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Porsche 959 – História
Este fenomenal automóvel foi desenvolvido com o objetivo de participar no Grupo B de ralis. Para conseguir homologar um automóvel para participar no grupo B, a FIA obrigava ao lançamento de pelo menos 200 unidades de estrada. A Porsche fabricou 337.
O mais curioso desta história é que o 959 nunca participou no grupo B de ralis, pois este tinha sido extinto, contudo a Porsche deixou na estrada um dos mais fenomenais automóveis fabricados.
Equipado com um motor de "apenas" 2850 cc graças a sobrealimentação de dois turbos conseguia soberbos 444cv! Mas não era o seu motor o único trunfo este automóvel!
Equipado com sistema de tração permanente mais avançado da época, capaz de transmitir para o eixo traseiro ou dianteiro em função das condições de aderência.
A suspensão era ativa e conseguia regular a altura de modo a otimizar a aerodinâmica. Outro ponto marcante foi o recurso a matérias leves (alumínio, materiais compósitos) na carroceria e chassis, para não referir as exclusivíssimas rodas em liga de magnésio.
O Porsche 959 foi um modelo produzido pela Porsche visando prioritariamente à participação em ralis (competia na classe "b"). O modelo chegou a participar inclusive do famoso Paris-Dakar.
A fim de atender a exigências da FIA, algumas unidades foram posteriormente adaptadas para uso comum.
Porsche 959 construídos entre 1987 e 1990
Um motor potentíssimo, aliado a uma tração permanente e um peso total de apenas 1450Kg, as performances só poderiam ser exorbitantes: como aceleração dos 0 aos 100Km/h em apenas 3.6s e uma velocidade máxima de 317Km/h.
O Porsche 959
A Porsche, marca alemã de carros de grande prestígio, quando apresentou o Porsche 959, que era baseado no modelo 911, tinha como finalidade participar no Grupo B dos Mundial de Ralis.
A Porsche já tinha vencido alguns ralis do mundial mas nunca com uma equipa oficial.
Em 1986, tudo indicava que a Porsche iria participar oficialmente nos ralis com o Porsche 959. Mas isso nunca veio a acontecer.
O Porsche 959 acabou por participar nos raids africanos.
O Porsche 959 tinha um motor de 3164 cc com 450 cv de potência, caixa de seis velocidades e uma velocidade máxima de 315 km/h.
Foram construídos apenas 292 unidades deste modelo, que já utilizava materiais como o kevlar que lhe proporcionavam um peso mínimo e maior segurança. Pela primeira vez um desportivo utilizava o ABS de travagem.
Esta é o Porsche 959, conduzido por René Metge (francês), que venceu o Paris-Dakar de 1986, uma edição de má memória porque o mentor do Paris-Dakar, Thierry Sabine (belga), faleceu num acidente de helicóptero (embateu numa duna) quando, numa tempestade de areia, procurava ajudar alguns pilotos. Thierry Sabine foi o impulsionador do Paris-Dakar.
Em 1978 realizava-se a primeira edição desta mítica prova. O sonho de Sabine tornava-se realidade e mesmo com a morte do seu fundador, 8 anos depois, o Paris-Dakar continuou a realizar-se todos os anos.
Nesta edição do Paris-Dakar (1986) o Porsche 959 dominou a prova, ficando nos dois primeiros lugares. Os pilotos franceses René Metge e D. Lemoyne na primeira posição e Jacky Ickx (belga) na segunda posição.
René Metge vencia a prova pela terceira vez (1981, 1984 e 1986), Lemoyne vencia pela segunda vez (1984 e 1986), Ickx tinha vencido a edição de 1983 e a Porsche também vencia pela segunda vez (1984 e 1986).
Porsche 959 – Carro
O Porsche 959 era um carro repleto de tecnologia inovadora que reescreveu os livros de regras – incluindo suspensão ativa e um motor sequencial duplo turboalimentado.
Um carro capaz de atingir uma velocidade máxima de apenas 320 km/h.
O Porsche 959 foi uma obra-prima tecnológica quando foi lançado em 1986. A Porsche já era bem conhecida por seu 911, mas a montadora alemã queria levá-lo ao extremo com o 959.
O 959 da Porsche foi originalmente projetado para uma coisa, para competir na série mental de rally do Grupo B. O Grupo B produziu alguns dos carros mais insanos de todos os tempos, incluindo o Lancia Delta S4 com carga dupla, o Peugeot 205 T16 e, claro, o poderoso Audi Quattro. O 959 foi a combinação de ideias e designs dos melhores e mais brilhantes da Porsche.
Foi um carro que testou os limites do que era possível na época e mostrou ao mundo o que o futuro reservava.
A Porsche iniciou o desenvolvimento do Porsche 959 (originalmente chamado Gruppe B) em 1981, logo após o então novo diretor administrativo da empresa, Peter Schutz, assumir seu cargo. Helmuth Bott, engenheiro-chefe da Porsche na época, abordou Schutz com ideias de um novo carro esportivo baseado no 911.
Bott convenceu Schutz de que os testes de desenvolvimento de um novo carro deveriam ocorrer e até propôs a ideia de um novo sistema de tração nas quatro rodas. Bott também viu que as corridas de rally do Grupo B eram uma arena perfeita para testar o novo carro e sabia que um programa de corrida geralmente ajudava a acelerar o desenvolvimento de novos veículos. Bott recebeu uma "luz verde" da Schutz para desenvolver o carro para competição nas corridas do Grupo B.
Em vez de desenvolver um novo motor do zero, a equipe de design decidiu desenvolver ainda mais um motor existente. A unidade de potência, um motor boxer de seis cilindros com turbocompressor duplo com cilindros refrigerados a ar e cabeçotes refrigerados a água, deslocou 2,85 litros, cerca de meio litro a menos que o 911 da época.
Isso foi então acoplado a uma caixa de câmbio manual que oferecia cinco marchas à frente e uma marcha off-road "G".
Os cabeçotes de quatro válvulas refrigerados a água combinados com os cilindros refrigerados a ar e os turbocompressores sequenciais permitiram à Porsche extrair 444 cv da unidade de potência.
O uso de turbocompressores sequenciais pela Porsche, em vez dos turbocompressores idênticos mais típicos para cada um dos dois bancos de cilindros, permitiu uma entrega suave de potência em toda a faixa de velocidade do motor.
Para economizar peso, a Porsche criou um composto de alumínio e aramida (Kevlar) para a carroceria e usou um piso Nomex, em vez de um de aço normalmente usado em seus carros de produção.
O peso total do carro chegou a 1.450 kg, o que ajudou a Porsche a atingir o nível de desempenho significativo do Porsche 959. O uso de materiais exclusivos da Porsche não parou por aí.
As rodas eram feitas de uma liga de magnésio que eram ocas por dentro para formar uma câmara selada contígua ao pneu e equipadas com um sistema integrado de monitoramento da pressão dos pneus.
Enquanto a carroceria e o motor eram obras-primas tecnológicas por si só, a reivindicação mais impressionante do Porsche 959 à fama é sem dúvida a aerodinâmica do carro e o sistema AWD.
A aerodinâmica foi projetada para aumentar a estabilidade, assim como o avançado sistema automático de altura que estava disponível no carro de estrada (961 carros de corrida usavam suspensão fixa).
A Porsche combinou esse truque aerodinâmico com seu próprio sistema AWD Porsche-Steuer Kupplung (PSK), que era na época o sistema de tração nas quatro rodas mais avançado em um carro de produção.
O sistema PSK foi capaz de alterar dinamicamente a distribuição de torque entre as rodas traseiras e dianteiras em condições normais e de deslizamento. Sob forte aceleração, o sistema PSK do 959 pode enviar até 80% da potência disponível para as rodas traseiras, o que adiciona tração e melhora o desempenho do carro.
O sistema AWD também pode variar o viés de potência dependendo da superfície da estrada e do nível de aderência. Todas as informações sobre a polarização de potência e o sistema AWD foram exibidas no painel, com medidores exibindo a quantidade de deslizamento do diferencial traseiro, bem como a potência transmitida ao eixo dianteiro.
Curiosamente, todos os 959s da Porsche foram produzidos em Baur, não na Porsche, em uma linha de montagem com inspetores da Porsche supervisionando os corpos acabados.
A maior parte do trabalho de couro interno da Porsche também foi feito pelos trabalhadores de Baur. Baur é um construtor de carrocerias em Stuttgart, Alemanha e foi estabelecido em 1910.
Lançamento e vida
A Porsche revelou o protótipo do carro original do Grupo B no Salão Automóvel de Frankfurt de 1983, mas não foi até o show de 1985 que a empresa mostrou ao mundo a versão de estrada do Porsche 959.
Problemas de produção atrasaram o carro mais de um ano após o Franfurt de 1985. Motor Show, com as primeiras entregas ao cliente da versão de estrada ocorrendo em 1987.
O Porsche 959 foi oferecido em "Sport" ou "Komfort", correspondendo à versão de corrida e à versão de estrada. Os clientes tiveram que desembolsar US$ 225.000 por um 959, que era metade do custo da Porsche para construir cada um.
A produção terminou em 1988 com 292 959s da linha de montagem. A Porsche produziu um total de 337 carros, incluindo 37 protótipos e modelos de pré-produção.
Em 1992 e 1993, a Porsche montou outros oito Porsche 959 a partir de peças de reposição na fábrica em Zuffenhausen. Estes foram baseados na versão "Komfort" do carro, sendo quatro feitos em vermelho e quatro em prata. Os oito carros apresentavam um sistema de amortecimento sensível à velocidade recém-desenvolvido e são considerados os 959s mais valiosos produzidos.
Porsche 959 – Resumo
O desenvolvimento do Porsche 959 começou em 1981 e foi parcialmente projetado para ver até que ponto o evergreen 911 poderia ser desenvolvido.
O engenheiro-chefe da Porsche na época era Helmuth Bott e ele conseguiu convencer o diretor-gerente Peter Schutz de que a tração nas quatro rodas poderia ser uma maneira de estender a linhagem do 911 para o futuro e ele começou a projetar um 911 definitivo que também aderiria ao Grupo B as regras.
Um protótipo, simplesmente conhecido como Gruppe B, foi exibido no Salão do Automóvel de Frankfurt de 1983 e, embora houvesse vislumbres do contemporâneo 911 no Gruppe B – a distância entre eixos, a linha do teto, as janelas e portas, grande parte do interior – em verdade, o novo modelo tinha pouco em comum com o perene carro esportivo da Porsche.
A carroceria do Gruppe B passou por mais desenvolvimentos – foram adicionadas saídas de ar nas caixas das rodas dianteiras e traseiras, bem como as entradas de ar na frente das rodas traseiras – e foi dessa forma que ele estreou como carro de produção na a exposição de Frankfurt de 1985. Grande parte do hardware estava de acordo com o protótipo.
Naturalmente, a usina seria um flat-six, com turbos duplos, baseado na unidade usada no Porsche 935/78 Le Mans, também conhecido como Moby Dick. Com cabeçotes refrigerados a água e bloco refrigerado a ar, sua capacidade foi reduzida para 2,85 litros e, para garantir uma entrega de potência suave e sem atrasos, equipado com um par de turbos sequenciais, com o turbo menor atuando em baixas rotações e ambos soprando mais alto na faixa de rotação.
Uma impressionante variedade de equipamentos inspirados no automobilismo, como bielas de titânio, pistões de liga forjada e cilindros revestidos de Nikasil, ajudaram a unidade a produzir 444 cv a 6.500 rpm.
Um torque máximo de 369 lb ft foi desenvolvido a 5000 rpm, mas essa tração nas quatro rodas ajudou a sair da linha bastante acentuada – 0-62 mph foi reivindicado 3,7 segundos e sua velocidade máxima de 197 mph tornou a produção mais rápida do mundo carro. Com base nos dados recebidos dos sensores em cada roda, o sistema Porsche-Steuer Kupplung (PSK) controlado por computador pode dividir o torque 50:50 dianteiro/traseiro em condições escorregadias ou, no outro extremo, enviar até 80% para as rodas traseiras sob forte aceleração.
Apesar de sua semelhança passageira com o 911, a suspensão do Porsche 959 era diferente do 911 comum, a suspensão dianteira MacPherson e a traseira com braço semi-arrastado substituídas por braços duplos em cada canto, com dois braços eletronicamente amortecedores ajustáveis por roda – um para controlar a firmeza do passeio, o outro para ajustar a quantidade de distância ao solo (o motorista pode escolher entre três configurações para cada, embora as configurações mais firmes e mais baixas sejam selecionadas automaticamente em velocidade). As rodas de 17 polegadas eram itens de liga de magnésio com raios ocos equipados com pneus Run-flat Dunlop Denloc – 235/45 VR17 na frente e 255/40 VR17 na traseira – e um sistema de monitoramento da pressão dos pneus.
Embora o 959 possa ter sido obviamente derivado do 911, seus painéis de aparência familiar eram de materiais diferentes e mais leves – as portas eram de alumínio em vez de aço, assim como a tampa do porta-malas dianteira, enquanto o resto da carroceria era de Kevlar. Arcos alargados, ligados em cada lado do carro por amplas extensões de soleira, abrigavam a pista mais larga do Gruppe B, enquanto um nariz mais aerodinâmico ajudava a reduzir o arrasto e uma força descendente controlada pela asa traseira ajustável.
Apesar de seu hardware de alta tecnologia, o Porsche 959 era muito fácil de dirigir, a combinação de tração nas quatro rodas controlada eletronicamente, altura e amortecedores ajustáveis, bem como um motor twin-turbo e manual de seis marchas não era mais intimidante do que dirigir um 911 padrão. E, atrás do volante, o cockpit do 959 não parecia muito diferente daquele de seu homólogo 911 Turbo, mesmo que o 959 tivesse um preço três vezes mais alto.
Embora o interior do Porsche 959 possa ter uma sensação reconfortantemente familiar para um proprietário de Porsche, aqueles que vêm à marca pela primeira vez podem ter sentido que era um pouco sombrio, dado o preço exorbitante. Não havia interruptores ou instrumentação de alta tecnologia, os motoristas eram recebidos por um conjunto padrão de instrumentos 911, embora com uma velocidade de 340 km/h e um conta-rotações com linhas vermelhas a 7.300 rpm, sugerindo o potencial de desempenho do 959.
E embora o interior do Porsche 959 possa ter sido um pouco simples, não havia nada sem graça em seu desempenho. De zero a 100 km/h em menos de quatro segundos foi bastante impressionante no final da década de 1980, e sua capacidade de diminuir esses números, independentemente do clima, era extremamente impressionante, com o único outro carro de desempenho da época chegando perto em termos de todos -usabilidade do tempo sendo o Audi Quattro.
O Porsche 959, ao contrário do resto da linha, não foi montado em Zuffenhausen, mas foi montado na Karosserie Baur, com inspetores da Porsche acompanhando de perto o controle de qualidade. Apenas 292 exemplos de produção de estrada foram feitos e, apesar de um preço próximo de £ 150k, a Porsche supostamente perdeu um número semelhante em cada exemplar vendido. Um líder de perdas na época, mas como carros de halo, foi profundamente impressionante e demonstrou que havia muita vida no formato 911 com motor traseiro "antigo".