A raiz da greve dos caminhoneiros e a regulação do trabalho – DMT – Democracia e Mundo do Trabalho em Debate
Home » Opinião » A raiz da greve dos caminhoneiros e a regulação do trabalho
Vitor Araújo Filgueiras e José Dari Krein
Data original da publicação: 29/05/2018
Os preços dos combustíveis têm sido o foco dos debates relacionados ao movimento que praticamente paralisou o transporte de mercadorias no Brasil desde a semana passada. Isso não surpreende pois, de fato, esses preços (particularmente do diesel) foram o estopim da disputa que estamos assistindo.
Ao invés de contratar trabalhadores formalmente como empregados, empresas que distribuem suas mercadorias ou aquelas especializadas em transporte de carga contratam centenas de milhares de motoristas como se fossem autônomos (via pessoa física ou jurídica). Essa estratégia não é exclusividade do setor, nem se restringe ao Brasil. Pelo contrário, é um expediente que tem se expandido em várias atividades e em diversas partes do mundo. No nosso país, com a crise do emprego nos últimos anos, essa forma de contratação tem crescido no conjunto do mercado de trabalho1.
Quem dita a dinâmica do setor são empresas, sejam elas donas das cargas ou firmas especializadas no próprio transporte. Elas contratam e gerem centenas de milhares de trabalhadores para realizar as atividades de distribuição. Para isso, uma parte dos motoristas é admitida como empregado, enquanto outra fatia, provavelmente a maior, é contratada como se não fosse assalariada, a despeito da sua subordinação aos ditames empresarias. No início de 2017, de acordo com a Confederação Nacional dos Transportes (CNT), estavam inscritos 1.664 milhões de veículos para transporte de cargas no país, sendo 1.088 milhões de propriedade de empresas e 553 mil vinculados a motoristas classificados como autônomos 2.
As nomenclaturas podem confundir (carreteiro/agregado – Transportador Autônomo de Carga (TAC) – Eventual/(TAC) – Agregado, Empresa de Transporte Rodoviário de Cargas – ETC), mas a contratação de motoristas sem a admissão do vínculo de emprego tem a mesma lógica: é uma estratégia de gestão do trabalho. É comum motoristas supostamente autônomos (muitas vezes contratados como pessoas jurídicas) trabalharem sempre para a mesma empresa e com exclusividade, em horário e com preços de frete unilateralmente impostos pela contratante. O pagamento desses motoristas depende exclusivamente do número de fretes realizados e seu trabalho é meticulosamente monitorado por satélite/GPS. As empresas também dirigem as atividades impondo prazos exíguos e multas para atrasos. Em suma, há uma série de evidências da completa falta de autonomia desses "autônomos".
Ao contratar motoristas sem admitir sua condição de empregadoras, as empresas não cumprem nenhum direito trabalhista. Assim, tornam a vida desses trabalhadores completamente inseguras, sem sequer uma renda mínima (um salário básico) para sobreviver. O frete que, de fato, constitui o salário desses trabalhadores, costuma não obedecer qualquer parâmetro mínimo. Também não há descanso remunerado, férias etc. O motorista se sente completamente dependente da execução de cada serviço e por isso tende a trabalhar mais e descansar menos.
Apenas nas Fiscalizações do Ministério do Trabalho citadas, foram identificadas 472.606 jornadas de trabalho superiores a 10 horas por dia. Segundo o órgão, a maioria dos acidentes envolvendo caminhões está relacionado ao cansaço por jornadas excessivas. Não parece ser coincidência que, em pesquisa da própria CNTsup>3, de 2016, só 23,3% dos motoristas entrevistados ditos autônomos afirmaram estar satisfeitos e cumprindo as normas de descanso e 65% disseram não cumprir a lei, enquanto entre os motoristas empregados, 67% estavam satisfeitos e 51,7% afirmaram cumprir os descansos previstos na lei. Apenas 21% dos autônomos disseram que flexibilidade de horário é um ponto positivo do trabalho.
Estamos tratando da atividade em que mais morrem empregados no Brasil todos os anos, segundo as fontes oficiais – mais de 10% dos mortos no conjunto do mercado de trabalho formal, consideradas as atividades isoladamente. Como a subnotificação dos infortúnios pode chegar a 90% entre todos os trabalhadores acidentados no Brasil 4, ela provavelmente é pior no setor de cargas, dado o desproporcional contingente de motoristas não admitidos como empregados formais.
Vale ressaltar que a regulação pública do trabalho, seja nas leis, seja na atuação das instituições, têm contribuído para legitimar esse cenário. A contratação de trabalhadores como autônomos, pelas empresas, não é novidade no setor, mas parece ter piorado. A regulação dos TAC, ETC etc., tende a legitimar e recrudescer essa estratégia, ainda mais estimulada com a recente reforma trabalhista. No judiciário, a disputa sobre os limites ao uso de motoristas de carga como assalariados disfarçados está suspensa desde o final de 2017, por conta de uma liminar do STF concedida por Luís Roberto Barroso 5.
Quase todas as análises sobre o movimento dos caminhoneiros, assim como ocorre em outros casos em que o assalariamento não é explícito, assimilam acriticamente a condição de "autônomos" dos trabalhadores, sem perceber que a própria designação é um elemento central da gestão do trabalho pelas empresas. Enquanto isso, por ser no custo do insumo a disputa que estamos assistindo, os empresários se aproveitam da afinidade eletiva entre patrões e empregados e apoiam (ou mesmo promovem) as paralisações.