Ativemos a lei de Murphy. Já que é para dar errado, busquemos os extremos. Outra dificuldade séria no caso de o piloto cair no mar é o mergulhador não conseguir soltar o cinto de segurança de seis pontos e levá-lo rapidamente à superfície. Algo no acidente danificou a fivela do cinto, digamos.
O mergulhador, nesse exemplo, precisaria retirar o Hans e o capacete para dar ar para o piloto respirar. O Hans é o sistema de proteção da coluna cervical, integrado ao capacete. O espaço oferecido com a viseira aberta não é suficiente para passar o bocal do tanque de ar a fim de ser colocado na boca do piloto. Coloque nessa balança, por favor, o acesso ao piloto, bem mais limitado a partir deste ano com a introdução do halo.
Se o piloto estiver consciente, ele próprio irá, provavelmente, auxiliar o mergulhador a retirar os dois recursos de segurança, Hans e capacete, para respirar. Caso contrário caberá a quem está prestando socorro. É bom não esquecer que os pilotos também ficam conectados ao carro pelo plug do rádio, que precisa ser desconectado.
- Nunca mergulhamos sozinhos. No mínimo com mais um colega, como é o caso aqui, o que tende a facilitar nosso trabalho.
Mas não deixa de expor o piloto a outro risco. Já imaginou o desafio para o mergulhador, com uma faca afiada na mão, auxiliar alguém provavelmente se debatendo, desejoso de sair daquela situação extremamente aflitiva, sem ar, sem enxergar direito, debaixo da água e preso no cockpit?
Para cortar o cinto de segurança bem agarrado ao corpo do piloto, o mergulhador tem apenas uma pequena porção do cinto exposta, na altura do ombro, a parte que o prende à parede posterior do cockpit. Há ainda os dois pontos em que o cinto se fixa às paredes laterais do cockpit, mas o acesso é ainda mais difícil, em especial nas condições mencionadas.
- Precisamos ser precisos, comenta Lima, para não ferir o piloto. Temos de intervir por trás, pelas costas do piloto, como fazemos nos nossos socorros normais.
Novamente vamos acionar a lei de Murphy. Até agora consideramos apenas que o carro tocou na água em uma posição ideal, com a rodas para baixo. Ela é muito favorável. Mas pode ocorrer de ao amerrisar suas rodas estejam para cima, a cabeça do piloto para baixo. Outro grande complicador, pois o mergulhador terá de entrar por baixo para atingi-lo, enquanto o veículo afunda.
Luc Nitenberg, veterano mergulhador de Mônaco, comentou há 13 anos com o hoje repórter do GloboEsporte.com que o ideal, para ele, é intervir apenas quando o carro tocar o fundo do mar. Como um monoposto de F1 é bem diferente de um modelo de série, relativamente pouco denso, o da F1 tem suas massas concentradas, pouco volume, afunda rápido. Enquanto afunda, ele estaria ao lado do piloto, tentando lhe comunicar que em segundos seria assistido.
- A profundidade máxima na curva Portier e na saída do túnel, onde mais poderia acontecer um acidente desses, é de 10 metros. Não é muito. Somos treinados para trabalhar a 50 metros de profundidade, por exemplo. Joga a nosso favor a transparência da água, muito boa, exceto no caso de chuva intensa, e a sua temperatura. Está com 19 graus (durante o primeiro treino livre de quinta-feira, das 11 às 12 horas de Mônaco). Ele usa um macacão de neoprene de 9 milímetros na parte superior e 7 na inferior.
Para ajudar a levar o piloto à superfície o mergulhador tem consigo um colete. Ele o coloca no acidentado e infla de ar embaixo da água, fazendo-o subir.
Dizíamos que tudo é pensado para evitar de um carro projetar-se no mar. São inconvenientes demais, torna-se um resgate de alto risco. Mas nem sempre foi assim. Em 1955, por exemplo, não havia sequer guardrail no lado esquerdo da pista, o do mar, na saída do túnel. E foi por lá que o italiano Alberto Ascari voou com sua Lancia D50 na 81ª volta, de um total de 100 do GP de Mônaco.
Curiosamente, por nem mesmo existir cinto de segurança, o piloto foi catapultado para fora do cockpit e ambos caíram na água separadamente. Ascari nadou até as pedras e incrivelmente não se feriu. Isso foi no dia 22 de maio de, como mencionado, 1955.
Apenas quatro dias mais tarde, 26, Ascari foi testar o modelo 750 da Ferrari em Monza, com autorização da Lancia. Mas sem que esteja claro até hoje, na Curva Vialone, hoje Ascari, o piloto perdeu controle do carro e capotou duas vezes, matando-o. Ascari havia vencido os mundiais de 1952 e 1953, com Ferrari.
4 de 8 Carro de Ascari após acidente que tirou sua vida, em Mônaco — Foto: Keystone-France/Gamma-Keystone via Getty Images
Carro de Ascari após acidente que tirou sua vida, em Mônaco — Foto: Keystone-France/Gamma-Keystone via Getty Images
A história do GP de Mônaco registra outro piloto que caiu no mar, no mesmo local de Ascari, a saída do túnel. Na edição da prova de 1965, o australiano Paul Hawkins, com Lotus-Climax, da mesma forma voou para a água. Mais uma vez, o piloto não estava dentro do cockpit quando sua Lotus 33 tocou a água. Não se feriu.
Hawkins viria a falecer em razão de outro acidente, ocorrido no dia 26 de maio de 1969, durante competição de carros esporte, em Oulton Park, Inglaterra, com sua Lola T70.
Atualmente o piloto muito provavelmente cairia no mar dentro do carro, diante da dificuldade de deixar o cockpit, por estar preso pelo cinto de segurança de seis pontos e o cockpit o envolver completamente, com o agravante, nesse caso, do halo.
A FIA submete os pilotos de F1 antes do começo do ano a um teste, controlado pelos comissários. Em uma condição ideal, parado, e sem o estresse e mesmo ferimentos de um acidente, ter de soltar o cinto, retirar o volante, desconectar o plug de rádio e deixar o cockpit, com meios próprios, em até 7 segundos. Era 5 até o ano passado. Com a adição do halo, nesta temporada, o tempo máximo passou para 7 segundos.
Na hipótese de caírem na água com seus carros, os 20 pilotos da F1, hoje, teriam de contar com os mergulhadores para ajudá-los a sair do mar, rio ou lago. Das 21 etapas do campeonato, em nada menos de sete delas há essa possibilidade: Melbourne, na Austrália, Mônaco, Montreal, no Canadá, Singapura, Suzuka, no Japão, Interlagos, e Abu Dhabi, impressionantes 33% das pistas.
O que mais chamou a atenção durante a reportagem foi saber que os mergulhadores não fazem nenhum treinamento específico para saber, por exemplo, como liberar o cinto de seis pontos, como usar a fivela, de padrão distinto do usual. Os mergulhares não tiveram contato, também, com o Hans, como soltá-lo, bem como o capacete. Ao serem perguntados se sabiam como retirá-los, responderam "não".