A palavra virou minha ferramenta de trabalho. A menina ficou no passado e me formei em Direito. A advocacia me levou a alçar voos maiores com a palavra e a lei. Casei, tive filhos e na lida cotidiana contava histórias para eles. Contava as histórias conhecidas e, na falta delas, inventava. Pronto. Um botão qualquer acionou em mim a vontade de escrever.
Hoje tenho dois livros infantis publicados e outro saindo do forno. Júlio, um dinossauro muito especial (Franco Editora) e A Branca de Leite (C de Coisas).
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A Redpoint e.ventures anunciou, nesta terça-feira (24), o lançamento de seu primeiro fundo, no valor de trinta milhões de dólares. Este é o maior fundo de Capital Empreendedor (ou Venture Capital "de risco") do Brasil com foco em empresas iniciantes que trabalham com Internet. É também o primeiro fundo de Capital Empreendedor patrocinado por fundos de primeira linha do Vale do Silício, sendo totalmente dedicado a investimentos na região.
O grande objetivo do fundo de investimentos é apoiar as startups brasileiras por meio de aporte de recursos, acesso às melhores práticas de gestão e à rede global de investimentos da firma nos EUA, Europa, China, Japão e Rússia.
O fundo será gerenciado por dois sócios-fundadores, Yann de Vries e Anderson Thees. Eles já possuem cinco investimentos ativos: Grupo Xangô, Viajanet, 55Social, Sophie & Juliete e Shoes4you. O grande objetivo do fundo é utilizar sua expertise em e-commerce, mídia, mobile e computação em nuvem para auxiliar os emprendedores locais a obterem grande sucesso em suas campanhas.
“O Brasil é um dos mercados emergentes mais promissores para a indústria global de tecnologia”, afirma de Vries. “Firmamos nosso compromisso de longo prazo com os empreendedores do País por meio de um fundo de porte significativo e focado no nosso mercado. Nossa plataforma é única e vai construir pontes sólidas com o Vale do Silício e com outros mercados-chave, como a Europa, a Rússia e a China, que estão procurando por novas oportunidades de crescimento – e investimento – no Brasil”, completa Thees.
Como patrocinadoras, as empresas Redpoint e e.ventures apostaram no Brasil e iniciaram seus investimentos em nosso país em 2009. Já no começo deste ano, ambas se uniram e formaram uma joint venture que recebeu o nome de Redpoint e.ventures. Logo depois, a empresa recolheu seu primeiro fundo para apoiar as startups brasileiras, oferecendo apoio e suporte local, bem como visões e experiências dos investimentos de ambas as firmas.
“Pela primeira vez, no Brasil, temos uma firma de Capital Empreendedor de nível internacional, que traz a combinação entre uma sólida presença local, um grande fundo dedicado à região, juntamente com expertise, rede de contatos e recursos. Sem dúvida, os empreendedores brasileiros e o ecossistema de startups local irão se beneficiar do nível de apoio que a Redpoint e.ventures traz para o nosso mercado”, afirma Romero Rodrigues, empreendedor brasileiro pioneiro em Internet e CEO do Buscapé (do Grupo Naspers).

Um motor de combustão interna é desenvolvido para funcionar por milhares de quilômetros (ou milhões de ciclos). Para que isso seja possível o motor é provido de um sistema de lubrificação, caso contrário não duraria alguns minutos. Isso aconteceria devido movimento incessante de peças dentro do motor, sendo que estas peças estão em contato com outras peças de mesmo ou semelhante material. O sistema de lubrificação garante que essas peças trabalhem com um filme de óleo entre as mesmas (atrito úmido), que reduz consideravelmente o atrito e consequentemente o desgaste. Além disso, o sistema também exerce uma função auxiliar ao sistema de arrefecimento, retém partículas em suspensão no óleo que venham a alcançar os canais de lubrificação sob intenso trabalho das peças de força, previne a oxidação das peças e a formação da carbonização.
Comparação das perdas por atrito em um motor de combustão interna separada nas categorias Pumping (Bombeamento), Piston-Crank (Conjunto Pistão-Virabrequim), Other auxiliaries (Acessórios), Fuel-injection pump (Bomba de combustível) e Camshaft (Comando de Válvulas).
Os problemas de eficiência nos MCI começam quando o trabalho de entrada (uma forma científica e acadêmica de se referir a energia produzida pelo motor) , a energia contida no fluido de trabalho que é despejada no pistão durante a combustão da mistura ar e combustível, é menor que o trabalho de saída requerido. A diferença entre o trabalho de entrada e de saída é, frequentemente, chamada de trabalho de atrito (friction work) e este surge a partir:
Da admissão da mistura ar e combustível fresca para o cilindro, passando por todo os componentes anteriores a este, como filtro de ar, compressor do turbo, intercooler e coletor de admissão. Além disso, a expulsão dos gases de escape também requerem ao motor um trabalho para ser realizado. Lembrando, que para tal, os gases devem atravessar todo o coletor de escape, turbina do turbo, catalisadores e silenciadores. O trabalho para realizar as atividades acima, é chamado de trabalho de bombeamento, comumente referido como perdas por bombeamento.
Da resistência de todos os componentes móveis do motor, como por exemplo, os pistões dentro dos cilindros, pinos de pistão, apoios do eixo virabrequim e comando de válvulas, mecanismo de acionamento das válvulas, engrenagens e polias que estejam conectados ao virabrequim.
Da utilização de componentes ligados ao motor, como ar condicionado, direção hidráulica, bombas de fluido de arrefecimento, óleo lubrificante e combustível.
Heywood (1988) explica através da figura acima o quanto as perdas de atrito afetam um motor de combustão interna. Como se pode perceber, os componentes auxiliares ou acessórios e o acionamento das válvulas são os que menos representam perdas por atrito, seja em 1.800 ou 3.600 Rpm. Os motores de combustão por compressão (CI) ou, comumente conhecido como, motor diesel) ainda possuem o agravante de possuir uma bomba de combustível movida pelo motor. De certa forma, este consumidor representa uma perda por atrito, ainda que pequena. É interessante ressaltar, que a bomba mecânica de combustível não está restrita apenas a mci ci, também é utilizada em motores SI (combustão por centelha, ou ciclo Otto) com sistema de injeção direta de combustível. As maiores perdas por atrito são proveniente das perdas por bombeamento e pelo conjunto pistão-cilindro. Além disso, a situação de baixa bmep, 2 bar, e rotação de 1.800 Rpm se mostra o pior cenário quando o motor está em baixa rotação. Provavelmente, causada pela baixa lubrificação e compressão do motor, nessas condições. Entretanto, é a 3.600 Rpm que os motores de combustão interna se tornam ainda mais críticos no quesito perdas por atrito. As perdas por bombeamento apresentam uma pequena redução nos motores SI, mas aumentam nos motores ci, igualando as situações desses dois tipos de propulsores. Portanto, pode-se concluir que o atrito participa ativamente do funcionamento de um MCI, consumindo boa parte da energia produzida durante a queima da mistura ar e combustível. O gráfico acima justifica a importância de um sistema de lubrificação funcionando plenamente.
Por mais que possa parecer, do ponto de vista microscópico, as peças do motor não possuem superfícies lisas e uniformes, pelo contrário, são repleta de cristas e o contato com as outras peças gerariam um grande atrito não fosse a ação do óleo. Este forma uma película entre as duas peças, preenchendo o espaço entre as cristas das duas peças. Contudo, a formação dessa película é prejudicada pela pressão exercida pelas peças, que desgasta a película de óleo entre pistão e a parede do cilindro, o contato metal-metal torna-se inevitável. A formação da película e o seu desgaste até o contato entre as peças é caracterizado pelos três níveis de atrito:
Atrito líquido: O filme de óleo entre as peças se mantém íntegro impedindo o contato entre as peças durante o funcionamento do motor;
Atrito úmido: O filme de óleo começa a se desgastar e em alguns pontos há contato entre a saia do pistão e a parede do cilindro;
Atrito seco: O filme de óleo foi completamente retirado da parede do cilindro, deixando o motor exposto ao prejudicial contato pistão-cilindro.
Jovaj (1982) sugere que o sistema de lubrificação deve garantir que um MCI opere com os componentes internos móveis do motor funcionando com um filme de óleo sobre suas suas superfícies. Este arrefece as superfícies dos componentes móveis, principalmente nos que possuem atrito em excesso. Além disso, as partículas oriundas do desgaste dos componentes internos devem ser carregadas pelo óleo lubrificante.
O desenvolvimento do motor de combustão interna passou por diversas fases e nelas os sistemas dos motores foram sendo aperfeiçoados. Isso ocorreu pois a temperatura de funcionamento e da combustão aumentou consideravelmente. Contudo, mesmo com um sistema de arrefecimento bem dimensionado, alguns componentes internos do motor não possuem contato direto com o fluido de arrefecimento. Dessa forma, é necessário um meio adicional para extrair o calor adquirido por esses componentes (Jovaj, 1982). Assim, novos sistemas de lubrificação foram surgindo, visando adequar estes as demandas nas quais são utilizados. É importante ressaltar, que os mci são utilizados não apenas em automóveis, mas também em barcos, aviões, grupos geradores e muitos outros equipamentos.
Neste sistema a bomba de óleo mantem algumas cubas cheias de óleo, estas são posicionadas propositalmente próxima a passagem de cada biela. As bielas por sua vez estão munidas com uma colher, e recolhem parte do óleo durante seu movimento de vai e vem. O óleo ao penetrar nas bielas lubrifica seu respectivo moente. Este é um sistema que requer canais de lubrificação maiores devido sua baixa pressão de funcionamento, que oscila entre 0,1 a 0,4 bar.
Pouco eficiente e obsoleto. Este sistema de lubrificação utiliza o óleo lubrificante proporcionalmente misturado ao combustível, e foi largamente utilizado em motores dois tempos. A proporção de óleo não podia ser exagerada, o que prejudicava o desempenho da combustão (logo a potência) além de contaminar câmara de combustão e a janela de escape. Descontinuado, atualmente é possível identificar este sistema em pequenos motores dois tempos de karts, pequenos carros radio-controlados, barcos e equipamentos como motosserras.
Os motores modernos utilizam sistema de lubrificação por pressão. Esse sistema possui variações de acordo com a aplicação do motor (Jovaj, 1982; Heywood, 1988; Chollet, 1996). Contudo, dois sistemas de lubrificação por pressão se destacam, os sistemas de lubrificação por cárter úmido e seco.
Este bem sucedido sistema de lubrificação utiliza a pressão da bomba (1 a 3 BAR) para alcançar as diversas canalizações de lubrificação do motor. Os munhões e moentes do virabrequim possuem furos de lubrificação por onde o óleo pressurizado atinge as bielas. As canais de óleo também o dirigem o até as peças do cabeçote (comando de válvulas, eixo de balancins, tuchos e varetas). As bielas possuem uma canalização interna, que se estende da cabeça até o pé da biela chegando ao pino do pistão, para lubrifica-lo e arrefece-lo. Além disso, também é muito frequente o uso jateadores de óleo, que despejam jatos de óleo em direção aos pistões e cilindros.
Também chamado de semi-pressure lubrication system, trata-se de uma pequena variação variação do sistema de lubrificação por cárter úmido por pressão, que combina este com o sistema de lubrificação por salpico. Nesta os mancais e virabrequim também são lubrificados por pressão, enquanto que as bielas são lubrificadas por projeção de um jato de óleo. Uma cuba de óleo é mantida cheia pela bomba, o óleo jogado sobre a biela através de uma colher que esta possui. Assim promove-se a lubrificação do conjunto pino-pistão bem como boa parte desse óleo atinge a cabeça da biela, promovendo seu arrefecimento. A pressão de trabalho nesse sistema varia de 1 a 3 BAR.
Os sistemas de lubrificação por pressão que utilizam cárter úmido apresentam um problema observado em situações bastante distintas. Em rodovias montanhosas de elevada altitude, é possível que o nível de óleo dentro do cárter esteja concentrado nos extremos do virabrequim. Isso resulta na sobrepressão dos retentores que estão nestas localizações e, consequentemente, o início de vazamentos (Jovaj, 1982). Outras situações semelhantes a esta são observadas em carros de competição. Durante frenagem de alta força G longitudinal e contornos de curvas com alta aceleração lateral, é comum que o óleo se concentre nas laterais ou nos extremos do cárter, gerando breves momentos de ausência de lubrificação. Entretanto, para uma situação tão rigorosa como nas competições, esse “breve” momento pode facilmente significar uma quebra de motor. Para evitar este tipo de inconveniente, foi desenvolvido o eficiente sistema de lubrificação por cárter seco. Neste o óleo lubrificante não permanece no cárter, mas em reservatórios externos. Duas bombas de óleo operam retirando o óleo do cárter e enviando para um reservatório externo, e outra enviando o óleo desse reservatório para os mancais do eixo virabrequim. Apesar disso ser bastante benéfico para essas aplicações, permitindo que o óleo trabalhe em menor temperatura, a redução do cárter, consequentemente um motor mais baixo e montado em posição mais baixa na carroceria, este sistema de lubrificação não é adequado para veículos civis devido às dificuldades de fornecimento de óleo durante partidas à frio (Jovaj, 1982).
Ao por o veículo em funcionamento, a força do motor também faz girar a bomba de óleo, que está acoplada a polia do virabrequim através de uma correia. A bomba fornece óleo pressurizado por todas as canalizações de lubrificação existentes no motor. Embora isto garanta a lubrificação de peças móveis, as paredes dos cilindros possuem lubrificação garantida pelo salpico ou projeção de óleo sobre estas seja qual for o tipo de sistema de lubrificação. Assim existe um breve momento de deficiência de lubrificação nos primeiros minutos de funcionamento do motor, porém a bomba rapidamente supre a demanda e garante a demanda de óleo, não apenas nos canais como nas paredes dos cilindros. Dentro de todo esse trabalho, o óleo fornece a capacidade de lubrificação e arrefecimento das peças internas do motor, podendo atingir até 120°c quando sai das bielas. Nas paredes dos cilindros o óleo pode chegar a atingir sua temperatura limite de 150°c. Quando retorna ao cárter, é arrefecido pela corrente de ar externo, onde baixa sua temperatura até cerca de 80°C. Dependendo do projeto do motor, pode ser necessária a montagem de um radiador de óleo para melhor refrigeração do lubrificante.
Basicamente, os óleos lubrificantes (leia mais sobre óleo lubrificante) são fluidos que servem como interface entre duas superfícies com movimento relativo. Essa é a sua principal função, mas além desta, também são importantes agentes redutores de atrito, auxiliadores de arrefecimento e redutores de corrosão. No caso dos mci de aplicação automobilística, essa função não se altera, porém existem diferenças na aditivação desses óleos e nos índices de viscosidade. Isso ocorre devido ao meio que o óleo é inserido, no qual há o contato com resíduos de combustão, o próprio combustível, além das condições de temperatura e pressão interna do motor e temperatura do meio no qual o automóvel será utilizado. Dessa forma, lubrificantes automotivos são do tipo mineral ou sintético e multigrau, com constante atualização da sua formulação e aditivação. O volume de óleo lubrificante no sistema é determinado de acordo com a potência do motor, Jovaj (1982) sugere que os valores variam de 0,07 à 0,14 l/kW (litro por kilowatt) para os mci do tipo si de veículos leves e 0,14 a 0,21 l/kW para mci do tipo ci de utilitários de médio e grande porte.
A bomba de óleo é montada no motor, pode estar disposta de forma a ter acesso facilitado, ou montada internamente, de forma que seja necessário retirar o motor para a realização de alguma manutenção. Seu acionamento é realizado pelo virabrequim, na extremidade dianteira deste. O meio de transmissão pode ser por correia de borracha ou corrente, com uma relação de transmissão de 1:1 até 1,5:1 (Jovaj, 1982). Além disso, Jovaj (1982) diz que a rotação de trabalho das bombas de óleo oscila entre 4.000 e 5.000 Rpm. Entretanto, este número depende da aplicação do motor.
O óleo é sugado do cárter pela bomba através do pescador de óleo, e então é enviado para os canais de lubrificação do motor, e retorna ao cárter por gravidade. O fluxo de óleo depende da rotação do motor, contudo não há uma relação direta entre e velocidade do motor e o fluxo de óleo fornecido para este. Jovaj (1982) diz que isso se deve ao fato de que coeficiente de alimentação da bomba diminui devido ao aumento da resistência na linha de sucção da bomba. Para evitar esse inconveniente, as bombas de óleo operam com velocidade periférica das engrenagens de não mais que 10 m/s.
O fluxo de óleo de uma bomba é determinado pela quantidade de óleo lubrificante necessária nos mancais do virabrequim, pelos mancais do eixo do comando de válvulas, no contato entre válvulas e cames ou balancins, no turbocompressor ou compressor centrífugo e no arrefecimento do pistão (Jovaj, 1982). Existem diversos tipos de bombas de óleo, as mais comuns são as bombas de engrenagens e de rotor.
Este tipo de bomba é composto por duas engrenagens contidas em um invólucro com folga mínima. Acionadas pelo virabrequim ou pela eixo do comando de válvulas, as engrenagens ao girarem preenchem sua folga de óleo, que após o engrenamento do dentes é impulsionado com pressão (geralmente 3 BAR) para todos os canais de lubrificação do motor.
Esta bomba é constituída por dois rotores concêntricos, sendo um externo e outro interno. Os rotores ficam contidos dentro de um cilindro, giram e o espaço entre eles é preenchidos com óleo. O rotor externo possui um ressalto a mais que o rotor interno, este ao girar, por um lado, suga o óleo e por outro, impele o óleo sobre pressão para os canais de lubrificação.
Após quilômetros de funcionamento, é normal que o óleo retenha uma quantidade significativa de impurezas, para evitar que estas venha a entupir ou ocasionar desgaste prematuro em componentes nos quais o óleo trabalha sobre pressão, utiliza-se o filtro de óleo. Entretanto, o grau de filtração deste depende de fatores como as cargas sobre mancais do virabrequim, as velocidades atingidas pelo motor, dureza dos casquilhos e da folgas entre estes componentes. Os filtros de óleo utilizados nos mci possuem a capacidade filtrante variando de 30 a 60 e 0,5 a 1,0 μm para filtros de derivação ou filtração total, respectivamente. Em geral, os filtros de óleo são capazes de reter cerca de 15 a 25% da vazão da bomba de óleo (Jovaj, 1982).
O filtro de óleo geralmente é posicionado logo antes do óleo alcançar a bomba de óleo. É composto por um invólucro metálico que contém um papel impregnado de resina. O óleo é dirigido ao filtro por derivação, ou filtração total. No primeiro caso, apenas parte do óleo é destinado ao filtro de óleo (10%), enquanto que a outra parte deste para o cárter. O segundo caso, todo o óleo passa pelo filtro de óleo. Ao entrar no filtro de óleo, o óleo segue uma trajetória circular em alta velocidade dentro do filtro, o papel de resina retêm as impurezas do óleo. Caso a quantidade de impurezas seja excessiva ao ponto de entupir o filtro, o mesmo possui uma válvula que desvia o óleo do filtro quando a pressão interna atinge determinado valor, evitando o entupimento do sistema. Esta válvula é conhecida como válvula de derivação, e também age durante a partida a frio devido ao óleo estar mais espesso.
Este componente consiste de um tubo de material metálico ou plástico, com uma extremidade aparafusada no bloco do motor, e a outra extremidade mergulhada no óleo contido no cárter. Esta extremidade possui uma pequena rede metálica que age como filtro, evitando que impurezas macroscópicas atinjam os canais de lubrificação, causando desgaste ou entupimento.
Geralmente feito em liga de alumínio, o cárter é basicamente o reservatório de óleo do motor. Todo o óleo do motor fica retido no cárter. Além disso o cárter também ajuda na refrigeração do óleo ao receber o contato com o ar externo durante o movimento do motor. O cárter é fixado com parafusos que possuem torque e sequência de aperto especificado.
Posicionado próximo ao radiador do motor, a função do radiador de óleo é promover o rápido aquecimento do óleo em funcionamento a frio, e evitar que o mesmo atinja temperaturas que excedam o seu limite de trabalho (150°C). Como o óleo possui uma temperatura ideal de trabalho, o radiador de óleo objetiva normalizar essa temperatura. Pode ser montado de em série ou por derivação, neste último o sistema possui uma segunda bomba que impele o óleo para o radiador. Embora seja utilizado de acordo com a necessidade do motor, o radiador de óleo foi bastante utilizado em motores arrefecidos a ar, pois nestes a capacidade de arrefecimento do óleo é fundamental.
Uma solução eficiente para manter o óleo em sua temperatura ideal, chama-se permutador de calor óleo-água. Similar ao radiador de óleo, que é do tipo óleo-ar, o permutador possui canais de circulação de fluído de arrefecimento e óleo em contato. Isso facilita o óleo a atingir a temperatura ideal de funcionamento, pois quando o fluído aquece, troca de calor com o óleo. E este quando sua temperatura aumenta em excesso, é arrefecido pelo fluído de arrefecimento do motor mantendo-se na temperatura ideal de trabalho.
A principal manutenção do sistema de lubrificação é a troca de óleo, e fica implícita a troca do filtro do óleo. Trata-se de uma manutenção preventiva, que quando negligenciada acaba prejudicando a vida útil do motor. Detalhadamente um óleo em fim de vida útil, apresenta um grande nível de impurezas e instabilidade de seus aditivos, essas impurezas são o carbono, combustível, matérias betuminosas, partículas metálicas e acidez. O carbono provêm da queima do próprio óleo, contaminando todo a câmara de combustão e podendo chegar ao próprio óleo.
A presença de combustível no óleo se dá em virtude da mistura rica utilizada na partida a frio e durante a fase de aquecimento do motor, pois partículas de combustível podem condensar e alcançar o lubrificante. As matérias betuminosas surgem do contato do óleo com o ar interno do motor, que gera oxidação do óleo.
Em motores muito desgastados, partículas metálicas devido ao desgaste são carregadas pelo óleo, sendo muito prejudicial para o motor caso atinja um ponto em que a linha de óleo seja exposta a muita pressão. Quanto mais se posterga a troca do óleo, mais este fica ácido, a qualidade do óleo também tem influência nesse nível de acidez. Por conta dos fatos acima, recomenda-se que a troca de óleo do motor siga rigorosamente as instruções do fabricante.
Pretendo deixar aqui bem expresso o meu agrado por tudo quanto li nesta página. A sua leitura foi muito elucidativa quanto à lubrificação do motor do automóvel de combustão interna. Fique a saber algo de importante. Um muito obrigado.
Mandei substituir o óleo e filtro do mesmo no meu veículo automóvel de marca Mercedes 250 cdi. Ao verterem o óleo para o motor observei que uma impureza que parecia um “coagulo” de óleo queimado entrou no final que se encontrava na vasilha utilizada para o óleo a substituir.
Penso ser oportuno para desejar a todos Vós um Santo Natal e um Ano Novo com inúmeras surpresas agradáveis. Com os Melhores Cumprimentos:
Com relação ao que você viu, é apenas borra de óleo queimado. Isso indica que poderá haver depósitos como este dentro do motor. É natural que esse carvão se deposite com muito tempo de uso, uma descarbonização facilmente resolve esse problema. No, é importante verificar como está a pressão de óleo. Não creio que seja de algum corpo arenoso, neste caso, este corpo se encarregaria de desgastar alguns componentes do seu motor, como cilindros e mancais. Os sintomas seriam outros.

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Quando Mary Shelley publicou “Frankenstein, ou o Prometeu Moderno” em 01 de Janeiro de 1818, sem querer, estava criando um gênero.
Era Terror? No prefácio, o marido dela, Percy Bysshe Shelley, jurava que não. Na verdade mal começava-se a usar os termos “Terror” e “Horror” pra definir um gênero. Uma enciclopédia da época falava em “Romances Horríveis”.
Era Gótico? Sim, tinha muito a ver com o estilo. Como na maioria dos romances góticos, o mal aparentemente sobrenatural acabava tendo uma explicação racional. Mas também era um monstro muito diferente.
Aventuras fantásticas já existiam. Mas quando alguém viajava pra Lua, geralmente era transportado de modo mágico, durante um sonho, por exemplo. Mary Shelley vivia no início de um século de avanços científicos e industriais impressionantes. Ela se interessava em ciência, e tinha assistido a demonstrações de galvanismo – a aplicação de estímulos elétricos para mover músculos. E foi isso que ela trouxe de novo: o uso da ciência, e não do sobrenatural, como ferramenta de transformação. E mais do que isso: examinou as consequências da arrogância e do uso irresponsável das novas descobertas.
Sir Walter Scott, o escritor escocês, numa resenha sobre Frankenstein na época do lançamento, tentava definir que gênero seria esse. Scott argumentava que os romances que giravam em torno do “maravilhoso” o faziam como mero exercício de imaginação, já que os protagonistas atravessavam a história incólumes, como meros espectadores. Já “Frankenstein” pertencia a um tipo mais refinado e filosófico de ficção, em que o importante não é o maravilhoso em si, mas os efeitos e as transformações que esse elemento provoca no protagonista.
O novo gênero demorou ainda muito a se cristalizar. Vieram Edgar Allan Poe, Júlio Verne. No fim do século XIX, H. G. Wells começou a escrever “Romances Científicos.” Embora haja um registro do uso da expressão “Ficção Científica” num texto de 1851, foi só depois de 1926, quando o editor Hugo Gernsback começou a publicar histórias que classificava inicialmente de “Scientifiction”, que o gênero ganhou nome de vez.
E 200 anos depois, “Frankenstein” continua definindo o gênero. O livro faz as perguntas básicas da Ficção Científica: o que nos torna humanos? Como devemos usar as descobertas revolucionárias da ciência? São perguntas que tentamos responder até hoje. Questões que continuamos a discutir em livros e filmes como “Blade Runner” e na recente continuação. Estão na ciência usada descontroladamente de cada Parque dos Dinossauros, em cada Godzilla criado pela energia atômica. No Darth Vader que se ergue da mesa de cirurgia. Em cada experiência que cria um super-herói – ou supervilão…
Ah, por falar nisso, Mary Shelley criou o Cientista Louco. Só que também não sabia. A palavra “cientista” só foi cunhada uns 15 anos depois da publicação de Frankenstein. Um filósofo e historiador criou a palavra à semelhança de “artista” (alguém que pratica arte). Até então, usava-se a expressão originada na Grécia Antiga, “Filósofo da Natureza”. Ainda bem. Filósofo da Natureza Louco não dá, né?

Graduada em Pedagogia pela Universidade Federal de São João del-Rei, com MBA em Gestão Estratégica de Pessoas pela Universidade Federal de São João del-Rei e pós-graduada em Educação Especial e Inclusiva com ênfase em deficiência intelectual e múltipla pela Universidade Cândido Mendes.
Leciona desde 2012 e, nesse período, desenvolveu diversos projetos envolvendo o lúdico a partir dos interesses e necessidades dos alunos. Dentre eles destacam-se “A volta ao mundo com João da Silva” que fez com que as crianças da Educação Infantil viajassem pelo mundo com o poder da imaginação. No Fundamental 1, o projeto “Pátria amada, Brasil” possibilitou o descobrimento de um novo país e permitiu uma reflexão acerca dos cuidados com nosso patrimônio histórico cultural. Atualmente está desenvolvendo o projeto “Sentimentos” que visa trabalhar a gentileza e transformar sentimentos abstratos em ações concretas.

Os «valores europeus», tão invocados para impor mecanismos de ingerência política e ideológica «dentro de portas», ficam na gaveta quanto à Turquia, à Ucrânia e à abstenção na ONU de resoluções que condenam o nazi-fascismo ou reconhecem os Montes Golã como território Sírio, ou ainda quando a UE alinha com os EUA na agenda desestabilizadora na Venezuela
Depois de um período de dúvida e hesitação, os grandes empórios financeiros, industriais e mediáticos estão quase totalmente convertidos às lucrativas fórmulas da transição. E isso deveria determinar uma reflexão crítica naqueles que acreditam que tais políticas de transição, são ecológicas e favoráveis a uma «economia verde» que, por sua vez, seria uma alternativa às formas exploradoras da economia neoliberal

A dor pode ser precedida ou não por aura: sintomas completamente reversíveis unilaterais visuais, sensoriais ou outros sintomas oriundos do sistema nervoso central, que geralmente se desenvolvem gradualmente e são habitualmente seguidos por dor de cabeça com os sintomas anteriormente descritos.

O que preciso é de um tutorial de desmontagem e retirada do painel do Sandero 2008, quero fazer uma manutenção no sistema de ar condicionado (evaporador) efetuar limpeza e a instalação de um filtro de cabine pois desde quando tirei da concessionária (zero) reparei que não veio equipado com este filtro.
Estou com o mesmo problema, a dica é cortar a tampa lacrada, dai voce vai ter acesso ao evaporador, mas é muito difícil o acesso ali precisa aplicar um liquido de limpeza de ar, e depois lavar com a mangueira de jardim a água escoa pra baixo do carro assim ja animiza o problema.

Através dos ouvidos permite que o ozônio tenha um acesso mais próximo ao cérebro obtendo melhores resultados nas terapias relacionadas a terapia de ozônio com insuflação de ouvido é mais efetiva para todas as condições de traumatismo de olhos, orelhas, nariz e cérebro.

Diante de tanto sucesso, Grey’s Anatomy se tornou o drama médico mais longo de todos os anos e a série da ABC mais vistas nos últimos 15 anos. Sem dúvida o show é um sucesso e tanto e a cada dia conquista mais e mais fãs.
O drama teve sua estreia em 2005 e foi criado por Shonda Rhimes. Atualmente a Showrunner (chefe) de Grey’s Anatomy é a Krista Vernoff, Krista também está no comando da série derivada Station 19.
O fim de Grey’s Anatomy está próximo? De acordo com o presidente da ABC, a série continuará enquanto Ellen Pompeo quiser continuar interpretando o papel de protagonista. Vale lembrar que a mesma ainda não renovou seu contrato que tem validade somente para esse ano, todos os fãs estão ansiosos para receber a notícia de que Pompeo tenha renovada seu contrato com a série.
Já faz exatamente um ano que Justin Chambers deixou de interpreta Alex Karev, a saída do ator comoveu todos os fãs. Diante de alguns rumores tudo indica que o mesmo estava passando por alguns problemas pessoais e precisava dá um tempo em sua carreira.
Mesmo diante desta justificativa, o último episódio do personagem não foi do agrado de 50% dos fãs de Anatomia da Grey. Porém, Krista Vernoff tinha poucas opções, pois a saída do ator foi algo inesperado para todos. A notícia boa, é que sua saída vai deixar sempre as portas abertas para quando ele decidir retornar para as telinhas.

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Nos próximos dias celebramos o Natal, onde comemoramos o nascimento do Salvador. Para São Francisco era uma data de grande alegria, em que ele deixou-se levar pela força da espiritualidade e humildade do pobrezinho de Belém, representando inclusive na arte este momento tão sublime do Evangelho, através da criação do 1º presépio de toda história da humanidade.
Nossa convidada especial é Irmã Claudete Funes. Nesta edição do Podcast do Conexão Fraterna ela vai falar sobre a importância do Natal para a fé católica e como podemos viver esse momento de forma franciscana.

UFSC divulga relação candidato/vaga para o Vestibular 2012 | IBCAA – Coaching de Carreira – Planejamento de Carreira UFSC divulga relação candidato/vaga para o Vestibular 2012 – IBCAA – Coaching de Carreira – Planejamento de Carreira
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Segunda edição do relatório mais completo sobre fraudes ao e-commerce por estados e regiões do Brasil. Neste estudo da Konduto você vai saber que...
Números e análises relevantes para profissionais do comércio eletrônico, meios de pagamento, análise de risco e transações on-line

No Salão Romântico, a dona deste salão de beleza é uma jovem muito bonita, que está sempre disposta a flertar, com caras bonitos. Desta vez ela está cercada pelos clientes, e há um menino bonito, o que a distrai. Eles não precisam ser pegos enquanto flertam. Lance um olhar para ele, pisque para ele, um beijo, mas use o tempo, até que ninguém te veja. Ao observar os questionários, você corre o risco de ser pego. Se você fizer alguma jogada inteligente e completar a tarefa antes do tempo, você ganha alguns pontos de recompensa.
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| O jornalista Rodolfo Araújo, diretor de Conhecimento e Pesquisa da Edelman Significa, decifra as tendências que irão marcar o mundo dos negócios
Não há farol que ilumine melhor o futuro da relação entre cidadãos e marcas do que estudos a respeito do comportamento das gerações mais jovens. Pesquisa recente divulgada pela consultoria Salt na conferência Sustainable Brands, em Londres, afirma que os membros da Geração Z – nascidos entre 1995 e 2009) são muito mais preocupados com a atuação das empresas em torno de causas de interesse público.
Os 500 respondentes da pesquisa afirmam que, no mundo contemporâneo, alguns temas devem ser prioritários para ações públicas e privadas, como a busca da paz, erradicação da pobreza, igualdade de gênero e mitigação dos efeitos das mudanças climáticas.
Embora reconheçam o papel do Estado como essencial para a resolução destes desafios, os adolescentes acreditam que estes propósitos devem ser a principal mola propulsora das empresas – e não apenas objeto de filantropia.
No futuro, as causas serão o negócio, pois a sociedade assim exigirá. Sua empresa está preparada? Se ainda não pensou nisso, comece.
O Dia do Consumidor, que se comemora nesta quinta-feira (15/03), deve ser visto não somente como uma data pensada a partir da lógica do consumo, mas de cidadania
Em meio ao desemprego e ao boom do empreendedorismo, pesquisa da Page Talent aponta os nomes que os jovens de 20 a 28 anos mais admiram quando o assunto é carreira
Levantamento global da IBM e NRF mostra que esses jovens têm um poder de compra estimado em US$ 66 bilhões
Nascidos na era da internet, esses jovens não gostam de hierarquia, e esperam um ambiente corporativo semelhante ao seu mundo: veloz, interativo e integrado
Embora as preocupações na decolagem do empreendimento sejam muitas, é possível transcender o papel de gestor

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