Os Desafios para a implantação plena da modalidade urbana – Estudo de caso da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (RMRJ) – Anelog
Os Desafios para a implantação plena da modalidade urbana – Estudo de caso da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (RMRJ)
A Região Metropolitana do Rio de Janeiro (RMRJ) também conhecida pelo nome de "Grande Rio" foi instituída pela Lei Federal Complementar nº20, de 1° de julho de 1974, quando também foi determinada a fusão dos antigos estados do Rio de Janeiro com o Estado da Guanabara, ocorrida logo após, em 15 de março de 1975. Com uma população de 13.131.590 habitantes IBGE (2020), a RMRJ é a segunda maior área metropolitana do Brasil, ficando atrás apenas da Grande São Paulo, concentrando cerca de 75% de toda população do Estado do Rio de Janeiro.
A capital recebe o mesmo nome do Estado e já foi a segunda capital da República do Brasil até o ano de 1960, sendo a cidade que apresenta o maior número de habitantes. A RMRJ é formada por 22 Municípios, sendo eles: Rio de Janeiro, Belford Roxo, Cachoeiras de Macacu, Duque de Caxias, Guapimirim, Itaboraí, Itaguaí, Japeri, Magé, Maricá, Mesquita, Nilópolis, Niterói, Nova Iguaçu, Paracambi, Petrópolis, Rio Bonito, Queimados, São Gonçalo, São João de Meriti, Seropédica e Tanguá.
Região Metropolitana do Rio de Janeiro (RMRJ) em destaque
Fonte: https://pt.wikipedia.org/wiki/Regi%C3%A3o_Metropolitana_do_Rio_de_Janeiro
Segundo dados do IBGE (2020), a população do município do Rio de Janeiro (capital) é de 6.747.815 habitantes, correspondentes a 51,40 % do total da população da Região Metropolitana do Estado do Rio de Janeiro, com 13.131.590 habitantes. A população é urbana e apresenta uma participação feminina superior à masculina em uma proporção de 88,07 homens para cada 100 mulheres.
A maioria da população encontra-se na faixa etária entre 30 e 49 anos, seguida pela faixa de 50 ou mais anos, o que representa uma parcela expressiva de homens e mulheres que necessita trabalhar e, consequentemente, aumenta a demanda de deslocamentos nessa região, já que o transporte é uma atividade meio para a consecução das demais atividades urbanas e como decorrência existe uma forte dependência entre essas atividades e o sistema de transporte ofertado nessa região (EBTU, 1988).
O Município do Rio de Janeiro possui uma extensão territorial de 1.200,2 km², correspondente a 22,53 % da área da Região Metropolitana. A densidade demográfica é calculada dividindo-se o nº. da população residente pela área terrestre do município. Verifica-se uma concentração de 5.265,1 habitantes por km², no Município do Rio de Janeiro.
O alto adensamento urbano verificado na capital do estado impacta diretamente na demanda por transporte nessa região, uma vez que essa está intimamente ligada à ocupação urbana de sua área de influência, em especial às características do uso e nível de ocupação do solo (residencial, industrial, comercial, serviços etc.). Essas atividades urbanas provocam motivações e frequências diversas para os deslocamentos da população (EBTU, 1988).
O Índice de Desenvolvimento humano do município do Rio de Janeiro é 0,842, em uma escala de zero a um, o que corresponde a um valor elevado (Alto IDH). O município do Rio de Janeiro está classificado com um índice de alto desenvolvimento humano, ocupando a 2ª posição no critério do IDH estadual.
A infraestrutura é um dos aspectos que devem ser considerados na análise das condições básicas favoráveis à implantação e operação de empresas, assim como das condições de atendimento às necessidades básicas da população local (SEBRAE, 2011). Vale destacar que essa infraestrutura instalada aumenta mais ainda a
demanda por transporte na região, principalmente dos demais municípios da região metropolitana para a capital do Estado.
Os deslocamentos observados na região metropolitana do Rio de Janeiro são muito influenciados pelas distâncias existentes entre os municípios que compõem a RMRJ, conforme apresentado na tabela a seguir:
Tendo em vista que o transporte é uma atividade-meio e, portanto, fortemente influenciado pela economia, o PIB – Produto Interno Bruto é um excelente indicador para medir a produção de um país e particularmente desta região, levando em conta três grupos principais:
Agropecuária, formada por Agricultura, Extrativa Vegetal e Pecuária;
• Indústria, que engloba Extrativismo Mineral, Transformação, Serviços Industriais de Utilidade Pública e Construção Civil; e
• Serviços, que incluem Comércio, Transporte, Comunicação, Serviços da Administração Pública e outros serviços.
De fato, o PIB identifica a capacidade de geração de riqueza do município, que no caso do Rio de Janeiro representa 66,48% do PIB da Região Metropolitana, o que comprova pujança econômica da capital do Estado e, consequentemente, a grande demanda por viagens na região metropolitana, especialmente dentro da capital e dos demais municípios para ela.
Ao longo da história das civilizações, verificou-se que as cidades são manifestação da criatividade humana. Sua principal finalidade era a necessidade de servir de abrigo para as famílias, para posteriormente permitir a criação de atividades que levassem as pessoas a interagirem e a desenvolverem suas capacidades individuais, sendo úteis e prestando serviços umas às outras.
Assim, com passar dos anos, as populações humanas se reuniram em aglomerados. O tempo e o progresso transformaram esses núcleos em cidades, metrópoles e megalópoles, onde o ritmo de vida é intenso, o que acabou gerando a necessidade desse grande número de pessoas a se deslocarem, diariamente, em diversos modos de transporte público e através do transporte individual, o que contribuiu recentemente para cenários de grandes congestionamentos.
O número excessivo de veículos pode ser observado no gráfico a seguir, onde se constata o forte crescimento na frota de veículos nas últimas décadas:
Ou seja, de 2000 a 2010, a frota nacional de veículos teve um aumento de 119%. Esse número excessivo de veículos contribuiu para um problema que anda na contramão da qualidade de vida da população brasileira, especialmente a residente nos grandes centros urbanos.
Para que o crescimento dessa frota não paralise esses espaços urbanos, há de se buscar a racionalização do uso do solo, integração entre os modais, políticas de priorização do coletivo em detrimento do individual. A mobilidade humana precisa ser pensada para que as cidades funcionem bem (FETRANSPOR, 2014). Esse é um dos temas da mais alta em relevância, materializado no novo conceito do conhecimento, adotado nos projetos atuais, a Mobilidade Urbana.
De acordo com Plano Diretor de Transportes Urbanos da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (PDTU, 2014), são gerados nessa região um total de 22.595 mil viagens, cujas origens são apresentadas no quadro a seguir.
Desse total percebe-se que o maior número de viagens é observado na capital do estado (61,3%). Em sequência, apresentam-se os municípios de Nova Iguaçu (6,4%), Duque de Caxias (6%), Niterói (5,6%) e São Gonçalo (4,5%). Ou seja, a concentração de viagens desses municípios chega a 83,8% do total de viagens, o que é compatível com a riqueza gerada por esses municípios e vem a reforçar a relação intrínseca entre economia e transporte.
Do número total de viagens, podemos agrupar em duas categorias: "Motorizado" e "Não motorizado" A primeira categoria as viagens podem ser feitas através do transporte coletivo (ônibus municipal, ônibus intermunicipal, ônibus executivo, ônibus pirata, transporte escolar, transporte fretado, van, trem, metrô, barcas); e o transporte individual (dirigindo automóvel, passageiro de automóvel, táxi, mototáxi, motocicleta e outros). Já a segunda categoria, representa a soma das viagens feitas a pé e por bicicleta.
Os dados mostram que uma parcela significativa das viagens na RMRJ se faz a pé (29,4%). Para o modo automóvel (16,6%), foi separado com o viajante ora sendo condutor (11,2 %), ora sendo passageiro (5,4 %). O ônibus municipal é responsável por 29,5 % e o ônibus intermunicipal por 7,9 % das viagens. O transporte sobre trilhos (metrô e trem) correspondem a 5,4%.
Agrupando-se os dados das viagens entre modos motorizados e não motorizados, observa-se que em 2012, das 22.595 milhares de viagens diárias realizadas diariamente na RMRJ, 15.415 milhares (68,2 %) foram por modo motorizado. Estes dados estão apresentados na tabela abaixo. (PDTU 2014).
O transporte individual é o menos utilizado de uma forma geral entre os municípios da RMRJ. Transporte coletivo e não motorizados apresentam percentuais significativos, na ordem de 55% em alguns municípios. Maricá é o município que mais utiliza o transporte individual, com 35,3%. No município de Tanguá, a maioria das viagens são realizadas em modos não motorizados, 55,6%, que é o maior percentual observado na RMRJ. Já o município que mais utiliza o transporte coletivo na RMRJ é Itaboraí, com 56,1. (PDTU 2014)
Assim, percebe-se quem mais realiza viagens a trabalho, no modo não motorizado e no modo transporte público, é a classe de renda até 2 SM (salário-mínimos). No transporte individual, a classe de renda com mais de 5 SM é que mais realiza viagens.
Portanto, há uma nítida necessidade de se quebrar o paradigma de desenvolvimento, pautado na solução dos problemas de deslocamento urbano mediante a utilização do automóvel que além de excluir a parcela mais pobre da população, contribui para piorar a qualidade de vida nos grandes centros urbanos. De acordo com BIAGINI (2014) a mobilidade urbana não motorizada passa a ser um dos pilares necessários para o desenvolvimento urbano de forma sustentável.
Recentemente, um cartaz levado por uma menina, nas manifestações de junho de 2012 nas ruas de uma das grandes cidades da RMRJ, chamou a atenção das autoridades quanto à mudança da percepção da sociedade carioca e fluminense sobre a melhor solução para a mobilidade dessa região. Nesse cartaz se lia: "País desenvolvido não é onde o pobre anda de carro, mas sim, onde o rico anda de transporte público".
Ou seja, há na sociedade um amadurecimento sobre a necessidade de se investir em um transporte público de qualidade, de forma a otimizar os deslocamentos dentro da região metropolitana, visando uma matriz de transporte mais equilibrada e uma mobilidade urbana para a população, independentemente da classe social.
É de conhecimento de grande parcela da população, que os grandes empecilhos para o aumento da produtividade do nosso país advêm de:
Alto custo Brasil;
• Falta de infra-estrutura;
• Mão de obra de baixa qualificação.
O alto custo Brasil vem da alta carga tributária paga pela sociedade, sem ter em contrapartida a prestação de serviços públicos, essenciais, de forma adequada e a falta de infraestrutura nos transportes contribui de forma significativa para o custo-Brasil, tendo em vista que ele representa cerca de 67% dos custos logísticos (BALLOU, 2008). E por último, não menos importante e mais impactante, a baixa qualificação de nossa mão de obra que não possui capacitação e estudo suficiente para assumir um papel de destaque em um mercado profissional repleto de oportunidades.
Retornando à questão de infraestrutura em transportes de acordo com o artigo 175 da Constituição Federal: "incumbe ao Poder Público, na forma de lei, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, sempre através de licitação, a prestação de serviços públicos". Ou seja, o "ir vir" do cidadão é um direito fundamental e deve ser garantido pelo Estado. Assim, quando o Estado não puder prestar o serviço de transporte diretamente à comunidade, ele deverá delegar a prestação desse serviço para a iniciativa privada, mediante contratos de concessão, permissão e até mesmo, autorização.
Estudos já consagrados comprovaram que o transporte representa uma atividade essencial para o desenvolvimento econômico e social da região em que se insere, representando, portanto, uma atividade estratégica para a garantia do desenvolvimento sustentável, com empresas cada vez mais voltadas para os seus clientes, baseando-se em conhecimento e informação e fortes investimentos em processos colaborativos (BERTAGLIA, 2009).
Vale destacar que a região recebeu grandes investimentos por conta dos projetos consagrados, tais como Copa do Mundo (2014) Arco Metropolitano (2015) e Olimpíadas (2016), o que trouxe grandes investimentos para a região metropolitana do Rio de Janeiro, tendo-se como legado a implantação de projetos de transportes estruturantes, tais como:
Implantação de corredores exclusivos para ônibus urbanos (BRS) em vias de grande volume de viagens;
• Implantação de quatro novos corredores expressos exclusivos para a circulação de ônibus articulados (BRT)
• Implantação de linhas de Veículos Leves sobre trilhos (VLT) nos bairros do centro da capital;
• Expansão da metroviária (Linhas 1 e 4).
Porém, muito mais do que investir isoladamente em sistemas de transportes é preciso apostar na integração de todos modos e sistemas de transporte existentes, buscando-se a eficiência, eficácia e efetividade dos investimentos feitos nesse setor de extrema importância para a economia e mobilidade urbana da região. Investir em transporte público é colocar na prática uma verdadeira transformação social, com oportunidades para todos.
Vale destacar que Lei Federal nº 12.587/12 instituiu as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU) e destaca a importância da integração dos modos de transporte, com enfoque para o transporte público e de qualidade, que viabilize a realização da viagem sem onerar o bolso do passageiro, de forma plena, operacional, física e tarifária, visando a garantia do direito básico de ir e vir para todos os brasileiros, independentemente de sua condição social.
O Caso do Rio de Janeiro é bastante particular, uma vez que a operação se encontra praticamente toda ela nas mãos de operadores privados, que buscam essencialmente a manutenção do equilíbrio econômico e financeiro dos contratos de concessão ou permissão firmados com o poder público.
Dentre os Operadores Privados no Rio de Janeiro, destacam-se:
Trens Urbanos – Supervia: Mitsui;
• Metrô Rio: Invepar;
• Barcas: CCR;
• BRT: Consórcio de empresas privadas rodoviárias;
• Ônibus: Empresas privadas rodoviárias.
Apesar de ter sido criado por Lei Estadual nº5628/09, o benefício tarifário oriundo do Bilhete Único é concedido somente aos usuários de linhas intermunicipais e linhas municipais da Região Metropolitana do Rio de Janeiro, integradas com outros modais ou entre si, ficando o mesmo restrito aos trabalhadores formais que possuem o direito ao vale-transporte, limitado a um valor de renda, atualmente em R$5.839,45.
Ou seja, este modelo é pautado basicamente na remuneração do serviço ofertado através do pagamento de tarifa por parte do passageiro, o que tem levado a sérias distorções à lógica do deslocamento pelo tecido urbano, tendo em vista que o interesse econômico sempre prevalecerá sobre o aspecto social, cabendo ao passageiro a manutenção de sistemas de altos custos de operação e que tendem atuar de forma isolada com próprios sistemas de bilhetagem, que dificultam ainda mais a utilização de mais de um modo de transporte em uma única viagem.
Portanto, cabe aqui uma reflexão: como integrar todos os operadores existentes de forma plena, objetivando a oferta de uma tarifa que seja socialmente justa e que traga de volta o passageiro, que se encontra na atualidade por conta da pandemia com baixa mobilidade ou até mesmo que tenha migrado para o transporte individual remunerado, ou seja, os aplicativos com tarifas mais baixas que às passagens praticadas no transporte público?
Vale destacar que a demanda, principal forma de remuneração das empresas que operam os sistemas de transportes ter caído drasticamente a valores de até 45% (NTU, 2020) por conta da pandemia, o que aumenta mais ainda a tensão entre a oferta de serviços de acordo com a qualidade exigida nos contratos de concessão. No entanto, mais que pressionar as empresas através de emissão de multas é preciso lhes dar alternativas reais para a manutenção da operação de seus sistemas.
Desta forma, espera-se uma ação por parte do Poder Público e das Organizações não governamentais que representam passageiros e a sociedade, de forma geral, para discutir um novo modelo de concessão e de remuneração das empresas envolvidas. Buscando-se a repartição da tarifa, de preferência única, para todos os Operadores existentes, com um subsídio cruzado que poderá vir do Estado ou até mesmo pela criação de novos tributos para quem utiliza exclusivamente o transporte motorizado individual, nos grandes centros urbanos.
Tal ação é polêmica! Tendo em vista que a carga tributária brasileira já esteja batendo quase 40% (PÊGAS, 2017) do produto interno bruto (PIB), ou seja, o contribuinte já é penalizado por uma pesada cobrança e onerá-lo, mais um pouco, poderá trazer uma insatisfação ainda maior para uma classe média já estrangulada financeiramente e que busca a rede privada, muitas vezes, para compensar a baixa qualidade dos serviços públicos essenciais prestados pelo Estado.
No entanto, o bem social deve estar em foco e o espaço urbano precisa obrigatoriamente ser melhor aproveitado por todos os cidadãos, independentemente de sua condição social, o que nos faz reforçar os princípios, diretrizes e objetivos do PNMU, para qual, novas medidas terão de ser tomadas, objetivando a oferta de uma passagem única, com integração plena entre modais e cobrança de uma tarifa socialmente mais justa, o que obrigará do Estado e da Sociedade, que possa pagar, o subsídio para um valor que que caiba no "bolso de todos", principalmente daqueles que moram mais distantes dos locais de maior oferta de trabalhos.
Acredita-se, enfim, que para além da pandemia, haverá uma nova oportunidade para ocupação das periferias com atividades descentralizadas, tendo em vista a facilidade proporcionada pela tecnologia com o "home-office", o que poderá fomentar o comércio local, tendo em vista que as pessoas estarão mais tempo em casa e, consequentemente, próximas aos seus bairros de moradia.
Para o futuro, que está bem a nossa frente, caberá a nós Gestores e Profissionais de Logística e Mobilidade a tomarmos as decisões que a Sociedade tanto necessita e espera de nós.
BALLOU, R. H.. Logística Empresarial: Transportes, administração de materiais e distribuição física. São Paulo: Atlas, 2008.
BERTAGLIA, P.R.. Logística e Gerenciamento da Cadeia de Abastecimento. São Paulo: Saraiva, 2009.
BIAGINI, T.G. Mobilidade não Motorizada, Morfologia Urbana e Legislação: Diretrizes para Qualificar o Espaço Urbano. 2014. Dissertação de Mestrado em Engenharia Urbana, Departamento de Engenharia Civil. Programa de Engenharia Urbana. UFRJ.
(EBTU, 1988). Planejamento e Gerência do Sistema de Transporte Púbico de Passageiros-STTP. Tomo 4, Cap2 (Seção 2.1), pp 21-30. Brasília: EBTU, 1988.
(FETRANSPOR, 2014). https://www.fetranspor.com.br/ Acesso em 10/02/2021
IBGE (2020): https://agenciadenoticias.ibge.gov.br/agencia-sala-de-imprensa/2013-agencia-de-noticias/releases/25278-ibge-divulga-as-estimativas-da-populacao-dos-municipios-para-2019. Acesso em 10/02/2021
Lei Federal nº 12587/12. Institui as Diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana.
Lei do Estado do Rio de Janeiro nº5628/09. Institui o bilhete único nos serviços de transporte coletivo intermunicipal de passageiros na região metropolitana do estado do rio de janeiro e dá outras providências.
(NTU, 2020): E quem socorre o transporte público na crise do coronavírus? Reportagem de 23/03/2020. Associação Nacional de Empresas de Transporte Urbano. https://ntu.org.br/novo/NoticiaCompleta.aspx?idArea=10&idNoticia=1307. Acesso em 10/02/2021
(PDTU, 2013). Plano Diretor de Transporte da Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro: CENTRAN, 2013.
PÊGAS, P. H.. Manual de Contabilidade Tributária. Editora Atlas, 2017.
(SEBRAE, 2011). Informações Socioeconômicas do Município do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro: SEBRAE, 2011