O emprego do
dr. Golfarb
Queda de renda, de produção, carros de segunda linha: é o que tem pela frente o novo presidente da Anfavea
Quando, no dia 19, o engenheiro de produção Rogélio Golfarb, 46, tomou posse como presidente da Anfavea, a associação dos fabricantes de veículos, assumiu amplos desafios pela frente.
Além da falta de consenso — o menor dos problemas, a GM mandou avisar que não concorda com as posições da entidade —, dificuldades criadas pelas condições do país, pela falta de projeto para a indústria do transporte, e pela gestão de oito anos do sociólogo que recebeu este país como oitava economia do mundo, devolvendo-o como 15ª., com Produto Interno Bruto, a soma de todas as riquezas produzidas, encolhida em 40% somente em seus três últimos anos de governo. O modelito neoliberal, cartilha do atual governo, reduziu a renda, aumentou impostos, limitou o consumo, o comércio, a indústria.
No varejo, o em torno do automóvel representava mais de 13% do PIB, e hoje pouco supera 9%. Ou seja, para voltar ao que era, deve crescer 50%! Resultado da falta de política, ou de cobrança para tal, facilitadora da comercialização dos veículos, as vendas caíram, em especial nas marcas chegadas ao país na década de 1990, com promessas de atingir, à virada do século, mercado de 3 milhões de unidades — não fez 2 milhões. A renda passou a ser dividida com celulares, computadores, internet, som, viagens, planos de saúde, maiores custos dos serviços outrora públicos e compensações com a queda de qualidade na educação e saúde oficiais.
A redução dá prejuízo, promove desistências. A Chrysler fechou sua fábrica de picapes, provocando o cerramento da unidade argentina. A Audi vai embora, e sua sócia na moderna fábrica no Paraná, a Volkswagen, participou que não atualizará o Golf, bom, porém de más vendas. A GM fechou a operação caminhões, e a International cansou — e não os vende mais no mercado interno.
No período houve queda de renda, redução do percentual da população que compra carro zero-quilômetro. O Brasil se transformou na república dos carros pequenos, de exclusivos e inexportáveis motores de 1.000 cm³ de cilindrada. Hoje a indústria do automóvel trabalha com 30% de ociosidade. Ou seja, com as mesmas horas de trabalho, a cada três carros poderia fazer mais um. As fábricas tentam aumentar o número de países compradores, forma de fazer ótimos negócios, pois nossos carros são resistentes, baratos, e permitem bons lucros.
Mas, nos três anos da gestão Golfarb na Anfavea, as exportações que vêm assegurando o ritmo industrial tendem a declinar pela presença de fortes concorrentes: indianos; coreanos, melhor sedimentando conceito de tecnologia e qualidade; e os chineses, com produtos a preços ridículos, aparecerão no mercado externo com seus carros — como o Golo, uma cópia do Polo, sem explicação para a Volkswagen, ou os Mercedes C e E, com produção a partir de 2 005, e valor bem menor que os da Alemanha e África do Sul.
O leque de problemas no setor inclui dispensa de mão de obra na base eleitoral onde começou o presidente Lula. Em 2005 encerra-se o acordo de não-demissão que vigiu cinco anos, entre a Ford e o sindicato dos metalúrgicos de São Bernardo do Campo, SP. A empresa reduzirá seu contingente de trabalhadores ao mínimo que necessita. Na Volkswagen, o novo presidente tem em seu currículo a arrumação da unidade da África do Sul por brioso corte de pessoal.
A redução de renda cortou compras e produção, fez prejuízos em empresas, perdeu impostos, dispensou operários de suas marcas e dos fornecedores. Este ciclo vicioso cortará a atualização de produtos relativamente às matrizes, pela falta de justificativa para motivar matrizes a novos investimentos. As marcas manterão o que já fazem ou, no máximo, os projetos em desenvolvimento, perdendo os que estavam em estágio inicial, como o X 90 da Renault, transferido do Brasil para o Irã.
Assim, na república dos carros pequenos, serão criadas versões brasileiras sobre modelos já existentes, ou estes serão chamados a cumprir a missão de modelos maiores. No primeiro caso está a Renault, cujo mercado para o bom sedã Mégane não justifica a atualização em produção na Europa. Na Argentina, onde é feito, será modificado, numa fórmula sul-americana. O mesmo para o Astra, da GM. Geração antiga, ganhará modificações que nada têm com os novos modelos europeus, e terá missão adicional: versão equipada para substituir o Vectra, que envelheceu, teve clientes capturados em casa, pela Zafira, e não justifica atualização.
As demais marcas estarão em situação análoga, insistindo nos modelos atuais através de retoques, sem números para convencer as matrizes a novos investimentos.
Ou seja, a missão do dr. Golfarb é tão concisa quanto difícil: não deixar que a indústria automobilística nacional entre no limbo dos anos 1980, pois estará sem saída; sem renda interna para consumo; e incapaz de competir no exterior com carros de segunda linha. Continua