Do Escort ao Porsche, conheça os safety cars que já desfilaram na F1 - Projeto Motor
Renault Clio Williams conduz líderes no GP da Argentina de 96
Do Escort ao Porsche, conheça os safety cars que já desfilaram na F1
Por Modesto Gonçalves em	 17 de novembro de 2015 Geral História
A primeira aparição de um carro de segurança na F1 ocorreu no confuso GP do Canadá de 1973, um páreo embaralhado pela chuva e que teve como vencedor Peter Revson, numa chegada para lá de conturbada (o americano da McLaren teria obtido uma volta de vantagem sobre os rivais ao ultrapassar o safety car no meio da confusão, história que vale um artigo à parte posteriormente). O carro em questão era um Porsche 914 Targa amarelo, equipado com um motor 2.0 central-traseiro, 6-cilindros boxer carburado, de 95 cv. Refrigerado a ar, acoplado a transmissão manual de cinco velocidades e munido de suspensões independentes e tração traseira, o 914 foi um roadster criado para substituir o lendário Karmann-Ghia, mas acabou sucumbindo a uma briga entre Porsche e Volkswagen pelos direitos do projeto e teve vida curta, sendo produzido de 1969 a 76.
Após a catástrofe do uso do safety car nos anos 70, a FIA resolveu voltar a apostar nesta solução para evitar a interrupção de provas e o conflitante sistema de "soma de tempos" no início da década de 90. Se na Indy dava certo, por que não na F1? Afetado por um dilúvio (que, para Ayrton Senna, mostrou-se providencial), o GP do Brasil de 1993 marcou a reestreia do componente, ainda que a utilização tenha ocorrido de maneira isolada e independente. O modelo escolhido foi um Fiat Tempra 2.0 16V, recém-lançado no Brasil com tal motorização. Revolucionou por ser o primeiro automóvel vendido aqui com quatro válvulas por cilindro no cabeçote. Com essa tecnologia, a potência foi aumentada em quase 30%, para 128 cv, permitindo que o sedã passasse dos 200 km/h. Além de reorganizar os pilotos após a chegada da chuva forte, foi o Tempra quem "resgatou" Senna da multidão que invadiu a reta oposta e cercou o tricampeão para comemorar sua inesperada vitória.
Formula 1 Angleterre 1993 Badoer Out Safety car… por crash71100
Além de Interlagos, a federação inseriu o safety car em outros "eventos-teste" da F1 entre 92 e 93. Nos GPs da França e Grã-Bretanha desses anos, o carro que ficou de prontidão foi um Ford Escort de quinta geração, na derivação esportiva RS (vencedora de algumas etapas do Mundial de Rali anos mais tarde). Equipado com um motor 2.0 4-cilindros dianteiro de 220 cv, desenvolvido pela Cosworth, o hatchback possuía tração integral (com distribuição de 34%/66% de torque entre os eixos dianteiro e traseiro) e alcançava 240 km/h. Ele só apareceu para o público na 32ª volta da edição de 93 da etapa britânica, graças a um acidente provocado por Luca Badoer na Woodcote.
Com o trauma cada vez mais distante e o uso bem-sucedido em algumas rodadas de 93, a FIA resolveu tornar obrigatório o protocolo do carro de segurança a partir da temporada seguinte. Quem imaginaria que a primeira intervenção "chancelada" ocorreria no fatídico GP de San Marino, o mórbido espetáculo que vitimou Ayrton Senna e Roland Ratzenberger? O carro da vez era um Opel Vectra 4×4 Turbo – configuração jamais oferecida no Brasil, onde o sedã, sob o logotipo da Chevrolet, era sempre naturalmente aspirado e movimentado pelo eixo dianteiro. Apesar do propulsor 2.0 de 204 cv, capaz de levá-lo a 225 km/h, o sedã foi considerado lento demais para conduzir os F1. Para alguns críticos, foi a falta de velocidade durante o período de bandeira amarela generalizada que levou Senna a bater fatalmente na saída da Tamburello, devido à queda excessiva na pressão dos pneus. Uma teoria que o comitê editorial do Projeto Motor refuta, frise-se.
Luca Badoer, de novo, foi responsável pelo ingresso do safety car no GP da Argentina de 1996, desta vez por ocorrência de uma espetacular capotagem a bordo do Forti Corse FG01-95B. O escolhido da vez para a função acabou por ser o Renault Clio Williams, que, embora pequenino, entregava 147 cv nesta versão – graças ao uso de uma usina 2.0 4-cilindros em linha, com quatro válvulas por cilindro e duplo comando variável para admissão e escape -, tendo ótima relação peso-potência e máxima de 215 km/h. Para domar a força extra, o hatch recebia preparação especial nas suspensões e rodas. Ah, sim! Como o nome deixa claro, essa edição especial, produzida de 92 a 98, celebrava a bem-sucedida parceria entre a fabricante francesa e a escuderia de Frank Williams.
A diversidade de marcas e modelos se revezando na função de carro de segurança acabou em 1999, quando a Mercedes-Benz assinou contrato para suprir a demanda de forma exclusiva. Desde então, somente automóveis prateados da marca da estrela de três pontas realizam o serviço, sendo o mais marcante deles o SLS AMG (cupê dotado de portas com a famosa abertura estilo "asa de gaivota", resgatadas do 300SL). A partir deste ano, o esportivo 6.3 V8 aspirado foi substituído pelo harmonioso Mercedes-AMG GT S, um 4.0 biturbo de 510 cv, gerenciado por transmissão automatizada de dupla embreagem e sete marchas. Uma série de outras famílias, como sedãs e peruas do Classe C, costumam atuar como veículos de suporte. Foi contra um C32 AMG que Nick Heidfeld se chocou, de maneira bizarra, nos treinos para o GP do Brasil de 2002, na saída do S do Senna. Relembre:
O nobre leitor sabe de algum outro safety car não mencionado neste artigo? Mande sua sugestão nos comentários!