GM S10 tem manutenção simples, mas defeitos foram pouco corrigidos ao longo das versões - Jornal Oficina Brasil | Avaliação do Reparador
Questionamos ainda outros reparadores sobre suas rotinas de manutenção com o veículo, envolvendo todos os motores e versões produzidas. É o que veremos abaixo
Por Da Redação Qua, 17 de Junho de 2020 - 11:00
Por sofrer poucas alterações durante todo este tempo de produção, peças e informações técnicas não limitarão a atuação do reparador. Porém, isso fez com que os defeitos recorrentes acompanhassem a picape até os dias de hoje
A GM S10 foi lançada em 1995 e de 1996 a 2006 foi campeã de vendas em seu segmento, descrevendo assim um dos maiores "cases" de sucesso da indústria automobilística nacional. Devido a esse sucesso, podemos dizer que mais da metade das picapes que vemos nas ruas são S10.
Em 1995 havia apenas a opção do motor 2.2 EFI à gasolina de quatro cilindros. Já em 1996 chegaram dois novos motores, o quatro cilindros 2.5 Maxion Turbo Diesel de 95cv e o 4.3 V6 Gasolina de 180cv disponível apenas na versão Deluxe.
Daí em diante a principal mudança foi no modelo 2000 onde se encerrou a produção do 2.5 Maxion e, em seu lugar, chegou o 2.8 MWM Turbo Intercooler Diesel de 132cv. Além disso, foi o último ano de produção dos motores 4.3 V6 gasolina com tração 4x4. No fim do mesmo ano chegaram as novas S10 e Blazer com algumas mudanças estéticas.
Em 2005 o motor 2.8 Turbodieselganhou gerenciamento eletrônico, três válvulas por cilindro e injeção por duto único (common-rail). De 132 cv passou a ter 140cv, e ganhou acelerador eletrônico e o sistema Track-Lock, um diferencial blocante.
Do ano de 2007 até o ano de 2012 a grande novidade foi o emprego da tecnologia flex nos motores 2.4 e o novo 2.8 diesel de 180cv com câmbio automático de seis marchas. Já a mais nova versão da picape conta com nova transmissão manual de seis marchas, motor 2.8 Turbodiesel de 200cv de potência e 51 kgfm de torque.
Com todos estes anos de mercado, a S10 possui um vasto histórico de manutenções e, sobre estas, fomos às oficinas para coletar a percepção de cada reparador sobre como esta picape se comporta no dia a dia.
Na oficina Binho's Car, localizada em São Bernardo do Campo-SP, o reparador Felipe Moura de Carvalho compartilhou de sua experiência com o modelo.
Nesta, encontramos uma S10 2.4 Flex 2008 que estava com 187.360km rodados onde o proprietário reclamou ao reparador que o veículo estava com barulho na suspensão dianteira. Porém, segundo Felipe, o maior defeito não era na suspensão, mas sim outro muito mais grave: "Esta cliente deu muita sorte! O carro veio para verificar a suspensão e no momento que andei para avaliar o problema escutei um barulho estranho no cofre do motor, como um 'tec tec tec' proveniente do tensionador da correia dentada. Para a minha surpresa, ao retirar a capa da correia vi que a mesma estava com mais de 4 dentes (Fotos 1 e 1A) quebrados e o mais intrigante de tudo é que o motor não saiu do ponto", completou.
Felipe ainda disse: "Se o tensionador não estivesse fazendo barulho nunca que iríamos perceber o defeito, pois questionando o cliente, este me disse que havia trocado a correia no período correto estipulado pelo fabricante".
Sobre o mesmo veículo citado na matéria, o reparador Felipe comentou: "A proprietária desta picape comentou que utiliza esta com mais frequência em estradas de terra, e tenho notado que a maior parte das manutenções que faço nesta é no sistema de suspensão dianteira, como trocas do pivô e buchas (Foto 2). Tenho efetuado também trocas de cabos e velas (Foto 2A)".
Já o reparador Natal Gutierrez, proprietário da oficina DHM de São Paulo-SP com 19 anos de experiência no segmento de direção hidráulica e suspensão, comentou: "Tenho atendido estes veículos desde 1999, porém mais concentrados na faixa dos fabricados entre 2005 a 2008. Em média, os veículos têm entre 80.000km e 120.000km, mas não costumam nos dar muito trabalho, pois possuem manutenção bem simples, mas entre as mais comuns que efetuamos são correção de vazamentos, folgas na caixa de direção e barulhos na suspensão dianteira.
O reparador João Ribeiro de Lima (Foto 3) da oficina Injecar de São Paulo-SP também evidenciou situação semelhante: "Atendemos estes veículos de todos os anos de fabricação. Já a partir dos 30.000km começam a visitar nossa oficina apresentando falhas na suspensão dianteira, que a meu ver, é um defeito característico do veículo".
"Este carro tem como um defeito clássico a incidência de vazamentos, principalmente pela tampa de válvulas gerado por conta do entupimento do filtro blow-by que fica interno a esta tampa. Isso ocorre geralmente por troca de óleo acima do período recomendado", disse Felipe.
"Pego muitos veículos equipados com sistema GNV. Porém este fica obsoleto e reparamos que o cliente não tem mais o cuidado necessário com este e nem realiza as manutenções certas para este tipo de combustível. Assim, encontramos componentes muito desgastados como mangueiras ressecadas, simuladores de bico ineficientes, reservatórios oxidados, chicotes descascados e etc.", disse Natal.
Natal ainda completou: "Quando pego uma S10 com GNV nem me atrevo a mexer. Indico uma oficina especializada que, infelizmente, está cada vez mais escassa nessa área, fora o perigo que este tipo de combustível provoca. E é preocupante, pois a cada dez veículos deste que vem em minha oficina seis têm GNV".
O reparador João encara outra realidade com o veículo: "O defeito mais comum que presencio no modelo é referente à deficiência na válvula de pressão da bomba de combustível, assim tenho trocado algumas destas bombas, principalmente nos motores de quatro cilindros, onde o sintoma principal é dificuldade na partida com o motor frio".
"Outra manutenção comum é a limpeza dos bicos injetores, principalmente nos motores flex, onde o cliente costuma reclamar que o motor está com perda de rendimento. Assim, quando retiro os bicos para efetuar o diagnóstico, noto que há uma 'goma' obstruindo os orifícios do bico, impedindo assim que a injeção de combustível seja efetuada na proporção correta", completou João.
João ainda acrescentou: "Sempre vejo os motores destes veículos com borras. Essa contaminação também prejudica o respiro do sistema Blow-by da tampa".
O reparador Jeferson Nespoli (Foto 4), proprietário da retífica Removel em Santo André-SP, também comentou sobre sua experiência com o modelo em sua oficina: "A maioria dos motores que atendo é o 2.4 Flex. Isso ocorre pelo fato do mesmo fazer barulhos de saias de pistão batendo. Tenho observado que mesmo em motores com baixa quilometragem (20.000km) o pistão 'encolhe' na faixa de 0,10mm provocando folga excessiva entre ele e a camisa. Tenho observado também que todos os que dão este problema não têm a proteção nas saias (grafite lateral) onde, quando reparamos, sempre repomos para evitar que o defeito torne a ocorrer".
"Esta folga entre o pistão e camisa fica em 0,020mm e percebemos que o cilindro está na medida correta, mas o pistão não mais. A engenharia neste caso deve ter dimensionado mal o material e sua quantidade para que não suporte a temperatura do motor e cause essa grave falha. Outra questão que tenho notado é que estes motores não têm durado mais do que 100.000km, onde até antes disso já precisamos aplicar a primeira retífica", disse Jeferson.
"Atribuo isto a questão das montadoras quererem economizar na produção do motor e tirarem todo o rendimento possível com taxas de compressão cada vez mais altas. Associado a isso, tem os complicadores da má qualidade dos materiais utilizados para se obter o menor custo na fabricação. Um exemplo disso é a utilização do bloco do motor com camisas mais finas. Assim, troca-se mais calor e com isso o desgaste é maior", complementou Jeferson.
"Considero este motor muito pequeno para o carro e isso o torna muito 'gastão'. Outra característica interessante de relatar é que o cabeçote deste motor neste modelo foi alterado para tipo 'roletado'. Isso evitou que muitos problemas ocorressem, como por exemplo, o desgaste prematuro dos cames".
Referente ao tema, o reparador João comentou: "Tenho efetuado reparos nas transmissões em veículos com quilometragens superiores a 60.000km. Nestas, o que mais efetuo é a substituição do kit de embreagem que costuma apresentar como principal defeito o pedal duro. Acredito que por se tratar de um veículo pesado o condutor tende a queimar mais a embreagem em ladeiras, causando assim superaquecimento do platô e suas molas, isso torna o material mais rígido e desconfortável para a condução".
"Peguei também dois casos onde foi colocado óleo incorreto dentro da transmissão danificando as engrenagens e rolamentos. Isso ocorre, pois este óleo tem a coloração bem parecida com o óleo da DH, mas é um óleo de características diferentes", complementou João.
Para saber como identificar, veja a tabela para o veículo de ano 2009.
"Sempre efetuo substituição dos componentes do freio dianteiro, como discos e pastilhas. Como meus clientes trafegam mais em trecho urbano, a utilização do veículo em trânsito intenso faz com que a vida útil deste componente seja prejudicada", relatou João. (Foto 5)
"Mesmo sendo um veículo de suspensão robusta, é comum apresentar vários probleminhas. Assim, é muito frequente a troca das buchas das bandejas, as bieletas, pivôs e os braços Pitimam. Neste último, o cliente costuma reclamar que o volante está com folga, dificultando a dirigibilidade em curvas e apresentando desgaste irregular nos pneus", disse Felipe.
Natal Gutierrez também comentou: "A principal manutenção que faço no sistema de suspensão dianteira é a troca das bandejas devido ao desgaste das buchas. Infelizmente é difícil encontrar somente elas com qualidade desejável e as originais são muito caras, portanto, vale mais a pena trocar as bandejas completas junto com as buchas. Assim, a mão de obra não é perdida".
"Outra característica desta suspensão é que na dianteira utiliza barras de torção e estas com o tempo cedem e a frente abaixa. Para compensar isto, existe um parafuso de regulagem na extremidade traseira da mola. Detalhe, para apertar este parafuso, o carro deve estar levantado pelo macaco ou elevador. Assim devem-se dar quatro voltas neste parafuso e a frente levanta uma polegada ou mais. Em seguida, tem-se que alinhar a convergência, cáster e camber, pois com a regulagem, todos os valores se alteram. Na suspensão traseira não tem muito que fazer. Se estiver fora do padrão, recomendo arquear as molas ou troca-las. Também devem ser trocados os jumelos", disse Natal.
"Um problema recorrente neste modelo são os amortecedores. Aconselho sempre optar por itens de marcas renomadas, pois se utilizar de má qualidade, a traseira no momento de uma curva tende a 'sair' da trajetória, além de fazer muito barulho quando com a caçamba vazia", completou Natal.
O reparador João também apontou o mesmo problema que os reparadores Felipe e Natal: "A estabilidade da suspensão deste carro deixa bem a desejar. Quando entramos em uma curva, principalmente quando está com os amortecedores desgastados ou um novo de má qualidade, o carro tende a sair do trajeto nas curvas. Alguns casos são relacionados à folga nos braços Pitiman".
Sobre o sistema de direção, o reparador Natal comentou: "Na caixa de direção, que é do tipo setor e sem fim, encontro vazamentos com certa frequência. Em contrapartida, é bem difícil dar problema no setor e sem fim".
1. Defeitos mais frequentes:
Vazamento no compressor
Vazamento nas válvulas de serviço
Travamento do compressor
Derretimento do relé do ventilador interno
2. Dificuldades no reparo:
Não há grandes dificuldades no reparo, basta seguir os procedimentos corretos de manutenção, sempre eliminando a causa do problema e não somente a consequência.
3. Aquisição de peças desde as mais corriqueiras as mais complexas:
As peças do sistema de ar condicionado são de fácil aquisição, não há dificuldades.
4. Proporção de compra em autopeças, distribuidora e concessionária:
A grande maioria das peças para manutenção do ar condicionado são encontradas e compradas nas distribuidoras especializadas.
5. Aquisição de informações técnicas e buscas de informações, se são difícieis ou não:
As informações básicas necessárias são a carga de fluido refrigerante e a quantidade de óleo para o compressor, esses dados são disponíveis no "TAG" no cofre do motor ou no compressor.
As S10 de 1995 á 2010 possuem praticamente o mesmo sistema de ar condicionado, com poucas modificações, as maiores foram os compressores que para acompanhar os motores sofreram alterações de posição e formato.
Os motores V6 gasolina "Vortec" foram equipados com compressores R4 (Foto 6) e depois o H6 (Foto 6A), ambos de pistões e capacidade volumétrica fixa da Harrison /Delphi e óleo PAG 150.
Os motores 2.2 gasolina e 2.5 diesel foram equipados compressores variáveis de 160cm³ Delphi modelo V5 com óleo PAG 150. (Foto 6B)
Já os motores 2.4 gasolina e 2.8 diesel (Foto 6C) foram equipados com um compressores CVC Delphi, com 6 pistões e 125 cilindradas variáveis, utilizam cerca de 150ml de óleo PAG 46 e cerca de 750g de fluido refrigerante R134a.
Todos esses modelos de compressores foram famosos por serem "vazadores".
Em caso de troca do compressor, é necessária a limpeza interna do sistema (Flush), a troca do filtro acumulador e tubo de expansão. O condensador possui dutos e galerias internas que dificultam muito sua limpeza, é recomendada a troca do condensador a cada troca do compressor.
O compressor geralmente é um forte suspeito a vazamentos de óleo e fluido refrigerante, isso afeta o rolamento da polia.
Quando se troca o jogo de vedações, se recomenda também trocar o rolamento da polia do compressor, que já teve sua graxa "lavada" pelo óleo do compressor. (Foto 7)
O sistema é dotado de um tubo de orifício calibrado (OT) (Foto 8) na linha de alta localizada na entrada do evaporador de baixo (na parte de baixo do evaporador). Quando há desgaste do compressor, as limalhas dele se acumulam no filtro do tubo de expansão.
O filtro acumulador fica na linha de retorno (Foto 9) (na linha de baixa), o que evita o possível retorno de fluido refrigerante no estado líquido para o compressor. Este filtro acumulador trabalha com fluido refrigerante com temperatura próxima a zero grau e eventualmente pode ocorrer a formação de "gelo" ao seu redor (por fora do filtro) causado pela condensação da umidade do ar e baixa temperatura da peça.
Alguns filtros acumuladores não originais encontrados no mercado possuíam o tubo "pescador" de óleo, mais elevado cerca de 4 cm, ocasionando a falta de óleo no compressor dias após ter sido trocado (Foto 10).
Este sistema não necessita termostato, pois o compressor é de fluxo variável e se ajusta à necessidade de vazão de fluido refrigerante, evitando o congelamento do evaporador em condições de eficiência alta (nos motores V6 gasolina, o pressostato de baixa evitava o congelamento do evaporador, desligando o compressor por baixa pressão na linha de sucção).
Caso um dos parafusos de fixação do filtro acumulador se solte, o peso do filtro acumulador fica projetado em cima do evaporador, o que pode causar a trinca da conexão superior do evaporador (Foto 11).
Na linha de alta junto ao tubo do conector de alta fica localizado o transdutor de pressão (3 pinos) que está ligado ao módulo de injeção e informa a pressão do fluido refrigerante na linha de alta para o módulo de injeção. Nos motores diesel e V6 gasolina, não foram utilizados os transdutores de pressão, mas sim pressostatos.
As mangueiras não costumam vazar, mas os principais vazamentos são na válvula de serviço e no compressor.
A válvula de serviço de alta pode apresentar vazamento de fluido refrigerante. (Foto 12)
Para substituir o radiador de ar quente (Foto 13), é necessário afastar todo o painel. Este radiador fica localizado ao lado e atrás do porta-luvas, na caixa de ventilação. O acionamento de ar quente é controlado apenas por uma portinhola acionada por um motor elétrico (este motor eventualmente pode apresentar problemas e travar).
Mesmo não acionando o ar quente, este radiador sempre recebe água quente do motor. Quando o motor está quente ao ligar o ventilador, pode se perceber a saída de alguns litros de ar aquecidos nos difusores, mesmo com o ar quente fechado.
O condensador das S10, exceto a V6 gasolina são assistidos por ventoinhas elétricas com duas velocidades.
O sistema de ventilação interna possui 4 velocidades, mas não tem filtro antipólen (filtro de cabine), o que possibilita a entrada e o acúmulo de sujeira nos dutos de ventilação, ventilador e evaporador, causando desgaste prematuro dos mancais e escovas do ventilador interno (Foto 14).
A durabilidade deste ventilador fica afetada com o acúmulo de sujeira, o que pode ocasionar o seu aumento de consumo de corrente e derreter os terminais do seu relé de 5 pinos ou ainda causar a queima dos resistores da ventilação interna.
A única opção de posição do seletor que não coleta ar externo (reciclo) é o primeiro estágio do botão do AC.
Quando se coloca o seletor na posição de direção para o para-brisas, o compressor sempre é acionado, para enviar ar "frio" e seco para o para-brisas.
Questionamos os reparadores quanto à facilidade de reparação dos GM S10. Assim, as respostas que obtivemos foram estas:
"Gosto de trabalhar nestes carros. Para se trabalhar com as ferramentas, o espaço é muito bom nos motores quatro cilindros, os seis cilindros já possuem cofre mais reduzido. Mas voltando aos motores de quatro cilindros, para se trocar a correia dentada é bem prático. Existem veículos em que para se trocar uma vela precisamos desmontar metade do motor e, quando vamos explicar um orçamento ao cliente, eles não entendem muito bem isso. Não é este o caso da S10, tudo é bem simples e se todos os carros fossem assim para nós seria bem melhor", comentou Felipe.
O reparador João fez comentário bastante semelhante: "Os espaços são generosos quando se trata do motor quatro cilindros. Este tipo de bloco já vem sendo utilizado pela GM há algum tempo e isso faz com que os diagnósticos e reparos sejam parecidos, facilitando bastante nossa rotina de oficina".
Sobre este tema de vital importância para a execução adequada do serviços por parte dos profissionais das oficinas independentes, os reparadores comentaram:
"Encontro com facilidade todas as peças para este veículo, tanto no mercado de peças originais quanto no mercado paralelo. Assim, minha rotina de compra fica em 60% de autopeças, 20% em concessionárias e 10% em distribuidores", disse Felipe.
O reparador Natal também opinou: "Não encontro dificuldades em encontrar peças para este veículo. Em minha região, os clientes costumam optar pelo item mais barato e não o de melhor qualidade. Eu geralmente discordo desta posição e prefiro utilizar peças de qualidade assegurada ou originais, mas nem sempre venço a batalha. Portanto, minha rotina de compra de peças para o carro fica em 65% em autopeças, 25% em concessionárias e o restante em distribuidores".
O reparador João demonstrou possuir rotina de compra bem semelhante a do reparador Natal, porém divergem de opinião quanto à qualidade das peças de reposição: "Para este modelo compramos 65% em autopeças e em minha opinião, não vejo grandes diferenças de qualidade entre as fabricantes de peças. Mas se não fico de olho acontece de receber algumas peças com qualidade duvidosa sim, aí prefiro não instalar e pedir outra que eu tenha certeza de sua qualidade. Os outros 35% da minha rotina de compra resumem-se às concessionárias onde adquiro os lubrificantes recomendados e componentes elétricos".
Atuando em um segmento específico, o de retífica de motores, o reparador Jeferson comentou: "As concessionárias, hoje, não são os primeiros lugares que ligo em busca de um componente. Na maioria das vezes em que isso é necessário, recebo um prazo de entrega de cinco dias, porém em algumas oportunidades já cheguei a ouvir que não tinha prazo para recebê-las. Assim acredito que eles devam ter uma central com estoque de peças onde se há o item disponível à pronta entrega, o prazo é de cinco dias, agora se não houver, ficamos sem escolha. Portanto, as autopeças até então me atendem muito bem, geralmente possuindo os itens à pronta entrega, dessa forma, compro pelo menos 65% das peças lá. Os outros 25% são divididos entre concessionárias e distribuidores".
Já com referências ao acesso às informações técnicas, o reparador Felipe comentou: "Não tenho dificuldades em obter informações. Os softwares que possuímos contém a maioria das informações que necessitamos, e se compararmos com outros veículos, temos informações de sobra".
"Costumo recorrer ao Sindirepa-SP que tem um acervo muito grande. Tenho bons contatos nas concessionárias também, fora os amigos que nos orientam quando possuem uma maior experiência que nós com determinado tipo de falha. Outro ponto muito importante é estar constantemente estudando para conhecer as novas tecnologias que são empregadas nos veículos modernos", acrescentou João.
O reparador Jeferson Nespoli finalizou: "Como atuo em uma retífica, a informação chega mais fácil até a mim através dos fabricantes de autopeças e algumas concessionárias, onde até para elas realizo serviços terceirizados. Assim acabo sendo fonte de informações para outros colegas reparadores e isso faz com que eu tenha uma grande responsabilidade com a disseminação destas".
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