TRANSPORTE MARÍTIMO: REGRAS DE TRÁFEGO E DE SEGURANÇA - PDF
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Paulo Geovane Carreiro de Sintra
1 TRANSPORTE MARÍTIMO: REGRAS DE TRÁFEGO E DE SEGURANÇA Ao longo dos últimos anos, as diretivas e regulamentos da UE, em particular os três pacotes legislativos adotados no seguimento dos desastres que envolveram os navios «Erika» e «Prestige», melhoraram significativamente as normas de segurança no domínio do transporte marítimo. BASE JURÍDICA Título VI, em especial, o artigo 91.º, n.º 1, alínea c), e o artigo 100.º, n.º 2, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia. OBJETIVOS A segurança marítima, que visa não só a proteção dos passageiros e trabalhadores marítimos, mas também a preservação do ambiente marinho e das regiões costeiras, constitui um objetivo fundamental da política de transportes marítimos. O âmbito global dos transportes marítimos leva a Organização Marítima Internacional (OMI) a estabelecer normas segurança uniformes a nível internacional. Os principais acordos internacionais incluem a Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios (Convenção Marpol), a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS) e a Convenção Internacional sobre Normas de Formação, de Certificação e de Serviço de Quartos para os Marítimos (Convenção NFCSQ). A rápida adaptação da legislação da UE, a fim de a manter em conformidade com esses acordos internacionais, constitui um objetivo fundamental da política de transportes marítimos da UE. Além disso, a participação da UE no desenvolvimento e aperfeiçoamento dos acordos internacionais e a adoção de medidas adicionais a nível da UE têm-se revelado igualmente importantes. REALIZAÇÕES A. Legislação fundamental O principal contributo da UE tem consistido na transposição das normas internacionais para o direito da UE, assegurando a sua aplicação e execução uniformes em todos os Estados-Membros. Desde a década de 90, foram realizados progressos consideráveis neste domínio. 1. Formação dos marítimos A Diretiva 94/58/CE, de 22 de novembro de 1994, relativa ao nível mínimo de formação dos marítimos, transpôs para o direito da UE a Convenção Internacional da OMI, de 1978, sobre Normas de Formação, de Certificação e de Serviço de Quartos para os Marítimos (NFCSQ). A convenção sofreu revisões consideráveis em 1995, antes de ser codificada pela Diretiva 2001/25/CE, de 4 de abril de 2001, e substituída pela Diretiva Fichas técnicas sobre a União Europeia
2 2008/106/CE (reformulação), de 19 de novembro de A diretiva especifica os requisitos de formação e de competência para efeitos de obtenção de um certificado de marítimo e regula a formação especializada, as obrigações dos Estados-Membros no que toca à formação dos marítimos, a comunicação entre os membros da tripulação e a verificação dos certificados dos marítimos (controlo pelo Estado do porto). Em 2010, foram efetuadas alterações significativas à Convenção NFCSQ (reforço das medidas de luta antifraude a nível da certificação e das normas em matéria de aptidão física e adaptação da formação em matéria de segurança). Estas novas disposições devem ser transpostas para o direito nacional em virtude da Diretiva 2012/35/UE, de 21 de novembro de 2012, que altera a Diretiva 2008/106/CE relativa ao nível mínimo de formação dos marítimos. 2. Equipamentos marítimos A Diretiva 96/98/CE, de 20 de dezembro de 1996, relativa aos equipamentos marítimos, visou uniformizar a aplicação da Convenção SOLAS ao equipamento dos navios comerciais, tornando vinculativas as resoluções da OMI dela decorrentes. Em abril de 2014, o Parlamento aprovou a sua posição em primeira leitura sobre a proposta da Comissão (COM(2012)0772) relativa a uma diretiva de alteração. 3. Segurança dos navios de passageiros O Regulamento (CE) n.º 3051/95 relativo à gestão da segurança dos ferries «roll on/roll off» de passageiros (ferries ro-ro) foi adotado em 8 de dezembro de A segurança dos navios que prestam serviços regulares entre dois portos da União rege-se pela Diretiva 2009/45/ CE, de 6 de maio de 2009, que consolidou e reformulou as regras e as normas de segurança para os navios de passageiros consagradas na Diretiva 98/18/CE, que foi revogada. A Diretiva 98/41/CE, de 18 de junho de 1998, relativa ao registo das pessoas que viajam em navios de passageiros, veio permitir o controlo do número de passageiros e, portanto, o aumento da eficácia e da rapidez de eventuais operações de salvamento em caso de acidente. 4. Inspeção pelo Estado do porto O objetivo da Diretiva 95/21/CE, de 19 de junho de 1995, consistiu no reforço da eficácia na aplicação das normas internacionais de segurança e proteção do ambiente, determinando a obrigatoriedade de inspeções regulares nos portos da UE (inspeção pelo Estado do porto), não apenas pelos Estados do pavilhão, mas também, em parte, pelas respetivas autoridades portuárias. A diretiva foi ainda mais desenvolvida com os novos pacotes legislativos de segurança marítima (ver abaixo). 5. Organizações de vistoria e inspeção de navios (sociedades de classificação) A Diretiva 94/57/CE do Conselho, de 22 de novembro de 1994, estabelece as regras e os parâmetros comuns para as organizações de vistoria e inspeção dos navios (sociedades de classificação). O pacote legislativo «Erika I» contemplou a alteração desta diretiva (ver abaixo). B. Evolução posterior aos desastres do «Erika» e do «Prestige» Depois dos acidentes que envolveram os navios «Erika» (1999) e «Prestige» (2002), as normas europeias de segurança marítima foram de novo consideravelmente reforçadas: 1. O pacote «Erika I» A Diretiva 2001/105/CE, de 19 de dezembro de 2001, reforçou e uniformizou as disposições jurídicas da diretiva precedente para as organizações de vistoria e inspeção de navios (sociedades de classificação). A Diretiva 2001/106/CE, de 19 de dezembro de 2001, tornou obrigatória a inspeção pelo Estado do porto dos Estados-Membros para determinados navios potencialmente perigosos. Além disso, a Diretiva introduziu uma «lista negra» dos navios Fichas técnicas sobre a União Europeia
3 aos quais pode ser impedido o acesso aos portos da UE. O Regulamento (CE) n.º 417/2002, de 18 de fevereiro de 2002, fixou um calendário rígido para a retirada de serviço dos petroleiros de casco simples e previu a respetiva substituição por navios de casco duplo, mais seguros. Na sequência do naufrágio do petroleiro «Prestige», foi introduzido um calendário mais rigoroso com a adoção do Regulamento (CE) n.º 1726/2003, de 22 de julho de 2003, até que o Regulamento (UE) n.º 530/2012, de 13 de junho de 2012, relativo à introdução acelerada de requisitos de construção em casco duplo ou configuração equivalente para os navios petroleiros de casco simples, revogou o Regulamento (CE) n 417/2002 e pôs termo a determinadas derrogações potenciais nos termos das normas da OMI. Nos termos do referido regulamento, apenas os navios petroleiros de casco duplo que transportem petróleos ou frações petrolíferas pesados podem ser autorizados a arvorar pavilhão de um Estado-Membro e todos os navios petroleiros de casco simples, seja qual for o seu pavilhão, estão impedidos de demandar portos ou terminais no mar sob a jurisdição de um Estado-Membro, ou de fundear em zonas sob a jurisdição de um Estado-Membro. 2. O pacote «Erika II» A Diretiva 2002/59/CE, de 27 de junho de 2002, prevê a criação de um sistema comunitário de acompanhamento e de informação do tráfego de navios (SafeSeaNet). O operador de um navio que pretenda atracar num porto de um Estado-Membro tem de fornecer previamente diversas informações às autoridades portuárias competentes, particularmente no que se refere a carga perigosa ou poluente. O navio tem de estar equipado com um Sistema de Identificação Automática (AIS) e um Sistema de registo dos dados da viagem (sistemas VDR ou «caixas negras»). As autoridades dos Estados-Membros pertinentes têm o direito de proibir a partida de navios em condições atmosféricas adversas. O Regulamento (CE) n.º 1406/2002, de 27 de junho de 2002, instituiu a Agência Europeia da Segurança Marítima (AESM), cuja missão consiste no aconselhamento científico e técnico dos Estados-Membros e da Comissão e no acompanhamento da aplicação da legislação no domínio da segurança marítima. As suas competências foram consideravelmente alargadas, de modo a incluir o controlo da poluição (assistência operacional a pedido dos Estados-Membros) e sistemas de monitorização através de satélite. O regulamento foi alterado três vezes. O Regulamento (UE) n.º 100/2013, de 15 de janeiro de 2013, alterou o Regulamento que institui a AESM, definindo com maior clareza as suas missões principais e acessórias. As funções principais da Agência incluem: (i) trabalhos preparatórios de atualização e desenvolvimento dos atos jurídicos aplicáveis, tendo em conta, nomeadamente, a evolução da legislação internacional; (ii) aplicação efetiva dos atos jurídicos vinculativos aplicáveis; (iii) prestação de informações adequadas resultantes das inspeções, a fim de apoiar o controlo das organizações reconhecidas que cumprem funções de certificação em nome dos Estados- Membros; e (iv) apoio às intervenções em caso de poluição causada por navios, bem como de poluição marinha por instalações petrolíferas e gasíferas. Cabe também à Agência facilitar a cooperação entre os Estados-Membros e a Comissão através (i) do desenvolvimento e exploração do Centro de Dados de Identificação e Acompanhamento de Navios a Longa Distância da União Europeia (LRIT) e do sistema de intercâmbio de informações marítimas da União (SafeSeaNet); (ii) do fornecimento de dados pertinentes em matéria de posicionamento dos navios e de observação da Terra às autoridades nacionais e aos organismos da União competentes; (iii) da prestação de apoio operacional a Estados-Membros na realização dos inquéritos a acidentes graves ou muito graves. As funções acessórias da AESM (se criarem mais-valia substancial, evitarem duplicação de esforços e não interferirem com os direitos dos Estados-Membros) consistem no seguinte: (i) consecução de um bom estado ambiental das águas marinhas; (ii) emissões de gases com efeito Fichas técnicas sobre a União Europeia
4 de estufa dos navios; (iii) criação do ambiente comum de partilha da informação no domínio marítimo da UE; (iv) ameaças potenciais nas instalações petrolíferas e gasíferas móveis ao largo; (v) prestação de informações relevantes a respeito das sociedades de classificação de embarcações de navegação interior; e (vi) facilitação do intercâmbio voluntário das melhores práticas na formação e na educação marítimas. 3. O terceiro pacote legislativo de segurança marítima Após intensas negociações, o Conselho e o Parlamento chegaram a acordo em dezembro de 2008 relativamente a um terceiro pacote legislativo que comportava dois regulamentos e cinco diretivas: uma reformulação da diretiva relativa à inspeção de navios pelo Estado do porto (Diretiva 2009/16/CE, de 23 de abril de 2009), de modo a assegurar inspeções mais eficazes e frequentes através de novos mecanismos de inspeção determinados em função de perfis de risco; a Diretiva 2009/21/CE, de 23 de abril de 2009, relativa ao cumprimento dos deveres do Estado de pavilhão, que visa controlar mais eficazmente o cumprimento das normas internacionais pelos navios que arvoram pavilhão de um Estado-Membro; a Diretiva 2009/17/CE, de 23 de abril de 2009, que altera a diretiva relativa à instituição de um sistema comunitário de acompanhamento e de informação do tráfego de navios, que visa a melhoria do quadro regulamentar no que diz respeito aos locais de refúgio para navios em perigo e o desenvolvimento do sistema SafeSeaNet; o Regulamento (CE) n.º 391/2009 e a Diretiva 2009/15/CE, de 23 de abril de 2009, relativa às regras comuns para as organizações de vistoria e inspeção de navios, visando a introdução de um sistema de controlo de qualidade independente para eliminar as deficiências ainda existentes nos processos de inspeção e certificação da frota mundial; a Diretiva 2009/18/CE, de 23 de abril de 2009, que estabelece os princípios fundamentais que regem a investigação de acidentes, definindo os princípios comuns para a realização de inquéritos marítimos e um sistema de partilha de resultados; o Regulamento (CE) n.º 392/2009, de 23 de abril de 2009, relativo à responsabilidade das transportadoras de passageiros por mar em caso de acidente; a Diretiva 2009/20/CE, de 23 de abril de 2009, relativa ao seguro dos proprietários de navios em matéria de créditos marítimos. C. Segurança em navios e instalações portuárias Em reação aos ataques terroristas de 11 de setembro de 2001, foi aprovado, numa conferência da OMI realizada em 2002, o Código ISPS (Código Internacional de Segurança dos Navios e das Instalações Portuárias), bem como diversas alterações a outros acordos internacionais. O objetivo consiste no reforço da proteção de navios e instalações portuárias, em especial contra ataques terroristas. O Regulamento (CE) n.º 725/2004, de 31 de março de 2004, visava assegurar a interpretação e a aplicação uniformes das decisões da OMI. A título de evolução mais recente, a Comissão e a Vice-Presidente/Alta Representante endereçaram uma comunicação conjunta abrangente ao Parlamento intitulada «Para um domínio marítimo global aberto e seguro: elementos para uma estratégia da União Europeia para a segurança marítima» (JOIN(2014)0009). Fichas técnicas sobre a União Europeia
5 O PAPEL DO PARLAMENTO EUROPEU O Parlamento tem apoiado vigorosamente as iniciativas respeitantes à segurança marítima e contribuído com iniciativas próprias para os avanços conseguidos nesse domínio. Na sequência do desastre do petroleiro «Erika», o Parlamento, nas suas Resoluções de 20 de janeiro de 2000 e de 2 de março de 2000, instou a Comissão a apresentar propostas específicas para o reforço da segurança marítima. Os subsequentes pacotes de medidas «Erika I» e «Erika II» mereceram o apoio do PE e foram rapidamente concluídos, garantindo melhorias significativas. Depois do desastre do petroleiro «Prestige» ao largo da costa de Espanha em 2002, o PE decidiu criar uma Comissão Temporária para o Reforço da Segurança Marítima (MARE). No relatório final adotado pela Comissão MARE em abril de 2004, o Parlamento apresentou inúmeras recomendações relativas a uma política global e coerente para os transportes marítimos, com base numa proibição dos navios que não cumpram as normas, introdução de um regime de responsabilidade civil aplicável a toda a fileira dos transportes marítimos e melhoria das condições de vida, de trabalho e de formação dos marítimos. O PE solicitou ainda a criação de uma guarda costeira europeia, a pilotagem obrigatória em zonas marítimas ecologicamente sensíveis e de navegação difícil, e uma estrutura transparente de decisão e de comando nos Estados-Membros para fazer face a situações de emergência marítima, em especial no que respeita à designação vinculativa de um local ou porto de abrigo. Duas das propostas incluídas no terceiro pacote de segurança marítima (obrigações e responsabilidade civil do Estado de pavilhão) permaneceram bloqueadas no seio do Conselho durante algum tempo. Não obstante, o PE conseguiu, através de uma pressão incessante, obter um acordo em relação a todas as propostas e, ao mesmo tempo, preservar os principais elementos das propostas originais da Comissão No que toca à revisão da diretiva relativa ao sistema comunitário de acompanhamento e de informação do tráfego de navios, o Parlamento assegurou que os Estados-Membros fossem obrigados a designar uma autoridade competente com poderes para tomar decisões para determinar qual a melhor forma de evitar um desastre e que porto deverá acolher um navio que necessite de assistência. O enquadramento legal para os portos de abrigo, algo que o PE já solicitou em diversas ocasiões anteriores, é considerado um requisito sine qua non para uma maior segurança marítima. No tempo que decorreu entre o primeiro e o terceiro pacotes de segurança marítima (nomeadamente através da atividade da sua Comissão Temporária para o Reforço da Segurança Marítima (MARE) em 2004), o Parlamento Europeu foi a força impulsionadora das melhorias visíveis que tornaram mais segura a circulação de navios. Na sua resolução legislativa sobre a AESM, o Parlamento exortou a que as respetivas atividades fossem alargadas. Mais especificamente, preconiza que os seus sistemas de controlo do tráfego possam contribuir para a criação de um espaço marítimo europeu sem barreiras, possibilitando assim o transporte marítimo de mercadorias e passageiros entre Estados-Membros sem mais formalidades do que as aplicadas ao transporte rodoviário. Nas mais recentes medidas de apoio à AESM, o Parlamento alterou a proposta de regulamento da Comissão relativa ao seu financiamento plurianual (COM(2013)0174), propondo especificamente um montante adicional de 25 milhões de EUR (num total de 185 milhões de EUR) para o período Christina Ratcliff 05/2015 Fichas técnicas sobre a União Europeia
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