espaço aéreo, com informações específicas (identificação, posicionamento, rumo, altitude, etc), destinada ao voo de uma aeronave. Nos mapas (cartas aeronáuticas) essas aerovias são representadas por um simples traçado. Uma reta. No entanto, ela é bem mais do que este tracejado e deve ser compreendida numa perspectiva mais tridimensional. Isso porque diversas aeronaves podem voar ao mesmo tempo sobre essa mesma aerovia. Porém, em altitudes diversas. Tecnicamente falando, em diferentes níveis de voo (Flight Level – FL).
Explico: suponhamos que aerovia tenha uma altitude mínima de 15 mil pés (4.500 m) e máxima de 24 mil pés (7.300 m). Nesse caso, um avião poderia cruzá-la a 15 mil pés de altitude (em aviação, dizemos: FL 150, onde FL = Flight Level), outro a 16 mil pés (FL 160), outro a 17 mil pés (FL 170), outro a 18 mil pés (FL 180) e assim por diante. Desse modo, com a devida licença à imaginação, podemos pressupor uma aerovia como um muro imaginário, formado por tubos horizontais empilhados, dentro dos quais voariam aeronaves. Estranho? Pois assim é no mundo inteiro. E já há algum tempo.
Para ilustrar, vamos a esta filmagem de dentro do cockpit de um Boeing 777. Voando a 33 mil pés de altitude (aprox. 10.000 m), o cinegrafista filma – no mesmo instante – um Boeing 747 a 35 mil pés (aprox. 10.600 m) e um Boeing 737 a 37 mil pés (aprox. 11.200 m). Todos exatamente na mesma aerovia.
Por esta lógica, a distância entre os "tubos empilhados" definirá a separação vertical dos voos, certo? É mais ou menos por aí. É como se cada aerovia tivesse diversos andares e em cada um deles pudesse voar uma aeronave. E cada um desse "andar", digamos, fosse um nível de voo (Flight Level – FL310, FL320, FL330…)
RVSM – Reduced Vertical Separation Minimum
Hoje em dia, na grande maioria dos casos, a separação vertical mínima entre aeronaves em voo é de 1000 pés (300 m). Mas nem sempre foi assim. Os mínimos de separação já foram maiores e vem caindo ao longo dos anos graças a evolução da tecnologia. Até pouco tempo, por exemplo, aviões na fase de voo de cruzeiro – do FL290 (8.800m de altitude) ao FL410 (12.500m de altitude) – tinham de manter uma distância mínima de 2000 pés (600 m) entre si.
Aeronaves na fase de aproximação para pouso em Brasília (Foto: Luiz Eduardo Perez)
Os altímetros não tinham a precisão atual, sobretudo em grandes altitudes. Foi somente em novembro de 1990, na sétima reunião do Painel de Revisão do Conceito Geral de Separação (RGCSP) da OACI, que se chegou a um consenso para a implementação do "Mínimo de Separação Vertical Reduzido" (RVSM – Reduced Vertical Separation Minimum) para altitudes entre o FL290 e o FL410.
Em outro exemplo, no vídeo abaixo, veja as aeronaves voando no sentido oposto do avião do cinegrafista, na mesma aerovia, ora mil pés acima, ora mil pés abaixo.
Essa redução dos mínimos não se deu de uma hora para outra. Anos se passaram até o completo cumprimento de todas as etapas e dos requisitos reivindicados pela OACI. Ela foi possível graças à melhoria dos sistemas altimétricos das aeronaves mais modernas e a exigência de certas condições operacionais: uso de transponder, TCAS, capacitação de tripulação, entre outros. Assim, a separação já adotada até a altitude de 29 mil pés, estendia-se até os 41 mil pés, originando 6 novos níveis de voo
Atualmente, na maior parte do espaço aéreo do globo, voa-se com uma separação vertical mínima de mil pés até os 41 mil pés de altitude (basicamente o alcance da aviação civil). Veja, na figura abaixo, como funciona a distribuição dos níveis e sentidos de voo de uma aeronave no espaço RVSM.
Ainda assim, os voos RVSM são até hoje monitorados diariamente pelas 13 agências regionais da OACI . São as chamadas RMAs (Regional Monitoring Agency), organismos criados para monitorar as separações verticais das aeronaves em voo no mundo, desde que estas foram reduzidas para mil pés. Distância então estabelecida como suficiente para um avião voar acima do outro com segurança.
Como toda regra, no entanto, há exceções. Aeronaves pesadas exigem maiores separação de aeronaves leves. Um gigante voador como o Airbus A380, por exemplo, não pode voar sobre um jatinho executivo a mil pés de separação vertical. Do contrário, a aeronave mais leve sofrerá os indesejados e severos efeitos da chamada "esteira de turbulência" – fluxo de ar e arrasto criados pelo deslocamento da aeronave mais pesada. Mais isso já é assunto para outro post!
Voando e Aprendendo	aerovia, Aerovias, Flight Level, Informações Aeronáuticas, Nível de Voo, OACI, RVSM, Separaçao Vertical, TCAS, Transponder
Daniel Marinho 14/09/2015 2 Comments
Um importante marco na evolução da transição das aerovias brasileiras do sistema convencional – baseado em auxílios de navegação em solo, via ondas de rádio – para as rotas RNAV (navegação por área) – orientadas a partir de satélites e sistemas digitais de bordo – está previsto para o ano que vem. Até o final de 2016, todas as chamadas "aerovias de alta", acima de 24.500 pés (7.468 metros), geralmente usadas pela aviação comercial (cias aéreas) na etapa de voo de cruzeiro, operarão em RNAV.
A tecnologia vem sendo implementada já há algum tempo no País e é parte do pacote de recursos da Navegação Baseada em Performance (PBN, Performance Based Navigation), que também vem sendo implementada nas áreas de terminais aéreas, sob a modalidade RNP – Required Navigation Performance (vide vídeo). Sua consolidação na totalidade do espaço aéreo superior do País representa um marco simbólico para a navegação aérea brasileira, inclusive no contexto da aviação mundial.
Com o RNAV, as aeronaves seguem trajetórias de voo mais curtas e diretas; não precisam zigue-zaguear entre auxílios baseados em solo para alcançar seus destinos. Elas são orientadas por meio de satélites e outros recursos digitais, que as auxiliam a manter o curso na demarcação planejada, considerando a navegação aérea ponto a ponto e não somente a interceptação de radiais e magnéticas.
Divisão vertical do espaço aéreo brasileiro no que diz respeito às aerovias (Arte: Fábio Maciel)
Assista ao vídeo em destaque e entenda as diferenças entre as rotas convencionais e as rotas RNAV, bem como os demais recursos da Navegação Baseada em Performance.
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Tira-teima SobreVoo: Aeródromos
Daniel Marinho 03/08/2015 1 Comment
Terminal de Passageiros do Aeroporto de Congonhas (Foto: Fábio Maciel)
O transporte aéreo é aquele tipo de atividade que impacta direta ou indiretamente na vida de milhões de pessoas no mundo. Um voo a trabalho, uma viagem de férias ou até mesmo o voo das aeronaves na vizinhança de um aeródromo terminam por virar assunto do cotidiano. É aí que recorrentemente quem não está acostumado com os termos técnicos, ou mesmo jargões da atividade, termina por usar um termo querendo dizer outro sem o saber.
Compreensível, já que ninguém precisa ser especialista em transporte aéreo para conversar a respeito dele. Esse post é o primeiro de muitos que tem por intuito lançar mão de alguns destes, digamos, "falsos cognatos da aviação", para entendermos melhor seus significados e suas diferenças. Para começar, vamos até onde tudo começa: aos aeródromos.
Aeródromo ou Aeroporto ?
Aeródromo é um termo bem mais abrangente do que aeroporto. É simplesmente toda e qualquer área (pista) destinada a pouso, decolagem e movimentação de aeronaves. Isso em meio terrestre ou mesmo aquático. Basta haver uma pista de pouso e decolagem com os requisitos técnicos mínimos exigidos pelas autoridades reguladoras e temos um aeródromo.
Já o aeroporto, por outro lado, é um aeródromo bem mais estruturado. Dotado de instalações, infraestrutura e pessoal para o embarque e desembarque em aeronaves de pessoas e cargas. Um terminal de passageiros, por exemplo.
Assim, todo aeroporto é necessariamente um aeródromo também. Mas nem todo aeródromo é um aeroporto, certo?
E os heliportos?
A mesma lógica se aplica no caso de helipontos e heliportos. Enquanto o primeiro (heliponto) refere-se a toda e qualquer área homologada e demarcada oficialmente para o pouso e decolagem de helicópteros, o heliporto é o local com estrutura de apoio aos passageiros e a aeronave (venda de combustível, bombeiros, salas de embarque, etc). Mais uma vez: nem todo heliponto é um heliporto. Mas todo heliporto haverá de ser um heliponto.
Aeronave taxiando no Aeroporto Internacional Rio Galeão. Embora recentemente concedido à iniciativa privada, é um exemplo de aeródromo público (Foto: Luis Eduardo Perez)
Os aeródromos podem ser classificados em civis , quando destinados a aeronaves civis, e militares, quando destinados a operações militares (as Bases Aéreas, por exemplo).
Há porém, Continue reading →
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