IBGE divulga estudo sobre impacto da pandemia na aviação brasileira, com dados por cidade – AEROFLAP
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O impacto da pandemia de Covid-19 na aviação nacional em 2020 levou à queda de 53% no número de passageiros e de 29,6% no transporte de cargas em relação a 2019.
Com isso, os viajantes passaram de 93,8 milhões para 44 milhões, enquanto as cargas tiveram redução de 400 mil toneladas para 282 mil toneladas.
Assim como a comercialização de assentos, as tarifas aéreas também caíram na comparação de um ano para o outro. Os dados fazem parte do estudo Redes e Fluxos do Território: Ligações Aéreas (2019-2020), divulgado hoje (10) pelo IBGE.
O produto também está disponível na Plataforma Geográfica Interativa (PGI), onde o usuário pode fazer seus próprios cruzamentos e baixar as tabelas e mapas.
Dentre as principais cidades, Curitiba foi uma das mais afetada com a retração tanto na movimentação de carga (queda de 52,9% em 2020) quanto no transporte de passageiros (-60,9%).
Por sua vez, Campinas obteve um saldo positivo de 36% no volume de cargas, confirmando seu papel cada vez mais relevante nas operações de carga aérea do país.
A metrópole do interior paulista passou a ser a terceira maior cidade em transporte aéreo de cargas, atrás apenas de São Paulo e Manaus, e seguida por Recife – uma vez que Brasília, anteriormente a terceira colocada, caiu para a quinta posição ao ter reduzido em 49,7% seu fluxo de carga em 2020.
"A análise deixa claro que São Paulo é o grande hub aéreo nacional, seja como destino, origem ou ponto intermediário de conexão para passageiros e cargas", explica o géografo Thiago Arantes, responsável pela pesquisa.
Em 2020, a Grande Metrópole Nacional, que conta com os aeroportos de Congonhas e Guarulhos, participava de 50,3% da movimentação aérea de passageiros e de 52,2% de todas as cargas que foram transportadas naquele ano.
Ao todo, 175 cidades brasileiras tiveram algum voo regular de passageiros ou algum voo transportando carga como um serviço pago em 2020, mas só 46 tiveram pelo menos um voo regular de passageiros em cada mês do ano.
"Por ser um modal de alta intensidade tecnológica e de alto custo de operação, o transporte aéreo tende a se concentrar nas grandes cidades, como as metrópoles e capitais regionais", ressalta o especialista.
Cidades do Sul-Sudeste têm maior acessibilidade econômica
Quanto ao critério de acessibilidade econômica desenvolvido no estudo, que leva em consideração todas as passagens aéreas efetivamente vendidas nos respectivos anos de 2019 e 2020, os destinos mais caros para se acessar por via aérea são as cidades do interior das regiões Norte e Centro-Oeste, especialmente as do estado de Rondônia, como Vilhena (RO), Cacoal (RO) e Ji-Paraná (RO), juntamente as cidades amazonenses de São Gabriel da Cachoeira (AM), Carauari (AM) e Lábrea (AM). Todas apresentam tarifas médias ponderadas acima de R$ 750.
Por outro lado, cidades situadas no centro-sul do país com menor oferta de destinos e estabelecendo ligações com cidades mais próximas possuem tarifa média ponderada mais barata, abaixo de R$ 330, como São José dos Campos (SP), Joinville (SC) e Vitória (ES).
Além do critério econômico, outras dimensões de acessibilidade das cidades foram investigadas no levantamento, como a geográfica (referência no serviço aéreo regional e amplitude de destinos oferecidos) e a temporal (tempos médios de acesso ao aeroporto e dos voos diretos oferecidos).
Quando se mapeia a acessibilidade temporal dos principais voos diretos de cada cidade com aeroporto fica evidente a concentração dos voos mais curtos nas regiões Sudeste e Sul do país, bem como a atração dessas para o fluxo das demais regiões.
Por exemplo, a rede de relacionamentos no eixo centro-sul concentra a maioria das ligações que estão nas faixas de tempo médio entre 34 e 110 minutos, ao passo que as ligações das cidades das regiões Norte e Nordeste com essa porção do território nacional podem variar, na maioria das vezes, entre 150 e 290 minutos de viagem.
Em relação à acessibilidade geográfica, a cidade de São Paulo se destaca mais uma vez, com total de 49 opções de destino por voo direto e mais 27 destinos que são acessados mediante escalas ou conexões. Em segundo lugar está Campinas, uma vez que possuía duas opções a menos de voo direto, mesmo tendo uma opção a mais de destino indireto do que a capital paulista.
"Outro destaque é a cidade de Manaus, que possui total de destinos maior que São Paulo, pois articula uma rede local de voos para cidades menores em seu próprio Estado que praticamente só são acessíveis por transporte aéreo ou hidroviário", acrescenta Thiago Arantes.
Dentre as cidades com menor acessibilidade geográfica estão Lábrea (AM), São Gabriel da Cachoeira (AM), Carauari (AM) e Parintins (AM). Localizadas no interior amazonense e com restrita malha rodoviária, sofrem com maior dependência do modal hidroviário ou aéreo para deslocamento de seus habitantes – que possuem somente opções de passagens para Manaus, onde precisam de um novo bilhete aéreo para dar sequência a qualquer outro destino.
Evolução do transporte aéreo ocorreu em duas etapas na última década
O transporte aéreo de passageiros evoluiu na década de 2010 em dois estágios: um crescimento sustentado entre 2010-2015, seguido de uma leve retração entre 2015-2019. O país como um todo registrou alta de 37,4% na primeira metade da década, com destaques para a consolidação de Campinas (SP) como a quarta força do transporte aéreo de passageiros, com crescimento de 85,6%.
Também se destaca o fortalecimento das cidades de Itajaí-Balneário Camboriú (SC), de Foz do Iguaçu/Brasil-Ciudad del Este/Paraguai e de Porto Seguro (BA), com ganhos de movimentação aérea de passageiros de 76,3%, 80,7% e 73,4%, respectivamente. As cidades de Salvador (BA), Natal (RN) e Recife (PE) foram as que tiveram menor evolução na primeira parte da década, não passando dos 20% de incremento entre 2010 e 2015.
Já entre 2015-2019, o contexto geral do movimento aéreo de passageiros foi de leve queda de 1,0%, sendo de estagnação em alguns casos ou discreto aumento em outros. Das cidades do topo da hierarquia urbana (as metrópoles), a que chama mais atenção é a queda de Salvador, de 20,2%. Sua rede, que em 2010 tinha 38 voos diretos, foi reduzida a 32 em 2019.
Por outro lado, Recife teve aumento de movimentação de passageiros em 24,8% no período 2015-2019, recuperando-se da queda no período anterior. Sua malha aérea apresentou redução de 32 para 30 voos diretos entre 2010 e 2015, e viu suas opções saltarem para 42 voos diretos em 2019, uma indicação de fortalecimento das propriedades de hub regional da capital pernambucana.
Enquanto houve aumento da movimentação de passageiros entre 2010 e 2015, registrou-se redução de 10,8% na movimentação de carga no mesmo período. A cidade de Manaus (AM) é um destaque negativo nesse período, com uma queda de 30,1% na sua movimentação de carga.
Contudo, a capital amazonense se recompôs na segunda metade da década, ao reestruturar seus fluxos, diminuindo o peso da interação com a capital paulista ao incrementar sua relação com Campinas.
A ligação entre as duas cidades teve alta de 2.356% entre 2015 e 2019, ajudando a consolidar a posição da cidade paulista que viria, junto com São Paulo (SP), Brasília (DF) e a própria cidade de Manaus a somarem mais de 85% de toda carga aérea movimentada no ano de 2019.
A segunda metade da década (2015-2019) teve um aumento geral de 14,2% da carga transportada, com a intensificação de praticamente todas as ligações já estabelecidas em 2015, em especial para o surgimento de diversas ligações secundárias entre cidades da Região Centro-Oeste com as cidades de Campinas e São Paulo.