CAN-AM, O CAMPEONATO DA POTÊNCIA – PARTE 2, PORSCHE – Autoentusiastas
O domínio dos carros de Bruce McLaren que contamos na primeira parte desta série de matérias sobre a Can-Am foi absoluto. Não havia quem superasse os carros laranjas do kiwi nas pistas norte-americanas e que pudessem brigar pelo campeonato — até que a Porsche trouxesse a artilharia pesada para a briga.
Os primeiros campeonatos da Can-Am eram disputados basicamente por carros equipados com enormes V-8 americanos de alta potência, onde a força bruta era o principal objeto de desejo das equipes. Se necessária mais potência, faça o motor maior. Simples assim.
A Porsche via com bons olhos o mercado americano de carros de passeio, uma boa oportunidade de mostrar que seus produtos eram de qualidade e competitivos, e nada melhor que o automobilismo para isto. A máxima do Win on Sunday, Sell on Monday (vença no domingo, venda na segunda) era bem aplicável, e até justificava muitos dos programas de competição dos fabricantes.
O foco da Porsche era mais voltado para as corridas na Europa, como o campeonato de resistência e as provas de velocidade. Na América, os 911 eram presentes em quantidade, nas mãos de pilotos particulares, e alguns poucos protótipos maiores. De qualquer forma, mesmo os protótipos que a Porsche tinha na época eram construídos com base nas regras europeias, onde o tamanho dos motores não eram tão grandes , o que dificultava os Porsches serem competitivos se comparados aos carros americanos.
Os modelos 908 eram competitivos na Europa até o fim dos anos 1960, perdendo apenas para os motores 5-litros do então novo modelo 917 de doze cilindros e 5 litros, que tornou os 908 ultrapassados, até que foram cortados do campeonato pela nova regulamentação em 1972 de motores limitados a 3 litros. Desta forma, grandes motores só poderiam ser usados na América.
Os primeiros Porsches na Can-Am
908/2 correndo Watkins Glen,1969, com Jo Siffert
Nos três primeiros anos do campeonato os Porsches estavam ausentes. Apenas em 1969 uma equipe formada pela parceria da Porsche com a Audi levou carros para o Can-Am, sendo inicialmente os 908/2 de Jo Siffert e Tony Dean.
Quando vemos o nome Porsche-Audi inclusive na pintura lateral dos carros, podemos pensar em uma união das duas empresas para fazer este carro, mas na realidade as duas empresas juntas formavam uma representação comercial nos Estados Unidos, dividindo operações e concessionários para os carros de rua. O nome Porsche-Audi era mais um marketing para o grupo do que propriamente uma parceria técnica.
Os 908/2 com motor boxer de 3-litros e oito cilindros eram sofisticados, mas pouco potentes frente aos rivais americanos. O bom chassi equilibrado e leve, era uma vantagem, mas insuficiente. Dean conseguiu uma vitória em 1970 e alguns outros resultados intermediários, mas a diferença para os McLaren era nítida.
Vendo a diferença de rendimento contra os rivais, a Porsche levou uma versão de seu carro mais potente, o 917PA (P de Porsche e A de Audi), derivado do 917 que corria na Europa com bons resultados. Era a chance de aproveitar o motor de 4,5 litros e doze cilindros em um campeonato que, se bem sucedido, traria bom retorno de marketing para e empresa em um mercado de grande potencial.
Comparado com o 917 convencional, o PA era mais curto, similar ao 917K, e com uma carroceria aberta derivada da já utilizada nos 908. Um tanque de combustível maior foi instalado para suprir a necessidade de completar as corridas sem reabastecimento. A estabilidade em alta velocidade era um pouco prejudicada pelo tamanho do carro, mas o ganho em agilidade era considerável. No geral o carro tinha pouca similaridade com os concorrentes locais. A construção do chassi era baseado em uma estrutura espacial tubular, com segmentação de box fechados no centro do carro para alojar os tanques.
Road America, 1969, Jo Siffert e o 917 PA
Corrida de Mid-Ohio, 1969
Porsche 917 PA (Revsinstitute)
O 917 PA (diecastxchange.com)
Ao longo da vida do único 917PA fabricado e que Jo Siffert utilizou em 1969 (chassi nº 917-028), diversas modificações foram feitas até ser convertido em um 917/10 com motor aspirado e depois turbocomprimido, nas mãos da equipe particular de Vasek Polak, pilotado por Milt Minter, Sam Posey, Steve Durst e Brian Redman.
Era comum modificar um carro de corrida ao longo de sua existência. Vale tudo para fazer o carro ser mais rápido, implementar melhorias e soluções que pudessem trazer benefícios ao piloto era até necessário.
Riverside, 1973 - já com carroceria de 917/10
Riverside,1973 - já com carroceria de 917/10
Riverside, 1972, o PA já com as primeiras modificações
Alguns exemplares dos 917K europeus também correram na Can-Am, sem grandes resultados, novamente, por serem pouco competitivos em termos de potência se comparados aos enormes motores Chevrolet.
Pilotos renomados dos campeonatos europeus disputaram provas com o 917K, como o próprio Jo Siffert, Pedro Rodriguez, Brian Redman, Vic Elford e Richard Attwood, todos pilotos com grande experiência em carros esporte e também em Le Mans.
Os potentes Porsches turbo de 1.600 cv
O 917PA foi uma boa tentativa da Porsche para combater os McLaren, mas ainda não forte o suficiente. A solução para que os carros fossem competitivos era ter mais potência no motor, e só poderia ser alcançado de duas maneiras. Motores maiores, ou superalimentação.
O caminho de aumentar o tamanho dos motores foi tentado, originalmente, como um protótipo de 917 com um chassi alongado e um incrível motor de 16 cilindros aspirado, um projeto puxado por Ferdinand Piëch, então um dos responsáveis da engenharia da Porsche. Já contei aqui no AE mais detalhes dessa história do 16 cilindros. Em paralelo, a solução da superalimentação estava sendo estudada, e no balanço final, mostrou-se uma opção mais interessante.
Porsche 917 16 cilindros de 1969 (racecar.com)
Porsche 917 16 cilindros de 1969 (digitaldtour .com)
917 de 16 cilindros (pinterest)
Motor de 16 cilindros (drive-my.com)
Porsche 917 16 cilindros de 1969 (forum-auto.com)
Os turbos estavam surgindo no automobilismo, uma novidade que atraiu os olhares de todos no esporte. Hans Mezger e Helmut Flegl foram escolhidos para liderar este programa. Mezger era o engenheiro de motores da Porsche que havia trabalhado no nascimento do 917 e do 911, levando a tecnologia dos turbocompressores para a divisão de competições da empresa, juntamente com Valentin Schäffer, também engenheiro de motores da empresa. Flegl era o diretor de projetos da Porsche e liderou o desenvolvimento do novo carro turbo, que seria chamado de 917/10, acompanhando de perto o trabalho dos colegas especialistas em motores, este o coração e destaque do carro.
O motor de doze cilindros do 917 recebeu dois turbos Eberspächer, sistema de arrefecimento do ar de admissão, aliado com as alterações necessárias como menor taxa de compressão, comandos especiais de admissão e escapamento apropriados para os turbos, e gerava inicialmente 850 cv que evoluíram para 980 cv ao longo da temporada de 1971, nas mãos de Jo Siffert. Este foi o primeiro Porsche turbo a vir a público na história.
A nova carroceria aberta, tipo spyder, era mais angular, com linhas retas e quadradas, junto com superfícies curvas na dianteira do carro que, junto com a gigantesca asa traseira, geravam uma grande quantidade de downforce, a força vertical descendente. O arrasto aerodinâmico era grande, mas com mais de 900 cv em pistas com retas não muito longas, arrasto não era um grande problema.
Muito do esforço para se criar o novo modelo turbo para competir nos Estados Unidos veio do interesse de Roger Penske, dono de equipe americana que via ótima oportunidade no campeonato para a Porsche e a nova tecnologia. Visitas ao centro de desenvolvimento e a famosa pista de testes de Weissach, a pouco menos de 30 quilômetros de Stuttgart, indicavam o interesse de Penske no carro.
Mark Donohue, Roger Penske, Cox e Flegn junto com o protótipo do 917/10
Roger Penske e o protótipo 917/10
Testes do protótipo em Road Atlanta, 1971
O /10 era rápido o suficiente para combater os McLarens, conseguindo bons resultados, alguns segundos e terceiros lugares. No campeonato de 1971, conseguiu ficar em quarto lugar, mesmo não disputando quatro das dez corridas da temporada.
O ano seguinte foi dominado pelo 917/10, acabando com a hegemonia dos McLaren-Chevrolet V-8. O americano George Follmer pilotando o famoso carro de pintura branca e vermelha da fabricante de cigarros L&M da equipe Penske foi campeão, Denny Hulme com o McLaren M20 foi vice, Milt Minter e Mark Donohue foram terceiro e quarto colocados respectivamente, ambos com 917/10. Este foi o último ano da equipe oficial da McLaren na categoria.
917/10 (hemmings)
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Chassis e motor do 917/10
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O 917/10 em Laguna Seca (pinterest)
Tivemos um destes monstros correndo em Interlagos em 1972, na Copa Brasil, pilotado por Willy Kauhsen, a convite dos irmãos Fittipaldi. O 917/10 patrocinado pela Bosch venceu uma das etapas da Copa. Curiosamente, o carro de Kauhsen era o chassi 001, ou seja, foi o protótipo inicial do programa da Porsche para o 917 turbo e que já havia passado por diversas modificações e atualizações.
O mesmo chassi 001 seria utilizado em Nürburgring, em 1974, no campeonato Interseries, por Emerson Fittipaldi, corrida que ele se inscreveu para treinar no circuito alemão que também era parte do campeonato de F-1.
O 917/10 em Interlagos na Copa Brasil
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O 917/10 em Nürburgring com Emerson Fittipaldi
A potência de praticamente 1.000 cv parecia ser o auge que se chegaria em um motor de competição de circuito fechado, mas ainda não era o suficiente. Vencer os McLarens V-8 com o 917/10 foi possível, mas não foi fácil. Ainda havia oportunidade de melhorar o doze-cilindros e extrair mais potência, e foi justamente o que a Porsche fez, e assim nasceu o monstruoso 917/30. A equipe Penske liderou os trabalhos para efetivar a participação do /30 no campeonato.
Mark Donohue era a estrela da temporada de 1973 com o 917/30 azul e amarelo patrocinado pela petroleira Sunoco na equipe de Roger Penske. O modelo anterior era extremamente potente, mas não era um carro fácil de pilotar. O curto entre-eixos deixava o carro arisco demais nas curvas mais velozes, e a aerodinâmica, por melhor que fosse em geração de downforce, poderia ser melhorada para reduzir o arrasto.
Porsche 917/30 (autowp.ru)
Vista em corte do Porsche 917/30 CanAm Spyder
O novo carro tinha um entre-eixo maior (2.500 mm contra 2.316 mm do 917/10) e uma carroceria com linhas mais suaves. A construção básica era a mesma do 917, os turbos foram aprimorados com a experiência ganha nas pistas com o 917/10, assim como o grande desafio que é arrefecer um motor com tamanha potência, que ia de 1.100 cv na configuração de corrida até 1.600 cv para classificação. Vale lembrar que nesta época os motores da Porsche eram arrefecidos exclusivamente a ar e só em 1978 no 935 que colocaram o arrefecimento a água nos cabeçotes.
O carro com seu chassi minimalista de alumínio e magnésio pesava 850 kg, dos quais 285 kg basicamente eram de motor. Na configuração de classificação chegamos a uma relação de 1.882 cv/t, ou mais do que um F-1 moderno, mais que um protótipo híbrido de Le Mans, o dobro de um Bugatti Veyron. Só um dragster tem uma relação maior que essa hoje em dia.
Com a nova carroceria, desenhada em túnel de vento por Charles Deutsch, o mesmo engenheiro aerodinâmico francês que fez os supereficientes Alpines e CD Panhards (CD de Charles Deutsch) de Le Mans. O carro tinha mais velocidade de reta, sendo até 30 km/h mais rápido que o /10, o que fazia diferença em pistas com retas mais longas.
Porsche 917/30 (deansgarage.com)
Motor do 917/30
Donohue venceu seis das oito corridas da temporada de 1973 e foi campeão, seguido por três 917/10. A equipe McLaren havia deixado o campeonato neste ano, mas diversas equipes particulares competiam com carros McLaren. O 917/30 foi um marco na história da Porsche e do automobilismo, com uma potência nunca antes vista e dificilmente igualada.
Mark era um piloto excepcional, não tinha tempo ruim para ele. A incrível potência do 5,4-litros turbo não o intimidava. "Estamos longe de ter potência demais. Para mim, potência demais é quando as quatro rodas patinam em qualquer marcha". O americano Mark Donohue veio a falecer em 1975 num acidente de F-1, correndo pela Penske com um chassi March, no treino para o GP da Áustria.
O 917/30 colocou um novo padrão para as corridas na América, e por que não dizer no mundo. Os motores turbo estavam claramente em destaque e mesmo os então inigualáveis Chevrolet V-8 de alumínio de 9 litros não mais podiam vencer os Porsches. O /30 de Donohue era tão rápido que por muitos anos foi recordista de velocidade em circuito fechado, em um evento feito na pista americana de Talladega, com uma volta média de 221,1 mph (356 km/h) e velocidade máxima de 238 mph (384 km/h).
O 917/30 que Donohue usou no recorde de Talladega (forum-auto.com)
Teste em Talladega (forocoches)
Mark Donohue e o 917/30
Depois do domínio total em 1973, os organizadores da categoria colocaram uma limitação na quantidade máxima de combustível que os carros equipados com motores turbo poderiam carregar. Nitidamente era uma forma de segurar o desempenho dos Porsches, que com quase 400 litros de combustível nos tanques era imbatível.
A limitação forçaria o carro a utilizar menos potência para consumir menos, consequentemente sendo mais lento. Isso acabou com o carro, e a Porsche saiu do campeonato em 1974, com apenas uma ou outra participação.
Para mim, os dois 917 turbos representam o que falta hoje em dia. Liberdade de criação. Com exceção dos protótipos LMP1 de resistência, os campeonatos mundiais de diversas categorias são muito amarrados com regras e balanceamentos de performance que matam a liberdade de criação dos engenheiros. Não afetando segurança, nem do piloto nem do público, acho que a boa parte da criação de um carro de corrida protótipo deveria ser mais liberada, cada um usa a estratégia que julgar melhor, com o melhor projeto, e vença quem fizer um carro melhor. Infelizmente isso acaba caindo na questão de custos, que é um problema recorrente em todos os lugares.
Reunião dos 917 em Laguna Seca (stuttcars.com)
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