Clipping Diário do INDA 04/04/2022 - INDA
Exame - SP 04/04/2022
O Estado de S.Paulo - SP 04/04/2022
A balança comercial brasileira registrou superávit (as exportações superaram as importações) de US$ 7,383 bilhões em março, o maior resultado para o mês da série histórica, que tem início em 1989. Os dados foram divulgados nesta sexta-feira, 1º, pela Secretaria de Comércio Exterior, do Ministério da Economia.
Agência Brasil - DF 04/04/2022
Vale comunica intenção de venda de empresas do Sistema Centro-Oeste
IstoÉ Dinheiro - SP 04/04/2022
A Vale, em comunicado ao mercado, informou nesta sexta-feira, 1º, que está em discussões avançadas para venda das suas empresas de minério de ferro, minério de manganês e logística que compõem o Sistema Centro-Oeste.
Em 2021, o sistema produziu 2,7 milhões de toneladas de minério de ferro e 0,2 milhão de toneladas de minério de manganês, e contribuiu com US$ 110 milhões em Ebitda ajustado.
Segundo a mineradora, a iniciativa de desinvestimento está em linha com a estratégia de simplificação de portfólio e foco nos principais negócios e oportunidades de crescimento, pautados pela alocação de capital disciplinada.
Minério de ferro sobe 1% no norte da China, para US$ 159,85 a tonelada
Valor - SP 04/04/2022
Com isso, os ganhos acumulados pela principal matéria-prima do aço em 2022 chegam a 34,3%
O minério de ferro marcou a sexta alta consecutiva no mercado à vista e encostou em US$ 160 por tonelada nesta sexta-feira, embalado pela expectativa de novas medidas de estímulo à economia chinesa.
No norte da China, o minério com teor de 62% de ferro subiu 1%, para US$ 159,85 por tonelada, segundo índice da Platts, da S&P Global Commodity Insights.
Com isso, os ganhos acumulados pela principal matéria-prima do aço em 2022 chegam a 34,3%.
Na Bolsa de Commodity de Dalian (DCE), os contratos mais negociados, para setembro, encerraram o dia com alta de 3,5%, a 926 yuan (US$ 145,51) por tonelada.
Segundo a consultoria Mysteel, a demanda e a oferta de minério no mercado chinês devem crescer em abril, mas a aceleração recente dos preços começa a preocupar traders e usinas siderúrgicas.
John Deere Brasil compra fábricas da Deere-Hitachi
Lexlatin - SP 04/04/2022
Nessa operação, finalizada em 1 de março, o Carvalho, Machado e Timm Advogados assessorou tanto a a Deere-Hitachi quanto a John Deere Brasil.
O Veirano Advogados e o Paul Hastings assessoraram a Hitachi, mas o último escritório não respondeu nossas solicitações de informação.
Depois dessa negociação, a Deere-Hitachi passa a ser nomeada como John Deere Brasil Escavadeiras.
Em um comunicado, a John Deere afirmou que adquirirá as fábricas da Deere-Hitachi, incluindo Deere-Hitachi Kernersville, NC, EUA; Deere-Hitachi Brasil em Indaiatuba, São Paulo; e Deere-Hitachi Specialty Products em Langley, BC, Canadá.
A compradora continuará fabricando escavadeiras de construção e florestal da marca Deere, atualmente produzidas nas três fábricas da Deere-Hitachi. Essas unidades descontinuarão a produção de escavadeiras da marca Hitachi.
"Olhando para o futuro, a John Deere aproveitará nossa forte tradição de qualidade, desempenho e inovação para acelerar sua liderança em tecnologia na indústria, com máquinas que respondam às necessidades fundamentais para um setor de construção mais inteligente, seguro e sustentável, para que nossos clientes possam moldar o mundo de amanhã", comenta John Stone, presidente da Divisão de Construção, Florestal e de Motores da John Deere.
A John Deere e a Hitachi começaram uma relação de fornecimento no início da década de 60. Em 1988, as empresas formaram uma joint-venture para fabricação de escavadeiras em Kernersville, NC, EUA. Em 1998, a Deere-Hitachi expandiu a parceria para incluir a produção de Máquinas Florestais na Deere-Hitachi Specialty Products em Langley, BC, Canadá.
Em 2001, a John Deere e a Hitachi combinaram seus esforços de marketing e distribuição nas Américas. Em 2014, a manufatura de escavadeiras foi ampliada com a inauguração da fábrica da Deere-Hitachi Brasil, em Indaiatuba, SP, Brasil.
Governo vai comprar caminhões e ônibus sucateados para reciclagem
Objetivo do programa Renovar é retirar de circulação os veículos com mais de 30 anos ou que não tenham mais condições de rodar
O governo vai comprar, a valor de mercado, caminhões, ônibus e outros veículos pesados de carga com mais de 30 anos ou que não tenham mais condições de rodar. Para tanto, utilizará dinheiro captado junto às empresas do setor de petróleo. É o que prevê o programa Renovar, criado pela Medida Provisória (MP) 112, publicada hoje no Diário Oficial da União.
A primeira fase do programa será dirigida a caminhões, ônibus e implementos em final de vida útil. Terão prioridade os transportadores autônomos de carga, informou o Ministério da Economia.
A idade mínima para enquadramento no programa ainda será definida, informa a pasta. Para a formulação do Renovar, foram utilizados como parâmetro 30 anos para caminhões e 20 anos para ônibus e implementos rodoviários. Em 2020, havia 854.244 caminhões e 75.943 caminhões-trator com mais de 30 anos, de acordo com o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran).
A adesão ao programa é voluntária e será feita por meio da Plataforma Renovar, operada pela Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI). "Todos os passos para elegibilidade do veículo e seu sucateamento serão cursados pela plataforma, com vistas a reduzir os custos de transação do caminhoneiro", diz nota do ministério. "Na plataforma, o beneficiário poderá fazer o registro das operações relativas ao desmonte ou destruição, como sucata, dos bens elegíveis, além da utilização dos benefícios concedidos no âmbito do programa."
A plataforma permitirá que o setor privado ofereça produtos e serviços complementares ao Renovar. O Ministério da Economia cita como exemplos: crédito cooperativado, garantia estendida, revisões, seguros, consórcios.
A pasta avalia que o programa contribuirá para maior segurança nas rodovias e para a diminuição de custos de acidentes e de doenças respiratórias. A frota mais jovem proporcionará ainda menor emissão de partículas e gases poluentes. A reciclagem dos veículos ajudará toda uma cadeia econômica, ressalta. Além disso, os caminhões mais jovens aumentarão a produtividade no setor de transportes, reduzirão necessidade de gastos com manutenção e propiciarão menor valor do frete.
As vendas de veículos novos tiveram o terceiro mês seguido de alta em março mas, na comparação com igual período de 2021 houve queda de 22,5%. Foi o pior março em 18 anos, com um total de 146,8 mil automóveis, veículos comerciais leves, caminhões e ônibus vendidos. Já na comparação com fevereiro houve alta de 13,6%.
A combinação de falta de componentes para a produção, aumento de preços e juros elevados segue minando a expectativa de recuperação do setor esperada para este ano. No primeiro trimestre foram comercializados 402,6 mil veículos, 23,7% menos em relação ao mesmo período do ano passado, segundo dados preliminares obtidos com fontes do mercado.
Na comparação com o período pré-pandemia, de janeiro a março de 2020, a queda é de 27,8%. Já em contraponto a 2019, quando não havia nenhum caos sanitário no País, o recuo é de 33,7%. O segmento de automóveis e veículos comerciais leves segue puxando os números para baixo, já que o de caminhões mantém trajetória de crescimento.
Só em veículos leves foram vendidas 135,6 mil unidades em março e 376,4 mil no trimestre, volume 25% inferior ao de 2021 e de 29% ante 2020. Os dados oficiais serão divulgados pela Fenabrave (associação das concessionárias) no dia 5 e pela Anfavea (associação das montadoras) no dia 8.
A Fiat segue como a marca que mais vende carros e picapes no País, com 79,1 mil unidades no acumulado do ano. A General Motors vem se firmando no segundo lugar reconquistado após ter despencado em vendas por ter mantido uma de suas fábricas fechadas por quase cinco meses no ano passado em razão da falta de semicondutores. Neste ano, a marca vendeu 50,2 mil unidades.
Em terceiro lugar está a Toyota, com a venda de 40,5 mil automóveis e comerciais leves, seguida por Hyundai, com 40,4 mil e, em quinto, a Volkswagen, com 38,3 mil. A picape Fiat Strada também segue no topo da lista de vendas, com 21,7 mil unidades de janeiro a maio. Na sequência estão Hyundai HB20 (18,7 mil), Chevrolet Onix (17,3 mil), Volkswagen T-Cross (15,6 mil) e Jeep Compass (14,2 mil).
Como era previsto, a falta de componentes eletrônicos, em especial semicondutores, segue obrigando as fábricas a suspenderem a produção para evitar veículos incompletos nos pátios. A Renault vai dispensar o pessoal das linhas de montagem de São José dos Pinhais (PR) durante toda a próxima semana.
A Scania deu folga aos trabalhadores de São Bernardo do Campo (SP) nesta sexta-feira, 1º, na segunda-feira, 4, e no dia 11. Na Mercedes-Benz, também de São Bernardo, 600 funcionários retornaram de férias coletivas no último dia 28 e outros 600 ficarão fora da fábrica até dia 8. A Toyota interrompeu a produção nas fábricas de Indaiatuba e Sorocaba (SP) por dois dias em meados de março.
Na Volkswagen, a equipe do segundo turno da unidade de Taubaté (SP) que estava em lay-off (dispensa temporária) volta ao trabalho na segunda-feira, mas a montadora já avalia suspender temporariamente os contratos de outra turma em São José dos Pinhais.
O que há para melhorar nos contratos de autorizações ferroviárias?
Consultor Jurídico - SP 04/04/2022
O modelo de autorizações ferroviárias estabelecido pela Lei nº 14.273, de 23/12/2021, prevê a possibilidade de exploração privada de ferrovias em regime próximo ao de livre competição entre os agentes (que a lei chama de "regime privado"). O novo regime convive com o regime anterior — o das concessões (na dicção da lei, "regime público") —, podendo haver tensões e impactos de um modelo sobre o outro, conforme apontei em artigo específico, tratando dos prováveis impactos adversos das autorizações sobre o equilíbrio econômico-financeiro das concessões em vigor [1].
Embora o instituto da autorização como um instituto de direito administrativo geral seja, conforme aponto em obra específica [2], tradicionalmente descrito como sendo consubstanciado em um ato unilateral do poder público que, contando com a adesão do particular ou atendendo a um requerimento seu, retira um óbice jurídico para a realização de certas atividades por parte deste último, nada impede que o legislador, ou mesmo a administração pública, optem pela via contratual. Atribuir natureza contratual à autorização representa, do ponto de vista legislativo, o exercício legítimo do poder de tipificação contratual, e, do ponto de vista administrativo, o exercício, igualmente legítimo, da capacidade de recorrer à atipicidade contratual. O mesmo fenômeno, não custa lembrar, ocorreu há algumas décadas, no campo dos serviços públicos, com a figura da permissão: se, antes da promulgação da Constituição de 1988, a permissão era predominantemente qualificada como um ato administrativo unilateral, depois desse marco (ex vi do artigo 175 da Carta, que expressamente qualifica a permissão como um contrato) o instituto mudou inquestionavelmente de natureza. Essas transformações de institutos jurídicos representam um fenômeno frequente, que não pode deixar de ser reconhecido pela doutrina. No caso das ferrovias, uma possível explicação para essa transformação da autorização, de ato administrativo para contrato, se deve à previsão de convolação (a lei fala, de forma atécnica, em "adaptação") das concessões em autorizações (art. 64): como as concessões possuem natureza contratual, faria sentido manter esse aspecto essencial na sua "adaptação" em autorizações.
Até o presente momento, foram firmados 27 contratos de adesão de autorização [3], os quais, como o próprio nome indica, à exceção dos dados particulares de cada projeto concreto, possuem conteúdo idêntico. Analisando-se as suas cláusulas, a conclusão inevitável é que alguns aspectos precisam ser objeto de reflexão (e revisão) pelo próprio poder concedente, sob pena de virem a ser revistos pelo judiciário, quando os conflitos estiverem postos. A seguir comentaremos algumas dessas cláusulas.
a) Responsabilidade do poder concedente
A cláusula 2.8. estabelece que os "contratos para o transporte de cargas e/ou passageiros celebrados entre a AUTORIZATÁRIA e terceiros, reger-se-ão, exclusivamente, pelas normas de direito privado, sem participação, responsabilidade ou estabelecimento de qualquer relação jurídica com o PODER CONCEDENTE e com a ANTT" (grifos nossos). A interpretação literal desta cláusula indica que o que se pretende é quebrar o tripé concedente-delegatário-usuário dos serviços (tradicional não apenas no modelo de concessões, mas também em permissões e autorizações), de forma a retirar o poder concedente da equação. O efeito desse tipo de dispositivo seria excluir ou "imunizar" o poder concedente de litígios que, por exemplo, envolvam indenização a terceiros (usuários e não-usuários) por fatos/atos relacionados ao serviço.
Ocorre que isto não é possível, à luz do artigo 37, §6º, da Constituição, que estabelece a responsabilidade objetiva do Estado e das prestadoras de serviços públicos "pelos danos que seus agentes, nessa qualidade, causarem a terceiros, assegurado o direito de regresso contra o responsável nos casos de dolo ou culpa". Como os serviços ferroviários continuam sendo serviços públicos, independentemente do regime de delegação, não se pode excluir a responsabilidade do poder concedente (no caso, a União) pelos danos causados a usuários (e mesmo não-usuários). Longe de isto configurar uma proteção indevida aos prestadores de serviços públicos, a responsabilidade solidária (ou subsidiária, conforme o caso) do poder concedente visa a proteger o público: se a prestadora, por qualquer razão, se tornar insolvente, deve estar sempre disponível ao indivíduo a opção de acionar também o Estado, que é titular dos serviços, pouco importando, reitere-se, o regime de delegação. A não ser assim, toda a universalidade de usuários ficaria desprotegida.
b) Reversão de bens sem indenização
A cláusula 10.4 prevê a reversão dos bens desapropriados para a implantação do empreendimento autorizado, em caso de não-execução pelo autorizatário, "sem direito à indenização pelas acessões e benfeitorias nem a qualquer outra indenização".
A primeira observação a ser feita quanto ao tópico é a de que a previsão da reversibilidade de bens nas autorizações ferroviárias contraria a Lei nº 14.273/2021. Com efeito, o artigo 22 da lei estabelece que os "bens constituintes da ferrovia autorizada não são reversíveis ao poder público quando a respectiva autorização for extinta, exceto na hipótese de cessão ou de arrendamento" de bens públicos. Como a lei não distingue entre extinção causada pelo advento do termo contratual e extinção causada pelo descumprimento de uma das partes (no caso, da autorizatária), nem tampouco distingue entre bens móveis e imóveis, principais ou acessórios, para fins de irreversibilidade, não deve o intérprete fazê-lo. É caso, portanto, de ilegalidade chapada dos contratos de adesão.
Entretanto, ainda que se desconsiderasse esse fato e se cogitasse da possibilidade de reversão dos bens da autorizatária, há uma série de razões que amparam a conclusão de que tais bens são indenizáveis.
Em primeiro lugar, a cláusula em questão, ao pretender atribuir um caráter sancionatório à reversão em caso de não-execução do contrato pela autorizatária, parece-nos que veicula uma má-compreensão do que seja o instituto da reversão. Reversão, como se sabe, não é confisco ou penalidade; é o instituto que busca manter em poder do Estado os bens necessários à prestação dos serviços, com vistas à sua continuidade. Nas concessões e permissões, a reversão somente não comporta indenização para os bens já amortizados pelo delegatário; de qualquer modo, mesmo isto só será reconhecido depois do processo administrativo próprio, em que, conforme determina a Lei nº 8.987/1995, a administração deverá proceder "aos levantamentos e avaliações necessários à determinação dos montantes da indenização que será devida à concessionária" (artigo 35, §4º), compreendendo a indenização as "parcelas dos investimentos vinculados a bens reversíveis, ainda não amortizados ou depreciados, que tenham sido realizados com o objetivo de garantir a continuidade e atualidade do serviço concedido" (artigo 36). A presunção, na reversão, portanto, é a da plena indenizabilidade dos bens revertidos.
Segundo, porque a Constituição garante o direito de propriedade de forma amplíssima (artigo 5º, XXII, XXV, XXIX, XXX, LIV, entre outros) e, com exceções não aplicáveis aqui, veda o confisco (artigo 150, IV, e artigo 243, par. único). Como os bens empregados no empreendimento ferroviário autorizado, embora possam ser resultado de um processo de desapropriação (em que há a intervenção, pelo menos quanto à declaração de utilidade pública, da parte do poder concedente), são bens de propriedade da autorizatária (i.e., propriedade privada), não se pode simplesmente revertê-los sem a correspondente indenização.
Em terceiro lugar: como as autorizações de serviços ferroviários, por se assemelharem às atividades prestadas em liberdade de competição, não comportam (pelo menos na sua configuração tradicional) a ideia de equilíbrio econômico-financeiro (a cláusula 6.1, V, do contrato de adesão, estabelece que a autorizatária assume o "risco integral do empreendimento, sem direito a reequilíbrio econômico-financeiro", aplicando o mandamento do artigo 29, §6º, da Lei nº 14.273/2021, de que as "cláusulas do contrato não podem atribuir direitos a equilíbrio econômico-financeiro"), não se pode falar, juridicamente, em efeitos decorrentes da amortização de investimentos, pois, se não há direito ao equilíbrio econômico-financeiro da parte da autorizatária, também não o há em favor do poder concedente. Este argumento nos leva a duas conclusões necessárias: (1) não é possível sustentar que não haveria indenização à autorizatária, ainda que sob a justificativa de que os investimentos desta teriam sido "amortizados"; e (2) o único critério possível para a indenização dos bens revertidos nas autorizações ferroviárias será o do seu valor de mercado, critério aliás idêntico ao das desapropriações em geral.
c) Ampliação das hipóteses legais da declaração de inidoneidade
A cláusula 12.5 dos contratos de adesão prevê que a declaração de inidoneidade será cabível em três hipóteses: (1) "quando da prática de atos ilícitos visando (sic) frustrar a execução do objeto da autorização"; (2) "mediante apresentação de informações ou dados falsos"; e (3) "pela prática de atos com abuso de poder econômico ou infringindo as normas de defesa da concorrência, apuradas e julgadas na forma da legislação aplicável".
As duas matrizes normativas aplicáveis ao caso — a Lei nº 8.666/1993 e a Lei nº 14.133/2021 —atrelam a sanção de declaração de inidoneidade a um descumprimento contratual grave, havendo inclusive (no caso da sistemática da Lei nº 8.666/1993) a necessidade de aplicação de uma sanção prévia (a de suspensão do direito de licitar e contratar com administração pública) e à existência de um grave dano causado à administração. Embora a primeira das hipóteses descritas no parágrafo anterior possa ser assimilada a um descumprimento contratual grave, as duas restantes, não. Embora prestar informações falsas à administração e praticar atos contrários à concorrência ou com abuso de poder econômico sejam, em si, condutas nocivas e que merecem reprimenda, elas não podem dar causa à declaração de inidoneidade, por falta de previsão legal nesse sentido. Aliás, com relação a ambas se pode dizer que já existem sanções penais e administrativas específicas, inclusive perante os órgãos de defesa da concorrência [4]. A inovação dos contratos de adesão, além de ilegal, representaria, nessa linha, um desnecessário bis in idem.
d) Cláusula arbitral
A cláusula 16.1 do contrato de adesão institui a obrigatoriedade de submissão à arbitragem os conflitos resultantes da avença que não puderem ser resolvidos amigavelmente. Entretanto, a cláusula 16.2 exclui da arbitragem as disputas envolvendo (1) o exercício dos poderes de regulação e de fiscalização sobre a exploração do serviço de transporte ferroviário federal outorgado por autorização; (2) obrigações e penalidades pecuniárias já inscritas em divida ativa; (3) a decisão sobre a extinção da autorização; e (4) outros direitos indisponíveis ou não patrimoniais. A pergunta, diante de um rol tão amplo de exclusões, é a seguinte: o que sobra? Muito pouco, ou quase nada. Se a ideia era proporcionar segurança jurídica àqueles que se dispõem a realizar vultosos investimentos nos empreendimentos autorizados por meio da previsão da arbitragem para os contratos de adesão, era de se esperar que houvesse menos timidez na instituição da cláusula arbitral.
Em conclusão, os problemas acima apontados devem ser objeto de reflexão por parte da Administração Pública. Idealmente, deveriam ser aditados os contratos já firmados, para corrigi-los, e modificada a minuta padrão dos contratos de adesão, a fim de que os próximos contratos não contenham a mesma disciplina. O sucesso do modelo de autorizações passa pelo reconhecimento da responsabilidade da União perante os usuários de serviços ferroviários, pela clareza quanto à adoção ou não da reversão (e pelo reconhecimento da plena indenizabilidade dos bens eventualmente revertidos); pelo respeito à disciplina legal das sanções graves (como a de declaração de inidoneidade); e pela adoção plena (melhor dizendo, "de verdade") da arbitragem como o meio de solução de conflitos ligados às autorizações.
Portal Fator Brasil - RJ 04/04/2022
Companhia realizou sete mil manobras de apoio portuário relacionadas ao segmento em 2021.
Com mais de 355 milhões de toneladas movimentadas no ano passado, a exportação de minério de ferro brasileiro vem se consolidando como um importante mercado para as operadoras de apoio portuário. A Wilson Sons, maior operadora integrada de logística portuária e marítima do país, realizou mais de sete mil manobras relacionadas ao segmento em 2021 e vê no mercado de minério de ferro uma oportunidade de expansão para a unidade de negócios Rebocadores.
Hoje, a Wilson Sons atua nos portos da Ponta da Madeira (Maranhão), do Açu (Rio de Janeiro), de Itaguaí (Rio de Janeiro) e de Tubarão (Espírito Santo), principais portos de escoamento da produção da commodity. As exportações têm como destino principal a China, que importa mais de 70% do total de minério de ferro brasileiro, e outros países asiáticos, como Malásia, Japão e Bahrein.
De acordo com ele, a Wilson Sons tem estudado as tendências do setor para adequar a sua frota de rebocadores ao mercado no curto, médio e longo prazos. —Realizamos um planejamento que busca atender ao volume de cargas e navios nos próximos anos, conciliando nossa frota e a construção de novos rebocadores com informações sobre projetos, volume de carga e, até mesmo, possíveis aumentos de porte de navios em alguns terminais — destaca.
Segurança e sustentabilidade — A preocupação em tornar a cadeia produtiva do minério de ferro mais eficiente e sustentável também exigiu adequação das operadoras portuárias que atendem ao segmento. Os navios que exportam granéis sólidos, como o minério de ferro, são de grande porte e possuem necessidades operacionais específicas — demandando, em média, quatro rebocadores de alta tonelagem de tração estática por atracação ou desatracação.
Com frota de 80 rebocadores, a maior do país, a Wilson Sons está investindo em ativos mais sustentáveis e de alta potência, além de procurar oferecer soluções customizadas para cada cliente. Já neste ano, a companhia terá em sua frota novos rebocadores adequados ao padrão IMO Tier III por meio de tecnologias capazes de reduzir em mais de 75% os níveis de emissão de óxido de nitrogênio (NOx).
Além disso, a unidade de Rebocadores possui sua própria Central de Operações (COR). Localizada em Santos (SP), a COR funciona ininterruptamente, monitorando em tempo real todas as operações do negócio por meio da rede de antenas AIS (Automatic Identification System). "A COR tornou nossa navegação mais segura e é fundamental na elaboração de estratégias operacionais, além de evitar deslocamentos desnecessários, reduzindo a emissão de poluentes", ressalta Elísio.
A unidade de negócios de Rebocadores também possui em sua estrutura o Centro de Aperfeiçoamento Marítimo (CAMWS) onde são realizados treinamentos periódicos das tripulações e projetos específicos de clientes e outras partes interessadas. O CAMWS conta com um simulador de manobras próprio, capaz de prever diferentes cenários operacionais.
— Esses diferenciais são determinantes para garantir a eficiência de operações complexas. Não à toa, a unidade de negócios de Rebocadores da Wilson Sons é referência no mercado de apoio portuário, além de possuir status de classe mundial em segurança, com base em padrões definidos pela Du Pont, consultoria referência no setor — conclui o diretor.
Privatização de portos se dá por conta da falta de gestão do governo
Monitor Digital - RJ 04/04/2022
Após o leilão da Companhia de Docas do Espírito Santo (Codesa), realizado na última quarta-feira, o Governo Federal anunciou que pretende priorizar o processo de desestatização do porto de Santos.
Para Alexandre Aroeira Salles, doutor em Direito e sócio fundador da banca Aroeira Salles, "o Estado não se mostrou apto a fazer uma boa gestão e ampliar investimentos, na medida do necessário, para dar competitividade e dinamizar a economia brasileira. Com a concessão/desestatização dos portos, a expectativa é que haja um impacto positivo para o setor portuário, com a potencialização do desenvolvimento econômico, realização de investimentos e maior eficiência nas suas atividades. O poder público terá que assumir um papel de maior relevância na regulação do setor portuário, para garantir eficiência e competitividade", enfatiza o jurista.
Segundo o Ministério da Infraestrutura, a primeira desestatização portuária da história, o leilão de três terminais e a assinatura de contratos de arrendamento de sete diferentes áreas vão garantir R$ 2,675 bilhões em investimentos privados nos próximos anos em diversos estados brasileiros.
"Respectivamente, a primeira administração portuária a ser alienada pela União, a Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa), trará R$ 850 milhões em investimentos privados. Já os terminais leiloados – STS11, PAR32, e SUA07 – terão aporte de R$ 828,7 milhões durante a duração dos seus contratos. Além deles, a assinatura dos sete contratos de arrendamentos de áreas já concedidas pelo Governo Federal, por meio do Ministério da Infraestrutura, garante R$ 997 milhões", diz a pasta.
Após o leilão de desestatização da Codesa, houve a concessão dos três terminais portuários. O primeiro foi do PAR32, do Porto de Paranaguá, arrematado pela empresa FTS Participações, do grupo Fortesolo, com um único lance. A área situada no maior porto exportador de produtos agrícolas do Brasil será arrendada por 10 anos, período em que serão feitos investimentos na casa da R$ 4,1 milhões para melhoria dos armazéns e na instalação de novos equipamentos. Já o consórcio SUA Granéis vai investir R$ 59,8 milhões no terminal SUA07, do Porto de Suape, durante os 25 anos de contrato. A área movimenta e armazena granéis vegetais como trigo, milho, açúcar e, especialmente, malte e cevada, além de granéis minerais como de coque de petróleo e carga geral.
Porto do Mucuripe tem terminal de grãos com arrendamento assinado pelo MInfra
A Tergran assume a administração do Terminal de Granel Sólido Vegetal do Porto de Fortaleza, e prevê investimentos de R$ 50 milhões ocupa uma área total de 6 mil m², que tem capacidade de escoamento de produção de até 769 mil toneladas.
A Companhia Docas do Ceará participou na tarde do dia 30 de março (quarta-feira), ao lado do Ministério da Infraestrutura, da assinatura do contrato com a empresa Terminais de Grãos de Fortaleza Ltda (Tergran), arrendatária do Terminal de Granel Sólido Vegetal do Porto de Fortaleza.
O ministro Tarcísio de Freitas conduziu a solenidade na B³, em São Paulo, assim como de outros terminais como a primeira desestatização portuária da história do Brasil: Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa).
A Tergran atua no Porto de Fortaleza dede maio de 1997, onde já movimenta com exclusividade no A-2 todo o trigo importado pelos três moinhos cearenses —M. Dias Branco, Grande Moinho Cearense e J. Macêdo—. Trata-se de uma parceria antiga entre os moinhos J. Macêdo (opera desde setembro de 1939), Grande Moinho Cearense (opera desde junho de 1959) e o M. Dias Branco (opera desde dezembro de 1992). A partir de agora, com o arrendamento do MUC01, passa a administrar as duas áreas.
—Este é um momento muito importante para a Companhia Docas do Ceará que, após a conclusão das obrigações pré-contratuais pela Tergran em janeiro último, avança com a assinatura do contrato desta concessão por 25 anos. Estimamos que movimentação de cargas no Porto de Fortaleza deve dobrar até 2050, com crescimento de todas as cargas atualmente movimentadas como o trigo, que deve crescer 50%— diz Mayhara Chaves, diretora-presidente da Companhia Docas do Ceará.
O Ministério da Infraestrutura (MInfra), que hoje retornou à Bolsa de Valores, em São Paulo, para mais um momento histórico, fez um balanço dos avanços até aqui. Desde 2019 foram arrendadas 37 áreas portuárias, além de uma companhia docas desestatizada. Na avaliação do ministro Tarcísio de Freitas, essa é a certeza da missão cumprida. —Trabalhei com o melhor time, que deu resultado o tempo todo, de gente que é apaixonada pelo que faz —reforçou. Com a enxurrada de leilões, milhares de empregos foram e ainda serão gerados. —Obrigado ao melhor time do mundo— agradeceu o ministro Tarcísio de Freitas.
Visto como teste para o Porto de Santos, leilão da Codesa é comemorado por ministro; VÍDEO
A Tribuna - SP 04/04/2022
O fundo de investimentos multiestratégia Shelf 119, da Quadra Capital, arrematou a Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa), o primeiro leilão de uma autoridade portuária da história do País, com lance de R$ 106 milhões. Segundo o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, este foi um importante passo para a desestatização, no segundo semestre, da Santos Port Authority (SPA), estatal que faz a gestão do Porto de Santos.
O leilão desta quarta-feira (30) ocorreu na B3, em São Paulo, e foi marcado por uma longa disputa entre a Quadra e o braço de infraestrutura da Vinci Partners. O critério do certame foi o de maior valor de outorga. O último lance do consórcio liderado pela Vinci com a empreiteira Serveng foi de R$ 101,1 milhões.
O contrato da Quadra com a Codesa é de 35 anos. O modelo agrega a venda da estatal associada à concessão dos serviços públicos dos portos de Vitória e Barra do Riacho. Segundo o Governo Federal, o vencedor tem o compromisso de adquirir as ações da Codesa por R$ 326 milhões, pagar R$ 186 milhões em 25 outorgas anuais e investir R$ 855 milhões no prazo de 35 anos.
"A desestatização da Codesa nos mostra que o futuro da infraestrutura de transportes está cada vez mais próximo da gente. Na prática, é desenvolvimento, empregos e aprimoramento de toda a cadeia logística brasileira", disse Tarcísio.
O futuro de Santos
Desde o início de seu processo, a desestatização da Codesa foi encarada como um teste para a concessão da SPA e o ministro se mostrou animado. "Estou muito curioso para ver como será Santos, porque a julgar pelos road shows que a gente viu lá fora, onde a gente passava duas ou três horas discutindo com os grupos a modelagem (da concessão de Santos), vai ser um espetáculo. Será transformador", resumiu Tarcísio.
O diretor-presidente da SPA, Fernando Biral, também ressaltou a importância da concessão da Codesa. "Foi um dia histórico, a Codesa foi a primeira privatização de um porto. Esse é um caminho que estamos trilhando, por isso foi muito importante acontecer esse evento, porque abre portas para que Santos também tenha um leilão bem sucedido. Estamos muito felizes com isso".
A desestatização da Codesa prevê a proibição das demissões do atual quadro de funcionários sem justa causa por 12 meses e apresentação de um Programa de Incentivo ao Desligamento Voluntário (PIDV).
Vencedora do leilão, a Quadra Capital é uma gestora de recursos independente, com sede em São Paulo e que faz a gestão de recursos focada na identificação de ativos e na estruturação de operações de crédito.
O Ministério da Infraestrutura assinou nesta sexta-feira, 1, o contrato de concessão da BR-163/230, entre Mato Grosso e Pará, arrematado pelo consórcio Via Brasil BR163 Concessionária de Rodovias. O leilão foi realizado em julho do ano passado, e a previsão é de que a empresa invista R$ 2 bilhões na rodovia, em um contrato de dez anos.
Petrobras (PETR3;PETR4) faz nova descoberta de petróleo no pré-sal
Money Times - SP 04/04/2022
A Petrobras (PETR3;PETR4) informou nesta sexta-feira que descobriu uma nova acumulação de petróleo no pré-sal da porção sul da Bacia de Campos, no poço 1-BRSA-1383A-RJS (Alto de Cabo Frio Central Noroeste).
O poço está localizado a 230 km da cidade do Rio de Janeiro (RJ), em profundidade d'água de 1.833 metros. A Petrobras é a operadora do bloco Alto de Cabo Frio Central. Ela detém 50% de participação, em parceria com a empresa BP Energy do Brasil, que possui a outra fatia de 50%.
O bloco foi adquirido em outubro de 2017, na terceira rodada de licitação da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), sob o regime de partilha de produção, tendo a Pré-Sal Petróleo (PPSA) como gestora.
O petróleo foi constatado por meio de perfis elétricos e amostras de óleo, que serão posteriormente caracterizados por meio de análises de laboratório, disse a estatal.
A Petrobras afirmou que as operações de perfuração do poço continuarão até a profundidade final, "visando avaliar as dimensões da nova acumulação, além de caracterizar a qualidade dos fluidos e dos reservatórios constatados".