Paulistanas | Lemad: Laboratório de Ensino e Material Didático
Em Paulicéia Desvairada, Mário de Andrade ressalta bem o aperto físico nos bondes paulistanos já dos anos de 1920. Resquício do passado ainda vigente no cotidiano do cidadão paulistano. No "bonde", subiram o desconforto e os preços exorbitantes. Em busca de melhores oportunidades de trabalho, estudo, lazer entre outros motivos, seus moradores enfrentavam as dificuldades de se locomoverem de regiões periféricas para as mais centrais. Além disso, "o bonde" está quase nunca vazio. Perdemo-nos todos na multidão de corpos, agonias, sufoco para realizar o trajeto casa – trabalho – casa.
O bonde abre a viagem,*
não sou mais ninguém. 2
1 HOLANDA, Sérgio Buarque. "Veredas de pé posto". In: Caminhos e fronteiras. São Paulo: Companhia das Letras, 1994. p. 34
Há outro poema, Paisagem Nº 4, em que Mario de Andrade apresenta o bonde em sua busca por casas sinistras de pigmento chumbado "E o bonde abala sapateando nos trilhos/ Em busca das casernas sinistras cor‑de‑chumbo". São os caminhos do centro, onde havia mais trabalho, que iam dar em regiões mais periféricas. As pequenas casas sem cor que o modernista faz referência são nascentes moradias nos primeiros bairros operários e pobres do início do século XX – Brás, Bexiga e Barra Funda. A máquina é quem age nos dois versos, pois ela "abala", "sapateia" e "busca" algo. Mario de Andrade propõe que nos anos de 1920, na cidade de São Paulo, já havia uma espécie de sobreposição da coisa máquina ao homem. Há a segregação, as casernas pequenas e abarrotadas de gente, lugares sinistros e sem cor. Desse modo, a sequência que mostra a cidade, o bonde, os trabalhadores, o deslocamento e a periferização de indivíduos com casas cinzentas é estruturadora. Dilemas estes que vemos na maior metrópole do país ainda hoje. O transporte público na desvairada cidade paulistana constituía-se já naqueles tempos um paradoxo. Os que dele dependem sonham com o meio de locomoção privado. Os que convivem com ele no trânsito o vêem como empecilho para a livre circulação dos carros. Independente da classe social, ninguém parece querer o transporte público para a demanda coletiva. Pelo menos ideologicamente, os mais pobres, a classe média em geral e os ricos apontam para paradigmas semelhantes em uma cidade extremamente desigual.
Será que a cidade de São Paulo mudou tanto? Ou vivemos transformações quantitativas dos problemas, isto é, mais trânsito e segregação, por exemplo? Por que não enxergamos o passado no presente? O espaço das ruas se transformou no dos carros? Talvez, fosse fundamental refletir que o transporte coletivo e a periferização da malha urbana paulistana são ordenamentos citadinos de segregação? A justificativa para essa sequência didática reside na necessidade de se entender o modo como a cidade de São Paulo teve suas ruas esvaziadas de pedestres em favor dos inventos automotores.
2 ANDRADE, Mario de. "O bonde abre viagem". In: São Paulo! Comoção da minha vida. São Paulo: UNESP, 2012. p. 58
As respostas a algumas das indagações, suscitadas acima, podem elucidar o quanto o transporte público em São Paulo é fruto de uma dinâmica histórica de privilégio de certas classes em detrimento do direito à cidade da maioria.
A sequência didática apresentada proporá uma visão panorâmica da história dos transportes públicos na cidade paulistana do início do século XX até os dias atuais. Não se trata de um trabalho detalhado, de caráter estatístico ou com documentos jurídicos sobre políticas públicas de transportes, mas de profundas relações entre sistema viário paulistano filiado à segregação socioeconômica e espacial. A partir dessa orientação mais ampla, é possível ainda perceber o modo como o sistema coletivo de transportes – por ser precário, insuficiente e caro – contribui para os meios de locomoção privados. Outro elemento decorrente do objetivo dessa sequência didática é o modo como algumas cenas da literatura modernista contrastam com o idealismo de cartões postais da cidade de São Paulo.
Após a execução da sequência didática proposta, os alunos do terceiro ano do Ensino Médio, período em que verão os conteúdos curriculares sobre Semana de Arte Moderna de 1922 e o Modernismo no Brasil, poderão fazer algumas reflexões tais como: 1) Os transportes públicos nunca foram adequados na maior capital do país; 2) Privilegia-se o transporte privado de passeio; 3) O transporte precário não incentiva seus usuários a defendê-lo; 4) Preços altos e baixa mobilidade; 5) A restrição da mobilidade se relaciona com a segregação socioeconômica e espacial; 6) A sociabilidade – isto é, os encontros entre amigos, parentes e conhecidos, é afetada pela falta de transporte público de qualidade.
Componente curricular: Questões de Cidadania – Orientações Curriculares para Ensino Médio, Terceiro Volume, p. 79. 3
Ano/ Série: 3º Ano/ Ensino Médio
Desenvolvimento e conteúdos da sequência didática
3 Disponível em: http://portal.mec.gov.br/seb/arquivos/pdf/book_volume_03_internet.pdf. Acesso em 05 de dez. de 2013.
4. Estratégias e dinâmica de trabalho
Os alunos trabalharão em grupos de 5 ou 6 alunos. As aulas estão divididas em quatro partes. Há questões e provocações que promovem o debate. As imagens, com as quais os discentes terão que lidar, são sugestivas para se pensar sobre qual o tipo de padrão de vida moderna tinha-se no início do século XX na cidade de São Paulo. A ideia de se trabalhar em grupo pode ser interessante dado que as reflexões e sensibilizações, exigidas pelo tema "Transporte público", nunca evocam apenas uma perspectiva de análise. As possíveis dificuldades de cada aluno podem ser resolvidas com a troca de informação, experiências e considerações de estudos prévios em outras disciplinas.
A análise de cartões postais, revistas, propagandas, poemas e outros tipos textos será o modo como essa sequência didática se organizará. A intenção é traçar uma visão panorâmica cujo tema seja o sistema de transporte público precário e a segregação socioeconômica espacial. 4 A percepção de poetas, editores e músicos e, de certo modo, atenta aos anseios, angústias e preferências de consumo entre seus leitores, pode ser apreendida não somente como elemento de produção cultural ainda atual no cotidiano paulistano, mas, sobretudo, interessante para se constatar a desigualdade estampada.
6. Transporte e São Paulo de início do século XX: sequência de aulas propostas
O centro de São Paulo no início do século XX tinha uma rede de bondes. Inauguradas em 1900, pela Companhia Light and Power, as linhas operadas por sistema elétrico ligavam pontos do centro velho aos novos bairros. Símbolos do progresso econômico, como a vista do Viaduto do Chá, Vale do Anhangabaú e Teatro Municipal, emergiam juntamente com as marcas da segregação social nos recém-surgidos bairros Brás, Bexiga e Barra Funda. Estes, distintos dos conjuntos habitacionais mais abastados no centro e, posteriormente, na Avenida Paulista, dependiam da integração viária para
4 GLEZER, Raquel. "Visões de São Paulo". In: BRESCIANI, Stella (Org.). Imagens da cidade – séculos XIX e XX. São Paulo: Marco Zero, ANPUH/ FAPESP, 1994. pp. 163-175
ligar o núcleo da cidade aos arredores. As imagens que se seguem possuem, entretanto, uma concepção positiva e extremamente idealizada do sistema público viário, isto é, os bondes. No entanto, em O tempo das ruas, Fraya Frehse destaca que não havia poucas reclamações sobre essas máquinas. As queixas sobre o péssimo estado do material dos veículos, os acidentes e os muitos atropelamentos faziam parte da ordem do dia dos cidadãos paulistanos. Podemos imaginar que, por um serviço ruim, pagava-se relativamente mais do que valeria um bilhete de ida ou volta. A partir dessas considerações iniciais, propomos uma sequência didática em quatro aulas.
1ª Aula – Sensibilização para o sistema de transporte público, seus problemas e a cidadania subtraída.
1ª Parte da Aula – aproximadamente 8 minutos – Os alunos se dividem em grupos e lêem o texto I sobre a descrição das condições dos bondes em São Paulo no início do século XX.
2ª Parte da Aula – aproximadamente 12 minutos – Os alunos contrastam a descrição do sistema público de transporte da época, linhas de bonde, com a forma idealizada dos bondes nos cartões postais nas imagens II, III e IV.
3ª Parte da Aula – aproximadamente 20 minutos – Os alunos utilizam esse tempo da aula para simular um trabalho de reconstrução da memória dos bondes em São Paulo. O cotejamento do material suscitará algumas reflexões. Eles deverão responder à seguinte formulação: A memória e a idealização da cidade paulistana são indissociáveis?
4ª Parte da Aula – aproximadamente 10 minutos – Expõem suas considerações em forma de texto ao restante da sala.
As reclamações tampouco se restringem à fase de instalação das respectivas linhas. A etapa posterior e mais duradoura, de operação dos bondes, também suscita queixas. A questão técnica é um aspecto
comumente reiterado nos documentos. Tudo parece ser problema: as "as condições dos freios dos carros"; a braveza dos "bondes chucros; que fazem o diabo ahi por essas ruas"; as luzes fronteiras dos bondes noturnos trocadas; o "péssimo estado do material rodante".5
Exemplo de texto que os alunos podem produzir:
Cartões postais podem reconstruir muitas memórias sobre a cidade de São Paulo e seus bondes. A capital paulistana parece ter sido no passado lugar de esplendor e modernidade, principalmente, quanto à locomoção de cidadãos segundo alguns postais de época. A documentação utilizada por Fraya Frehse aponta para outra direção. Não era raro, usuários terem que completar o percurso de alguns bons metros a pé sem qualquer reembolso parcial de tarifa. Isso por razão de o sistema de transporte ter também sobrecarga elétrica e panes de motor, tração e mal estado dos trilhos. Talvez, indaguemos se o poder público da maior metrópole do país, já naquela época, não tinha políticas adequadas para a viabilização de um transporte coletivo de qualidade.
À direita do Teatro Municipal, em um postal de época, está o Edifício dos Correios e Telégrafos no Vale do Anhangabaú. Interessante notar a quantidade de
5 FREHSE, Fraya. "Da várzea ao Colégio, e pela Paulicea toda". In: O tempo das ruas na São Paulo dos fins de Império. São Paulo: Edusp, 2005. pp. 126-27
carros de luxo estacionados em frente ao prédio. Todos veículos da Willis Overland Company, importados, modelo 14. Em contraste com a descrição de Fraya Frehse, será que centro era homogeneamente rico? Ou ainda, será que a Avenida Paulista é um cartão postal por representar São Paulo? E a vida difícil e operária para além do Rio Tamanduateí ou à beira dele? A cidade paulistana parece ter sido mais desvairada que moderna já há muito tempo. Carros, bondes e carroças são partes de nós.
Abaixo, vemos o Edifício Martinelli, próximo ao largo São Bento, e com vistas do Vale do Anhangabaú. Esse é o complexo rico da cidade. Prédios e lojas de uma vida burguesa muito distinta da que os operários, ambulantes de ervas, verduras e outros trabalhadores informais levavam. 6
6 Disponível em: http://saopaulotremjeito.blogspot.com.es/2011/03/historia-dos-transportes-coletivos-na.html. Acesso: 05 de dez. 2013.
Para a época, o gigante Martinelli, localizado próximo à estação São Bento do Metrô, era símbolo do progresso econômico de São Paulo proveniente da produção cafeeira. No entanto, lojas, comerciantes e profissionais liberais não constituíam a realidade paulistana de forma massiva.
2ª Aula – Os cidadãos, que sofrem com o preço da cebola, podem pagar pelos bondes modernos?
1ª Parte da Aula – aproximadamente 8 minutos – Os alunos se dividem em grupos e lêem o texto V. Depois, juntos ainda, descrevem as imagens VI e VII.
2ª Parte da Aula – aproximadamente 12 minutos – Os alunos comparam o trecho de Brás, Bexiga e Barra Funda de Alcântara Machado com as imagens da Rua Quinze de Novembro e Avenida São João. Os transeuntes desses dois lugares eram os mesmos pobres descritos no texto literário?
3ª Parte da Aula – aproximadamente 20 minutos – Os alunos devem fazer algumas considerações sobre o centro e a periferia, isto é, para a época, sobre os bairros menos abastados de São Paulo. Eles deverão responder à seguinte provocação: Pode-se inferir que o sistema de bondes, como não era pensado para todas as classes, servia apenas para segregação socioeconômica e espacial?
4ª Parte da Aula – aproximadamente 10 minutos – Expõem suas considerações ao restante da sala com base em argumentos que evoquem princípios de cidadania.
– [...] Ai, ai! Coitado de quem é pobre.
– Cebola até o fim do mês está valendo três vezes mais. Não demora muito temos cebola aí a cinco mil réis o quilo ou mais. Olhe aqui,
amigo Natale: trate de bancar o açambarcador. Não seja besta. O pessoal da alta que hoje cospe na cabeça do povo enriqueceu assim mesmo. Igualzinho.
Os investimentos na transformação do espaço da cidade de São Paulo são brutais. Nas duas imagens a seguir, a Rua Quinze de Novembro e trecho da Avenida São João – I e II, respectivamente. Havia linhas de bonde, mas também transeuntes selecionados. O espaço central também agregava automóveis. Veja o canto inferior direito da imagem IV. Entretanto, nota-se que há uma homogeneização de classes por essas ruas e, além disso, um aburguesamento nos padrões da vida pública paulistana. Isso corresponde com a descrição de Brás, Bexiga e Barra Funda?
7 MACHADO, António de Alcântara. Brás, Bexiga e Barra Funda: notícias de São Paulo. Edição Fac-similar. São Paulo: Imprensa Oficial do Estado: Arquivo do Estado, 1982. pp. 127-28
3ª Aula – A vida moderna paulistana parece não ter incluído o sistema de transporte coletivo em seu projeto. Segundo as imagens VIII, IX e X, quais são os parâmetros de meios de transporte?
1ª Parte da Aula – aproximadamente 8 minutos – Os alunos se dividem em grupos e descrevem as imagens VIII, IX e X. Todas retiradas da revista A vida moderna, nº 221, 14 de maio de 1914. 8
2ª Parte da Aula – aproximadamente 12 minutos – Os alunos discutem em grupo que tipo de padrão de consumo é vendido na revista, qual noção de transporte se veicula e quem provavelmente poderia pagar por carros ou motos.
3ª Parte da Aula – aproximadamente 20 minutos – Os alunos deverão fazer sua própria propaganda, por escrito, sobre um sistema de transporte público coletivo, adequado e a um preço justo para as necessidades atuais em uma revista atual.
4ª Parte da Aula – aproximadamente 10 minutos – Expõem o que produziram na etapa anterior e fazem considerações sobre a possibilidade ou não de se veicular uma propaganda similar nos dias de hoje. Nesta fase, deverão adaptar o conteúdo de suas propagandas à realidade de 2013-14. Comentar oralmente as questões propostas finais.
8 Disponível em: http://www.arquivoestado.sp.gov.br/upload/revistas/VM191405221.pdf. Acesso em 04 de dez. de 2013.
1) Que classes estão presentes na capa da revista? São trabalhadores? E os automotores? São para quem?
2) Há apenas busca de clientes em São Paulo? Alguma relação comum entre os problemas de São Paulo e outras cidades brasileiras quanto ao modelo de transporte vendido?
4ª Aula – Reflexões e associações com o conhecimento prévio sobre transportes
1ª Parte da Aula – aproximadamente 8 minutos – Os alunos se dividem em grupos e descrevem as imagens XI e XII. Ambas são da década de 1970.
2ª Parte da Aula – aproximadamente 12 minutos – Os alunos discutem em grupo que tipo de consideração ou afirmação poderia fazer das imagens em questão ainda válidas nos dias de hoje.
3ª Parte da Aula – aproximadamente 20 minutos – Os alunos devem redigir uma nota para o Governador ou Prefeito de São Paulo sobre a condição do sistema de transporte rodoviário. Eles precisam evidenciar que o meio de transporte público adequado pela administração da cidade é reflexo de uma concepção privada de locomoção. Há relações históricas nesse pensamento.
4ª Parte da Aula – aproximadamente 10 minutos – Os alunos lêem as notas produzidas em voz alta. Depois, respondem oralmente às questões propostas.
9 Disponível em: http://carrosantigoseonibus.nafoto.net/photo20120420075227.html. Acesso em 06 de dez. de 2013
Exemplo de nota que os alunos podem produzir:
Em São Paulo, o sistema de transporte rodoviário se adequou à necessidade dos carros de passeio. Além disso, foi pensado segundo os interesses dos que podiam pagar por um carro. Na foto, pedestres se arriscam no meio de automóveis, caminhões e ônibus sem faixas de travessia na década de 1970. Após mais de quatro décadas, pode-se perceber ainda que tal modelo de deslocamento não incluiu em seu projeto o cidadão comum. Ciclovias ou áreas verdes que incentivam as pessoas a caminhar também são negadas ao trabalhador paulistano. O sistema de transporte coletivo é ruim e instrumento de segregação apenas hoje? Será que acostumamos nosso olhar à difícil mobilidade do dia-a-dia? Senhor Prefeito ou Governador, somos herdeiros do descaso e da exclusão do direito à cidade?
1) É um modelo para a população ou para quem pode pagar por um carro?
10 Disponível em : http://carrosantigoseonibus.nafoto.net/photo20120428070308.html. Acesso em: 06 de dez. de 2013.
2) Os ônibus da imagem dão conta da demanda por um transporte digno a um preço justo?
3) Qual a parcela da população de São Paulo podia pagar por carros?
4) Havia alternativa para o transporte de pessoas e cargas? Trens, metrôs ou sistema hidroviário? Podemos inferir algumas respostas pela imagem em questão?
5) Esse modelo de transporte – público subordinado ao privado – é apenas de São Paulo?
6) De que forma esse modelo se filia à lógica segregacionista centro-periferia? Ou aos condomínios de luxo afastados das regiões centrais da vida paulistana?
7) Esse modelo ainda é presente na cidade paulistana?
Ao longo da presente sequência didática proposta, os alunos poderão observar que o sistema de transporte coletivo paulistano inadequado, ineficiente e instrumento de segregação socioeconômica e espacial constitui uma situação histórica. As quatro aulas propostas tiveram como intuito não apenas cotejar e gerar reflexões críticas sobre a memória idealizada dos cartões postais. Sobretudo, procuraram mostrar que padrões de consumo também reforçam a visão do transporte público como algo de má qualidade e para massa geral de trabalhadores pobres. É preciso enfatizar que a memória criada sobre os bondes, idealizada muitas vezes a partir de imagens do início do século XX, pode ser questionada por meio da análise de textos literários ou estudos sobre a cidade paulistana. O padrão que privilegiou carros e motos, para não falarmos no sistema de transportes rodoviários de cargas, é fruto de uma percepção privada de mobilidade. Não tem qualquer relação com o interesse coletivo, uma administração pública transparente e responsável.
ANDRADE, Mario de. São Paulo! Comoção da minha vida. São Paulo: UNESP, 2012.
CALDEIRA, Teresa Pires do Rio. "São Paulo: três padrões de segregação espacial. In: Cidade de muros – crime, segregação e cidadania em São Paulo. São Paulo: Editora 34, 2000. pp. 211-255.
FREHSE, Fraya. "Da várzea ao Colégio, e pela Paulicea toda". In: O tempo das ruas na São Paulo dos fins de Império. São Paulo: Edusp, 2005. pp. 95-152
GLEZER, Raquel. "Visões de São Paulo". In: BRESCIANI, Stella (Org.). Imagens da cidade – séculos XIX e XX. São Paulo: Marco Zero, ANPUH/ FAPESP, 1994. pp. 163-175
HOLANDA, Sérgio Buarque. "Veredas de pé posto". In: Caminhos e fronteiras. São Paulo: Companhia das Letras, 1994. pp. 19-42
SANTOS, Carlos José Ferreira dos. "Os elementos indiscutíveis de nosso progresso". In: Nem tudo era italiano – São Paulo e pobreza (1890-1915). São Paulo: FAPESP/ Annablume, 2003. pp. 27-64
TERRA, Antônia. A história das cidades brasileiras. Coleção Como eu ensino. São Paulo: Melhoramentos, 2012. pp. 30-82