Durante a criação e concepção do Thunderbolt, seu projetista explorou todas as vantagens conhecidas e, primeiramente, adotou a eficiência de um monomotor, single-fuselage com a menor envergadura possível, peso concentrado e área frontal reduzida, em segundo lugar Kartveli projetou uma seção de asa (Republic S-3) mostrando todo o conhecimento adquirido ao longo dos anos com projetos de aeronaves de alta velocidade, e, por último, seu sistema de superalimentação, o qual ocupava um volume considerável na fuselagem, projetado para fornecer uma pressão 52" Hg até níveis estratosféricos para seu motor de 2800 pol³.
O motor de 2.000 hp, dezoito cilindros, refigerado a ar foi responsável pela maioria dos problemas sendo um dos primeiros a necessidade de um sistema perfeito de tubulações para a superalimentação, que oferecesse o máximo de eficiência com o mínimo de interrupção no fluxo de ar. Essa exigência foi habilmente solucionada através de um "método heterodoxo" da seguinte forma: primeiro projetou-se o sistema de tubulação e, então, a fuselagem ao redor. O retorno de vários P-47 à base com danos consideráveis na fuselagem é prova suficiente que a eficiência estrutural não foi comprometida por aquela solução.
Uma vez que a hélice convencional de três pás não era adaptável ao Thunderbolt, uma de quatro pás foi instalada, por coincidência, o P-47 serviu como primeira plataforma de testes para aquele tipo de hélice.
como é montada
Apesar da hélice de quatro pás ser uma ótima solução para o aproveitamento da potência do motor ainda restava o problema da altura dos trens de pouso. Se uma distância mínima fosse mantida entre o chão e a hélice de 3,66 m (12 pés) de diâmetro pelo conjunto de trem de pouso convencional, sua suspensão ocuparia muito espaço havendo a necessidade de reduzir a munição ou armamento, se o poder de fogo fosse mantido, a instalação do armamento criaria uma estrutura de asa ineficiente, por isso, foi criado o trem de pouso telescópico. A Republic projetou um trem de pouso que era 22,86 cm (9 pol.) menor quando recolhido e, consequentemente, maior suspensão. Dessa maneira, tanto o espaço para armamento pesado quanto a estrutura eficiente de asa foram mantidos.
O provisionamento de quantidades adequadas de combustível foi outro grande problema resultando na adoção do projeto de uma única e eficiente tubulação na fuselagem e, sem entrar nos detalhes do desenvolvimento da expansão interna da capacidade de combustível do P-47, pode se dizer, atualmente, que a versão mais nova do Thunderbolt, da qual ainda não podem ser divulgados detalhes, terá maior alcance de combate que qualquer caça.
A necessidade de criatividade não terminou com a solução daqueles problemas, ao contrário, sua velocidade e ambiente operacional (acima de 9.144 m - 30.000 pés) apresentou um desafio extra. Os ailerons "agarravam e congelavam", capotas não podiam ser abertas e os controles de superfície ficavam demasiadamente pesados. Esses e outros efeitos da alta velocidade, que agora perderam um pouco do mistério, foram experimentados durante os primeiros vôos do P-47 assim como sua solução. A Republic equipou o Thunderbolt com um aileron de forma arredondada, capota ejetável, controles de superfície todo em metal e foi o primeiro avião a reduzir a carga sobre o pedal do leme através do uso de compensador.