Plano de Mitigação da Interdição Parcial da Perimetral 09/10/2013 rev.1 - PDF
Plano de Mitigação da Interdição Parcial da Perimetral 09/10/2013 rev.1
Download "Plano de Mitigação da Interdição Parcial da Perimetral 09/10/2013 rev.1"
Luna Barata Martini
1 Plano de Mitigação da Interdição Parcial da Perimetral 09/10/2013 rev.1
2 Apresentação 1. A estratégia de mitigação adotada pela Prefeitura é de conceber uma estrutura geral, a qual vai sendo progressivamente adequada vis a vis os problemas que forem detectados fase de concepção, projeto, execução de obras e operação. O Plano de Mitigação contem, portanto, as medidas aprovadas pela Prefeitura, a partir do elenco de propostas da Consultora; 2. Foram analisadas pela SMTr, CET, LAMSA, RIOONIBUS, SETRANS/RJ, DETRO, SUPERVIA, METRO, BARCAS, FETRANSPOR, RODOVIARIA NOVO RIO, CODERTE e PONTE SA as propostas de caráter geral da Consultora, assim como os detalhamentos progressivos, que após decisão pela SMTr e CET geraram o atual conjunto de medidas de mitigação aprovadas pela Prefeitura; 3. Adicionalmente, existe um elenco de medidas complementares que deverá se juntar a este, quando se mostrarem necessárias e possíveis de serem implementadas; 4. E ainda, foram efetuadas sugestões para implantação a médio prazo para a Cidade e RMRJ, para aumentar a eficácia da mudança de paradigma de mobilidade, também objeto das recomendações da Consultora na atualização do EIV, as quais se ratifica; 5. Houve participação direta de outras empresas especializadas em atividades específicas, tais como pesquisas de campo e simulações, além de um consultor independente para emitir parecer - anexado - que estão identificados (pela logomarca) a cada informação apresentada e que se responsabilizam pela qualidade e veracidade de suas informações e estimativas. As suas contratações foram efetuadas diretamente pela Prefeitura, pois o contrato entre as partes prevê serem contratados ou fornecidos pela mesma os dados que forem necessários.
3 1 - MUDANÇAS NA CIRCULAÇÃO VIÁRIA
4 Objetivos São intervenções viárias e de circulação para criar um elenco de alternativas durante a fase de implantação. Algumas atenderão também aos veículos particulares, mas estão focadas, sempre, no aumento da fluidez dos transportes públicos por ônibus. As melhorias de circulação viária são medidas mitigadoras que visam ajudar a reduzir o impacto da intervenção, para que haja uma acomodação maior às novas condições. Com o passar do tempo, estas mudanças serão absorvidas pelos usuários, embora permanecendo difícil a circulação. Somente com a melhoria significativa da oferta dos transportes públicos coletivos é que se poderá chegar a uma situação confortável e a um novo paradigma de mobilidade. Isto deverá acontecer após a conclusão das obras e dos investimentos em mobilidade que estão ocorrendo na Cidade e na RMRJ.
5 1.1 - IMPLANTAÇÃO DO BINÁRIO II
6 Objetivos Objetiva oferecer um trajeto para os ônibus que seguiam pela Av. Rodrigues Alves, otimizando as vias existentes; O Binário II será restrito aos ônibus no trecho entre a Av. Francisco Bicalho e a Rua Cordeiro da Graça, nos horários de pico; Nesses horários de pico, só será permitida a passagem de carros de moradores cadastrados e de taxis.
7 Vias do Binário e Binário li
8 Situação Atual - 5 faixas por sentido Rodrigues Alves. Binário do Pono.,...,..,[."' Binário11 r--- 1a+2a Etapas -- 3a Etapa+inacabadas
9 Situação após interdição - 5 faixas por sentido Binário do Pono --Binário , a+2a Etapas -- 3a Etapa+lnacabadas
10 1.2 - FAIXA REVERSÍVEL NA AV. PRES.VARGAS
11 Objetivos Captação de demanda de automóveis entre 7:00 e 11:00 horas, dias úteis, usando a Av. Francisco Bicalho em direção ao Centro. A questão da segurança ostensiva ao pedestre é essencial.
12 Faixa Reversível- Av. Presidente Vargas- pico da manhã
13 Faixa Reversível Av. Presidente Vargas com muita segurança Rever as grades de proteção para proibição de travessia fora da faixa de pedestres, principalmente nas imediações do Terminal Procópio Ferreira (Estação Pedro II); Operação de segurança ostensiva em todo o trecho da faixa reversível para evitar atropelamento de pedestres.
14 Faixa Reversível-Av. Presidente Vargas- com muita segurança Operação ostensiva em todo o trecho da faixa reversível para evitar atropelamento de pedestres.
15 Faixa Reversível-Av. Presidente Vargas- com muita segurança Operação ostensiva em todo o trecho da faixa reversível para evitar atropelamento de pedestres.
16 1.3 - TRAJETO AV. FRANCISCO BICALHO RUA SANTA AMÉLIA
17 Objetivos 1. Permitir acesso de ônibus e vans para a integração na estação metrô do Estácio e/ou com o BRS Estácio Carioca; 2. Desviar itinerário dos ônibus para Túnel Santa Barbara, via pista Central da Av. Pres. Vargas e agulha na rua Carmo Neto; 3. Desviar fluxo de automóveis na pista central da Av. Pres. Vargas com vistas ao Túnel Santa Barbara e, eventualmente, Centro e Castelo; 4. Alívio do entrelaçamento na agulha da pista central para lateral e, daí, à rua Carmo Neto, reduzindo onda de choque.
18 Saída da Av. Francisco Bicalho pela Rua Santa Amélia
19 1.4 - SINALIZAÇÃO PARA DESVIO DE AUTOMÓVEIS DA AV. BRASIL E LINHA VERMELHA COM DESTINO A TÚNEL REBOUÇAS, TIJUCA E TRAJETOS NO SENTIDO INVERSO: DA TIJUCA PARA AV. BRASIL/LINHA VERMELHA/PONTE
20 Objetivos Retirar, do fluxo da Av. Francisco Bicalho, os automóveis que vem da Av. Brasil e Linha Vermelha e se destinam ao Túnel Rebouças, Tijuca, Maracanã e adjacências. Igualmente, no sentido inverso, retirar o fluxo de carros que usam a Radial Oeste e a Av. Francisco Bicalho para acessar a Av. Brasil e a Ponte Rio Niterói.
21 Sinalização para desvio de carros para Tijuca e T. Rebouças na Av. Brasil - Geral Sinalização de orientação prévia
22 Sinalização para desvio de carros para Tijuca e T. Rebouças na Av. Brasil - Geral Sinalização de orientação prévia
23 Sinalização para desvio de carros para Tijuca na Av. Brasil - Benfica Sinalização de orientação no local da saída para o desvio sugerido
24 Trajeto de carros para Tijuca, via Benfica Deve ser efetuada sinalização de orientação ao longo do trajeto
25 Sinalização para desvio de carros para Tijuca e T. Rebouças na Av. Brasil - R. Bela " Niterói Caju " Cemitérios " Rodoviária São Cristóvão,. Tn.Rebouças Vasco da Gama lljcentro de Trad." Nordestinas Sinalização de orientação no local da saída para o desvio sugerido
26 Trajeto de carros para Tijuca e T. Rebouças na Av. Brasil- R. Bela Deve ser efetuada sinalização de orientação ao longo do trajeto
27 Sinalização para desvio de carros para Tijuca na Av. Brasil - R. São Cristóvão Obras Porto Maravilha Tijuca via Rua São Cristóvão-+ Sinalização de orientação no local da saída para o desvio sugerido
28 Trajeto de carros para Tijuca e adjacências na Av. Brasil- R. São Cristóvão Deve ser efetuada sinalização de orientação ao longo do trajeto
29 Sinalização para desvio de carros para Tijuca na Linha Vermelha Sinalização de orientação prévia
30 Sinalização para desvio de carros para Tijuca na Linha Vermelha Sinalização de orientação no local da saída para o desvio sugerido
31 Trajeto de carros da Tijuca e adjacências na Linha Vermelha Deve ser efetuada sinalização de orientação ao longo do trajeto
32 Trajeto de carros da Tijuca e adjacências para Linha Vermelha: Av. Pedro li Deve ser efetuada sinalização de orientação ao longo do trajeto
33 Trajeto de carros da Tijuca e adjacências para Av. Brasil e Ponte- Túnel Noel Rosa Deve ser efetuada sinalização de orientação ao longo do trajeto
34 Trajeto de carros da Tijuca e adjacências para Av. Brasil e Ponte: R. São Francisco Xavier Deve ser efetuada sinalização de orientação ao longo do trajeto
35 Trajeto de carros da Tijuca e adjacências para Av. Brasil e Ponte: R. Ceará Deve ser efetuada sinalização de orientação ao longo do trajeto
36 Trajeto de carros da Tijuca e adjacências para Linha Vermelha: R. Ceará Deve ser efetuada sinalização de orientação ao longo do trajeto
37 1.5 AGULHA NA AV. BRASIL PRÓXIMO AO INTO
38 Objetivos Permitir que os ônibus na pista central da Av. Brasil passem para a pista lateral.
39 Agulha na Av. Brasil Acesso à pista lateral para ônibus que utilizam a faixa exclusiva da Av. Brasil. Construir pov1mento osfóltic o - Remoneja pon o /) de ônibus ex'sle nte I - IJ l 1! \ r-200 \ '\. r-100 y ":»... r-200 :;:: Xz \ I o :; o r HX - 0 -; o 50 o /J l - r-5 Clt a, PlS I IATI::PAL, ȯ _ I _..,... 2J.O J9.2 (J! o AV. DESCIDA Do' I IJ IJ f) /) Á! :ilores Jcons ru'r Agulho oe acesso i- \ jl) (; k () 50.0 IJ /J /) p I
40 Objetivos i t
41 Agulha na Av. Brasil 2 - MEDIDAS PARA DIMINUIÇÃO DE CARROS NO CENTRO GERENCIAMENTO DA DEMANDA
42 Gerenciamento da demanda Medidas de gerenciamento da demanda para incentivar uso de transporte público coletivo e desestimular uso de automóveis.
43 Objetivos O programa de COMUNICAÇÃO SOCIAL, com o uso de todas as mídias sociais possíveis, deverá apresentar uma linha de atuação especifica sobre o tema com enfoques específicos contendo: Incentivo ao uso do transporte solidário, com vizinhos e amigos fazendo uso alternado de seus veículos, indo de casa para o trabalho e vice versa em grupo, cada dia no veículo de um deles. Incentivo ao trabalho em casa, para profissionais liberais e a troca de informações via internet, com uma conscientização das vantagens e a demonstração de ser uma tendência mundial. Incentivo de tele conferencias, também mostrando ser uma tendência mundial nos países mais desenvolvidos. Incentivo ao uso de banco de horas e flexibilização dos horários de trabalho, em especial no setor serviço, por parte das empresas. Incentivo ao reescalonamento voluntario do horário de trabalho por parte das operadoras. Incentivo ao fretamento de ônibus por parte das empresas para seus empregados, inclusive indicando como faze-lo de forma legal mais facilitada. Incentivo ao uso de ônibus pelos moradores de condomínios, uma vez que menos de 20% dos moradores os usam para suas viagens ao centro, apesar de pagarem por seu uso nas taxas condominiais, em especial na Barra da Tijuca, Recreio e Jacarepagua. Incentivo à mudança do horário de viagem para as não obrigatórias mostrando os horários mais carregados por via.
44 Aumento da Oferta de Ônibus Executivos Deverá ser ressaltada a dificuldade de vagas na Area Central, a redução dos custos de transportes, o aumento da produtividade dos trabalhadores, a redução do estresse advindo do tempo de viagem e a contribuição para a Cidade concluir as obras com o menor impacto possível. A experiencia internacional e a modernidade de não usar veículos individuais e sim transporte publico e a mudança de paradigma deve ser a linha principal de atuação. Além disto, deverão ser indicadas as medidas para os viajantes conhecerem os eixos com congestionamentos.
45 Gerenciamento da demanda Aumento de oferta de até 100 ônibus/hora do tipo rodoviário (A) e com ar condicionado (AC) intermunicipais e municipais; Monitorar e ajustar a oferta de acordo com a demanda de passageiros nos ônibus existentes (implantação progressiva de acordo com a necessidade) sem sobrecarregar as vias com veículos vazios; Facilitar autorizações para serviços de ônibus fretados de empresas e condomínios, com pontos de parada bem definidos.
46 Aumento da Oferta de Ônibus Executivos Redução de Áreas de Estacionamento no Centro: vagas Serão excluídas vagas rotativas e cerca de 150 vagas na área do Porto Maravilha
47 3 RACIONALIZAÇÃO DA OFERTA DO SERVIÇO DE ÔNIBUS COM VISTAS À MITIGAÇÃO
48 Definir medidas de racionalização da oferta de ônibus especificamente para a finalidade do Plano de Mitigação. As medidas de racionalização e de integração do Plano de Mitigação irão influenciar no movimento das vias de acesso à Área Central.
49 Objetivos 3.1 RETORNO DOS ÔNIBUS MUNICIPAIS E INTERMUNCIPAIS NO INTO
50 Reduzir um número significativo de ônibus convencionais paradores que trafegam pela pista lateral da Av. Brasil, após a passagem pelo INTO, aliviando o movimento que seguiria pela Av. Francisco Bicalho / Av. Pres. Vargas e pelo Binário II / Rua América, em especial com direção ao Terminal Américo Fontenelle. Nesta medida não estão incluídos os ônibus executivos, rodoviários e com ar condicionado, para incentivar o seu uso em detrimento dos automóveis nas viagens diuturnas.
51 Objetivos Retorno de Ônibus no INTO- Av. Brasil
52 Linhas provenientes da Av. Brasil Fiscalização e controle da circulação de ônibus metropolitanos e municipais em quantidades superiores às estabelecidas por empresa (independentemente da sua quantidade de linhas) e faixa horária dentro da área definida. O serviço de fiscalização será feito inicialmente por pesquisadores, podendo evoluir para a utilização de OCRs, se necessário. Operação divergente deverá ser infracionada pelo DETRO e/ou SMTr/CET com base no CTB. Exemplo: Empresa Faixa horária Quantidade de viagens A 07:00 08:59 5 A 09:00 15:59 3 A 16:00 20:00 6 B 07:00-08:
53 Controle da quantidade de ônibus que retornam no INTO Algumas linhas que vem pela pista lateral da Avenida Brasil farão retorno no INTO. Estas propostas já foram acertadas pela SMTr com DETRO e operadores, por isto o logotipo da FETRANSPOR Linha retorno INTO
54 Linhas provenientes da Av. Brasil SETRANSDUC AUTO VIAÇÃO JUREMA S/A AUTO VIAÇÃO REGINAS LTDA. EMPRESA DE TRANSPORTES LIMOUSINE CARIOCA TRANSTURISMO REI LTDA. VIAÇÃO UNIÃO LTDA. TRANSONIBUS EMPRESA DE TRANSPORTES FLORES LTDA. EVANIL TRANSPORTES E TURISMO LTDA. EXPRESSO REAL RIO LTDA. MASTER TRANSPORTES COLETIVOS DE TRANSPORTADORA TINGUÁ LTDA. TRANSPORTE MAGELI LTDA. TRANSPORTES BLANCO LTDA. TURISMO TRANSMIL LTDA. VIAÇÃO CARAVELE LTDA. NILOPOLITANA CAVALCANTI & CIA LTDA.
55 Empresas com retorno no INTO, por Sindicato (= área da RMRJ) ADEQUAÇÃO DAS ROTAS MUNICIPAIS E INTERMUNICIPAIS PROPOSTA DE RACIONALIZAÇÃO
56 Linhas Provenientes da Ponte Rio-Niterói Objetiva definir os trajetos das linhas de ônibus que circulam pela Área Central de forma a concentrar as medidas de aumento de velocidade operacional nos trajetos escolhidos, evitando a dispersão que acaba prejudicando o trânsito. As rotas foram determinadas conforme o trajeto de entrada/saída à Área Central e ao seu destino. Deverão ser publicadas portarias/resoluções adequando os novos itinerários, frequências e frotas. Estas propostas já foram acertadas pela SMTR com DETRO e operadores, por isto o logotipo da FETRANSPOR.
57 Racionalização das rotas de ônibus na Área Central Linhas que passam na Av. Rodrigues Alves Algumas linhas retornam parte da oferta horária na altura do Terminal Municipal Padre Henrique Otte e as outras seguem pelo Binário II para Passeio e Castelo. Rodoviária Novo Rio Linha retorno Rodoviária Terminal Padre Henrique Otte
58 Empresas com mudanças de itinerários Linhas que passam na Av. Francisco Bicalho e Av. Pres. Vargas Algumas linhas retornam parte da oferta horária da Praça da República e outras linhas seguem pelo Estácio e Praça da Cruz Vermelha para chegar ao Castelo, Passeio e Praça XV. Central do Brasil Praça da Cruz Vermelha
59 Linhas Provenientes da Ponte Rio-Niterói SETRERJ AUTO LOTAÇÃO INGÁ LTDA. COESA TRANSPORTES LTDA. AUTO ÔNIBUS FAGUNDES LTDA. RIO ITA LTDA. EXPRESSO GARCIA LTDA. VIAÇÃO PENDOTIBA S/A AUTO VIAÇÃO 1001 LTDA. VIAÇÃO MAUÁ S/A VIAÇÃO NOSSA SENHORA DO AMPARO LTDA.
60 Empresas com mudanças de itinerários Linhas para o BRS Estácio- Carioca: 565D - SANTA ROSA - PASSEIO 709D - CHARITAS - CASTELO (VIA ICARAI) 565D - PRACA XV - VENDA DAS PEDRAS (VIA PPCS) 770D - ITAIPU - CASTELO 771D - PENDOTIBA - CASTELO (VIA PPCS) 730D - CHARITAS - CASTELO (VIA FONSECA) 731D - CHARITAS - CASTELO (VIA FONSECA)... Av. Paulo de Frontin, R. Santa Amélia, R. Haddock Lobo, R. Estácio de Sá R. Frei Caneca, Av. Henrique Valadares, Praça da Cruz Vermelha, Rua da Relação, Av. República do Chile... Linha 775D - Charitas - Gávea (Via Lapa / Praia de Botafogo) sai da Av. Pres. Vargas e segue pelo Túnel Rebouças.
61 Novos Itinerários 4 - INTEGRAÇÃO NOS TRANSPORTES
62 Integração de Ônibus e Metrô Campanha de divulgação de incentivo à integração de usuários de ônibus com metrô, trens e barcas, para o Centro e Zona Sul, bem como de automóveis com metrô, trens e barcas. Medida de estímulo à integração através dos ônibus que terão ponto de parada em determinadas estações de transporte de massa, incentivando aos passageiros a seguirem a viagem por aquele modal. Na medida em que a integração das linhas de ônibus com trens, metrô e barcas for se consolidando a Prefeitura participará da cobertura dos custos adicionais de integração, advindos de uso de terceira perna no BU Estadual.
63 Objetivos Medida de incentivo ao uso do metrô através dos ônibus que terão ponto de parada próximo a estação de metrô no Estácio. A capacidade declarada pelo Metrô é de passageiros/hora pico na Linha 1. Na medida em que a integração das linhas de ônibus com o metrô for se consolidando, a Prefeitura participará da cobertura dos custos adicionais de integração, advindos de uso de terceira perna no BU Estadual.
64 Evolução da capacidade das Barcas Medida de incentivo ao uso do trem através dos ônibus que terão ponto de parada próximo a estação de trem em Deodoro. A Supervia aumentará a oferta de trens no trecho Deodoro-Central. Medida de incremento na integração já existente na Estação de São Cristóvão com ônibus municipais para Zona Sul, pelo Túnel Rebouças, incluindo mais capacidade, maior frequência, mais incentivo e novas linhas. A Supervia oferecerá mais 2 novos horários de saída da estação São Cristóvão, no período de pico da tarde (ramais Santa Cruz e Japeri), duplicando a oferta atual. Alem disto, fará um novo portão lateral, rampa de acesso, novas catracas e sinalização. A capacidade declarada pela Supervia em Deodoro é de passageiros/hora pico. A integração em São Cristóvão tem um grande potencial devido a oferta de mais trens saindo vazios desta Estação. Na medida em que a integração das linhas de ônibus com trens for se consolidando, a Prefeitura participará da cobertura dos custos adicionais de integração, advindos de uso de terceira perna no BU Estadual.
65 Integração de Ônibus e Trem OFERTA DE LUGARES / HORA PICO NAS BARCAS Linha 2012 Atual Plano de Mitigação Plano de Mitigação - 1 outra embarcação HSC adicional Praça XV - Araribóia Capacidade (Passageiros / hora) N de viagens/hora (pico) N de embarcações Praça XV - Cocotá Capacidade (Passageiros / hora) N de viagens/hora (pico) 2 2,5 2,5 3 A ocupação efetiva é 85% dos lugares ofertados, mas tende a aumentar com os novos investimentos nos terminais para embarque e atracação.
66 Evolução da capacidade das Barcas Medida de incentivo ao uso das barcas através dos ônibus que terão ponto de parada próximo a Estação das Barcas em Araribóia. O aumento da capacidade das Barcas, de passageiros/hora equivale a atração de passageiros que usariam o carro e a passageiros que viriam de ônibus, no período de pico, das 6h às 10h (considerando a ocupação efetiva equivalente a 85% da oferta). Na hora do pico, significam 370 carros/hora e passageiros de ônibus/hora, cerca de 58 ônibus/hora. Diminuição de cerca de 58 ônibus/hora vindos de Niterói. Na medida em que a integração das linhas de ônibus com barcas for se consolidando, a Prefeitura participará da cobertura dos custos adicionais de integração, advindos de uso de terceira perna no BU Estadual.
67 Integração de Ônibus e Barcas 5 - ITENS DE INFRAESTRUTURA
68 Definir medidas que complementam as ações de mitigação: Necessidades operacionais CET Rio na Área Central e nas vias especiais: Av. Brasil, Linha Vermelha, Túnel Rebouças e Túnel Santa Bárbara; Regulamentar a carga e descarga na Área Central; Plano de fiscalização intensiva pela Guarda Municipal; Fiscalização automática da circulação de vans e de caminhões de carga.
69 Objetivos REGULAMENTAÇÃO DE CARGA E DESCARGA NA ÁREA CENTRAL
70 Ato da Secretaria Municipal de Transportes especificamente para a Área Central, como medida de mitigação: Determina que os caminhões só possam ingressar nas áreas definidas de 21h às 6h. Estacionando em locais permitidos; Os caminhões só poderão transitar na área das 10h às 15h, inclusive para saírem da área; Implantação pela SMTR de controle da circulação de caminhões em pontos anteriores à área central para evitar ocupação do sistema viário durante o período não permitido; Existe Regulamentação de Carga e Descarga para o restante da Cidade, que não será alterada, no momento; Comunicação com o Porto de Cargas de que o portão 24 será fechado, para medidas de divulgação e organização de viagens pelos caminhões, evitando que cheguem à região e fiquem paralisando o trânsito para se informar.
71 Regulamentação de Carga e Descarga na Área Central CONTROLE DA CIRCULAÇÃO DE VANS INTERMUNICIPAIS E MUNICIPAIS
72 Ato que determina a restrição de circulação de vans na Área Central; Implantação de terminal das vans em local que permita integração com o Metrô; Implantação de sistema de controle da circulação, atuação conjunta Estado/Município.
73 Regulamentação da Circulação de Vans na Área Central 6 - MONITORAMENTO DAS MEDIDAS DE MITIGAÇÃO
74 Realizar iniciativas de acompanhamento dos resultados da Mitigação, seja em nível virtual, antes da interdição parcial, seja com monitoramento real, com medições antes e após o evento; Indicação das metas a serem acompanhadas.
75 Objetivos SIMULAÇÕES
76 Resultados Cenário Atual (2012) Como explicitado na Apresentação, as simulações e cálculos relacioandos foram feitos pela LOGIT (www.logiteng.com) que já havia sido contratada para realizar esta atividade, antes do início dos estudos de Atualização do EIV e deste Plano de Mitigação. A decisão deveu-se, também, a se manter a mesma base numérica que vinha sendo adotada até então nos estudos da CDURP. Os resultados de micro simulação é entregue em material separado.
77 Simulações Este cenário representa a configuração da oferta viária em 2012, conforme ela se apresentava no momento que foram realizadas as pesquisas de tráfego para este estudo, e serve de base de comparação para os demais cenários. Os volumes para a hora pico da manhã bem como o nível de serviço para cada via são apresentados a seguir: Carregamento e Análise de capacidade para o cenário atual (2012)
78 Resultados Cenário Atual (2012) Pode-se observar que a rede já se encontra com diversos corredores em nível alto de saturação, como a Via perimetral no sentido centro, e a Av. Pres. Vargas, em sua primeira metade no sentido da igreja da Candelária. As proximidades do terminal Américo Fontenelle também apresentam nível de serviço F, consequência da grande quantidade de ônibus que operam ali. A seguir, a tabela são apresentados os tempos de viagens observados na rede de macrossimulação para os principais corredores da área de medição. Tempo de viagem obtidos na simulação para os principais corredores Corredor Sentido Via Tempo (min) Fco. Bicalho Centro Central 3.17 Fco. Bicalho Centro Lateral 3.75 Fco. Bicalho Bairro Central 3.43 Fco. Bicalho Bairro Lateral 1.25 Pres. Vargas Centro Central 9.21 Pres. Vargas Centro Lateral 9.28 Pres. Vargas Bairro Central 3.07 Pres. Vargas Bairro Lateral 3.02 Perimetral Bairro 3.73 Perimetral Centro 8.48
79 Resultados Cenário Atual (2012) Na tabela a seguir são apresentados os resultados obtidos para o parâmetro veículo x hora, que é um indicador que mede o tempo total gasto pelos veículos que estão passando em uma determinada rede. Foi calculado, também, o indicador em passageiro x hora, utilizando uma ocupação média de 1,4 passageiros por automóvel e 45 passageiros por ônibus. Veículo x hora do cenário atual (2012) Auto Ônibus Veículo x hora 2, Total Passageiro x hora 3, , ,354.51
80 Resultados Cenário Pós-Interdição Parcial da Perimetral, sem Mitigação Este cenário teve por objetivo simular o momento imediatamente após a interdição parcial da perimetral e Av Rodrigues Alves, sem que qualquer medida mitigatória fosse adotada. A rede é praticamente a mesma do cenário 2012, com exceção da exclusão da Via Perimetral e da Av. Rodrigues Alves e inserção da nova Via Binário. O fluxo de ônibus foi todo transferido ao Binário II. Considerou-se também um incremento nas impedâncias dos principais corredores da área de estudo, de maneira a representar a nova situação do tráfego, onde os usuários serão obrigados a realizar novos trajetos para alcançar o destino de suas viagens. Isso se faz principalmente para representar o desconhecimento das condições de tráfego nas novas rotas, sendo que por isso os motoristas tendem a agir, momentaneamente, de maneira imprevisível (maior cautela, maior observação de possíveis novos caminhos, etc.), causando lentidão ao trânsito e também, a longo prazo, caso os tempo de viagem de automóveis sofra acréscimos, haver tendência de troca deste meio de transporte (ônibus, metrô e trens urbanos).
81 Resultados Cenário Pós-Interdição Parcial da Perimetral, sem Mitigação A figura a seguir apresenta o nível de serviço e análise de capacidade para este cenário. Carregamento e Análise de capacidade para o cenário pós-interdição parcial da Perimetral
82 Resultados Cenário Pós-Interdição Parcial da Perimetral, sem Mitigação É possível observar que a Av. Presidente Vargas continua com nível de serviço F em sua primeira metade e que sua segunda metade, após a Av. 31 de Março, apresentou uma piora, atingindo agora o nível E. A nova Via Binária, no sentido do centro da cidade apresenta nível D em quase toda sua extensão, demonstrando que é uma boa alternativa para a Perimetral. Tempo de viagem nos principais corredores (minutos) Corredor Sentido Via Tempo (min) Aumento em relação a 2012 Fco. Bicalho Centro Central % Fco. Bicalho Centro Lateral % Fco. Bicalho Bairro Central % Fco. Bicalho Bairro Lateral % Pres. Vargas Centro Central % Pres. Vargas Centro Lateral % Pres. Vargas Bairro Central % Pres. Vargas Bairro Lateral % Binário Bairro Binário Centro Binário II Bairro Binário II Centro A seguir, seguem os resultados de veículo x hora e passageiro x hora para este cenário. Veículo x hora do cenário sem mitigação Auto Ônibus Veículo x hora 3, Total Passageiro x hora 4, , ,251.00
83 Cenário Futuro que será implantado, mas não foi simulado para obtenção de meta 1. Binário; 2. Binário II, com operação apenas para ônibus e moradores entre Av. Francisco Bicalho e rua Cordeiro da Graça, nos picos da manhã e tarde, com sistema alternado de 2x3 faixas, nas proximidades do Terminal Padre Henrique Otte; 3. 1 faixa reversível para autos na Av. Presidente Vargas, entre Trevo Forças Armadas e Candelária, com acesso possível à Av. Rio Branco; 4. Redução de 18% do numero de ônibus intermunicipais (cerca de 130 ônibus/hora pico) no INTO; 5. Redução de vagas para automóveis na Área Central.
84 Cenário Futuro adotado na simulação consolidada 1. Início de operação do BRS sentido Estácio - Carioca; 2. Aumento de 20% da frota de ônibus das linhas entre estação São Cristovão (Metro e Supervia) e Zona Sul, via Túnel Rebouças; 3. Duplicar a frequência de trens a partir de São Cristovão (+1 viagem para Santa Cruz e +1 para Japeri), no pico da tarde; 4. Melhoria de acesso à estação de São Cristovão do lado da Quinta da Boa Vista 5. Aumento da frequência de trens entre Central e Deodoro; 6. Aumento da frequência de viagens do Metrô na Linha 1; 7. Incentivo à integração na estação de metrô no Estácio, linhas intermunicipais e municipais; 8. Na medida em que a integração das linhas de ônibus com trens, metrô e barcas for se consolidando, a Prefeitura participará da cobertura dos custos adicionais de integração, advindos de uso de terceira perna no BU Estadual.
85 Resultados Cenário Futuro com Adoção de Medidas do Plano de Mitigação Este cenário representa a situação futura, com a interdição parcial da Perimetral e Av. Rodrigues Alves interditada, além de uma redução na oferta de ônibus, devido ao desvio de linhas próximo ao INTO e uma redução de 1600 viagens de automóvel com destino as zonas centrais, devido a extinção de vagas de estacionamento. Neste cenário, as linhas de ônibus utilizam o Binário II como alternativa, sendo que o trecho entre a Av. Francisco Bicalho e a Rua Cordeiro da Graça é exclusivo para ônibus. Para aumentar a fluidez de automóveis na Av. Presidente Vargas foi implantada uma faixa reversível no sentido da Igreja da Candelária, no pico da manhã. Além disso, para este cenário, de maneira a captar os resultados provenientes do plano de comunicação e da efetiva operação de campo proposto pela prefeitura, além da acomodação natural que ocorre após um período decorrido de grandes mudanças, considerou-se um decréscimo na impedância dos grandes corredores, considerando que existirá uma fiscalização e uma orientação massiva aos motoristas, resultando em um trânsito com menor volume de interrupções e maior fluidez, propiciando melhor utilização das vias. A figura a seguir apresenta os resultados de nível de serviço e capacidade.
86 Resultados Cenário Futuro com Adoção de Medidas do Plano de Mitigação Carregamento e Análise de capacidade para o cenário futuro Volume/Capacidade h...,_, I I 1
87 Resultados Cenário Futuro com Adoção de Medidas do Plano de Mitigação Observa-se que as Av. Francisco Bicalho e Presidente Vargas estão em situação muito parecida com o cenário 2012, sendo que a faixa reversível apresentou elevação no nível de serviço após a Av. 31 de Março. Neste cenário, também, observa-se claramente a melhor fluidez do Binário II, consequência da diminuição das linhas que retornam no INTO e da exclusividade de uso no primeiro trecho (entre Av. Francisco Bicalho e rua Cordeiro da Graça), o que torna o restante do Binário II menos atrativo ao automóvel, propiciando melhor fluidez aos ônibus nesta via. A Via do Binário apresenta nível de serviço entre C e D, o que demonstra bastante reserva de capacidade, indicando que a rede ainda poderia comportar um maior volume de automóveis, sendo que com a devida operação do tráfego, ela venha a ter total utilização e possa desafogar um pouco mais os demais corredores. Tempo de viagem nos principais corredores (minutos) Corredor Sentido Via Tempo (min) Aumento em relação a 2012 Fco. Bicalho Centro Central % Fco. Bicalho Centro Lateral % Fco. Bicalho Bairro Central % Fco. Bicalho Bairro Lateral % Pres. Vargas Centro Central % Pres. Vargas Centro Lateral % Pres. Vargas Bairro Central % Pres. Vargas Bairro Lateral % Via Binário Bairro 7.45 Via Binário Centro 8.12 Binário II Bairro 8.14 Binário II Centro 9.73
88 Resultados Cenário Futuro com Adoção de Medidas do Plano de Mitigação A tabela a seguir apresenta o indicador veículo x hora para o cenário futuro. Veículo x hora do cenário futuro Auto Ônibus Veículo x hora 2, Total Passageiro x hora 3, , ,537.09
89 Definição da Meta A tabela a seguir apresenta o resumo dos resultados dos indicadores veículo x hora e passageiro x hora. Resultados finais Cenário Auto Δ% Ônibus Δ% Atual 2, Veículo x hora Sem mitigação 3, % % Futuro 2, % % Total Δ% Atual 3, , , Passageiro x hora Sem mitigação 4, % 33, % 38, % Futuro 3, % 25, % 29, % Nota-se que o impacto inicial da interdição parcial da Perimetral é muito elevado, piorando o tráfego em aproximadamente 60%. Com a melhora da operação viária e ordenamento das linhas de ônibus, é possível reduzir o impacto das mudanças para cerca de 20%, valor bem razoável perante os 60% iniciais e também aceitável uma vez que é um período de transição, onde ocorrem obras que trarão um imenso ganho no futuro para a cidade do Rio de Janeiro.
90 Conclusão A diferença no percentual de redução da velocidade dos ônibus e dos autos, apesar de parte significativa das viagens ocorrer em trafego misto, se deve a velocidade dos ônibus ser composta de parte com veiculo em deslocamento e parte com paradas nos pontos, o que não ocorre nos autos. Também quando a velocidade do fluxo em geral cai isto se reflete proporcionalmente mais nos que tem velocidade maior, os autos, que nos que tem velocidade menor, os ônibus. Isto indica que haverá uma perda de tempo geral desta ordem em relação ao tempo de viagem presente. Deve-se frisar que: 1. Não foram considerados desvios de viagem dos modos atuais para metro, trens e barcas, ou seja ficaram mantidas as quantidades de veículos ônibus e automóveis como hoje, e as mesmas taxas de ocupação 2. A área analisada é a pior área de impacto. Apesar de existirem impactos em vias a montante e jusante da estudada estes são os piores percentuais de aumento do momento de transporte de passageiros, pois quanto maior for a área mais diluídos serão os impactos A meta proposta é de um aumento de 30% do tempo ponderado total de viagem (passageirosxhora) na área estudada, nas viagens somadas de autos e ônibus, e, por segurança, adotar o mesmo indicador nos trechos adicionados para monitoramento fora da área da simulação.
91 Definição da Meta Variação das Velocidades nos Eixos Externos - Plano de Mitigação - pico da manhã - Velocidade atual = 100 Variação das velocidades médias nos eixos externos (Ponte, Linha Vermelha, Av. Brasil, Túnel Rebouças, Túnel Santa Bárbara, Radial Oeste e Aterro) em 3 momentos: atual, sem perimetral e Rodrigues Alves, sem e com mitigação.. Ponte Rio de Janeiro Niterói sem perimetral Mitigação Túnel Rebouças Linha Vermelha Zona Sul sem perimetral Mitigação Linha Vermelha Rebouças Dutra sem perimetral Mitigação Brasil - Pista Central Centro Zona Oeste sem perimetral Mitigação Túnel Sta. Bárbara 31 de março Laranjeiras sem perimetral Mitigação Aterro do Flamengo Aeroporto Flamengo sem perimetral Mitigação Brasil - Pista Lateral Centro Zona Oeste sem perimetral Mitigação Radial Oeste Centro Zona Oeste sem perimetral Mitigação
92 , Volume/Capacidade I \ \ / \ t I Ir.,..
93 , Area Externa : links de medição da velocidade média Area Externa :vias com aumento (verde) e com redução (vermelho) de demanda, sem Mitigação Volume/Capacidade!,.
94 , Volume/Capacidade!,.
95 Area Externa :vias com aumento (verde) e com redução (vermelho) de demanda, com Mitigação Redução % de automóveis visando manter mesmo veíc x hora atual Com uma redução de 10% das viagens destinadas a área de estudo do Porto Maravilha, indicada nas 2 imagens anteriores, se obtém o indicador veículo x hora, para os automóveis, muito próximo do cenário atual. Auto - Ocupação 1.4 Cenário atual Cenário simulado Cenário simulado, com 90% da matriz de auto veículo x hora 2,679 4,365 2,709 pass x hora 3,751 6,111 3,793 Assim, se houver uma migração de 10% das viagens entrando/saindo da área de estudo, hoje por automóveis, para os transportes públicos (trens, metros, barcas, ônibus) o tempo total em passageirosxhora, será próximo ao atual, com a adoção das medidas de mitigação expostas
96 Capacidade (veic/hora) n de faixas o Kilometers Ir... li
97 Capacidade das vias no cenário atual, com Perimetral e Av. Rodrigues Alves Capacidade das vias no cenário simulado com Via do Binário e Binário 11 Capacidade (veic/hora) 0 de faixas o KHometers Ir... li
98 6.2 - MEDIÇÃO DE PERFORMANCE NO FLUXO VIÁRIO
99 Objetivos Calcular a variável veículo x hora, indicador da Meta, na Área Central, no período de monitoramento, 23 de setembro a 15 de dezembro. Medir as velocidades de automóveis nas vias externas (Ponte Rio-Niterói, Linha Vermelha, Av. Brasil, Aterro, Radial Oeste, Túnel Rebouças e Túnel Santa Bárbara) no período de 21 de outubro a 15 de dezembro. Obter imagens aéreas através de voos de helicóptero de toda área abrangida, eixos externos e Área Central, no período de 21 de outubro a 15 de dezembro.
101 Locais de Medição na Área Central Locais de Medição em Pontos Externos à Área Central Monitoramento das velocidades médias nos mesmos eixos externos onde foram calculadas as variações de velocidades médias na simulação do cenário consolidado.
102 Voos de helicópteros serão realizados no período de 21 a 24 de outubro, com registro de imagens por foto e vídeo, tanto da Área Central quanto dos eixos externos. Na fase de monitoramento estes voos serão repetidos quando necessários.
103 Imagens aéreas através de voos de helicóptero Medições já realizadas: Velocidade média Automóveis na Francisco Bicalho 50,0 45,0 40,0 g 35,0.., 30,0 25,0 :2 20,0 _g 15,0 10,0 5,0 0,0 Velocidade média - Rua Francisco Bicalho - Sentido: Centro - Período: l\!ianhã ,0 Pista - Fa h:a Hor:ilia cidade média - Rua Francisco Bicalho I... - Sentido: Centro - Período: Tarde 50,0 46,5 29,2 45,0 40,0 c 35,0.. 30,0 28,1 25,0 20,0.Q 15,0 10,0 5,0 0, Central Central Central Lateral Lateral Pista- Fa b:a Hoãrta ' 45,0 40,0-35,0 c 3oo "' ' 25,0 20,0 15,0 > 10,0 5,0 0,0 cidade média - Rua Francisco Bicalho - entido: Rodoviária - Período: lvianhã 34,2 33,8 50,0 45,0 Velocidade lviéd ia - Rua Francisco Bicalho - Sentido: Rodoviária -Período: Tarde 18,6 17, r Latera I I Latera I Lateral Lateral Lateral Lateral Pista - Fa i.'\:a Hor:irta Pista- Faixa Hor:i rta 26,8 32,3
104 Medições já realizadas: Velocidade média Ônibus na Francisco Bicalho Velocidade média - Rua Francisco Bicalho - Sentido: Centro - Período: lvianhã 50,0 J,... 45,0 40,0. _ 35,0 "' 30,0 25,0 20,0.Q 15,0 11,3 10,0 5,0 0,0 1 3,6 11,3 14,0 13,3 10,1 50,0,...,45,0 40,0,;;; 35,0 "' 30,0 25,0 ;::; 20,0.Q 15,0 10,0 5,0 0,0 'elocidade média - Rua Francisco Bicalho - Sentido: Centro - Período: Tarde 33,9 36,2 Central Lateral Pista - Fa ixa Hor:ít ia Lateral Pista - Fa ixa Hor á ria locidade média - Rua Francisco Bicalho - I Sentido Rodoviária -Período: lvianhã 50,0 45,0 -::::-400 s c 35. 'o "' 30,0 25,0 20,0.Q 15,0.:; 10,0 5,0 0,0 25, ,0 45,0 40,0 g35,0 "' 30,0 25,0 20,0.Q 15,0 10,0 5,0 0,0 Velocidade média - Rua Francisco Bicalho - Sentido: Rodoviária - Período: Tarde Central Lateral Lateral I Central Central Central Lateral Lateral Lateral Pista - Faixa Horá ria Pista - Faixa Hor á ria 20, J
105 Estatísticas de Velocidade Posto: Local: Sentido: Faixa: HV03 Av. Francisco Bicalho Av. Brasil (P Central) 01 Perfil: Filtro de Hora: 00:00 segunda-feira, 7 de outubro de 2013 => 00:00 terça-feira, 8 de outubro de 2013 Veículos = Limite de Velocidade Declarado= 60 km/h: Excedendo= 5000 (18.54%); Média da Velocidade dos Veículos excedendo o Limite= 66,60 km/h Máximo= km/h; Mínimo= 10 O km/h: Media= 48,6 km/h 85 percetil de Velocidade= 61,2 km/h; 95% Velocidade= 68,8 km/h; Mediana= 50,8 km/h Faixa de Velocidade de 20 km/h = Número na Faixa de Velocidade= (61 59%) Varlância = 204,22; Desvio Padrão= 14,29 km/h Intervalos de Velocidade Vel Int 10 r r, % I 20 : 44,, 4 L I 30 L 4 ') t, c ') 40 "'.::;"' f t, '% ')) 60 Y}',[,,.% b ) 70 j ' I, 4% I) 80 l L ' ',4% t ) 90 ó. I,h% C) ) 100,') I, % ' ) 120 L ) Abaixo '14 r, 4 Cj J, ' b, 7 ') 7 1ó "",_, t. '' f) t, 4% f)) :f ) '), I 1 I -J 4 I, 14 3[ r, é, ) E t,c 11 ') l ) j q,, ;Ó q ), f) H q ), f) o 1C I r 1.., t ll J,.., t ll J, ' t 1 I 1 ó 1 b 1 b 1 C, [ )[ 'é 1 "J% :. 2 q 4, % ) 6 c 1 t % ' 4 r I (j r, r% r, c % l1 t % I r' J I r, 1 I ) I r, l, I r, l,, J I
106 Histograma da Velocidade HistVel-4 (Métrico) Local:ca03.M 10.faixa1.0.0N Descrição: sant.av. Brasi, faixa 1 Filtro de Hora: 00:00 sagunda-feira, 7 de outubro de 2013 => 00:00 terça-feira, 8 de outubro de 2013 Filtro: O S: O ) Sentido(NLSO) Vel.(10,160) Headway(>O) Esquema: Classificação dos Veículos (ARX).c:: -E CLl > CLl "C ọ.. CLl i ' 5 i i I i ' i I : I I I -----t----- I ! t-----!! i i I i I -- _ r-- i ---r i r E i -- -r---- = I i I _ =- i i E i i J1 ;1 i : :ª i : 5 /J r r i ! i i _] / I 1 11,,,,,,,,,,,1, í I I I I E ::::1 z, I i! i r r i ! i i i! i i! i :r t : t \\ i I i i ; i ; \ ª \...ị...! ị.... i --t I ---- n.....'1" llll"<wooo : : : ; I I I I I I o Velocidade Ckm/hl i
107 Velocidade Vel-7 (Métrico) Local:ca03.M1O. faixa1.0.0n Descrição: sent.av. Brasi, faixa 1 Filtro de Hora: 00:00 segunda-feira, 7 de outubro de 2013 => 00:00 terça-feira, 8 de outubro de 2013 Filtro: Cls( O 11 12) Sentido(NLSO) Vel.(1O,160) Headway(>O) Esquema: Classificação dos Veículos (ARX) D Velocidade D Mínimo; Máximo D 85% Velocidade.c -'r"" < 00:00 segunda-feira, 7 de outubro de 2013 (Hora) r r r r i i i i, = -r..! f..-!r-- r.. - I -- I t - r!.. r -.,.!.. y - - : - y - y -- r! - 1!..-r! -..r.. l - r-! r - -- r i i i i i i i i i i i i i i i i i i i ; i ; i i I I I i i i I I I i i i I i I I I I I i i!!!!,,..,,,,,,,,,,_'c"'''''''''.'i'..- J I -- I - t'.. l --?..? - t-- 9-0J -- I -,.-r -.,C"., 9 - 'I"- 'I" - I -- C" -, t --- i --- t--- -t- --i --- i -- t Y --- T -- i i --- t t --..t --- i -- -t- --t --- i --- t !!!! "'C Qj "'C co :'2 () o Qj > f- <: /.. /.i...i.....j. j.....;...;......; t t t : t t : : : : t I I : t t : : ; i i i """"!""""""""" ' i L_ :;. /. i Hora
108 Medições já realizadas: Volumes de veículos na Av. Presidente Vargas Local:Av. Pres. Vargas (e/f ao Monum. Zumbi) Posto: CA15 Sentido:Pca. Bandeira (P. Lateral) Hora 00:00-1:00 1:00-2:00 2:00-3:00 3:00-4:00 4:00-5:00 5:00-6:00 6:00-7:00 7:00-8:00 8:00-9:00 9:00-10:00 10:00-11:00 11:00-12:00 12:00-13:00 13:00-14:00 14:00-15:00 15:00-16:00 16:00-17:00 17:00-18:00 18:00-19:00 19:00-20:00 20:00-21:00 21:00-22:00 22:00-23:00 23:00-24:00 CONTAGEM AUTOMÁTICA VOLUMÉTRICA Número de eixos dividido por 2 30 set 01 out 02 out 03 out 04 out 05 out 06 out seg ter qua qui sex sáb dom Média dias úteis semana Total Pico da Manhã Hora seg ter qua qui sex sáb dom Volume PM Horário PM 11:00-12:00 11:00-12:00 9:00-10:00 11:00-12:00 9:00-10:00 #VALOR! #VALOR! Pico da Tarde Hora seg ter qua qui sex sáb dom Volume PT Horário PT 17:00-18:00 16:00-17:00 17:00-18:00 17:00-18:00 16:00-17:00 #VALOR! #VALOR! dias úteis semana :00-10:00 #VALOR! dias úteis semana 2.449,2-17:00-18:00 #VALOR!
109 Medições já realizadas: Volumes de veículos na Av. Presidente Vargas Contagem Volumétrica - Perfil Semanal Eixos / :00 06:00 seg - 30 set - 12:00 18:00 00:00 06:00 ter - 01 out - 12:00 18:00 00:00 06:00 qua - 02 out - 12:00 18:00 00:00 06:00 qui - 03 out - 12:00 18:00 00:00 06:00 sex - 04 out - 12:00 18:00 00:00 06:00 sáb - 05 out - 12:00 18:00 00:00 06:00 dom - 06 out - 12:00 18:00
110 Medições já realizadas: Volumes de veículos na Av. Presidente Vargas Contagem Volumétrica - Perfil Semanal seg ter qua qui sex sáb dom Eixos / :00-1:00 1:00-2:00 2:00-3:00 3:00-4:00 4:00-5:00 5:00-6:00 6:00-7:00 7:00-8:00 8:00-9:00 9:00-10:00 10:00-11:00 11:00-12:00 12:00-13:00 13:00-14:00 14:00-15:00 15:00-16:00 16:00-17:00 17:00-18:00 18:00-19:00 19:00-20:00 20:00-21:00 21:00-22:00 22:00-23:00 23:00-24:00 30 set 01 out 02 out 03 out 04 out OBS seg ter manif. manif. professores professores, com no Centro a partir interdicao Rio de aprox. 18:00hs, Branco toda a com tumulto a tarde e de varias noite. outras ruas. qua chuva leve de manha. qui - sex chuva leve ate as 9:00, e pancada entre 9:00 e 11:30. Tarde sem chuva.
111 Medições já realizadas: Volumes de veículos na Av. Presidente Vargas INDICADORES NO TRANSPORTE PÚBLICO
112 Periodicidade da Medição Monitorar a evolução dos seguintes dados do sistema de transportes: Regularidade da oferta; Tempo de viagem; Demanda. A escolha destes indicadores é em função da prioridade dos itens, da praticidade de coleta e análise: tempo de espera, oferta de lugares, demanda (portanto taxa de ocupação). Os indicadores de conforto, tempo de espera nas filas, integração, devem ser parte de uma pesquisa de maior fôlego, como a proposta no Anexo A - Monitoramento dos Investimentos, pois precisam de um maior grau de detalhamento para caracterização, coleta, agregação e análise, para que possam ser factíveis de uso sistemático e comparável em uma rede tão heterogênea.
113 Objetivos 1 x por semana; Coleta toda 5ª feira com movimento do dia anterior, a não ser em feriado, quando a coleta passa para 3ª feira; Período: desde a 1ª semana de outubro até a 3ª semana de dezembro de 2013.
114 Regularidade da Oferta - Informações das operadoras Objetivo: Calcular o intervalo médio entre viagens, por linha; Se os dados não forem enviados pelas operadoras, ou se as informações não estiverem em base adequada para o uso previsto, será adotado o Plano B.
115 Regularidade da Oferta Barcas, Metrô e Supervia: Deverão enviar os horários de partida e os horários de chegada de cada viagem do dia anterior, bem como a capacidade do veículo de cada viagem; CDURP já encaminhou os ofícios solicitando os dados. Ônibus: Serão definidas divisas virtuais e os operadores deverão enviar a informação de quanto em quanto tempo passou um ônibus por aquela divisa (por linha e tipo de serviço).
116 Tempo de Viagem Barcas, Metrô e Supervia: Pesquisadores serão colocados em terminais no Centro do Rio medindo o intervalo entre chegadas, por linha e tipo de veículo (ex: nome da barca ou quantidade de carros). Ônibus: Pesquisadores serão colocados em locais estratégicos das 7 rotas de entradas no Centro do Rio medindo o intervalo entre chegadas, por linha e tipo de serviço (SA AC).
117 Regularidade da Oferta Plano B Levantamento em Campo Objetivo: Calcular tempo médio de viagem em determinados eixos, por modo; Se os dados não forem enviados pelas operadoras, ou se as informações não estiverem em base adequada para o uso previsto, será adotado o Plano B.
118 Tempo de Viagem Plano B Levantamento em Campo./ Calculado a partir dos mesmos dados fornecidos pelas operadoras para regularidade da oferta.
119 Tempo de Viagem- Informações das operadoras Pesquisadores já com o bilhete comprado; Lugares definidos para início e fim da viagem (ex: estátua do Araribóia em Niterói e arco de saída da estação das Barcas para a Praça XV no Rio); Um pesquisador saindo a cada 15 minutos; Barcas: Niterói Rio de manhã (inverte à tarde). Metrô: Saens Peña Siqueira Campos de manhã (inverte à tarde); Pavuna Centro de manhã (inverte à tarde). Supervia: Deodoro Centro (parador); Deodoro Centro (linha Santa Cruz); Deodoro Centro (linha Nova Iguaçu); Caxias Centro (linha Leopoldina). Ônibus: Tempo de viagem desde pontos pré-determinados fora do Centro para o Centro (inverte à tarde). Não é por linha, e sim por eixo.
120 Demanda Objetivo: Calcular eventual variação de demanda por modo no período de acompanhamento.
121 Demanda Barcas, Metrô e Supervia: Demanda total no pico da manhã e no pico da tarde. Dado fornecido pelos operadores. Ônibus: Demanda Rio Card por linha, passando pela roleta no pico da manhã e no pico da tarde. Pico da manhã: 5h 10h; Pico da tarde: 16h 21h. Dados referentes às 4ª feiras e enviados no dia seguinte.
122 Dados Recebidos do Metrô 1/ f) (l) CCRBarcas DEMONSTRATIVO SEMANAL DE OPERAÇÃO - 23 à 27 de SET SENTIDO PRAÇA XV (6 h às 1O h) SENTIDO CONTRARIO (16 h às 20 h) SENTIDO PRAÇA XV (6 h às 1O h) SENTIDO CONTRARIO (16 h às 20 h) MÉDIA TOTAL SENTIDO PRAÇA XV (6 h às 1O h) SENTIDO CONTRÁRIO (16 h às 20 h)
123 Dados Recebidos das Barcas METRÔRIO
124 Dados Recebidos da Supervia Pico Matutino Contra-Fluxo Fluxo Ponto de Medição PARADOR SEMIDIRETO PARADOR SEMIDIRElO DEODORO 00:09 00:13 00:10 00:04 JAPERI 00:24 00:14 SANTA CRUZ 00:21 00:37 00:15 BANGU 00:10 00:07 00:07 00:08 CAMPO GRA NDE 00:12 00:24 00:08 00:11 NOVA IGUAÇU 00:18 00:08 QUEIMADOS 00:1'9 00:1.1. B.ROXO 00:15 00:14 SARACUR UNA 00:55 00:30 GRAMACHO 00:13 00:13 Pico Vespertino Fluxo Contra-Fluxo Ponto de Medição PARADOR SEMIDIRETO PARADOR SEMIDIRElO DEODORO 00:08 00:05 00:09 00:07 JAPERI 00:12 00:14 SANTA CRUZ 00:15 00:17 BANGU 00:06 00:09 00:08 00:09 CAMPO GRA NDE 00:09 00:11 00:11. 00:1.0 NOVA IGUAÇU 00:09 00:14 QUEIMADOS 00:10 00:14 B.ROXO 00:17 00:17 SARACUR UNA 00:31 00:31. GRAMACHO 00:11 00:12 "'G s u per v 1 A Trens Urbanos O r ' '.,==
125 Dados Recebidos da Supervia LINHA COMERCIAL PICO VESPERTINO LINHA FLUXO CONTRA FLUXO COMERCIAL PARADOR SEMIDIRETO PARADOR SEMIDIRETO BANGU 00:58 00:57 B.ROXO 00:56 00:54 CAMPO GRANDE 01:13 01:09 00:59 DEODORO 00:41 PICO MATUTINO CONTRA FLUXO GRAMACHO 00:47 00:46 GUAPIMIRIM 01:28 01:30 JAPERI 01:33 01:20 01:21 QUEIMADOS 01:01 SARACURUNA 01:05 01:05 SANTA CRUZ 01:24 01:15 01:19 VILA INHOMIRIM 00:46 00:46 PARACAMBI 00:15 00:15 FLUXO PARADOR SEMIDIRETO PARADOR SEMIDIRETO BANGU 00:54 00:59 B.ROXO 00:53 00:56 CAMPO GRANDE 01:10 01:11 01:06 DEODORO 00:41 GRAMACHO 00:45 00:53 GUAPIMIRIM 01:30 01:31 JAPERI 01:22 01:28 NOVA IGUAÇU 01:01 00:56 QUEIMADOS 01:06 01:18 SARACURUNA 01:07 01:13 SANTA CRUZ 01:30 01:14 01:23 VILA INHOMIRIM 00:47 00:47 PARACAMBI 00:15 00:15 Data Total Passageiros 01/10/ /10/ /10/ /10/ /10/ /10/ /10/ MDU* da Semana: * MDU = Média Dia Útil
126 Dados Recebidos da Supervia 7 - MEDIDAS COMPLEMENTARES, SE NECESSÁRIAS PARA A MITIGAÇÃO
127 Medida complementar caso necessária: ampliação da Faixa Reversível na Av. Pres. Vargas Aumento de captação da demanda de veículos particulares. Uso da faixa no pico da trade, no sentido Av. Pres. Vargas- Av. Francisco Bicalho. Adoção potencial em segunda fase.
128 Medidas complementares, se necessário, na av. Pres. Vargas em frente à Prefeitura, após implantação do trajeto via rua Santa Amélia: Abertura de agulha entre a pista central e lateral para acesso à rua Marques de Sapucaí, ou: Abertura de agulha entre a pista central e lateral antes do ponto de ônibus na Cidade Nova, sentido Centro.
129 Medida complementar caso necessária: ampliação da Faixa Reversível na Av. Pres. Vargas Medida complementar se necessária: Faixa Exclusiva na Av. Francisco Bicalho: na proximidade da Leopoldina (fase 1) Esta medida será tomada de acordo com os resultados observados na modificação introduzida no retorno no INTO. Corte AA A A
130 . ċ. ȧ.. o Medida complementar se necessária: ampliação da faixa exclusiva na Av. F. Bicalho (fase 2)
131 Medida complementar se necessária: ampliação da faixa exclusiva na Av. F. Bicalho (fase 2) Corte AA
132 Medida complementar se necessária: ampliação da faixa exclusiva na Av. F. Bicalho (fase 2) Corte BB Corte CC
133 Medida complementar se necessária: ampliação da faixa exclusiva na Av. F. Bicalho (fase 2) D D Corte DD
134 Medida complementar se necessária: ampliação da faixa exclusiva na Av. F. Bicalho (fase 2) Corte EE E E
135 Medida complementar se necessária: ampliação da faixa exclusiva na Av. F. Bicalho (fase 2) Medida complementar se necessária: redução de vagas de estacionamento na Área Central Serão retiradas mais vagas rotativas
136 8 - MEDIDAS DE MÉDIO PRAZO
137 8.1 ESTACIONAMENTO AUTOMÓVEL METRÔ E TREM
138 Objetivos Incentivar a prática de bolsões de estacionamento para automóveis próximos às estações de transporte de massa. Estas iniciativas devem partir das operadoras, com políticas de atração dos usuários, e um eventual apoio da Prefeitura.
139 Bolsões de Estacionamento Junto a Estação de Metrô
140 Bolsões de Estacionamento Junto a Estação de Trem
141 8.2 - BRS REDE 2016
142 Em paralelo com a ampliação da oferta pelo Metro (eixo da Linha 1), a SMTR vai implantar, até 2016, uma rede de BRS para aumentar a prioridade aos transportes públicos na área norte centro sul indicada, para aumentar a atratividade em relação ao transporte individual.
143 Rede BRS ACESSO AO PORTO DE CARGAS
144 Estão sendo tratados entre Prefeitura, SETRANS/RJ, Docas e concessionárias de terminais portuários, alternativas de acesso de caminhões ao porto de cargas, especificamente para aumentar a acessibilidade hoje oferecida pelo portão 24, o qual será fechado. Como existem reflexos entre os caminhões de múltiplos eixos de e sobre o acesso à Ponte, bem como a previsão do BRT Transbrasil, além da proposta já elaborada e parcialmente executada de vias portuárias direta e por dentro do Caju, análises adicionais estão sendo feitas entre os vários interessados para solver as pendências. Após, serão incorporadas ao conjunto de medidas para médio prazo, devendo-se frisar que existe previsão de recursos via PAC.
145 Porto de cargas Porto de cargas: Acessos planejados SITUAÇÃO VIÁRIA EXISTENTE
146 Porto de cargas x BRT Transbrasil
147 Esta alternativa já está sendo reavaliada pela SETRANS e operadores portuários, a partir de considerações apresentadas durante a elaboração deste Plano de Mitigação, embora mantendo o mesmo conceito geral (local e tipo de acesso). SECRETARIA DE TRANSPORTES
148 Porto de cargas Alternativa de acesso ao Portão 24 Porto de cargas: Acesso pela Via Portuária
149 r!n GOVERNO DO Rio de Janeiro f:r::=:j,..., CO'iCRrn> "'" " ""0000' SECRETARIAD IRANSPORIES
150 Porto de cargas: Viaduto na Av. Brasil da Via Portuária ANEXO A MONITORAMENTO DOS INVESTIMENTOS EM TRANSPORTES PÚBLICOS
151 MONITORAMENTO DOS INVESTIMENTOS EM TRANSPORTES PUBLICOS Plano de Trabalho e Cronograma de Execução do Programa de Monitoramento 27 setembro 2013
152 A questão do Monitoramento dos Investimentos nos Transportes relativos aos sistemas operados sob responsabilidade e concessão do Governo do Estado foi resolvido através da criação do Conselho Municipal de Transportes. Quanto ao sistema de ônibus municipais foi criada a Comissão Especial do Serviço de Transporte de Passageiros por Ônibus. Desta forma, o Município do Rio de Janeiro criou uma base institucional que deverá ser acionada para o desenvolvimento do Plano de Monitoramento que assegure o cumprimento da Cláusula 1ª do Acordo com o MPE. Embora publicados antes do acordo firmado com o MPE isto vem ao encontro da mudança de paradigma de mobilidade que se propõe. Como existem envolvidas diferentes esferas de poder constitucional será através deste Conselho e da Comissão, ambas já em operação, que irão ocorrer as atividades de monitoramento previstos.
153 O Município do Rio de Janeiro criou o Conselho Municipal de Transportes, como órgão de representação paritária e deliberativa do Poder Público e da Sociedade Civil e de assessoramento da Administração Pública, no que diz respeito à Política Municipal de Transportes e de Mobilidade Urbana. Compete ao Conselho, dentre outros itens: analisar, propor e dar publicidade às medidas de concretização das políticas públicas sobre transportes e mobilidade urbana na Cidade do Rio de Janeiro; acompanhar e fiscalizar a implementação das políticas, programas, projetos e ações do Poder Público na área de transportes e mobilidade urbana; receber e dar parecer sobre consultas de entidades da sociedade civil ou de órgãos públicos.
154 O Município do Rio de Janeiro criou a Comissão Especial do Serviço de Transporte de Passageiros por Ônibus com objetivo de assessorar o Prefeito a respeito de questões que envolvam o serviço de transporte de passageiros por ônibus, propondo medidas que permitam o aumento de eficiência e a racionalização do sistema, a melhoria na qualidade do serviço, o aumento no conforto do usuário e que promovam ganhos de produtividade, de acordo com as melhores práticas nacionais e internacionais.
155 No âmbito do Plano de Mitigação, já foram iniciadas as medidas de coleta de dados junto às empresas, por parte da CDURP, conforme aqui sintetizadas, as quais serão repassadas à Comissão e ao Conselho para os usos respectivos e sua continuidade e expansão fora da área do Porto Maravilha. A coleta de dados junto as operadoras objetiva monitorar a evolução dos seguintes itens do sistema de transportes: Regularidade da oferta; Tempo de viagem; Demanda.
156 Regularidade da Oferta 1 x por semana; coleta toda 5ª feira com movimento do dia anterior, a menos de ser feriado, quando a coleta passa para 4ª feira; Período: desde a 1ª semana de outubro até a 3º semana de dezembro de 2013.
157 Periodicidade da Medição Objetivo: Calcular o intervalo médio entre viagens, por linha.
158 Tempo de Viagem Barcas, Metrô e Supervia: Deverão enviar os horários de partida e os horários de chegada de cada viagem do dia anterior, bem como a capacidade do veículo de cada viagem; CDURP já encaminhou os ofícios solicitando os dados. Ônibus: Serão definidas divisas virtuais e os operadores deverão enviar a informação de quanto em quanto tempo passou um ônibus por aquela divisa (por linha e tipo de serviço).
159 Regularidade da Informações das Operadoras Objetivo: Calcular tempo médio de viagem em determinados eixos, por modo.
160 Demanda Objetivo: Calcular eventual variação de demanda por modo no período de acompanhamento.
161 Demanda Barcas, Metrô e Supervia: Demanda total no pico da manhã e no pico da tarde. Dado fornecido pelos operadores. Ônibus: Demanda Rio Card por linha, passando pela roleta no pico da manhã e no pico da tarde; Pico da manhã: 5h 10h; Pico da tarde: 16h 21h; Dados referentes às 4ª feiras e enviados no dia seguinte.
162 Demanda ANEXO A -1: PESQUISA DE NÍVEL DE SATISFAÇÃO
163 As concessionárias são obrigadas contratualmente a realizar pesquisas de satisfação e apresenta-las à AGETRANSP. Sugere-se, no entanto, a adoção do mesmo procedimento feito em São Paulo, que é uma pesquisa anual de opinião elaborada pela ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), que avalia sistematicamente cada um dos modos e criou um indicador denominado Imagem dos Transportes. Por ser entidade independente e podendo avaliar de forma uniforme todos os modos isto permitirá uma análise da evolução temporal e comparativa.
164 Análise agregada dos modos de transportes Nível de Satisfação dos Usuários ANEXO A-2: DECRETO Nº , DE CONSELHO MUNICIPAL DE TRANSPORTES
165 DECRETO Nº , DE 25 DE JUNHO DE 2013 DISPÕE SOBRE A CRIAÇÃO DO CONSELHO MUNICIPAL DE TRANSPORTES - CMTR, E DÁ OUTRAS PROVIDÊNCIAS. O PREFEITO DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO, no uso de suas atribuições legais, e CONSIDERANDO que a Lei Complementar nº 111, de 1º de fevereiro de 2011, instituiu o Sistema Integrado de Planejamento e Gestão Urbana, com o objetivo de implementar processo contínuo e integrado de planejamento urbano no Município do Rio de Janeiro; CONSIDERANDO que os Conselhos Municipais têm participação determinante no processo contínuo e integrado de planejamento urbano, atuando como órgãos propositivos e de assessoria na elaboração de políticas públicas; CONSIDERANDO que o transporte é direito fundamental da pessoa humana e serviço de interesse público e essencial, sendo seu planejamento e monitoramento de responsabilidade do Poder Público, nos termos do art. 393, da Lei Orgânica do Município; CONSIDERANDO que a concorrência CO 01/2010 deu início à operação do Serviço de Transportes de Passageiros por Ônibus - SPPO; CONSIDERANDO a criação de novos modais de transporte no ambiente urbano municipal; CONSIDERANDO a dimensão das obras de mobilidade urbana que vem sendo realizadas na Cidade do Rio de Janeiro, com a implementação de corredores expressos de ônibus (BRT e BRS) e do Veículo Leve sobre Trilhos - VLT, este último na região portuária e central da Cidade;
166 CONSIDERANDO a necessidade de se racionalizar as linhas de transportes, dando maior economicidade e fluidez para o sistema; CONSIDERANDO a necessidade de planejamento e o constante interesse da administração pública em proporcionar mais transparência às suas ações, DECRETA: Art. 1º Fica criado, na estrutura da Secretaria Municipal de Transportes - SMTR, o Conselho Municipal de Transportes - CMTR, órgão de representação paritária e deliberativa do Poder Público e da Sociedade Civil e de assessoramento da Administração Pública, no que diz respeito à Política Municipal de Transportes e de Mobilidade Urbana. Art. 2º Ao CMTR compete: I - elaborar diretrizes para política municipal de transportes e mobilidade urbana; II - analisar, propor e dar publicidade às medidas de concretização das políticas públicas sobre transportes e mobilidade urbana na Cidade do Rio de Janeiro; III - acompanhar e fiscalizar a implementação das políticas, programas, projetos e ações do Poder Público na área de transportes e mobilidade urbana; IV - realizar audiências públicas ou outras formas de comunicação, para prestar contas de suas atividades ou tratar de assuntos da área de transportes e mobilidade urbana; V - receber e dar parecer sobre consultas de entidades da sociedade civil ou de órgãos públicos; VI - elaborar e aprovar seu Regimento Interno. Parágrafo Único - O Conselho elaborará seu Regimento Interno, a ser publicado por Resolução da SMTR, no prazo de sessenta dias a contar da publicação deste Decreto.
167 Art. 3º O CMTR será composto por vinte e cinco membros, sendo doze representantes da sociedade civil e doze representantes do Poder Público, todos nomeados pelo Prefeito, cabendo a Presidência ao Secretário Municipal de Transportes. 1º A representação da sociedade civil dar-se-á da forma mais heterogênea possível, garantindo-se a indicação pelos diferentes segmentos da área de transportes e mobilidade urbana. 2º Caberá à Presidência do CMTR, em caso de empate, o voto de minerva. Art. 4º O mandato dos membros do CMTR será de dois anos, permitida apenas uma recondução por igual período, e será considerado de relevante serviço público, sem direito a remuneração de qualquer espécie. Art. 5º O CMTR reunir-se-á ordinariamente a cada dois meses. 1º O CMTR reunir-se-á extraordinariamente por decisão do seu Presidente, por deliberação de reunião anterior ou a requerimento de um terço dos conselheiros. 2º A convocação das reuniões será feita pelo Presidente, com antecedência mínima de sete dias. 3º O conselheiro que faltar, sem justificativa, a três reuniões consecutivas ou cinco alternadas será destituído do Conselho, sendo substituído por seu suplente. 4º As justificativas às faltas deverão ser submetidas à análise do Conselho, que decidirá por maioria simples aceitá-las ou rejeitá-las.
168 Art. 6º Poderão participar, a convite e sem direito a voto, das reuniões do CMTR, técnicos, especialistas, representantes de órgãos públicos, representantes de entidades da sociedade civil e outras pessoas envolvidas com as matérias em discussão, com o objetivo de prestar esclarecimento ou manifestar sua opinião sobre elas. Parágrafo Único - O Conselho poderá criar comissões técnicas, sem ônus para o Município, subsidiárias em assuntos de natureza técnica ou específica. Art. 7º O CMTR será apoiado por uma Secretaria Executiva. Art. 8º Caberá à SMTR regulamentar, no que couber, o disposto neste Decreto. Art. 9º Este Decreto entra em vigor na data da sua publicação. Rio de Janeiro, 25 de junho de 2013; 449º ano da fundação da Cidade. EDUARDO PAES
169 ANEXO A -3: DECRETO Nº , DE COMISSÃO ESPECIAL DOS SERVIÇOS DE TRANSPORTES DE PASSAGEIROS POR ÔNIBUS
170 DECRETO Nº DE 25 DE JUNHO DE 2013 DISPÕE SOBRE A CRIAÇÃO DE COMISSÃO ESPECIAL DO SERVIÇO DE TRANSPORTE DE ÔNIBUS SPPO PASSAGEIROS POR O PREFEITO DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO, no uso de suas atribuições legais, e CONSIDERANDO que o transporte público de qualidade é direito fundamental da pessoa humana e serviço de interesse público e essencial, sendo seu planejamento e monitoramento de responsabilidade do Poder Público, nos termos do art. 393, Lei Orgânica do Município; CONSIDERANDO que a concorrência CO 01/2010 deu início à operação do Serviço de Transportes de Passageiros por Ônibus SPPO; CONSIDERANDO o interesse da administração pública em investir na melhoria do serviço do transporte de passageiros, como o BRT e o BRS; CONSIDERANDO a necessidade de se racionalizar as linhas de transportes de ônibus, dando maior economicidade e fluidez para o sistema, DECRETA: Art. 1º Fica instituída Comissão Especial do Serviço de Transporte de Passageiros por Ônibus CE SPPO, para assessoramento ao Prefeito. Parágrafo Único A comissão terá como objetivo assessorar o Prefeito a respeito de questões que envolvam o Serviço de Transportes de Passageiros por ônibus SPPO, propondo medidas que permitam o aumento da eficiência e a racionalização do sistema, a melhoria na qualidade do serviço, o aumento do conforto do usuário e que promovam ganhos de produtividade, de acordo com as melhores práticas nacionais e internacionais.
171 Art. 2º A comissão será composta pelos seguintes membros: I. três técnicos da Prefeitura, indicados pelo Prefeito; II. três técnicos representantes das instituições abaixo relacionadas, com notório conhecimento do tema : a. Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro PUC Rio; b. Fundação Getúlio Vargas FGV; c. COPPE UFRJ. Art. 3º A comissão deverá apresentar relatório no prazo de até sessenta dias. Art.4º Este Decreto entra em vigor na data da publicação. Rio de Janeiro, 25 de junho de 2013; 449º ano da fundação da Cidade Eduardo Paes
172 ANEXO B REDE DE TRANSPORTE PÚBLICO 2016
173 O Plano de Mitigação não teve o objetivo, nem condições, de levar a mobilidade da população a um nível melhor do que o atual. Seu objetivo foi reduzir, ao mínimo possível, os impactos durante a fase de obras de tão largo alcance, de forma tal que, após a conclusão das mudanças, se atinja, no futuro, a uma melhor qualidade nos deslocamentos urbanos. Mesmo no futuro a mobilidade não será perfeita, e a busca de um padrão de mobilidade para a maior qualidade de vida urbana deve ser uma meta permanente. Isto está ilustrado a seguir. QUALIDADE DA MOBILIDADE HOJE MITIGAÇÃO FUTURO Quando as obras previstas até 2016 estiverem concluídas, as condições de mobilidade metropolitana e a utilização de transportes públicos de média ou grande capacidade na RMRJ, em especial na Cidade do Rio de Janeiro, deverá ser muito maior do que hoje (cerca de 10%). Nas figuras a seguir pode-se ver o alcance da rede de transportes públicos de média e alta capacidade que está contratada e em fase de implantação. Este é o objetivo a seguir e que permitirá mudança de paradigma de mobilidade urbana. Mas além de 2016 deve ser a meta, razão pela qual a Cidade deverá partir, tão logo o PDTU da RMRJ esteja concluído, para a elaboração do seu detalhamento e ampliação no âmbito municipal.
174 A evolução da mobilidade: transporte público de qualidade como meta Rede de Transporte Público na Região Metropolitana- 2016
175 Rede de Transporte Público no Município do Rio de Janeiro- 2016
176 Rede de Transporte Público na Área Central Rede Ferroviária Rede Hidroviária -Corredores de BRT da Cidade do Rio de Janei ro
177 ANEXO C MONITORAMENTO E PARECER DE CONSULTOR INDEPENDENTE
178 Monitoramento Quinzenalmente serão produzidos relatórios de acompanhamento dos indicadores x metas, por parte da Consultora e adicionalmente de um consultor independente; A seguir encontra-se o parecer do Prof. Fernando Mac Dowell consultor independente sobre o tema.
179 ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr. Ao Eng. William de Aquino, MD Diretor da SINERGIA METODOLOGIA ANEXO C ASSUNTO: DESENVOLVIMENTO TÉCNICO DE AVALIAÇÃO DO MONITORAMENTO DA RETIRADA DA PERIMETRAL E A SUBSTITUIÇÃO PELO NOVO PROJETO VIÁRIO na Região do Porto Maravilha. Rio de Janeiro, 14 de Outubro de INTRODUÇÃO O Desenvolvimento que alicerçará o Parecer Técnico sobre os resultados do Monitoramento se dará de forma não convencional, mas através de modelos probabilísticos com a utilização das técnicas das Engenharias de Transporte e de Tráfego, concebidos e aplicados simultaneamente sob o enfoque sistêmico. Esse procedimento, que permite quantificar e qualificar os níveis de probabilidade de ocorrência de seus impactos no tráfego rodoviário e nos sistemas de transporte público levando em consideração suas implicações técnico-operacionais alicerçadas dinamicamente em dados reais através de contagens automáticas de volumes horários de tráfego e de movimentação horária de passageiros nos transportes de massa. 2 TRAFEGO RODOVIÁRIO 2.1 PROPRIEDADE FÍSICA: VELOCIDADE DOS VEÍCULOS NA VIA É FUNÇÃO PROBABILÍSTICA DO NÍVEL DE VOLUME HORÁRIO DE TRÁFEGO À medida que o volume horário de veículos aumenta, a velocidade física do fluxo reduz em correspondência até atingir a velocidade no entorno de 38 km/h, que corresponde à capacidade horária de escoamento na via de 4015 veículos por hora por sentido com cerca de 12% de veículos pesados e 2 faixas de tráfego de 3,6 m de largura cada, que é o caso, por exemplo, da PERIMETRAL. 1
180 ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr. A velocidade é uma função probabilística da densidade de veículos por quilometro de via e o volume horário é a área iluminada na curva apresentada no próximo gráfico que é o produto da ordenada (velocidade do fluxo em km/h) pela abscissa que representa a densidade de veículos na via (veículos por km). Na foto abaixo pode-se observar a seção transversal da PERIMETRAL com suas duas faixas de tráfego por sentido com ambas as laterais por pista obstruída. 2
181 ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr. Na sequência a mencionada figura fornecida a seguir exemplifica o gráfico da curva da velocidade x densidade de veículos, onde é interessante observar que a área abaixo da curva da velocidade (vermelho), corresponde ao volume de trafego e no gráfico ao lado (azul) o ponto de Máximo da curva volume horário x densidade, equivale à capacidade de escoamento da via 4015 veículos por hora, a uma velocidade de 38 km/h e desvio padrão das velocidades tendendo a zero. Onde: Vel = velocidade do fluxo em km/h e = parâmetros da distribuição de probabilidade de GAMMA Vol = volume horário de tráfego VV = velocidade máxima permitida na via (km/h) Finalmente, a função representada graficamente decorrente que relaciona probabilisticamente o comportamento físico da velocidade do fluxo de veículos em 3
182 ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr. relação ao nível de volume horário de tráfego na Perimetral com 2 faixas de tráfego com largura de faixa de 3,60m cada com 12% de tráfego pesado. Observa-se, que à medida que o volume horário aumenta, a velocidade física do fluxo reduz em correspondência até atingir 38 km/h, que corresponde por sua vez ao volume horário máximo, que caracteriza a capacidade de escoamento de 4015 veículos por hora, aqui exemplificada correspondente a PERIMETRAL. Nesse momento todos os veículos se encontram com a mesma velocidade de 38 km/h e o desvio padrão das velocidades por consequência tende a zero, caracterizando a partir desse ponto o limite da estabilidade do fluxo. Daí para frente, na mesma seção a tendência é de passar menos veículos por hora, com velocidade abaixo de 38 km/h até atingir a velocidade zero, quando nessa ocasião o tráfego permanece totalmente paralisado, ou seja, congestionado ( estacionado na via ). O significado prático, é que na mesma seção pode passar por hora o mesmo volume de veículos, entretanto o farão a duas velocidades absolutamente distintas, como se pode ver na figura anterior. 4
183 ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr. O fato concreto é que na região instável do fluxo de veículos a mesma se caracteriza pelo chamado congestionamento do tráfego, e nessa oportunidade o fluxo de veículo se desloca intermitentemente, ou seja, desacelera, para, acelera e, para, que o FHA-FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION e o TEXAS TRANSPORTATION INSTITUTE intitulam sto p an d g o e reinicia esse ciclo enquanto se encontrar nessa região de instabilidade da curva velocidade x volume horário. Uma das consequências desse tipo de deslocamento além do aumento do tempo da viagem, qualquer que seja o veículo é o aumento de consumo de combustível comparativamente ao deslocamento a velocidade constante, em que o veículo não utiliza toda sua potencia disponível, mas apenas aquela que o mantém a velocidade desejada suficiente para vencer o somatório das resistências ao seu deslocamento. Como ocorre aumento de consumo de combustível, ocorre também maior emissão veicular de gases para atmosfera, como o CO (Monóxido de Carbono), CO 2, NO x, HC SO 2 e assim por diante. Cabe ressaltar, que no caso da velocidade maior, acarreta menor emissão de CO (Monóxido de Carbono) para o mesmo fluxo horário fluindo à velocidade menor e tanto maior será a agressividade não apenas ao meio ambiente externo, mas no interior dos próprios veículos. Isso se deve ao maior nível de concentração em face da maior emissão de CO por veiculo na via e a própria limitação do volume de ar confinado ou parcialmente confinado no interior desses veículos. Medições realizadas pelo Autor no interior do veículo a tarde em pleno congestionamento de tráfego na Lagoa Rodrigues de Freitas no sentido Barra foi registrada concentração de 40 ppm. 2.2 DETERMINAÇÃO DO TRÁFEGO MÉDIO DIÁRIO ANUAL A ENGENHARIA DE TRÁFEGO A Engenharia de Tráfego é uma ciência complexa que se alicerça na física, na matemática e nas técnicas da teoria das probabilidades. Tendo em vista a aleatoriedade de suas variáveis envolvidas, destacando as comportamentais como as relacionadas aos motoristas e aos pedestres, por exemplo, que a tornam mais complexa que a ciência que rege o escoamento de água (mais disciplinada) em uma rede de distribuição, apesar dos princípios serem semelhantes àqueles utilizados na Engenharia Hidráulica. 5
184 ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr. As variações permanentes que ocorrem nos subintervalos da hora, nos intervalos horários, diários, semanais, mensais e anuais, ainda apresentam outra variação não muito comum na bibliografia corrente que é aquela motivada pela insegurança dos usuários nos períodos noturnos e da madrugada, como as que ocorrem na Linha Amarela e Linha Vermelha em função do nível de segurança. PROCEDIMENTO PROBABILÍSTICO PARA DETERMINAÇÃO DO TMDA O presente procedimento visa a partir das contagens volumétrica horária feita durante um único dia útil de a semana determinar o tráfego médio diário anual correspondente. Esse desenvolvimento é alicerçado em técnicas probabilísticas e foi validado com base em dados de tráfego de contagem volumétrica durante uma semana escolhida aleatoriamente de um mês escolhido também aleatoriamente no ano de 1995, fornecidos pela DERSA na rodovia dos Imigrantes, com o conhecimento prévio do tráfego anual daquele mesmo ano, ou seja, com todos os dados conhecidos. Após as concessões rodoviárias em face da riqueza de dados e a diversificação de situações, o procedimento evoluiu para a contagem de um único dia útil da semana. Para tal foram utilizados dados reais de volumes horários de um único dia da semana aleatoriamente escolhido em distintos anos e meses, com a vantagem que se conhecia o tráfego médio diário anual correspondente aquele ano. Inclusive procurou-se trabalhar com diferentes coeficientes de variação da distribuição desses volumes horários em dia útil inclusive sábado e domingo e em diferentes dias no mesmo ano. O critério aqui aplicado utiliza a regressão polinomial da relação dos coeficientes de variação (CV) utilizando para tal o software MATHCAD tem-se: CV if CV K1 8 K1 8 CV K O gráfico correspondente é mostrado a seguir: 6
185 ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr fit( t) pg t K A predição dos coeficientes com a utilização da técnica de regressão polinomial (predy) e o nível de correlação (corr) é mostrada na sequência. T j predy j fit K1 corr(predy pg) Os novos parâmetros da distribuição de probabilidade GAMMA são em seguida determinados. 1 fit(cv) s1 2 <-- coefi ci ente da di stri bui ção Gam ma observado na di stri buição horári a do tráfego da pesqui sa em 24 horas de um di a qual quer Os parâmetros da função densidade de probabilidade GAMMA encontrados são: 7
186 ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr. O TMD Tráfego Médio Diário considerando ambos os sentidos na PERIMETRAL antes da retirada das rampas de acesso era de veículos por dia (CET-RIO), correspondente aos dois sentidos, operava, no entanto, com 444 horas anuais de tráfego absolutamente congestionado (Nível F), envolvendo nessas condições operacionais 2,1 milhões de veículos por sentido que representam 11% do Tráfego anual passante por sentido nessa via. A próxima figura Ilustra Probabilisticamente a distribuição da frequência dos volumes horários por sentido com a indicação da marcação em azul da capacidade na PERIMETRAL, como exemplo ilustrativo. Observe na mencionada ilustração que esse excedente de veículos levará maior tempo no congestionamento até a via começar a receber volume horário menor que o volume correspondente à capacidade da via, portanto só aí é que passará o congestionamento ser gradativamente reduzido até sua eliminação. 8
187 ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr. A Perimetral já se apresentava com 444 horas por ano de congestionamento envolve nessa situação operacional 2,1 milhões de veículos por ano. A seguir inclusive as ondas de choque no vão central da Ponte com apenas 2,5% de rampa PERIMETRAL NÚMERO DE HORAS POR ANO COM TRÁFEGO CONGESTIONADO SENTIDO AV: BRASIL Hf 03(kl) := (f "" FR03(x, kl) dx) Ca,p03 HF03(kl) = <--NÚMERO DE HORAS NO ANO DE 2012 CONGESTIONADAS PERIMITRAL VEÍCULOS ENVOLVIDOS POR ANO SENTIDO AV. BRASIL kl) := ((f "" FR03(x, kl) x dx)) Ca p03 Hf03( kl) = <-- NÚMERO DE VEÍCULOS ENVOLVIDOS POR ANO EM CONGESTIONAMENTO,., ""'... ""'... r ONDA DE CHOQUE: EM NÍJ 'E.'L E EM RAMPA DE 2,5o (J /{O CENTRAL) VOL\NE VERSUS DENSIDADE PONTE r-- j./ '= ,., _o.,-, % 2,.., -Lf t 01 -m "<..., 1- \'Ol.(D:l,"\V) - " - Ṿ. 2 ":s; ::J DI(Dl,\..-..'1).. { 5 '" >.. ",I / r.. ""' 1/ 1 ]] - 1 O iffia ECIOQU I. f Q' - 0' <"'""''-''milo) I..._!'--... R/'Ml'A,540...
188 ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr. m m a m m a.. "" ' 9 DENSIDADE (vei<fun).ll-jc DOWELLIOB
189 ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr. 2.3 M EDIÇÃO DA CONCONFIABILIDADE O FHA-FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION e o TEXAS TRANSPORTATION INSTITUTE estabeleceram conceitualmente o Índex Buffer, Índice de Amortecimento que acresce o tempo médio de viagem planejada, ou tempo extra necessário por viajante para garantir alta taxa de chegada no tempo..esse Índex Buffer (Amortecimento ou tampão) a partir da medição de confiabilidade é estabelecida pela expressão: ((percentil 95 - média)/média). MEASURING RELLIABILITY, MEDIÇÃO DA CONFIABILIDADE é definida pela forma como os tempos de viagem variam ao longo do tempo, é útil desenvolver distribuições de freqüência DOS VOLUMES HORÁRIOS para ver o quanto existe variabilidade calculando o tempo médio de viagem relacionado diretamente à velocidade e essa por sua vez ao volume horário na via, perturbação desde incidente (carro enguiçado) ao acidente na via, e assim por diante. O tamanho do "tampão" - o tempo extra decorrente por viajante para garantir uma alta taxa de chegada no tempo. Estas medidas incluem o Índex Buffer, otempo, e o Índice de Tempo de Planejamento esses tempos são todos com base na mesma distribuição subjacente de tempos de viagem. 10
190 ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr. 2.4 REDISTRIBUIÇÃO DO TRÁFEGO NA REDE Para que a PERIMETRAL pudesse operar dentro dos padrões ambientais desejáveis o número de horas anuais não devem ultrapassar a 200 horas em nível D, ou pior (E e F) 1, que na PERIMETRAL correspondem ao volume de Tráfego Médio Diário de 29 mil veículos por dia e por sentido, ou aproximadamente 58 mil veículos considerando ambos os sentidos 1 TRB TRANSPORTATION RESEARCH BOARD, THE NATIONAL ACADEMIES, HCM 2010, - HIGHWAY CAPACITY MANUAL
191 ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr. Atualmente com a retirada das rampas de acesso para as obras, mas mantendo suas duas faixas de tráfego em cada sentido e com respectivas obstruções laterais, o tráfego médio diário considerando ambos os sentidos caiu para ambos os sentidos (CET - RIO), na altura da PRAÇA XV. Por sua vez, o fluxo de tráfego apresenta uma característica própria comportamental de se redistribuir frente a mudanças a ele impostas, através da intensificação de uso de rotas alternativas de tal forma que essa nova acomodação tende ao novo equilíbrio de tempo. O impacto na rede viária com a implantação da Linha Vermelha, por exemplo, no corredor da AV. Brasil, redistribuiu e redistribui dinamicamente o tráfego de automóvel nas rotas alternativas com base na tendência natural de equilíbrio dos tempos de viagem nessas rotas alternativas que com sua implantação resultou em tempo menor em relação à situação precedente, portanto expandindo em muito sua área de influência. Para tal, foi utilizada a técnica de regressão polinomial através do software MATHCAD mostrada na próxima figura com alto grau de correlação (0,96), onde se pode ver a confirmação da redistribuição dinâmica real do tráfego, que é tanto mais intensa nesse corredor, quanto maior for o nível de volume horário a ser escoado e exatamente para a via de menor capacidade de escoamento, que nesse corredor é a Linha Vermelha, que só admite veículo leve % VOLUME HOR ÁRIO DO C ORR EDOR p/lv ESCOLHA D A LV (%) 35 fit( t) 30 pg t K VOLU ME HO RÁRIO NO CORRED OR 12
192 ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr. Coeficiente de correlação R 2 : (fit(k1) mean(pg))2 (pg mean(pg)) Coeficiente de correlação (R) entre os resultados obtidos pelo Modelo Polinomial e os resultados reais das contagens. corr(predy pg) 0.96 Onde: T j predy j fit K1 2.5 NOVO SISTEMA VIÁRIO No que concerne ao projeto desenvolvido pela Prefeitura para substituição da PERIMETRAL na Região do Porto Maravilha cognominado de Novo Sistema Viário passa pela construção de dois túneis que fazem parte das vias denominadas de Binário do Porto e da Via Expressa/AV.Rodrigues Alves, que apresentam em comum 3 faixas de tráfego com largura de 3,50 e 3,20m respectivamente, mais as reduções de capacidade de escoamento devido ao efeito parede inerente ao tráfego em túneis, mais as simultâneas obstruções laterais, e finalmente os veículos ainda depararão na saída desses dois tuneis com rampas de 6% e 6,5% de inclinação e extensões de 400 e de 190 metros. A preocupação operacional do tráfego é com o partido, dessa concepção, pois, a capacidade de escoamento na saída desses túneis é menor do que as dos trechos precedentes criando, por conseguinte, uma pequena sequência de gargalos tanto na própria via ao ar livre quanto no interior desses túneis situados a montante das respectivas saídas. Em outras palavras, como as capacidades das vias ao ar livre (5700 veículos /hora/sentido), e no interior dos respectivos túneis (5011 veículos /hora/sentido) são maiores do que a capacidade para sair deles com rampas entre 6% e 6,5% ocorrerá nessa ocasião onda de choque sempre que o volume horário de tráfego a montante da saída dos tuneis for superior à capacidade da saída, provocará congestionamento de veículos no interior dos túneis. Daí ser importante que esses túneis sejam monitorados no que concerne à concentração de CO (MONÓXIDO de CARBONO) gás letal, invisível e inodoro que 13
193 ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr. exige acionamento automático do sistema de ventilação, devido a sua grande afinidade com a hemoglobina do sangue, 100 vezes maior que o próprio Oxigênio e quanto maior for o tempo de exposição ao gás, congestionamento. Para que o Binário do Porto e a Via Expressa possam operar dentro dos padrões ambientais desejáveis de apenas 200 horas em nível D, ou pior (E e F) o Tráfego Médio Diário não deverá passar de 37 mil veículos por sentido, ou 74 mil veículos considerando ambos os sentidos, portanto 27% maior que o da PERIMETRAL mantendo as mesmas condicionantes ambientais. Por outro lado, não fora esse problema na saída dos tuneis, poderia chegar até 42 mil por sentido ou 84 mil em ambos os sentidos, ou seja, 45% maior que o correspondente tráfego da PERIMETRAL. As obras de substituição da PERIMETRAL, pelo NOVO SISTEMA VIÁRIO elaborado pela Prefeitura mantem o Anel viário da Cidade apresenta capacidade de escoamento superior à própria PERIMETRAL em 27%, poderia atingir mais de 40% se rampa fosse inferior a 6% na saída dos tuneis previstos. Na sequência a ilustração da PREFEITURA do Novo Sistema Viário. 2.6 TEMPO DE VIAGEM E A TENDÊNCIA DO EQUILIBRIO NAS ROTAS ALTERNATIVAS O impacto na rede viária com a implantação do NOVO SISTEMA VIÁRIO A implantação NOVO SISTEMA VIÁRIO em substituição a Perimetral tende ao equilíbrio dos tempos de viagem nas rotas alternativas, expandindo em muito sua área de influência. O impacto na rede viária devido ao Sistema de Transporte Coletivo Regular tende ao equilíbrio dos tempos de viagem de mesmo interesse, admitindo é claro, que o valor praticado para a tarifa seja compatível à percepção do usuário. Supondo por absurdo que ao se implantar uma linha de ônibus 99% da demanda potencial de usuários de automóvel fossem desviados para esse sistema, a cidade ficaria notável para aquele 1%, que não optou. 14
194 ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr. A foto da UITP UNION INTERNATIONALE DES TRANSPORTS PUBLICS fornecida a seguir ilustra o quanto o transporte coletivo por ônibus e na sequência o transporte metroviário, poderia aliviar os corredores de tráfego na cidade em função de sua capacidade de transporte. AUTOS ÔNIBUS METRÔ Essa tendência de equilíbrio dos tempos de viagem à solução matemática foi encontrada somente em 1985 aplicando a minimização da função de SHEFFI (85) 2, ou seja: min y( x) n x n 0 tn( w) dw <----- SHEFFI (85) Onde, (n) é a rota específica, (t n (w)) é a performance da rota (n) (tempo, por exemplo), função do volume de tráfego (w, x n ), sujeita as restrições que todos os volumes em todas as rotas sejam maiores que zero e o fluxo total seja preservado. Ta n x n 2 SHEFFI, Y, URBAN TRANSPORTATION NETWORKS, EQUILIBRIUM ANALYSIS WITH MATHEMATICAL PROGRAMMING MODELS, PRENTICE-HALL, INC,
195 ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr. Evidentemente na prática a tendência natural é que parte daqueles 99% retorna as rotas alternativas e modalidades de transporte de antes, até que os tempos totais de viagem voltem a se equilibrar. A seguir exemplo ilustrativo de aplicação de desvio para o Metrô quanto maior for o grau de congestionamento. 16
196 ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr. Na próxima foto 3 o flagrante real na Europa semelhantemente ao que ocorre, por exemplo, hoje na AV. Presidente Vargas e na Av. Brasil.. As velocidades dos ônibus regulares no Rio de Janeiro, por exemplo, foram relacionadas probabilisticamente pelo Autor à velocidade do automóvel e aqui comparadas as obtidas através de regressão pela RATP 4 na cidade de Paris. Constatou-se que a situação no Rio de Janeiro vis a vis a de Paris, considerando para a mesma velocidade do automóvel na corrente de tráfego a velocidade do ônibus no Rio de Janeiro é superior à observada Capital francesa. 3 MEYER, WOLGANGS & DAUBY, LAURENT, WHY IS RAIL TRANSPORT SO ATTRACTIVE? UITO- UNION INTERNACIONALE DES TRASNPORTS PUBLICS, OUT/ RATP-RÉGIE AUTONOME DES TRANSPORT PARISIENS, ÉTUDE DE RESTRUCTURATION DU RÉSEAU URBAIN D AUTOBUS,
197 ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr. TEMPO DE ESPERA Entretanto a participação obtida no equilíbrio de tempo nas rotas alternativas que resultou na transferência de 7,1% dos passageiros de automóvel e de 14,1% no tocante aos usuários que utilizam o transporte coletivo regular, poderá ser maior ou menor, quanto menor ou maior for o tempo de espera na estação por esse novo transporte, ou seja, dependerá do headway e de sua regularidade. O headway e a sua regularidade ditam a taxa de ocupação de passageiros no interior do veículo, portanto apresentam ainda desdobramento ligado ao nível de conforto ofertado ao usuário durante o percurso. Além dessas relações físicas o tempo de espera ainda está vinculado à impaciência do usuário, que é menor para o que utiliza habitualmente o automóvel (Pzea) comparativamente aquele que habitualmente utiliza o transporte coletivo (Pzeon), como pode ser visto nas curvas de probabilidade de aceitação. 1 1 NÍVEL DE PROB DE AC EIT AÇ ÃO: T EMPO ESPERA NÍV EL D E PROBA BILIDA DE DE ACEITAÇÃ O P( zea( te2) ) 0.6 P( zeon( te2) ) te2 40 TEMP O D E ESP ERA (min) 18
198 ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr. TEMPO DE ACESSO Da mesma forma, o nível de probabilidade de aceitação quanto ao tempo que o usuário leva para acessar a estação do sistema de transporte e acessar o seu destino final diminui quanto maior for o tempo despendido para tal e menor ainda para os usuários de transporte individual. ATENCIOSAMENTE, ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF. Dr. LIVRE DOCENTE EM ENGENHARIA - UFRJ CREA-RJ: D IBAMA: REGISTRO N o
199 ANEXO D CARACTERIZAÇÃO E DIAGNÓSTICO DA SITUAÇÃO ATUAL DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES
200 Nos slides 72 a 124, capitulo 6 Monitoramento das Medidas de Mitigação, do relatório do Plano de Mitigação, entregue, com a mesma abordagem apresentada em versões preliminares anteriores, foi proposto um conjunto de dados muito amplo incluindo levantamentos detalhados e em fontes primarias, além das informações secundarias públicas dos órgãos reguladores competentes e/ou concessionárias. Desta forma, a proposta de monitoramento foi atendida e ampliada, uma vez que vários indicadores que foram propostos sequer haviam sido considerados no Acordo entre MPE e MRJ/CDURP. Os levantamentos serão feitos na fase de monitoramento, como previsto no mesmo, e os dados base ex ante já estavam sendo coletados, alguns até apresentados no Plano, embora vários em sistematização, uma vez que o solicitado foi a proposta de metodologia de analise (apresentada) e a sua execução na fase de monitoramento. Para não pairar duvidas, seguem as informações quantitativas explicitadas no Acordo. a - Caracterização do sistema de transportes públicos No capitulo 5 do Relatório de Atualização do Estudo de Impacto de Vizinhança da Operação Consorciada da Região do Porto do Rio de Janeiro, enviado em junho de 2013, encontra-se a caracterização dos modos de transportes públicos coletivos, inclusive a evolução da demanda. b - Indicadores de conforto e tempo solicitados As informações a seguir foram fornecidas pelas concessionárias, a pedido da CDURP, para serem usadas como base de analise ex ante.
201 Taxa de ocupação dos trens, segundo a SUPERVIA: Para outubro, até o presente, no pico matutino (partidas até as 09:00h e considerando taxa de conforto de 5 pax/m2 para calculo dos lugares ofertados), no sentido do fluxo Lugares Ofertados: Lugares Ocupados: Taxa de Ocupação: 86% 4,1 pax/m2 Taxa de ocupação do metrô,segundo a METRORIO: São 4 pax/m2 no pico matutino, entre Estácio e Presidente Vargas, neste sentido na Linha 1, na qual se pretende fazer a integração com ônibus e 5,5 para a Linha 1A. Tempo e extensão da fila para embarques nas barcas,segundo a CCR-BARCAS: Tempo, media de 15 minutos para embarque no pico matutino, em Niterói. Extensão media da fila 12 metros para embarque no pico matutino, em Niterói.
202 Tempo de espera e taxa de ocupação dos ônibus, segundo a FETRANSPOR: Tempo de espera nos terminais intermunicipais na hora pico: média de 10 minutos Velocidade média dos ônibus pico da manhã : - Ônibus via Av.Brasil: média 20 km/h - Ônibus via Ponte (por origem): Maricá - 26,68 km/h São Gonçalo - 18,00 km/h Niterói - 18,40 km/h Número de passageiros/m2: 2,1 pax/m2 (sentado + em pé), sendo 4 pax/m2 (só em pé), c Outros indicadores A AGETRANSP publica informações em seu site que serão comparadas com as mesmas na situação futura. (www.agetransp.rj.gov.br/agetransp/index.php/indicadores) Reitera-se que estas informações serão ampliadas com os outros indicadores já apresentados no Plano. Assim sendo, entende-se que o Plano já continha esta parte do Acordo. Os valores estão sendo acumulados para as análises, o que foi explicitado nas versões preliminares.
203 ANEXO E METODOLOGIAS ADOTADAS PARA MONITORAMENTO DO PLANO DE MITIGAÇÃO
204 1 - Definição da meta: Apresentada nas reuniões previas com MPE e está incluída (slides 82 a 89) no relatorio do Plano de Mitigação entregue. 2 - Adequação das medidas Como as simulações indicaram os trechos mais saturados na área diretamente vinculada à OUC e às atividades da Prefeitura, foram propostas medidas para as mesmas em termos de sistemas viário, circulação, transporte publico e cargas. Foram analisadas pela SMTr, CET, LAMSA, RIOONIBUS, SETRANS/RJ, DETRO, SUPERVIA, METRO, BARCAS, FETRANSPOR, RODOVIARIA NOVO RIO, CODERTE e PONTE SA as propostas de caráter geral da Consultora, assim como os detalhamentos progressivos, que após decisão pela SMTr e CET geraram o atual conjunto de medidas de mitigação aprovadas pela Prefeitura (slide 2) A seguir foram simuladas para verificar os impactos de forma quantitativa e obtenção da meta de controle.
205 3 - Verificação da eficácia do Plano de Mitigação Apresentada nos slides 97 a 124 do Plano de Mitigação entregue e que foi discutida com o MPE nas reuniões previas. Enfatizando, serão feitas as medições explicitadas, mais a analise dos indicadores descritos no Anexo D (informações de fontes secundarias) e apresentado um relatório comparativo antes e depois, a cada 15 dias. Serão produzidos 2 relatorios um pela consultora e outro por consultor independente As analises do método que o consultor independente irá fazer encontra-se descrita brevemente no Anexo C do relatorio slides 177 a 197. Se os resultados não estiverem dentro da meta prevista serão buscadas soluções especificas para trazer os impactos para este valor.
206 ANEXO F ABRANGÊNCIA E AVALIAÇÃO PRÉVIA DA CAPACIDADE DE ABSORÇÃO DOS SISTEMAS DE TRANSPORTE, DETALHAMENTO MÍNIMO E AVALIAÇÃO DA EFETIVIDADE DAS MEDIDAS MITIGADORAS PROPOSTAS
207 1 - A abrangência e avaliação da capacidade viária foi feita via simulação da situação atual e com as medidas de mitigação, slides 76 a 88. As medidas de mitigação irão reduzir os impactos, mas não irá levar a uma situação igual ou melhor que a atual. Por isto a meta prevê um aumento de 30% no tempo total da área de estudo, em termos de passageiros viajando, como explicado no slide A avaliação da efetividade das medidas mitigadoras foram apresentadas na simulação do Cenário Futuro, slide 82 a Para que isto ocorra foram propostas medidas para incrementar o uso dos transportes públicos nas viagens que vão para o centro. Para cada modo verificou-se a capacidade de absorver demanda em níveis agregados, conforme dados das concessionárias, apresentados no Anexo D: Trens: no pico matutino (partidas até as 09:00 e considerando taxa de conforto de 5 pax/m2 para calculo dos lugares ofertados), no sentido do fluxo Taxa de Ocupação: 86%, logo 4,1 pax/m2 Metrô: 4 passageiros por metro quadrado no pico, entre Estácio e Presidente Vargas, neste sentido na Linha 1, na qual se pretende fazer a integração e 5,5 para a Linha 1A. Barcas: aumento de para pax/hora, com media de 85% de ocupação efetiva, previsto para final de outubro. Ônibus: Número de passageiros/m2: 2,1 pax/m2 (sentado + em pé), sendo 4 pax/m2 (só em pé).
208 Com base nestes indicadores pode-se ver que há capacidade de aumento da quantidade de passageiros transportados nos transportes públicos, levando-se em consideração as medias de ocupação nas horas de pico e eventual ampliação do período de pico. Ressalta-se que é conhecido que existem horários em que há sobrecarga em determinadas viagens nos modos, mas também deve ser frisado que as viagens por automóveis são as que ocorrem em períodos de pico defasados do pico dos coletivos. Distribuição horária das viagens transporte individual Distribuição horária das viagens transporte coletivo
209 A demanda de viagens para o Centro, em uma hora de pico é da ordem de pessoas em autos e de em transportes públicos. As estimativas para manter a quantidade de veículosxhora com a paralisação das operações da perimetral é de 10% de retirada de viagens por autos para o Centro, slide 94. Assim sendo, se saírem 10% de pessoas na hora de pico, com taxa de ocupação de 1,4 pessoas por auto, se chegará ao equilíbrio atual, que não é bom, mas é a situação base ou de referência com congestionamentos não associados à questão da demolição da Perimetral. Desta forma há que se transferir pessoas por hora de pico dos autos para transporte publico, ou autos, para se chegar ao mesmo total de pax x hora de hoje em autos. Este é a mesma ordem de grandeza do valor que já havia sido estimado na Atualização do EIV. Logo, se cerca de 5000 pessoas por hora de pico se desviarem dos automóveis para os transportes públicos a situação se igualará a hoje.
210 A absorção de parte das viagens de automóveis para os coletivos será possível, uma vez que: 1 - Os picos defasados, embora levemente, entre viagens por coletivos e por automóveis, além da possibilidade da expansão do pico por usuários de autos profissão, renda, maior flexibilidade de chegada ao trabalho, entre outras características próprias deste segmento - facilitará a absorção da demanda de viagens de autos para o transporte público. 2 - As barcas irão transportar mais que hoje (slide 64), cabendo frisar que a ampliação da estação de Niterói também estará disponível.em Outubro, aumentando a absorção de demanda. 3 - O metrô poderá aumentar a oferta ampliando o período de operação de pico (mais viagens por hora oferecidas), devendo-se frisar que, até o presente, na medida em que o metrô oferece mais carroxkm em suas linhas a quantidade de passageiros tem subido na mesma proporção, indicando uma demanda reprimida. Com a ampliação da oferta mais demanda será desviada para o mesmo, tanto na linha 1 quanto 1A. 4 - Os trens irão aumentar a oferta ampliando o período de operação de pico (mais viagens por hora oferecidas), sendo que existem forte evidencias técnicas de que até o presente na medida em que a Supervia oferece mais carroxkm em suas linhas a quantidade de passageiros tem subido na mesma proporção, indicando uma demanda reprimida, apesar da competição com as linhas de ônibus.
211 5 - Os ônibus tem possibilidade de captar mais demanda, tanto por ainda dispor de lugares para passageiros em pé, media de pax/m2 inferior aos padrões ergométricos máximos, quanto por aumento da oferta de viagens em diversos tipos de linhas. 6 - A quantidade de viagens para a área central por automóveis corresponde a 25% da quantidade de viagens por coletivos. Desta forma se 1 em cada 10 viagens por automóveis for desviada para os coletivos, isto representará um aumento da ordem de 2,5% na demanda de coletivos, que pode absorve-la, como pode-se depreender pelos indicadores acima. Isto demandará uma atuação no sentido de levar a esta mudança de uso, mas os fluxos não são tais que inviabilizam a mudança. Um ponto a ressaltar é que nem todos os eixos precisam atuar de forma uniforme, assim usuários que tiverem mais opções poderão mudar de modo, enquanto que outros não o farão, mas o que importa é o conjunto, já que o uso das vias é indistinto. 7 - A taxa de crescimento da demanda de viagens por automóveis, em geral na RMRJ, com base preliminares nos dados do PDTU 2011, encontra-se a seguir. Mesmo com as taxas atuais, até 2016 os fluxos desviados para os transportes públicos podem ser absorvidos, dentro das premissas expostas.
212 Viagens na Região Metropolitana Rio de Janeiro- PDTU 2011 (dados preliminares) Modos de transporte I Viagens realizadas I % do total I Taxa de crescimento ao ano (%) transporte coletivo ,65 48,76 1,91 Motor izado transporte individual ,26 19,47 3,46 TOTAL ,91 68,22 2,33 a pé ,85 29,36-0,18 Não motorizado bicicleta ,24 2,42-1,84 TOTAL ,09 31,78-0,31 TOTAL GERAL ,00 100,00 1,41 Em síntese, pode-se dizer que, com o detalhamento, já exposto no relatório Plano de Mitigação, há efetividade das medidas propostas, mantendo-se o monitoramento para qualquer desvio que for observado.
213 ANEXO G RESULTADOS MICRO SIMULAÇÃO
214 Resultados da micro simulação na rotatória da Rua Santo Cristo Atributo Santo Cristo - Rua da América Av. Pereira Reis - Rua da América Rua da União - Av. Pereira Reis Ruas da América - Av. Pereira Reis Número de veículos (automóvel + ônibus) Fila média (m) Fila máxima (m) Atraso médio por veículo (s) Atraso médio parado por veículo (s) Número médio de parada por veículos Link de acesso à micro simulação ad1f1f323691cce9aae5&db_key=te9hsvq%3d As microsimulações irão servir para ajustes de circulação, em especial tempos de semáforos e pontos de parada de ônibus, e progressivamente irão ser atualizadas.
215 Atributo Francisco Bicalho - Gasômetro Via Binário - Gasômetro Número de veículos (automóvel + ônibus) Fila média (m) Fila máxima (m) Atraso médio por veículo (s) Atraso médio parado por veículo (s) Número médio de parada por veículos Link de acesso à micro simulação (o mesmo link) ae5&db_key=te9hsvq%3d As microsimulações irão servir para ajustes de circulação, em especial tempos de semáforos e pontos de parada de ônibus, e progressivamente irão ser atualizadas.
216 ANEXO H PLANO DE COMUNICAÇÃO Plano de Comunicação produzido pela Prefeitura do Rio e a Concessionária Porto Novo outubro 2013
217 Anexo H Plano de Comunicação Objetivos O Plano de Comunicação tem por objetivo informar e sensibilizar a população sobre as ações de mitigação de impactos durante o período de obras para a substituição do Elevado da Perimetral. O conjunto de medidas previstas para mitigar os impactos negativos no período de implantação envolve a gestão do trânsito e dos transportes públicos. É fundamental a divulgação ostensiva de tais medidas de modo que a população tome conhecimento das alternativas de mobilidade urbana aplicadas. Ao mesmo tempo, as ações de comunicação têm caráter pedagógico, no sentido de contribuir para mudanças de percepção e de hábitos em função do novo modelo de mobilidade urbana que está em processo de construção. O dia 20 de setembro de 2013 é usado como base de início das campanhas. Público-alvo Diretamente atingidos pessoas que moram, trabalham ou circulam na Região Portuária e Centro da Cidade. Indiretamente atingidos pessoas provenientes da Região Metropolitana do Rio de Janeiro.
218 Dada a dimensão social e econômica da região central do Rio de Janeiro, considera-se que é fundamental que a divulgação dos aspectos gerais do plano de mitigação sejam de caráter regional e eventualmente nacional. Eixos temáticos Três grandes eixos vão guiar o plano de comunicação e servirão de base para a produção das peças informativas e campanhas educativas. 1) Processo de substituição do Elevado da Perimetral Informar e dar explicações sobre o passo a passo da substituição do Elevado da Perimetral, apresentando as alterações e alternativas dos serviços de transporte público e de trânsito adotadas pelo plano de mitigação. Esse eixo da campanha apresenta de forma simples e didática as alternativas viárias e de transporte à população. Peças publicitárias e informativas são específicas a cada público, de acordo com a necessidade de cada um. As ações e recursos de divulgação são elaborados considerando os seguintes aspectos: Conteúdos gerais que tratam de aspectos conceituais do plano ou que apresam medidas voltadas a todos os públicos. Por exemplo, mudanças de rotas de trânsito ou as campanhas de sensibilização; Conteúdos específicos que tratam de medidas pontuais ou específicas voltadas a determinada parcela diretamente afetada. Por exemplo, interdição e ou liberação de uma rua de tráfego local; As interdições de vias, a mudança nos trajetos, as alterações de pontos de ônibus e as medidas de mitigação do trânsito são informadas por etapa, de acordo com o cronograma de obras.
219 2) Campanhas educativas Além das orientações para o período de obras, o plano traz campanha de sensibilização sobre a importância da mudança de hábitos de modo a contribuir tanto para a mitigação do período de implantação, como para o novo modelo de mobilidade urbana que virá com a conclusão das obras. A campanha apresenta razões e pesquisas sobre as vantagens da substituição do transporte individual pelo coletivo, da valorização do pedestre e dos ciclistas; expõe o esforço da operação em mitigar os impactos das obras; fala sobre a importância da contribuição de cada um para transformar o todo e melhorar a cidade. Exemplos de questões trabalhadas: Colabore, não venha de carro, Use transporte público, Respeite a sinalização, Evite acidentes, Vá de ônibus, Dê carona, Evite transitar nesta área nos horários de pico. 3) Benefícios futuros Os benefícios do novo conceito de mobilidade urbana, com foco na integração e sustentabilidade, são destacados nas mensagens. Importante mostrar que os transtornos gerados pelas obras, interdições e mudanças de hábitos dão lugar aos ganhos da cidade e de toda a Região Metropolitana. Embora não seja um dos objetivos do plano de comunicação da mitigação de impactos, fica claro, nesse processo, que essas obras não são pagas por dinheiro público. Estratégias e meios Por meio de ações de envolvimento da imprensa e de campanhas publicitárias e educativas formuladas especificamente para esta fase das obras, são apresentados de forma contínua e progressiva detalhes sobre as mudanças, suas motivações e melhores alternativas ao deslocamento pela Região Portuária e Centro da cidade do Rio de Janeiro.
220 As concessionárias de serviços de transportes são parceiras nas ações de comunicação ao público tanto pelas mídias disponíveis em suas dependências e espaços como pelo trabalho de informação emergencial. A. Imprensa Coletivas de imprensa antecedem cada grande mudança viária, pautando os grandes veículos de comunicação. Materiais como releases, vídeos e mapas são produzidos para cada etapa para possibilitar o bom entendimento do assunto por parte dos jornalistas que precisam replicar e divulgar como serviço à população. Abaixo, lista de releases distribuídos à imprensa desde 20 de setembro até agora: - 18/10/ Prefeitura inicia teste de fechamento da Perimetral e de liberação da Via Binário do Porto neste domingo - 17/10/ Prefeitura adia fechamento da Perimetral - 13/10/ Amanhã, 14 de outubro, entram em vigor novas mudanças do plano de mitigação de impactos sobre o trânsito para obras do sistema viário do Porto Maravilha - 10/10/ Prefeitura anuncia plano de mitigação de impactos sobre o trânsito para obras do sistema viário do Porto Maravilha - 04/10/ Novas interdições para obras do Porto Maravilha Todos podem ser acessados no link: Resumo das matérias publicadas sobre as primeiras medidas anunciadas (em anexo, informação complementar nas páginas 13 e 14):
221 Quantitativo por mídia Jornais e Revistas Rádios TVs Internet 42 Quantitativo por veículo
222 B. Publicidade Difusão por meio de veículo de comunicação de massa e aplicativo de trânsito Vai Rio. O Plano de Mídia inicial prevê em difusão nas rádios JB FM, CBN, BandNews, Radio Globo e Rádio Tupi (ver exemplos de spots já produzidos e veiculados no anexo, páginas 15 e 16). Base estratégica O Plano de Mídia desenvolvido levou em consideração as principais emissoras jornalísticas de rádio qualificadas e com alta afinidade do público a ser atingido pela informação. O número de inserções planejadas em rádio garante uma cobertura de impacto de mensagem de ouvintes, com frequência média dentro dos programas de 12% (doze por cento) durante a campanha. Para este alcance, foram calculadas entre 40 (quarenta) inserções diárias rotativas, com capacidade de expansão nas mensagens de grande incidência, e 60 (sessenta) inserções diárias (grandes intervenções, como o fechamento da Perimetral). A absorção da mensagem está planejada para a massificação da informação, aumentando a performance nos casos de exigência rápida de massificação da mensagem. Campanha Fase 1 Os spots da primeira campanha reforçam o uso das rotas alternativas, medidas planejadas pelas Concessionárias Públicas e o uso da faixa reversível da Av. Presidente Vargas. Campanha Fase 2
223 Os spots divulgarão as mensagens nas mudanças de trânsito, o fechamento do Elevado da Perimetral, o uso do sistema de ônibus integrado ao Metrô, trens e a ampliação do sistema Barcas. Campanha Fase 3 As campanhas de reforço de mensagem utilizarão os preceitos de fixação das informações veiculadas em campanhas anteriores e mensagens educativas. C. Mídias complementares Espaços informativos em locais públicos, como ônibus, estação de barcas, metrô e trens servem de meio de divulgação da campanha de comunicação sobre a substituição do Elevado da Perimetral e mudanças da operação urbana Porto Maravilha. Até o momento, vídeos sobre a nova mobilidade na área estão em exibição nas Barcas (desde 22 de agosto), Metrô (desde 8 de outubro) e Super Via (desde 15 de outubro). Já está prevista a exibição nas televisões dos ônibus da Rio Ônibus e do Instituto Nacional de Traumatologia e Ortopedia. D. Mídias eletrônicas Utilização de internet e redes sociais, como Twitter, Facebook e Instagram dos vários agentes envolvidos ajuda a replicar o conteúdo e serve de interação direta com o público. As redes sociais divulgam vídeos, mapas e campanhas sobre as mudanças no trânsito para as obras do Porto Maravilha. Lista de páginas que já produzem e compartilham posts sobre as mudanças: Centro de Operações Rio (www.facebook.com/operacoesrio), Cdurp (www.facebook.com/portomaravilha), Cidade Olímpico (www.facebook.com/cidadeolimpica), Rio Ônibus (www.facebook.com/rioonibus) e Super Via (www.facebook.com/superviarj). Página específica do site apresenta principais medidas mitigatórias, cronograma, perguntas e respostas frequentes, rotas alternativas e alterações no transporte público.
224 F. Contatos diretos O Plano de Mitigação e sua evolução são atualizados e informados periodicamente por meio de reuniões e encontros com grupos sociais, empresas e órgãos públicos principalmente da região central. Desde o dia 20 de setembro de 2013, equipe do Porto Maravilha apresentou a operação urbana e as principais mudanças previstas nos fóruns abaixo: - 20/09 Reunião com comerciantes da Rua Santo Cristo - 23/09 Abordagem porta a porta com comerciantes da Rua Santo Cristo (23/09) - 25/09 Representante do Galpão Gamboa - 27/09 Funcionários do Instituto Estadual do Ambiente (INEA) - 29/09 Associação de Moradores da Gamboa e Adjacências (Amaga) - mês 9 visitas aos comerciantes do entorno da Praça Mauá - 03/10 Reunião com o Hospital da Gamboa - 05/10 e 10/10 Liga das Escolas de Samba do Rio de Janeiro (Lierj) - 14/10 Produtores do Condomínio Cultural - 16/10 Reunião com Vila Olímpica - entre 14/10 a 18/10 Reunião com escolas da Região Portuária apresentando material explicativo específico para esse grupo - 18/10 Abordagem porta a porta com comerciantes da Rua do Livramento - 18/10 Abordagem porta a porta com comerciantes da Rua Pedro Ernesto - 20/10 Conselho Comunitário de Segurança - 22/10 Funcionários do Instituto Nacional de Traumatologia e Ortopedia (INTO)
225 - 23/10 Comerciantes da Rua Santo Cristo Para o dia a dia da Região Portuária, são realizadas ações de corpo a corpo, com panfletagens para informar sobre as ações de mitigação como mudanças nos pontos de ônibus, fechamento de vias e alterações de sentido de ruas. Equipes da Concessionária Porto Novo trabalham na panfletagem na região. Panfletos específicos serão distribuídos nos guichês de pedágio da Ponte Rio- Niterói, nas Barcas e na Região Portuária e Centro da Cidade (ver exemplos de campanhas já executadas ou em andamento no anexo, páginas 3, 4 e 5). G. Faixas informativas e identidade visual em equipamentos públicos Faixas informativas complementares às placas de trânsito são instaladas para informar sobre rotas alternativas, mudanças de sentido de rua e integração dos transportes (ver exemplo de ações já implementadas no anexo, páginas 6 a 12). Lugares públicos como pontos de ônibus, estações de Barcas e Ponte Rio-Niterói recebem informes sobre o trânsito e as mudanças programadas. Monitoramento Este conjunto de ações será objeto de monitoramento mensal para permitir eventuais adequações e garantir sua eficácia. Relatório mensal apresentará os resultados das publicações e ação de comunicação em andamento.
226 Síntese das Campanhas Anexo ao Plano de Comunicação
227 PLANO DE COMUNICAÇÃO - SÍNTESE DAS CAMPANHAS Exemplos de Campanhas Divulgação Medidas Mitigatórias / Fechamento Perimetral Iniciadas Mudança no uso das Vias para implementação do Binário 20/09 Faixa reversível sentido Centro da Avenida Presidente Vargas 08/10 Rotas Alternativas Zona Norte/Centro/Zona Sul 08/10 Divulgação de Pacotes de Medidas Mitigatórias Grande Imprensa 10/10 Campanhas de Publicidade de Reforço das Medidas Mitigatórias 2
228 PLANO DE COMUNICAÇÃO - SÍNTESE DAS CAMPANHAS Campanha Proibido Estacionar Mudança no uso das Vias para implementação do Binário Descritivo Geral Para realizar obras de pavimentação e manutenção, as áreas de Obras, Social e Trânsito, com apoio da área de Comunicação e Marketing, desenvolveram uma campanha de proibição de estacionamento nas seguintes vias, com reuniões com a comunidade, materiais informativos porta a porta e apresentação de alternativas de estacionamento: Rua Sacadura Cabral (Ladeira Livramento /Livramento) Rua e Ladeira do Livramento (Sacadura Cabral / Rivadavia) Rua Rivadavia Correia (Gamboa / Livramento) Rua da Gamboa (Pedro Ernesto / Barão da Gamboa) Rua Barão da Gamboa (Gamboa / América) Rua América (Barão da Gamboa / Praça Santo Cristo) Rua Santo Cristo (Praça Santo Cristo / Pedro Alves) Rua Antônio Lage (Venezuela / Sacadura Cabral) Rua Pedro Ernesto ( Sacadura / Gamboa) Rua União ( Gamboa / Santo Cristo) 3
229 PLANO DE COMUNICAÇÃO - SÍNTESE DAS CAMPANHAS Campanha Proibido Estacionar Mudança no uso das Vias para implementação do Binário Peças de Marketing Placas Panfletos Proibição estacionamento Panfleto Alternativa estacionamento 4
230 PLANO DE COMUNICAÇÃO - SÍNTESE DAS CAMPANHAS Mudança no uso das Vias para implementação do Binário Educação no Trânsito Com o aumento de tráfego de veículos nas vias, foi planejada campanha de travessia segura educativa dirigida aos pais e crianças da região, com o objetivo de informá-los sobre a necessidade de cuidados na travessia das vias. Peças de Marketing Produzidas Panfleto para crianças 5
231 PLANO DE COMUNICAÇÃO - SÍNTESE DAS CAMPANHAS Comunicação reversível Av. Presidente Vargas Descritivo Geral No dia 14/10, a faixa reversível na Avenida Presidente Vargas começou a operar. O início de sinalização de média distância para os motoristas começou a ser implantada uma semana antes. Campanha Nossos Caminhos ação educativa que reduziu em 67% os atropelamentos na Região Portuária, foi implantada na operação reversível para incentivo ao uso de faixas e passarelas de travessia. Descritivo da ação 60 Placas de aviso de travessia de pedestres 160 Placas de aviso de trânsito afixadas 150 Faixas de aviso de trânsito afixadas Panfletos produzidos 150 promotores Posso Ajudar em campo, uniformizados, para orientação 6
232 PLANO DE COMUNICAÇÃO - SÍNTESE DAS CAMPANHAS Comunicação reversível Av. Presidente Vargas Peças de Marketing Produzidas Faixas de trânsito fixadas em pontos da região Mensagem Pedestres Mensagem Motoristas Panfletos de travessia segura distribuídos 7
233 PLANO DE COMUNICAÇÃO - SÍNTESE DAS CAMPANHAS Comunicação reversível Av. Presidente Vargas Peças de Marketing Produzidas Camisa Posso Ajudar Placa de Sinalização 8
234 PLANO DE COMUNICAÇÃO - SÍNTESE DAS CAMPANHAS Comunicação reversível Av. Presidente Vargas Nossos Caminhos Travessia de Pedestres 9
235 PLANO DE COMUNICAÇÃO - SÍNTESE DAS CAMPANHAS Rotas Alternativas Zona Norte/Centro/Zona Sul Faixas de sinalização Rotas Implantadas Todas as rotas alternativas foram devidamente sinalizadas. Para cada uma, foi realizado planejamento de sinalização vertical e de longa distância para os motoristas. Descritivo da ação 10 Faixas Exemplo do planejamento para implementação da sinalização dos motoristas 10
236 PLANO DE COMUNICAÇÃO - SÍNTESE DAS CAMPANHAS Rotas Alternativas Zona Norte/Centro/Zona Sul Faixas de sinalização Rotas Implantadas Rota Alternativa Av. Brasil - Centro (via Benfica) Rota Alternativa Av. Brasil - Centro (via São Cristóvão) Rota Alternativa Estácio 11
Transporte público no Rio de Janeiro: encontrando soluções para uma mobilidade sustentável.
Transporte público no Rio de Janeiro: encontrando soluções para uma mobilidade sustentável. Richele Cabral 1 ; Eunice Horácio S. B. Teixeira 1 ; Milena S. Borges 1 ; Miguel Ângelo A. F. de Paula 1 ; Pedro
,4NTT A Agência n i Nacional de Transportes Terrestres
REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES,4NTT A Agência n i Nacional de Transportes Terrestres CCR Ponte Rodovia: BR 101 / RJ Trecho: Ponte Rio-Niterói e respectivos acessos Segmento: