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Imagem da União do corretores de seguro-loucos por bike
A inclusão da bicicleta nos deslocamentos urbanos deve ser considerada elemento fundamental para a implantação do conceito de mobilidade urbana para construção de cidades sustentáveis, como forma de redução do custo da mobilidade das pessoas e da degradação do meio ambiente.
Durante os últimos anos do século XIX, pedalar era diversão para os nobres. Com a crescente industrialização, as magrelas tornaram-se o principal veículo das classes operárias. Hoje a bicicleta recebe diferentes tratamentos ao redor do mundo. A atual busca por qualidade de vida é responsável por colocar esse veículo tão simples como elemento renovador.
Diz-se que a bicicleta é "transparente" ou "invisível" na circulação não só por suas características físicas - extremamente simples, mas também pelo baixo impacto que causa ao ambiente, seja pelo seu porte da infra-estrutura necessária à circulação e ao estacionamento, que demanda pouco espaço, seja ausência de ruídos e de emissão de gases.
Muitas vezes, a bicicleta não é bem vista pelos usuários das vias, somente sendo percebida quando julgam que ela "atrapalha o trânsito", não se levando em conta o inestimável benefício social que ela representa.
Todavia, entre os responsáveis pela gestão do transporte e o trânsito de grande parte das cidades mais importantes do País, a bicicleta é vista com grande interesse.
Independentemente das pesquisas, pode-se afirmar que a bicicleta é o veículo individual mais utilizado nos pequenos centros urbanos do País (cidades com menos de 50 mil habitantes), que representam mais de 90 % do total das cidades brasileiras. Ela divide com o modo pedestre a esmagadora maioria dos deslocamentos nestas cidades.
Cronologicamente, a invenção da bicicleta antecedeu aos motores a vapor e a explosão, além de ser considerada o "primeiro veículo mecânico" para o transporte individual. Porém a verdadeira história de sua origem ainda é cercada de mitos e mistérios. Nos registros do Código Atlântico, coletânea de estudos e projetos do artista renascentista italiano Leonardo da Vinci, pode ser encontrado um dos primeiros desenhos da bicicleta e ainda estudos sobre transmissão por corrente que remetem ao final do século XV.
Dados mais precisos mostram que a bicicleta tem origem por volta do ano de 1790 quando o conde francês Mede de Sivrac inventou o celerífero - um cavalo de madeira com duas rodas, que se empurrava com um ou os dois pés - cujo nome é derivado das palavras latinas "celer" (rápido) e "fero" (transporte). Em 1816/17, o barão alemão Karl Friederich von Drais construiu a draisiana, espécie de celerífero, com a roda dianteira servindo de diretriz e gerando mobilidade através de um comando de mãos, que viemos conhecer, mais tarde, como guidão. Por volta de 1838, a bicicleta toma outra forma, quando o ferreiro escocês Kirkpatrick Macmillan desenvolveu um veículo - que ficou conhecido como velocípede - de duas rodas dotadas de biela de acoplamento, montadas no miolo da roda traseira e acionadas por duas alavancas presas na estrutura principal.
Em 1865, o francês Pierre Michaux incorporou pedais à roda dianteira do velocípede, sendo este o primeiro grande avanço. Por volta de 1880, outra mudança significativa foi introduzida pelo inglês Lawson, com a colocação da tração dos pedais sobre disco que, através de uma corrente, repassava o esforço para a roda traseira.
Poucos anos depois, surgiu o câmbio de marchas, por Johann Walch, da Alemanha, o quadro trapezoidal, por Humber, da Inglaterra e, em 1891, os pneus tubulares e desmontáveis, por Michelin, da França. Essas últimas mudanças acabaram por construir a bicicleta com a forma aproximada da que ela tem nos dias de hoje.
Em Pelotas, as primeiras bicicletas apareceram em 1885, antes da invenção do pneu. É o que conta Matias de Albuquerque, num artigo publicado no Diário Popular de 20 de setembro de 1953. Foram adquiridas pelo Visconde de Souza Soares, para os frequentadores do Parque Pelotense. Sua armação era metálica; as rodas, de madeira, chapeadas de ferro; seus pedais acionavam a roda anterior e tinham o comprimento de um metro e 80 centímetros. No ano seguinte surgiu um modelo mais elegante: o velocípede. A roda dianteira tinha um metro e 20 de diâmetro, a de trás, 35 centímetros; eram de borracha maciça. Seu pedal, ao contrário das primeiras, era na roda da frente. O usuário subia nela correndo, depois de dar impulso e apoiar-se num suporte, que havia na roda traseira. Pertencia, esse, a Bernardo da Nova Monteiro.
Dez anos depois apareceram seis bicicletas da marca Clement, com pneus da fábrica Dunlop. Seus proprietários: dois irmãos Leivas Leite, dois irmãos Simões Lopes, dois irmãos Souza Soares. Esses, Leopoldo e Miguel, filhos do Visconde, dono do Parque, estudavam em Rio Grande e faziam sucesso quando saíam pelas ruas da cidade vizinha, onde ainda não havia bicicleta. Acumulava-se gente nas portas das casas, dos bares, das lojas, dos armazéns, para admirar a novidade e se divertir a valer, também, com a voracidade dos cães, que se jogavam às pernas desses pioneiros do ciclismo! Em 1897, chegou aqui um modelo de outra marca, La Française, encomendado por Carino de Souza e acompanhado por dois trajes completos de ciclista. Pouco depois surgiu a primeira "tandem" ou "dupleta", de grande comprimento e com dois selins. Era montada pelos irmãos Le Coultre, relojoeiros suíços. A seguir, Hermmann Von Huelsen, mecânico aqui estabelecido, aumentou a velocidade de sua bicicleta, adaptando a ela uma pinha e uma roda dentada maiores que o normal. Nesse veículo, desafiou o campeão rio-grandino da época e o venceu, em memorável corrida no Prado Pelotense. Disputou um "match", mais tarde, com um cavalo (!?), saindo igualmente vencedor.
Em 14 de novembro de 1897 foi fundado, em Pelotas, um clube ciclista. O seu primeiro presidente foi João Simões Lopes Neto. Um desfile realizado em fevereiro de 1898, no qual se destacaram o senhor Heráclito Brusque, com "sua custosa e elegante vestimenta, de camiseta de seda, com listras ouro e preto, calção preto e meias de seda, cores também iguais à camiseta", e o próprio capitão João Simões, que "ostentava belíssima borboleta presa ao guidom de sua bicicleta".
No Brasil, não há pesquisas seguras quanto à data precisa da chegada ao país dos primeiros modelos de bicicleta. Presume-se que eles tenham surgido inicialmente na capital do império (Rio de Janeiro), entre 1859 e 1870, local onde se concentravam as pessoas com maior poder aquisitivo que mantinham relações com a Europa onde floresciam as primeiras fábricas de ciclos. Outro fato, por fatores de ordem econômica, é que a presença da bicicleta pode ter sido incrementada no fim do século XIX, quando vieram os primeiros imigrantes europeus para o sul do país. Desde sua chegada, a bicicleta foi muito popular entre os trabalhadores, especialmente junto aos empregados de indústrias, de pequenos estabelecimentos comerciais e de serviços das grandes áreas urbanas.
[O começo dos anos 1960 se faz com mais de 30 marcas de bicicletas sendo produzidas no Brasil. A grande maioria fabricava modelos em vários tamanhos, geralmente 28, 26, 24, 22 e 20, em polegadas e referente ao tamanho da roda. Com o mercado de bicicletas em crise a necessidade de padronização para diminuir custos é a saída para evitar fechar as portas. A grande maioria das bicicletas adultas, já no final da década de 60, passa a ser produzida com rodas 26 ½.
Se o país começou os anos 60 com mais de 50 marcas de bicicletas, termina com 2 gigantes e uns poucos pequenos. As décadas de 70 e 80 passam com Caloi e Monark dominando 95% do setor.
Durante o período dos governos militares foi levada a cabo a política de "Segurança Nacional" que atuava com plenos poderes em áreas estratégicas, dentre elas a de transporte. Seguindo a mesma linha traçada pelo presidente Juscelino Kubitschek a prioridade dos militares foi única e exclusivamente a de fortalecimento da indústria automobilística. O interessante é que a sensação que passava a quem viveu no meio da bicicleta nesta época é que havia uma relação mais que amistosa entre os dois grandes fabricantes de bicicleta e o Governo Militar e a bicicleta era "permitida dentro de limites".] do texto de Arturo Alcorta (http://www.escoladebicicleta.com.br/historiabicicletaBrasilA.html)
Uma Política para as Bicicletas
Em 1973, aparecem problemas decorrentes do acréscimo nos preços dos combustíveis e de outros derivados junto aos consumidores, conhecido como o 1º Choque do Petróleo. Neste momento, apareceram, nos principais jornais do mundo, as fotos dos reis da Holanda e da Dinamarca andando de bicicleta, sob as manchetes: "Nós temos uma boa alternativa de transporte".
Foi sob tais circunstâncias que a empresa Brasileira de Planejamento de Transporte - GEIPOT - publicou, em março de 1976, o manual Planejamento Cicloviário - Uma Política para as Bicicletas, após uma visita dos técnicos responsáveis pela execução do estudo ao sul do país, para conhecimento de algumas iniciativas em curso. Nos anos 80, muitas cidades realizaram planos diretores de transporte urbanos, que incluíam estudos e projetos voltados à melhoria das condições de circulação e segurança de ciclistas e de suas bicicletas. À frente de muitos desses projetos estava o GEIPOT, que incorporou estas preocupações nos Estudos de Transportes Urbanos em Cidades de Porte Médio (ETURB_CPM).
Em 1999, os dados levantados pelo GEIPOT, consubstanciados nos documentos Planejamento Cicloviário - Diagnóstico Nacional e Manual de Planejamento Cicloviário, constituíram as informações mais completas do setor. No entanto, a extinção desse órgão federal em, em 2001, mesmo ano de publicação dos documentos, impossibilitou que estes documentos fossem distribuídos aos municípios.
Copenhagen década de 1950
O primeiro volume trouxe uma coleta de informações sobre o uso e a infra-estrutura, os procedimentos e os resultados favoráveis aos ciclistas e a bicicleta em sessenta municípios selecionados.
O segundo volume apresentou uma série de normas, regras e exemplos de técnicas para a construção de infra-estrutura em áreas urbanas. A abordagem envolveu recomendações quanto à geometria, à sinalização, às dimensões de ciclovias e ciclofaixas, assim como para os bicicletários e paraciclos. Também foram incluídos no trabalho aspectos sobre a drenagem, pavimentação e iluminação de vias exclusivas ao tráfego de bicicletas.
Com o Programa Bicicleta Brasil, lançado em 2004, o Brasil passa a ter, pela primeira vez, um programa específico para a bicicleta. Procurando dar uma nova dimensão ao uso da bicicleta como meio de transporte integrado as redes de mobilidade, cujo planejamento deve considerar os aspectos locais e regionais.
(Em breve mais informações sobre ciclovias e o uso da bicicleta no Brasil)
Fontes e Conexões relacionadas: http://www.pedalegre.com.br/index.php/news/72-a-importancia-da-bicicleta
http://www.escoladebicicleta.com.br/historiadabicicleta.html
http://praiadexangrila.com.br/e-por-falar-em-pedalar-para-preservar-joao-simoes-lopes-neto-e-o-clube-ciclista-pelotenseearly/
http://www.escoladebicicleta.com.br/historiabicicletaBrasilA.html
Fonte: Caderno de referência para elaboração de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas cidades. Brasília: Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana, 2007