UM ESTUDO SOBRE A BR-163: ANÁLISE ECONÔMICA COMPARATIVA ANTES E PÓS-CONCESSÃO (2007/2014)
Análise do processo de concessão da BR-163, externalidades positivas e negativas, gasto público, agentes reguladores e concessão no Setor de Transportes.
7.1.1 Falhas de Mercado
7.1.2 Externalidades
7.1.3 Externalidade Positiva
7.4 Setor Público
7.4.1 Bens Públicos
7.6 Estado/Governo
7.6.1 Função do Estado
7.6.2 Função do Governo
7.7 Economia do Setor Público
7.7.1 Gasto Público
7.8 Ação do Estado na Correção de Falhas de Mercado
7.8.1 Redução da Ação do Estado
7.8.2 Privatização
7.8.3 Concessão
7.9.1 Agentes reguladores
7.9.2 Concessão no Setor de Transportes
8. Caracterização do objeto de estudo
8.2 Pré-Concessão
8.2.1 Investimentos do PAC nas rodovias
8.3 Pós-Concessão
8.3.1 A Concessão
8.3.2 Serviços na rodovia
8.3.3 Duplicação
A inserção da iniciativa privada na provisão de serviços nas rodovias surgiu para atenuar os problemas rodoviários do Brasil. Neste contexto, o objetivo da monografia é analisar o processo de concessão da BR-163, comparando os períodos anteriores e posteriores a concessão (2007/2014), em que foram feitos investimentos pelo Programa de Aceleração de Crescimento (PAC). Após esse período os investimentos realizados pela concessionária Rota do Oeste, serão expostos as externalidades geradas nas rodovias e aos usuários. Para isso, foram utilizados dados secundários coletados nas agências reguladoras e como resultado das análises e comparações, concluiu-se que quando se tem o incentivo da iniciativa privada obtém-se maior vantagem para os usuários do que se a mesma estivesse sob responsabilidade do governo.
Palavras-chave: concessão, bem público, externalidades.
The insertion of the private initiative in the provision of services in the surgical highways to mitigate the road problems of Brazil. In this context, the objective of the monograph is the BR-163 concession process, comparing previous and subsequent concession periods (2007/2014), in which investments were made by the Growth Acceleration Program (PAC). After this period of investments made by the Rota do Oeste concessionaire, they are exposed as externalities generated on highways and to users. For this, the product data are collected in the regulatory agencies and as a result of the analyzes and comparisons, it was concluded that when the incentive of the private initiative is obtained a greater advantage for the users than if the same company by responsibility.
Keywords: concessions, public welfare, externalities.
A Economia é uma ciência que envolve a atividade humana num processo de produção e distribuição de bens e serviços, para atingir o bem-estar social e de utilização adequada e eficaz dos mesmos.
Dentro dos três agentes estudados por esta ciência, as famílias, as empresas e o governo, este último destaca-se com relação à infraestrutura, ou seja, o Estado e as suas ações são responsáveis diretamente ou indiretamente pelas condições das vias de rodagem em nosso país.
O principal modal utilizado para escoamento de grãos é o rodoviário. Enquanto, a produção de soja se expandia e se consolidava na região de Mato Grosso, não se observou demanda por uma infraestrutura adequada e eficiente para o escoamento da produção, isto é, não houve aparentemente preocupação do estado ou do governo com a criação de alternativas para o transporte.
Assim, justifica-se o foco no mesmo e a importância dada ao tema. Sendo então, urgente a necessidade de medidas mais eficazes de reforma da administração para atender aos interesses da Sociedade. Faz-se necessário, portanto, que o governo cumpra o seu papel de regulador e atue como um mecanismo de correção dessas falhas e imperfeições. Além de identificar tal ineficiência este trabalho pretende apontar perspectivas e possíveis soluções, por meio de concessões rodoviárias, com uma atenção maior para a rodovia BR-163 que abastece o Centro-Oeste e compõe as rotas de escoamento da produção de soja, contribuindo para economia brasileira.
Para tentar atenuar o problema rodoviário do país, a partir de meados da década de 90, foram lançados os primeiros contratos de concessão privada de rodovias, no que se diz respeito, passou a assumir a responsabilidade pelos investimentos necessários, em troca do direito de exploração dos serviços concedidos através da cobrança de pedágio.
Analisar o processo de concessão da BR-163, comparando os períodos antes e pós-concessão (2007/2014), expondo as externalidades geradas nas rodovias e aos usuários.
Para atingir o objetivo geral, foram definidos os seguintes objetivos específicos:
Verificar o montante de gasto público em infraestrutura nas rodovias de Mato Grosso;
Enumerar os investimentos pós-concessão;
Examinar qual tipo de externalidade é gerado por uma concessão;
O processo de concessão da BR-163 cria externalidades positivas?
No plano econômico, os investimentos em infraestrutura são de suma importância para o crescimento e desenvolvimento econômico de uma nação, bem como para o bem-estar geral de sua população, uma vez que, a infraestrutura é o meio que possibilita a atividade econômica de forma que pode intensificar ou atrapalhar, a depender da adequação da infraestrutura em questão.
A ausência de mecanismo de controle pode levar o poder público a conduzir por anos políticas ineficazes e ações desfocadas que nada contribuem para o atendimento do interesse coletivo, além de acarretar práticas anticompetitivas, prestação inadequada de serviços, desperdícios de recursos públicos a serem seguidas pelo regulador.
Na medida em que a infraestrutura é o meio para proporcionar outras atividades, sua subsistência, em que quantidade e condições de operação adequadas, são fundamentais para o êxito de outras políticas públicas (no caso relacionadas a logística). Sob uma perspectiva mais territorial, um estudo sobre infraestrutura é importante uma vez que se consideram os desafios de infraestrutura existente no país, cujas dimensões continentais e grande população necessariamente demandam suporte físico pertinente para o atendimento das necessidades econômicas e de bem-estar social.
O Centro-Oeste, particularmente, em sua posição distinta de única região inteiramente continental e ao mesmo tempo importante centro de produção agrícola, merece um estudo focado na adequação das políticas públicas implantadas na região e da originalidade das mesmas com relação aos potenciais e penúrias presentes.
Por ser um estudo voltado para um determinado programa governamental e especificamente Rota do Oeste, o presente trabalho pode ser definido como um estudo de caso. Segundo Fonseca (2002) o estudo de caso é definido como um estudo voltado para uma entidade bem definida, tal como uma organização, um evento, pessoa ou grupo de pessoas.
Segundo Marion, Dias e Tlaudi (2002) o estudo tem característica de pesquisa exploratória e incluiu pesquisas em livros, sites e redes eletrônicas, desenvolvida quando se tem um pouco de conhecimento a respeito de determinado assunto ou aspectos deles, geralmente pressupõe uma fase de trabalho de campo.
Optou-se no presente trabalho um estudo por meio de pesquisas bibliográficas, buscas de dados e informações pertinentes ao tema. Os dados colhidos serão tabelados. O estudo foca no estado de conservação do modal rodoviário para o transporte de grão em Mato Grosso e utilizaram-se dados secundários sobre o estado de conservação das rodovias, também concentra a analise na BR-163, utilizou-se ainda dados secundários sobre as obras realizadas pelo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), que aponta melhorias para as rodovias de Mato Grosso, assim, este trabalho pretende examinar propostas como a concessão da BR-163 associada às externalidades causadas pela falta de infraestrutura.
Essa monografia está estruturada da seguinte maneira:
Além desta introdução, o capítulo 1 apresenta a revisão bibliográfica que estrutura-se nas diversas áreas das ciências econômicas neoclássicas como, falhas de mercados, setor público, redução da ação do Estado através de concessão do setor de transporte e quem são os agentes reguladores das rodovias concedidas.
No capítulo 2 é realizada a caracterização do objeto de estudo, bem como, sua história antes e pós-concessão, quais foram os gastos públicos e os investimentos feitos pela concessionária.
No capítulo 3 são apresentados os resultados através de gráficos, assim como, as externalidades positivas geradas pela concessão.
Na conclusão é possível comparar com os dados da base teórica.
O mercado sugere uma imagem de uma pequena área geográfica, porém, pode representar áreas regionais, nacionais, internacionais ou mundiais dependendo do item em questão. É um lugar onde os produtores e consumidores encontram-se para comprar ou negociar itens de valor. O mercado é ao mesmo tempo um mecanismo que organiza e ordena as trocas entre a oferta e a demanda, através de interação competitiva que permite a troca de bens e serviços sem a necessidade da intervenção do Estado, pois utiliza como indicadores os preços (THOMPSON & FORMBY, 1998).
O papel econômico de um mercado é semelhante ao do sol no sistema solar, ou seja, todas as atividades econômicas realmente importantes ocorrem em torno dele (THOMPSON & FORMBY, 1998).
A estrutura do mercado é a classificação do mercado com base em suas características, existindo assim, mercados de concorrência perfeita que se caracteriza por um número grande de empresas, que vendem para um número grande de consumidores. Esse mercado faz com que as empresas sejam apenas tomadoras de preços ou price-takers, já no mercado de concorrência imperfeita subdivide-se em concorrência Monopolística, aproximando-se ao de concorrência perfeita, entretanto, a principal diferença é a heterogeneidade dos produtos, que confere algum poder de monopólio para as firmas.
Onde existe um único empresário dominando inteiramente a oferta, de um lado, e todos os consumidores de outro, não há, portanto, concorrência, nem produto substituto ou concorrente, sendo assim, torna-se um monopólio e Oligopólio e se refere ao mercado onde há pequeno número de empresas, como a indústria automobilística, ou então, onde há grande número de empresas, mas poucas dominam o mercado, como na indústria de bebidas (VASCONCELLOS & GARCIA, 2014).
7.1.1. Falhas de Mercado
Uma falha de mercado ocorre quando os mecanismos de mercado não regulados pelo estado são deixados livremente ao seu próprio funcionamento, gerando resultados econômicos ineficientes ou indesejáveis do ponto de vista social. Segundo Musgrave (1976) representante da economia do setor público,
O mecanismo de preço de mercado assegura uma alocação ótima de recursos desde que sejam satisfeitas certas condições. Essas são razoavelmente satisfeitas em vastas áreas da atividade econômica, de modo que o grosso da função de alocação pode ser pode ser deixado às forças do mercado. Nestas áreas, a política governamental não precisa preocupar-se com questões de alocação. Entretanto, há ocasiões em que as forças de mercado não conseguem assegurar resultados ótimos. (...) o problema de como a política do governo pode intervir, a fim de que haja uma alocação de recursos mais eficientes (MUSGRAVE, 1976, p.27).
Na realidade existem algumas circunstâncias como falhas de mercado que impedem que ocorra uma situação de ótimo de Pareto1, pode-se destacar existência de bens públicos, externalidades, a concorrência de desemprego e a inflação, informação imperfeita e assimétrica (VARIAN, 2000).
7.1.2. Externalidades
As externalidades ocorrem quando os agentes econômicos interagem no mercado, gerando, sem intencionalidade, malefícios ou benefícios para indivíduos alheios ao processo, no comportamento dos consumidores ou dos produtores resultando em custos ou benefícios que não se encontram refletidos no preço de mercado. Esses custos ou benefícios são denominados externalidades, pois, são "externos" ao mercado. O sistema de preço funciona eficientemente porque os preços de mercado transmitem informações tanto aos produtores quanto aos consumidores (PINDYCK & RUBINFELD, 2002).
As consequências de externalidade são os efeitos sociais, econômicos e ambientais indiretamente causados pela venda de um produto ou serviço. Além disso, referem-se à compensação do impacto da ação de uma pessoa sobre o bem-estar de outras que não participam da ação. Elas ocorrem quando alguém exerce uma atividade que influencia o bem-estar de outras pessoas e não recebe nem paga nenhuma compensação por aquele efeito, na presença dessas externalidades causam uma ineficiência no mercado, dentro desse fenômeno econômico existem dois tipos, são elas: Externalidades Positivas e Negativas.
7.1.3. Externalidade Positiva
Surge quando a ação de uma das partes beneficia a outra, um exemplo é a educação. Ela rende externalidades positivas porque uma população mais instruída leva a um governo melhor, o que beneficia a todos. A investigação e desenvolvimento, pois os seus efeitos sobre a sociedade são geralmente muito positivos sem que esta tenha que pagar pelo seu benefício. Os bens públicos, como a saúde pública, as infraestruturas viárias, a educação, a defesa, a segurança e a criação de empregos pelas empresas é uma externalidade positiva por aumentar o bem estar e diminuir a criminalidade, entre outras atividades (PINDYCK & RUBINFELD, 2002).
Ocorre quando a ação de uma das partes impõe custo a outra, por exemplo, uma fábrica pode poluir um rio. Assim, a poluição é uma externalidade negativa, pois, causa danos ao meio ambiente, a fumaça cria um risco para a saúde de quem respira esse ar, o uso de cigarro em ambientes fechados, a produção de lixos pela população, o uso indevido dos recursos naturais como, desmatamento para criação de gados e entre outras atividades. (PINDYCK & RUBINFELD, 2002).
O uso dos agrotóxicos é outro caso típico de externalidade negativa, onde um ou mais produtores são as fontes e um ou mais indivíduos são os receptores das externalidades. A externalidade é um importante conceito econômico utilizado para entendermos como a economia e a formação de preços frequentemente deixa de incorporar os impactos sociais, ambientais e sanitários consequentes das atividades produtivas que geram produtos e serviços.
Pode-se definir como desenvolvimento toda e qualquer alteração em um sistema que seja de uma maneira geral, considerada permanente e que tenha agregado um valor estrutural e quantitativo no modo de vida das pessoas, das instituições e das estruturas produtivas. Além disso, em um sistema econômico, o desenvolvimento é uma evolução que altera a estrutura inicial para uma segunda estrutura de maior valor econômico e para uma estrutura mais bem elaborada que a anterior (SOUZA, 2009).
Pode-se considerar que o desenvolvimento econômico é um conjunto de transformações intimamente associadas, que se produzem na estrutura de uma economia, e que são necessárias à continuidade de seu crescimento. Essas mudanças concernem a composição de demanda, da produção e dos empregos, assim como da estrutura do comercio exterior e dos movimentos estruturais definem a passagem de um sistema econômico tradicional a um sistema econômico moderno (CHENERY,1981, p. 9).
Desenvolvimento econômico define-se, portanto, pela existência de crescimento contínuo, a economia adquire maior estabilidade e diversificação, o progresso tecnológico e a formação de capital tornam-se gradativamente fatores endógenos, isto é, gerados predominantemente no interior do país, envolvendo mudanças de estruturas e melhorias de indicadores econômicos e sociais. Compreende um fenômeno em longo prazo, implicando no fortalecimento da economia nacional, economia de mercado e a elevação geral da produtividade (SOUZA, 2009).
7.3. Crescimento
Quando ocorre um acréscimo monetário ou estrutural que não seja considerado permanente a formação inicial, dá-se o nome de crescimento. Outra definição básica de crescimento seria o simples aumento monetário ou de valor de algum bem ou serviço (FEIJÓ, 2007).
A ideia é de que o crescimento econômico, distribuindo diretamente a renda entre os proprietários de fatores de produção, gera automaticamente a melhoria dos padrões de vida e o desenvolvimento econômico. De maneira geral, a principal diferença entre crescimento e desenvolvimento é o fato da agregação permanente do valor e estrutura no segundo caso (SOUZA, 2009).
7.4. Setor Público
De acordo com Vasconcellos (2014) o setor público refere-se às três esferas de governo: União, Estados e Municípios e inclui as transações realizadas pelos respectivos Tesouros. Não inclui as opera­ções financeiras do Banco Central (depósitos, empréstimos) e mesmo a taxa de juros e a taxa de câmbio, que são consideradas à parte, dentro do Sistema Monetário.
7.4.1. Bens Públicos
A insuficiente provisão de bens públicos também é uma falha de mercado que recorrentemente é utilizada como justificativa para a intervenção do Estado na economia. Na formulação de Samuelson, os bens públicos têm a característica da não-rivalidade que faz com que o consumo de um bem público por um indivíduo não reduza o consumo por outra pessoa, isto é, o custo de fornecer o bem público para um consumidor adicional é zero, pois todos podem se beneficiar do bem sem reduzir o seu valor para os outros (SAMUELSON, 1954).
Bens semipúblicos ou meritórios são bens que satisfazem o princípio da exclusão, mas são produzidos pelo Estado, como por exemplo, saúde e saneamento.
Outra característica dos bens públicos é a não exclusividade, que significa que esse bem não pode ser mantido fora do alcance de qualquer membro de um grupo, uma vez que tenha sido fornecido para o grupo, isto é, se o bem-estar está disponível para uma pessoa, estará automaticamente disponível para os demais. Os exemplos mais comuns de bens públicos exclusivos são a defesa nacional, a iluminação pública e a proteção policial (MITCHELL, 2003).
7.5. Infraestrutura
Silva e Bruno (2009) conceituam infraestrutura como o sistema de serviços coletivos de uma região ou país. Trata-se de uma definição ampla, que envolve qualquer serviço de interesse maior, ainda nesta continuidade, a infraestrutura pode ser entendida como a estrutura material necessária para realização de serviços de ganho coletivo.
7.6. Estado/Governo
De acordo com o sociólogo Max Weber (1964), o Estado é o monopólio do exercício legítimo da força em uma sociedade. Enquanto máfias e outras organizações armadas disputam entre si o controle sobre territórios e indivíduos pelo simples uso da força, o Estado se diferencia dessas pela legitimidade com que se encontra investido para exercer, em instância a força física sobre os indivíduos.
Por outro lado, existe o Governo que é um órgão de soberania que possui a competência de conduzir funções políticas, legislativas e administrativas, pode indicar, todas aquelas instituições que permitem a função política do Estado, mas também definir estratégias para o nível econômico, financeiro, social ou cultural de acordo com o plano apresentado.
7.6.1. Função do Estado
Seguindo a ideia de Weber (1964), as funções distintas do poder estatal são:
Universalidade: o Estado toma decisões em nome de toda a coletividade que ele representa e não apenas da parte que exerce o poder.
Inclusividade: ao que tudo indica, nenhuma esfera da vida social encontra-se fora do alcance da intervenção do Estado. Posto isso, entretanto, não significa que o Estado tenha de intervir ou regular tudo, apenas os Estados totalitários têm essa pretensão, mas que é privilégio do Estado definir as áreas em que irá ou não irá intervir, conforme o tempo, as circunstâncias e o interesse público.
De acordo com Montesquieu (1979), o Estado possui três funções fundamentais, sendo todas as suas ações decorrentes de uma ou mais dessas funções:
Legislativa: Produzir as leis e ordenamento jurídico necessária à vida em sociedade.
Judiciária: Julgar a adequação, ou inadequação, dos atos particulares as leis existentes. Tendo em vista evitar que o Estado abusasse do seu poder, tornando-se soberano com os seus súditos.
7.6.2. Função do Governo
Conforme Weber (1964) são as instituições do governo que garantem a segurança interna dos cidadãos, entendida como proteção de sua integridade física, liberdade e bens, os protegem das agressões externas. Ainda, é o governo que exerce o poder de polícia do Estado, que vai da fiscalização do cumprimento das normas a punição dos infratores.
Por fim, é o governo que transforma em atos a vontade do Estado, o que é suficiente para fazer dele o poder predominante sobre todos os demais e exigir dos legisladores um contínuo aperfeiçoamento das normas que regem o funcionamento do Estado e regulam as suas relações com a sociedade, e dos tribunais a constante vigilância da adequação dos atos de governo à legislação, sem que o poder do governo se torne soberano (WEBER, 1964).
Ainda conforme Weber (1964) compete ao governo recolher os impostos que sustenta o funcionamento de todos os poderes do Estado, recolhimento que é sempre compulsório e respaldado pelo uso da força se for necessário.
7.7. Economia do Setor Público
A economia do setor público estuda o governo e a forma como suas políticas afetam a economia. Em um sentido mais amplo, investiga desde a teoria pura da tributação às explicações da escola da escolha pública para o comportamento da burocracia (COSTA, 2008).
Segundo Souza (2000) antes dos anos 30 a função do setor público na economia era apenas de garantir o bem-estar social como, saúde, segurança, educação, energia e transportes, cabiam apenas realizar o mínimo possível. Esse pensamento foi mudado depois do resultado de uma grande depressão de 1929 na bolsa de Nova Iorque, com isso mudou a concepção de que o estado não deveria intervir na economia deixando tudo por conta do mercado.
Desde então o governo além de exercer suas funções mínimas passou a elaborar planos de desenvolvimento econômico, planejamentos de investimentos e criando empresas estatais.
Desta forma, a economia do setor público segundo Costa (2008), está lidando com uma economia mista, onde, de um lado está o setor privado que por sua vez buscam maximizar seu lucro e livres para fazer suas escolhas, e do outro o governo que estimulam determinadas escolhas através de políticas.
Para que se tenha uma sociedade organizada ou o mínimo de organização econômica, o cumprimento dos contratos, a garantia dos seus direitos, os direitos de propriedade e o cumprimento das leis criminais é necessário financiamento. Esse financiamento parte da economia do setor público. Para que a sociedade seja organizada haverá custos e estes custos devem ser rateados a todos já que os benefícios são utilizados por todos.
7.7.1. Gasto Público
Segundo a visão de Riani (2009) os gastos públicos podem ser conceituados como uma escolha política dos governos no que se referem aos serviços que prestam à sociedade. Equivale o custo da quantidade e da qualidade de serviços e bens oferecidos pelo governo, ainda nesse raciocínio a versão mais usual dos gastos públicos considera o custo da provisão dos bens e serviços executados pelo setor público que aparece nas contas orçamentárias do governo.
Considerando o fato de que os investimentos em infraestrutura são em grande parte feitos pelo setor público, seguindo este raciocínio, podemos interpretar que, além do papel direto do capital público sobre o produto, existiria um efeito indireto sobre a produtividade do setor privado, sendo que um aumento por si só da acumulação privada, que não fosse acompanhada por mais investimentos públicos, tenderia a gerar cada vez menos produto (RIANI, 2009).
7.8. Ação do Estado na Correção de Falhas de Mercado
A regulação estatal da economia é o conjunto de medidas legislativas, administrativas e convencionais, abstratas ou concretas, pelas quais o Estado, de maneira restritiva da liberdade privada ou meramente indutiva, determina, controla ou influencia o comportamento dos agentes econômicos, evitando que lesem os interesses sociais definidos no marco da Constituição e orientando-os em direções socialmente desejáveis (ARAGÃO, 2004).
Nos termos de Posner (1974), regulação econômica é a expressão que se refere a todos os tipos de impostos, subsídios, bem como os controles legislativos e administrativos explícitos sobre taxas, ingresso no mercado e outras facetas da atividade econômica.
Até o começo dos anos 60, a teoria dominante sobre a regulação era aquela denominada como "análise normativa como uma teoria positiva" (NPT). Essa teoria considera que as falhas de mercado são as razões que levam à regulação de determinada atividade econômica. Uma vez adotadas medidas regulatórias, supõe-se que os agentes reguladores diminuem ou eliminam as ineficiências geradas pelas falhas de mercado (PINDYCK & RUBINFELD, 2002).
A política pública regulatória pode ser resumida em três categorias: econômica, social e administrativa.
A regulação econômica é expressa pela intervenção direta nas decisões de setores econômicos, tais como formação de preços, competição, entrada e saída do mercado. A orientação regulatória da reforma do Estado tem buscado o aumento da eficiência econômica pela redução dos obstáculos à competição, pela desregulação e pela privatização.
A regulação social consiste na intervenção pública nas áreas de saúde, segurança e meio ambiente para o incentivo ou provisão direta de bens públicos e a proteção do interesse público nacional ou supranacional.
A regulação administrativa compreende os procedimentos administrativos (red-tape) por meios dos quais o governo controla e intervém nas decisões econômicas de firmas e indivíduos. Esses mecanismos burocráticos tendem a gerar alto ônus ao desempenho do setor privado. As reformas regulatórias visam eliminar as formalidades desnecessárias, simplificar as necessárias e promover transparência no mecanismo de tramitação dos processos (COSTA, 2012).
O reconhecimento de que o papel do governo além de melhorar o desempenho da infraestrutura que está sob seu controle será também responsável por criar parâmetros regulatórios que garantam os interesses dos pobres, melhore a condição ambiental e coordene interações intrassetoriais. Além de desenvolver os parâmetros regulatórios e legais para a participação privada na provisão de infraestrutura (CAMPOS, 2008).
Com a expansão da atuação do Estado na economia, surgiram outras justificativas para a regulação econômica. Além das tradicionais falhas relacionadas aos monopólios e às externalidades, questões como assimetrias de informação e insuficiente provisão de bens públicos foram acrescentados como justificativas para a atuação regulatória do Estado (CAMPOS, 2008).
7.8.1. Redução da Ação do Estado
A recíproca do motivo principal que levou à estatização de certas atividades econômicas, a falta de recursos no setor privado impôs a partir dos anos 80, a sua privatização. Agora era o Estado que estava em crise fiscal, sem condições de investir e pelo contrário, necessitava dos recursos da privatização para reduzir suas dívidas, que haviam aumentado muito. (PEREIRA, 1998).
A Reforma do Estado brasileiro tinha o propósito de torná-lo mais eficaz como regulador do desenvolvimento econômico, ao invés de participante direto na produção de bens e serviços. Assim, com o intuito de ajustar as contas públicas, propôs-se que o Estado cedesse espaço nas atividades que o setor privado estava apto a operar e se dedicasse para atividades exclusivamente públicas, como por exemplo, saúde e educação. Foi neste contexto de mudanças que se intensificaram o debate sobre a necessidade de privatizações, principalmente através do Plano Nacional de Desestatização (PND), lançado em 1990 (RECK & REIS, S/N).
Na medida em que os serviços públicos começaram a ser privatizados, o Estado não poderia se ausentar, apenas mudar de posição, de produtor dos serviços ao fiscalizador dos mesmos, evitando assim, abusos por parte do setor privado. Nesse contexto, surgem as agências reguladoras no Brasil, no final dos anos 1990, com a proposta de garantir a oferta e qualidade dos serviços, bem como regular as tarifas cobradas (RECK & REIS, S/N).
7.8.2. Privatização
A privatização é a transferência de bens públicos aos agentes da iniciativa privada, o bem público é vendido e transferido em caráter definido para a iniciativa privada, (CURY & VEIGA, 2003).
De acordo com Otero (2001), em um sentido amplo, poderá dizer que o termo "privatizar" tem sempre o significado de tornar privado algo que antes não era. Privatizar envolve, portanto, encaminhar para o Direito Privado, transferir para entidades privadas ou confiar ao setor privado zonas de matérias ou de bens os públicos até então excluídos ou mais limitadamente sujeitos a uma influência dominante privada.
Ainda, em um sentido mais abrangente, a privatização da Administração pública traz o conteúdo de uma política ou orientação decisória que, visando reduzir a organização e a atuação do poder administrativo ou a esfera de influência direta do Direito Administrativo reforça o papel das entidades integrantes do setor privado ou do seu direito na respectiva atuação sobre certas áreas, matérias ou bens até então objeto de intervenção pública direta ou imediata (OTERO, 2001).
7.8.3. Concessão
A concessão implica na transferência do bem por tempo determinado, após o qual o bem público volta a ser responsabilidade do poder público. Ele continua sendo um patrimônio público, mas sob a responsabilidade da iniciativa privada durante esse período (CURY & VEIGA, 2003).
No Brasil a concessão é disciplinada pela Lei nº. 8.987/95 de 13 de fevereiro de 1995, denominada lei das concessões, que dispõe sobre o regime de concessão e permissão da prestação de serviços públicos previstos no art. 175 da Constituição Federal. A Lei nº. 8.987/95 veio então regulamentar o art. 175 da CF-88 por meio do qual é encarregado ao poder público a prestação direta ou indireta de serviços públicos, sempre mediante licitação (BRASIL, 1995).
Como mencionado anteriormente à lei traz em seu art. 2 o conceito de concessão que se subdivide em:
Concessão de serviço público é definida como a delegação desses serviços, pelo poder público, a pessoa jurídica ou consórcio de empresas que possuam capacidade para realizá-los. A delegação deve sempre ser procedida de licitação na modalidade de concorrência e ter prazo determinado.
Concessão de serviço público precedida da execução de obra pública: incluem além da prestação de serviço, a construção total ou parcial, conservação, reforma e ampliação ou melhoramento de obras de interesse da sociedade. A delegação se dá também pelo poder concedente, mediante licitação, na modalidade de concorrência à pessoa jurídica ou consórcio de empresas aptas para o desenvolvimento das atividades a serem concedidas.
As concessões podem ser classificadas segundo Lastran (1998), em três tipos:
Concessões subsidiadas: são aquelas cujo projeto apresenta importância estratégica ou social, contudo, são consideradas economicamente inviáveis. Para tornarem-se executáveis, o governo introduz facilidades financeiras de maneira a reduzir a necessidade de investimentos privados, esse subsídio minimiza os aportes privados a níveis que as receitas cubram as modificações realizadas.
Concessões gratuitas: corresponde às situações em que o empreendimento apresenta elevada rentabilidade financeira, o que torna necessário a injeção de recursos públicos. Neste caso, a exploração do serviço garante o retorno dos investimentos realizados, promovendo a atração da iniciativa privada.
Concessões onerosas: corresponde aos casos em que a rentabilidade do empreendimento permite ao governo exigir pagamento da concessionária pela exploração do serviço. Este tipo de concessão gera receitas superior aquelas suficientes para cobrir as despesas inerentes à concessão.
No Brasil o modelo adotado para as concessões das rodovias federais baseou-se na justa medida entre encargos e receitas, caracterizado as concessões gratuitas.
7.9. Transporte
Basicamente, transporte é o deslocamento de algo ou alguém de um ponto para o outro. Neste trabalho a definição de transporte se especifica nos escoamentos de bens pelas rodovias BR 163 e BR 364.
Os custos com transportes são oriundos da necessidade de escoamento dos bens produzidos. Ao término da produção de um bem, seja ele final ou não, cria-se a necessidade de envio deste material ao seu consumidor. O custo com transporte normalmente fica ao encargo de seus ofertantes, mas em casos específicos podem ser custeados pelo seu consumidor (KEEDI, 2009).
A infraestrutura de transporte pode ser definida como um setor que atua sobre a economia. Posto isso, merece atenção especial da boa administração pública. O transporte de cargas é essencial para competitividade do país, toda sociedade deve colaborar para aperfeiçoá-lo, em conformidade com a atuação do Estado (PADULA, 2008).
Portanto a infraestrutura de transporte é um pré-requisito para o desenvolvimento de uma cidade e de um país. Segundo Viana (2007) os países que tem infraestrutura de transporte não a têm por serem desenvolvidos, antes são desenvolvidos porque cuidaram no devido tempo das suas estradas e das vias de transporte de todos os tipos.
Deve-se pensar em infraestrutura de transporte, dentro do conceito de capital social, básico, isto é, aquele grupo de atividade de apoio sem as quais os setores de produção primário, secundário e terciário não conseguem funcionar. Os resultados macroeconômicos e microeconômicos, decorrentes de sua deficiência, são excessivamente conhecidos (PADULA, 2008).
A infraestrutura de transporte proporciona abrir novos mercados para os produtores e obter maior escala de produção, resultando em menores custos por causa de economias de escalas e ganhos de produtividade, levar o desenvolvimento econômico e novas regiões, diminuir custos e favorecer a competitividade dos produtos, aumentar a eficiência da economia como um todo, além de, fomentar oportunidades para implantação e florescimento de empreendimentos.
7.9.1. Agentes reguladores
Criada pela Lei nº 10.233, a Agência Nacional de Transportes Terrestres-ANTT é uma autarquia sob regime especial, que tem sede e foro no Distrito Federal. Está presente em todo o território nacional por meio das Unidades Regionais e Postos de Fiscalização (ANTT, 2017).
Tem por finalidade regular, supervisionar e fiscalizar as atividades de prestação de serviços e de exploração da infraestrutura de transportes, exercidas por terceiros, visando garantir a movimentação de pessoas e bens, harmonizar os interesses dos usuários com os das empresas concessionárias, permissionárias, autorizadas, arrendatários e de entidades delegadas, preservado o interesse público, arbitrar conflitos de interesses e impedir situações que configurem competição imperfeita ou infração contra a ordem econômica (ANTT, 2017).
7.9.2. Concessão no Setor de Transportes
De acordo com Magalhães (1998) a concessão da operação de algumas das principais rodovias brasileiras tinha como objetivo:
I. Atração de investimento privado visando à recuperação e ampliação da infraestrutura viária;
II. Geração de novos empregos na administração e operação das rodovias concedidas;
III. Oferta de novos serviços aos usuários redução de déficit do setor público em função da redução dos recursos necessários a novos investimentos e aumento da arrecadação fiscal;
IV.Redução do número de acidentes, através da melhora na sinalização e nas condições de tráfego e desenvolvimento regional;
V. Adaptação da capacidade viária para fazer frente ao crescimento da população e introdução de novas tecnologias no setor de transporte.
8.1. História
A construção da BR-163 em Mato Grosso, na década de 1970, fez parte do Plano de Integração Nacional (PIN) do Governo Militar. Militares vindo do Sul do país deram início à construção da BR-163, que pertenciam ao movimento desencadeado na época, cujo tema era "Integrar para não Entregar!" (ROTA DO OESTE, 2017).
O objetivo do governo era a implantação da BR-163, ligando a capital mato-grossense à Santarém, no Pará. Em 1971, iniciou a abertura da estrada que viria a interligar a região Norte do país às regiões Sul, bem como em sentido oposto (Norte-Sul), (ROTA DO OESTE, 2017).
Em 1976, cinco anos após o início das obras inaugurou-se a BR-163, apesar de ter o seu traçado concluído no fim da década de 1970, o asfaltamento nunca foi completado. Dos 1.756 quilômetros que ligam a cidade de Cuiabá à Santarém, 993 quilômetros encontram-se não pavimentados, 893 quilômetros cortam o sudoeste do Pará e 100 quilômetros atravessam a região central do Mato Grosso. A rodovia teve a sua manutenção completamente abandonada na década de 1980, voltando a receber atenção governamental apenas na década de 1990 (ALENCAR, 2005).
Em 1991, foi realizada a licitação das obras de pavimentação do trecho da rodovia a partir da divisa paraense até a cidade de Rurópolis, pela Secretaria Executiva de Transportes (SETRAN). Esse trecho foi dividido em quatro lotes e foi indicada a licitação para empreiteiras. No entanto, as obras de pavimentação estiveram praticamente paralisadas neste período, não avançando até 1997 quando a continuação dos trabalhos voltou para o controle do DNER, hoje DNIT.
Em 2000, com o crescimento da produção de grãos, a rodovia Cuiabá-Santarém começa a almejar como nova rota para baratear o transporte da soja produzida na região central e norte do Mato Grosso, despertando o interesse do governo e dos empresários por sua pavimentação. Esse fato motivou as empreiteiras responsáveis pelos quatro lotes anteriormente licitados a se reunirem em um consórcio construtor, responsabilizando-se por tornar todo o trecho trafegável em 2002 (ALENCAR, 2005).
Nesse período, foram realizadas obras de terraplenagem e de revestimento primário nos locais onde existia a maior concentração de atoleiros, sendo pavimentados 30 quilômetros da rodovia entre Campo Verde, km 30, no cruzamento entre a rodovia Cuiabá-Santarém, Transamazônica e a cidade de Trairão.
Foi criada uma primeira versão do plano BR-163 sustentável, fruto do GTI criado em março de 2004, composto por 14 ministérios e sob coordenação da Casa Civil da Presidência da República. Em abril de 2005, a segunda versão do Plano BR-163 sustentável foi discutida em uma nova rodada de consultas públicas na região (ALENCAR, 2005).
Na audiência foi concordada a viabilidade econômica da exploração da rodovia e assumiu-se publicamente que a pavimentação da BR-163 ficaria sob a responsabilidade do setor privado. A concessão estava prevista para um período de 20 anos, descartando o arranjo anteriormente suscitado de Parceria Público-Privada (PPP) (ALENCAR, 2005).
O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), criado em 2007, promoveu a retomada de planejamento e execução de grandes obras de infraestrutura, contribuindo de maneira decisiva para o aumento da oferta de empregos e na geração de renda. Além de elevar o investimento público e privado em obras fundamentais, o PAC ficou responsável pela manutenção da BR-163 durante o período entre 2007/2014 (PAC, 2017).
Em novembro de 2013 a Agência Nacional Transporte Terrestre (ANTT) realizou um leilão na BM&F BOVESPA, em São Paulo, para concessão da BR-163, que prevê a execução se serviços de duplicação, manutenção, conservação, operação, implantação de melhorias e a ampliação da capacidade de 850,9 Km da rodovia BR-163 (ANTT, 2017).
O trecho da rodovia de Sinop, Km 855 e Itiquíra, Km 0 foi concedida para a Rota do Oeste onde a mesma ficará responsável pela BR-163 a partir de 2014 (ANTT, 2017).
8.2. Pré-Concessão
8.2.1. Investimentos do PAC nas rodovias
Existe a importância do Estado em prover bens públicos, então, o governo brasileiro investiu conforme apresentado o balanço do PAC entre 2007-2010. Os investimentos realizados em infraestrutura no Estado de Mato Grosso foram de R$ 10,1 bilhões e R$ 11,2 bilhões, após esse ano com parte desse investimento realizaram-se obras para conservação da BR-163/BR-364, como rota de escoamento nacional conforme mostrado na Tabela 1:
Tabela 1 - Investimento Mato Grosso 2007/2010
Fonte: Programa de Aceleração de Crescimento (PAC), (2007).
Dentre os investimentos feitos pelo PAC em Mato Grosso como mostrado na Tabela 1, partes desses investimentos foram designados para infraestrutura logística, onde foram feitos duplicação e pavimentação da BR-163. A Tabela 2 apresenta os trechos beneficiados pelas obras e o quanto foi investido para melhoria da rodovia. Sendo, R$ 25,2 milhões para duplicação na travessia de Nova Mutum, R$ 32 milhões para duplicação na travessia de Sinop, R$ 29,5 milhões na travessia de Sorriso gastos em duplicação. No trecho em que a BR-364 sobrepõe a BR-163 foram gastos R$ 169,6 milhões para duplicação, R$ 11,2 milhões foram investidos em pavimentação em Guarantã do Norte, localizado na divisa MT/PA travessia Urbana de Guarantã do Norte e R$ 77,7 milhões em subtrecho, km 70.
Tabela 2 - Infraestrutura Logística - MT
BR-163/MT - Travessia de Nova Mutum
BR-163/MT - Travessia de Sinop
BR-163/MT - Travessia de Sorriso
BR-163 364/MT
BR-163/MT Pavimentação Guarantã do Norte, divisa MT/PA Travessia Urbana de Guarantã
BR-163/MT Pavimentação Guarantã do Norte, divisa MT/PA Subtrecho km 1070, divisa MT/PA
Os empreendimentos feitos pelo PAC tiveram continuidade ainda no período de 2011/2014, dado um investimento de R$ 27,80 bilhões e R$ 18,46 bilhões após este período, dando um total de 46,26 bilhões em Mato Grosso conforme apresentado na Tabela 3.
Tabela 3 - Investimento Mato Grosso 2011/2014
R$ 46,26 bilhões
O projeto teve como executores o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), Exército Brasileiro e a Prefeitura Municipal de Guarantã do Norte. O projeto de investimento nessa rodovia consiste na duplicação da BR-163 e da BR-364/MT em Rondonópolis, Cuiabá, Posto Gil, BR-163/MT, bem como a adequação da Travessia de Sorriso BR-163/PA/MT, a pavimentação da divisa entre MT/PA e Guarantã do Norte/MT. A Tabela 4 expõe os investimentos feitos em infraestrutura de transporte na região de Mato Grosso
Tabela 4 - Infraestrutura Logística - MT
Adequação-
Adequação - Travessia de Sorriso
BR-163-364/MT Duplicação Rondonópolis - Cuiabá - Posto Gil
TRECHO 3, Pavimentação Div. MT/PA - Guarantã do Norte/MT
BR-163/PA/MT - TRECHO 3 - Trav. Urbana de Guarantã
8.3. Pós-Concessão
8.3.1. A Concessão
O objetivo do modelo de desestatização, segundo o Ministério dos Transportes é desonerar a união, potencializar investimentos e aumentar a eficiência operacional, seguindo essa linha de raciocínio uma concessão traz benéficos não só para os estados e os municípios, mas para a economia do país, como e o caso da concessão da rodovia BR-163. O fortalecimento da parceria entre setor público e a iniciativa privada tem sido elemento essencial para o alcance dos objetivos beneficiando à população.
O contrato de Concessão da BR163/MT é classificado como gratuito, pois o estado não exige pagamento direto da concessionária. Desta forma, o poder concedente atribui o exercício de um serviço público a um ente privado (mediante licitação) que aceita prestá-lo em nome próprio por sua conta e risco, nas condições fixadas pelo poder público e sob garantia contratual de um equilíbrio econômico-financeiro (ROTA DO OESTE, 2017).
A remuneração é realizada pela própria exploração do serviço, em geral, mediante a tarifa cobrada diretamente dos usuários do serviço como salientado na Tabela 5.
Tabela 5 - Valor das tarifas por praças
Comercial /Eixo
Itiquíra
Fonte: Rota do Oeste (2017)
O contrato de concessão feito pela ANTT, DNIT e a Concessionária Rota do Oeste no período de 12 de março de 2014 e com duração prevista de 30 anos, presume o investimento de R$ 6,8 bilhões na BR-163, tratando-se da principal rota de escoamento da safra de grãos do estado de Mato Grosso, principal produtor nacional, além do mais, foram geradas 3 mil oportunidades de trabalho (CONTRATO DE CONCESSÃO, 2013).
A concessionária deverá recolher a ANTT, ao longo de todo prazo da concessão, a verba de fiscalização que será destinada a cobertura de despesas com fiscalização da concessão, tendo início no primeiro mês após a data de assunção, o valor anual a título de verba de fiscalização consistirá em um montante de R$ 6.234.788,00 (seis milhões duzentos e trinta e quatro mil setecentos e oitenta e oito reais) (CONTRATO DE CONCESSÃO, 2013).
Para a segurança no trânsito a verba será no montante anual de R$ 1.582.618,00 (um milhão quinhentos e oitenta e dois mil seiscentos e dezoito reais) que será reajustado anualmente, com o mesmo índice de reajuste da tarifa de pedágio. O investimento em segurança do trânsito trará segundo a Rota do Oeste, melhorias como redução de acidentes. A concessão desta rodovia representa 68% dos 70 mil usuários que trafegam diretamente pela principal rodovia, a BR-163 e a BR-364, conforme dados da Concessionária, (CONTRATO DE CONCESSÃO, 2013).
Durante todo o período da concessão, a concessionária deve investir em projetos e estudos que visam o desenvolvimento tecnológico, de acordo com a regulamentação da ANTT, seu investimento anual deverá ser de 1.039.131,00 (um milhão trinta e nove mil cento e trinta e um reais) (CONTRATO DE CONCESSÃO, 2013).
Desde o início de suas atividades, a Concessionária Rota do Oeste tem como um de seus pilares a responsabilidade em garantir a qualidade de vida de seus usuários e das comunidades que vivem no entorno do trecho concedido. Isto significa investir no aprimoramento da BR-163, o que proporcionará o desenvolvimento socioeconômico à região e mais segurança e conforto aos usuários da rodovia (ROTA DO OESTE, 2017).
A Odebrecht TransPort desenvolve, implanta, opera e participa de empresas nas áreas de mobilidade urbana, rodovias, aeroportos e logística. É investidora de longo prazo na melhoria da infraestrutura do País e contribui para maior produtividade das empresas e da economia brasileira. Presta serviços ao cidadão com o propósito de aumentar a qualidade de vida das pessoas (ODEBRECHT, 2017).
A concessionária Rota do Oeste é a empresa da Odebrecht Rodovias, que assumiu a concessão da BR-163 em 20 de março de 2014, responsável pela concessão da mesma entre os municípios Itiquira-MT e Sinop-MT, como parte da terceira etapa do programa de investimentos em logística do Governo Federal, lançado em 2012.
Atua na recuperação, manutenção, conservação e ampliação de melhorias em 850,9 quilômetros da BR-163, em Mato Grosso. O contrato de concessão prevê um investimento de R$ 6,8 bilhões na BR-163 ao longo dos próximos 30 anos, sendo que partes das obras de duplicação serão compartilhadas entre a Rota do Oeste, 453,6 km e o departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (DNIT), 400 km, tendo a concessionária duplicado 117,6 km (ROTA DO OESTE, 2017).
Para os cinco primeiros anos, a previsão de investimento é de R$ 3,9 bilhões na duplicação dos seguintes trechos: da divisa com Mato Grosso do Sul até Rondonópolis, foram entregues 117,6 km em março de 2016; de Posto Gil à Sinop, além da rodovia dos Imigrantes, BR-070. As demais extensões já estão duplicadas ou terão as obras executadas pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) (ROTA DO OESTE, 2017).
8.3.2. Serviços na rodovia
Desde 20 de setembro de 2014, a BR-163 passou a contar com uma equipe especializada percorrendo e monitorando a rodovia 24 horas por dia, com o objetivo de garantir a segurança e conforto dos usuários (ROTA DO OESTE, 2017).
São prestados serviços de socorro médico e mecânico, remoção de veículo e fiscalização de tráfego ao longo dos 850,9 quilômetros concedidos entre a divisa com Mato Grosso do Sul e o município de Sinop (ROTA DO OESTE, 2017).
O Sistema de Atendimento ao Usuário (SAU) disponibiliza ao longo de todo o trecho concedido o apoio de:
Tabela 6 - Sistema de Atendimento ao Usuário (SAU)
Ambulâncias 5 com UTI
Caminhões para apreensão de animais
Além dos atendimentos na rodovia, os usuários contam com um canal gratuito pelo número 0800 065 0163 para solicitar informações e serviços ao Centro de Controle Operacional (CCO) durante 24 horas por dia, bem como, entrar em contato com a Ouvidoria (ROTA DO OESTE, 2017).
8.3.3. Duplicação
Para iniciar a duplicação da rodovia, a Rota do Oeste identificou o trecho de 117,6 quilômetros compreendidos entre o perímetro urbano de Rondonópolis e o Terminal Intermodal de Rondonópolis, da ALL (América Latina Logística) como um dos mais críticos. A obra de duplicação foi entregue em março de 2016 à população (ROTA DO OESTE, 2017).
Repassou-se em fevereiro de 2016 à Concessionária, a responsabilidade sobre a manutenção do pavimento e sinalização, assim como, a limpeza da faixa de domínio no trecho de Várzea Grande a Rosário Oeste (BR-364). Os trabalhos de recuperação do pavimento iniciaram em 2016 e continuam sendo realizados em 2017 no período noturno (ROTA DO OESTE, 2017).
No segundo semestre de 2016, as travessias urbanas de Sorriso e Nova Mutum passaram a ser de responsabilidade da Rota do Oeste. Nessas áreas urbanas ocorreu a revitalização do pavimento, sinalização, limpeza da faixa de domínio, bem como, a construção de sarjetas, canaletas, sistema de drenagem, limpeza de bueiros e fechamento de passagens irregulares.
A primeira passarela de pedestres foi entregue em dezembro de 2016, na BR-163, km 751, travessia urbana de Sorriso, beneficiando milhares de famílias (ROTA DO OESTE, 2017).
Ao todo, 19 municípios compreendem a extensão concedida, entre eles a capital mato-grossense, Cuiabá, e as cidades de Rondonópolis, Nova Mutum, Lucas do Rio Verde, Sorriso e Sinop. São as principais produtoras agrícolas do Estado, que é campeão na produção de grãos e leguminosas.
Entre Rondonópolis, km 115 e o Posto Gil, km 507, a BR-163 é sobreposta pela BR-364, a rodovia diagonal que inicia-se no Estado de São Paulo e termina no Acre. No trecho em que as duas rodovias se sobrepõem, prevalece os marcos quilométricos da BR-364, segundo convenção estipulada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). No mapa abaixo, disponibilizamos as duas opções, para melhor entendimento (ROTA DO OESTE, 2017).
Figura 1 - Mapa da Rodovia
Fonte: Rota do Oeste (2017).
Na região de Cuiabá à Várzea Grande, há uma sobreposição de 28 quilômetros da Rodovia dos Imigrantes, BR-070. No trecho sob concessão, essa rodovia inicia-se na BR-364/Avenida Fernando Correa da Costa, em Cuiabá, no km 496 da BR-070 e segue até o Trevo do Lagarto em Várzea Grande, no km 511,6 da BR-070 (ROTA DO OESTE, 2017).
As nove praças estão distribuídas em média a cada 100 km de rodovia entre o km 0, na divisa entre os estados de Mato Grosso e Mato Grosso do Sul e o km 855, no entroncamento da BR-163 com a MT 220, em Sinop.
A tarifa cobrada em cada praça é calculada de acordo com a área de abrangência de cada uma. O cálculo do valor de cada uma delas é feito pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) a partir da tarifa básica estabelecida em leilão, a cobrança de pedágio no trecho teve início no dia 06 de setembro de 2015 (ROTA DO OESTE, 2017).
Tabela 7 - Cálculo das tarifas nas praças
Caminhão leve, caminhão trator, ônibus e furgão
Caminhão, caminhão trator, caminhão trator com semirreboque e ônibus
Fonte: Rota do Oeste (2007)
A Concessionária Rota do Oeste realiza repasse mensal aos do Imposto Sobre Serviços (ISS) aos 19 municípios. O ISS é um tributo municipal que incide sobre todas as operações de prestação de serviços de qualquer natureza dentro da área de abrangência do município, como a operação dos pedágios. O valor do repasse varia de acordo com a participação do município (em área) na rodovia e com a alíquota, que varia entre 3% e 5%. Assim, os municípios podem utilizar a verba para melhorias sociais na saúde, educação e segurança pública, por exemplo.
O ISS é repassado referente a obras realizadas nas áreas de cada município e à arrecadação de pedágio. Até dezembro de 2016, foi repassado a esses municípios um total de R$ 52 milhões em dois anos e meio (ROTA DO OESTE, 2017).
Toda a movimentação na BR-163 estará monitorada e registrada por um circuito de câmeras instalado ao longo dos 850,9 quilômetros de rodovia concedida. Um equipamento será instalado a cada dois quilômetros, totalizando 499 câmeras. Todos os dados serão acompanhados por uma base operacional que, além de monitorar o tráfego, orientará os atendimentos às ocorrências na pista.
Além disso, painéis eletrônicos mantêm os usuários informados sobre as condições do trânsito e do tempo ao longo da BR-163 (ROTA DO OESTE, 2017).
O objetivo deste capítulo é evidenciar as mudanças na rodovia BR-163 por meio de uma análise comparativa entre os períodos antes e pós-concessão entre 2007-2014, utilizando para essa comparação um indicador, que neste caso será os níveis de acidentes nesta região coletados pela Policia Rodoviária Federal (PRF), expondo as externalidades negativas devido à falta de infraestrutura rodoviária nos períodos antes da concessão e as externalidades positivas durante a concessão. A intenção de uma concessão é conter as externalidades negativas, conseqüentemente reduzindo o número de acidentes. A Figura 1 demonstra os números de acidentes, pessoas e mortos neste período.
Figura 1 - Balanço geral de acidentes envolvendo veículos, mortos e pessoas de 2007 a 2016.
Fonte: Policia Rodoviária Federal (PRF), (2017).
Entre os anos de 2007-2010 a Polícia Rodoviária Federal registrou 6.456 acidentes no trecho da rodovia BR-163, que liga o município de Sinop à Itiquira. Comparando os anos entre 2014-2016, período em que a rodovia foi concedida, resgistrou-se 5.545 acidentes nesta mesma região de Mato Grosso, apresentando uma variação de 911 acidentes a menos, isto equivale a uma queda de 14% no número de acidentes registrados. Quanto aos dados coletados nos anos de 2011 a 2013 foram identificados 6.178 acidentes que comparados com os anos de 2014-2016, em que foram registrados 5.545, apresentando uma variação de 633 no números de acidentes, representando uma queda de 10% no número de acidentes. A Figura 2 evidencia de forma clara o número de pessoas acidentadas nesse período.
Figura 2 - Números de pessoas acidentadas BR-163, 2007 a 2016.
Riane (2009) relata que, considerando o fato de que os investimentos em infraestrutura são em grande parte realizados pelo setor público, esses gastos deveriam ser o suficiente para manter a qualidade da infraestrutura das rodovias. Observou-se então, que no decorrer dos anos de 2007 a 2010 foram registrados 13.119 pessoas envolvidas em acidentes. Realizaram-se obras de manutenção e concervação da BR-163 neste mesmo período a fim de diminuir as deficiências dessa rodovia. O investimento realizado pelo PAC não era o suficiente para corrigir as externalidades negativas de conservação das rodovias, porém, observou-se um aumento de pessoas envolvidas nos acidentes. Nos anos pós-concessão compreendidos entre 2014 a 2016, obteve-se uma variação de 1.182 envolvidos, o que corresponde a uma redução de 9%. Nos períodos entre 2011 a 2013 registraram-se 13.214 pessoas envolvidas em acidentes, em comparação aos períodos de concessão desta rodovia, obteve-se um total de 12.137 pessoas envolvidas em acidentes, ou seja, uma redução de 8%.
A Figura 3 demonstra a quantidade de veículos envolvidos nos acidentes nesses períodos.
Figura 3 - Números de veículos envolvidos nos acidentes BR-163, 2007 a 2016.
Conforme referido no capítulo 1, a externalidade positiva acontece quando a ação de uma das partes beneficia a outra, seguindo este raciocínio, as expectativas de melhoria nesses dados aconteceram no período pós-concessão. Comparados quanto ao número de veículos envolvidos nos acidentes, nos anos entre 2007 a 2010 totalizou-se 11.166 veículos envolvidos nos acidentes. Após este período em que a rodovia foi concedida, registraram-se 9.315 veículos, apresentando uma variação de 1.851 no número de veículos, representando então, uma queda de 17% nos acidentes registrados. Pode-se observar que entre os anos de 2011 a 2013, segundo os dados coletados foram registrados 10.881 veículos, evidenciando uma redução de 14% no período compreendido entre 2014 a 2016, em que registraram-se 9.315 veículos envolvidos em acidentes.
A Figura 4 mostra o número de mortos envolvidos nos acidentes nesses períodos.
Figura 4 - Números de mortos nos acidentes BR-163, 2007 a 2016.
A Rodovia foi por muitos anos conhecida como rodovia da morte, isto porque, a falta de manutenção e o crescimento contínuo do fluxo de veículos, principalmente de carga, fez com que a insegurança tomasse conta da rodovia. Após a federalização do trecho, em março de 2014 e a concessão do trecho para Rota do Oeste, iniciou-se um trabalho para recuperação do trecho. O resultado, na prática, foi a redução substancial de 23% no número de mortes entre os anos de 2014 e 2015, dentro do registro que foram de 307. Comparados aos anos de 2007 a 2010 que foram de 400 veículos, aos anos de 2011 a 2013 que foram de 364 mortos e entre 2014 a 2016 registraram 307 mortos nos acidentes, houve uma redução de 16%, evidenciando que a concessão de uma rodovia trás o benéfico de redução nos números de acidentes, das pessoas e dos mortos nelas envolvidos.
O Estado e suas ações são responsáveis diretamente ou indiretamente pelas condições das vias de rodagem em nosso país, posto isso, é urgente a necessidade de medidas mais eficazes de reforma da administração para se atender aos interesses da sociedade. Objetivando a identificação de tal ineficiência, este trabalho busca apontar perspectivas e possíveis soluções, por meio de concessões rodoviárias que farão investimentos necessários, em troca do direito de exploração dos serviços concedidos mediante a cobrança de pedágio.
O processo de concessão da exploração de rodovias para a iniciativa privada mediante a cobrança de pedágio é muito generalizado no contexto internacional, portanto, realizou-se uma análise do processo de concessão da BR-163, comparando os períodos antes e pós-concessão, compreendido entre os anos de 2007 a 2014, expondo as externalidades geradas nas rodovias para os usuários.
O presente estudo destaca a conservação do modal rodoviário para o transporte de grãos em Mato Grosso. Para o tal utilizaram-se dados sobre o estado de conservação da BR-163, aplicaram-se ainda dados secundários sobre as obras realizadas pelo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Assim, utilizaram-se dados coletados pela PRF, demonstrando o balanço de acidentes na rodovia BR-163, expondo então a quantidade de pessoas, mortos e feridos.
Entre Sinop e Itiquíra foi evidenciado em 2013, último ano completo antes do início da concessão, 2.281 acidentes, que comparados ao ano de 2007 foram de 1.837 acidentes, podendo ser observado que houve crescimento conforme os dados apresentados nas análises, neste contexto de mudanças intensificaram-se o debate sobre a necessidade de privatizações, principalmente através do Plano Nacional de Desestatização (PND), lançado em 1990.
Dois anos pós-concessão, em 2016 registrou-se 1.533 acidentes nas rodovias sob a responsabilidade da concessionária, apresentando uma queda de 32% em relação ao período de 2013, quando a BR-163 era de responsabilidade do governo. Assim, uma externalidade positiva surge quando a ação de uma das partes beneficia a outra, portanto, a concessão aponta melhorias para a rodovia BR-163 de Mato Grosso e este trabalho aponta as externalidades positivas geradas pela concessão da BR-163. Através dos dados coletados pode ser reputado que uma concessão não só oferece segurança e conforto aos usuários da rodovia, como também, trazendo benefícios a vida daqueles que moram nas cidades que estão às suas margens.
Afinal a redução da ação do Estado tem por finalidade ajustar as contas públicas, com isso o governo propôs que o Estado cedesse espaço nas atividades em que o setor privado estava apto a operar e se dedicar às atividades exclusivamente públicas. Com base nas pesquisas percebeu-se que quando temos o incremento da iniciativa privada há uma redução nos números de acidentes, o que acarreta a uma externalidade positiva.
Através dos dados coletados foi possível evidenciar que o trabalho atingiu seu objetivo mesmo com apenas três anos de concessão, sendo possível identificar o quanto os números de acidentes, pessoas e mortos neste trecho reduziu significativamente.
Foram encontradas durante as coletas dos dados algumas dificuldades, devido à indisponibilidade dos mesmos nos sites, principalmente nos períodos mais antigos de aproximadamente 10 anos. Em vista disso, o estudo foi realizado com base no número de acidentes. Conclui-se, portanto que ainda há recomendações futuras e muitos pontos podem ser mais bem trabalhados.
ALENCAR, Ane. A.C.; Estudo de caso a rodovia BR-163 e o desafio da sustentabilidade; dezembro de 2005.
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1 Os agentes se preocupam apenas com seu consumo, então é impossível melhorar a situação de um individuo sem prejudicar outro (PARETO, 1987).