Novo Milênio: Rota de Ouro e Prata - Armadoras: Lloyd Sabaudo Società Anonima di Navigazione
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Última modificação em (mês/dia/ano/horário): 01/07/15 12:05:23
Lloyd Sabaudo Società Anonima di Navigazione
"Tomaso di Savoia - Em setembro de 1907, quando foi lançado ao mar, o transatlântico italiano Tomaso di Savoia já mostrava a que veio, com sua imponente construção, duas chaminés e dois mastros: iria cumprir uma das mais rentáveis rotas marítimas da época – a linha entre Gênova, na Itália, e os portos da América do Sul, incluindo os do Brasil. A armadora Lloyd Sabaudo, que operava apenas o tráfego entre a Europa e os Estados Unidos, passaria ao sul-americano, encomendando dois modernos navios ao estaleiro escocês Barclay. Eram os gêmeos Tomaso di Savoia e Príncipe di Udine. A família real italiana tinha grande interesse na formação e no tráfego da companhia. Daí o batismo dos navios com nomes de títulos da realeza, como os da Casa dos Savóia. Os novos navios tinham mais luxo em seus camarotes de primeira classe, com sala de leitura e sala de música – um piano podia ser tocado pelos seletos passageiros. Os navios viviam momentos de glória. Em 1912 foi registrado o movimento recorde de imigrantes italianos para o Brasil, com 31.785 passageiros. Com a Primeira Guerra diminuiu drasticamente o movimento no Atlântico e o Sabaudo remanejou navios e rotas. Em 1918 apenas 1.050 italianos vieram para o Brasil. Em 1926, o Tomaso di Savoia foi trocado por embarcações maiores e mais sofisticadas, os famosos Conte e Principessa. Retirado do tráfego foi desmontado em Gênova, em 1928".
"Principe di Udine - Quando o século XIX chegou ao fim quase todas as nações da Europa Ocidental já estavam produzindo ferro e aço em abundância. Mas os triunfos da Revolução Industrial impuseram novas complexidades que os países de economia agrícola levariam tempo a superar. Nações como Portugal, Espanha e Itália, por exemplo, comprovam essa tese na proporção dos seus contingentes de imigrantes deslocando-se rumo a novas terras onde a escassez de mão de obra não especializada era intensa. Entretanto, o histórico fenômeno que desenhou a geografia humana e a sociedade no Novo Mundo teve igualmente um alto preço que somente a inversão de capitais do Estado poderiam assegurar.
Nos primeiros cinco anos do século XX o governo italiano tinha a seu encargo várias questões relativas à navegação de longo-curso. Acionista majoritário de grandes empresas de navegação que atuavam nas rotas de passageiros, ressentia ele de ver Gênova, seu maior porto testemunhar grandes contingentes dos seus compatriotas imigrarem à América do Norte em navios alemães da Hapag e do Norddeutscher Lloyd levando com eles um enorme fluxo de fretes marítimos e passagens deixando as empresas nacionais em desvantagem. Outro sério problema do setor marítimo era com relação aos bens energéticos. A Itália clamava pela falta de carvão mineral. Tinha que importar a commodity da Grã-Bretanha a preço exorbitante, com grande escoamento de reservas cambiais de que dispunha nos bancos de Londres.
Por volta do ano de 1906 entrou em vigor a Lei Bettolo. Deu-se inversão de capital nos estaleiros navais da península e na marinha mercante tendo em vista que esses ramos já se mostravam fontes mais seguras de renda pela importância da navegação de longo-curso, principalmente nas rotas da imigração. Assim considerados esses fatores e a concorrência das linhas estatais, foi fundada em Turim a 21 de junho daquele ano uma nova empresa de navegação do setor privado que levou o nome Lloyd Sabaudo com lastro nos bancos londrinos. A sede operacional foi constituída em Gênova onde também tinham sede os seus seguros dirigidos pela Casa Real dos Savóia.
As primeiras encomendas foram feitas junto a estaleiros britânicos. Propostas haviam sido formuladas pelos estaleiros nacionais que já contavam com matéria prima vinda da província de Venezia-Giulia da primeira siderúrgica em território declaradamente italiano, porém sob os auspícios do governo imperial austro-húngaro que então tinha aquela área sob histórica ocupação. Os primeiros quatro navios foram produzidos sob normais pragmáticas e supervisão de brokers sediados em Londres. Os dois primeiros foram designados a cumprir a rota de imigrantes aos EUA. Entretanto, durante o ano de 1907 uma profunda crise financeira se abate sobre os EUA agravando seriamente a vida do país que já sofria de mazelas tais como superpopulação nas grandes metrópoles, desemprego e altos índices de criminalidade. O governo norte-americano mandou sustar a massa de imigrantes europeus com isso a imigração italiana sofre um grande impacto negativo. Nessa ocasião já se encontravam em construção dois outros navios também na Grã-Bretanha, cada um de 8 mil toneladas de arqueação destinados à linha do Brasil e repúblicas platinas. Com a retração no movimento de imigrantes aos EUA deu-se uma queda no ritmo das obras no estaleiro.
O quinto vapor do programa inicial de construção da frota se chamou Príncipe di Udine e foi finalmente lançado às águas do rio Clyde a 19 de Dezembro de 1907 pelo estaleiro Barclay, Curle & Co. em Glasgow, Escócia. Suas dimensões principais de registro eram 140,80 metros de comprimento por 16,82 metros de boca (largura), a arqueação bruta era de 7.785 toneladas. O navio era movido a duas máquinas a vapor de 4 cilindros alimentadas a carvão da força de 8.600 cavalos, que lhe davam a velocidade de 16 nós. Suas acomodações para passageiros estavam subdivididas em três categorias: 150 pessoas em 1ª classe, 150 em 2ª classe e 1200 pessoas em 3ª classe. O navio efetuou sua primeira viagem com destino aos portos brasileiros e platinos no dia 31 de março de 1908. Nessa época as plantações de café no interior paulista e os trigais na Argentina atraiam mão de obra imigrante, os italianos se empregavam nessas atividades.
Após a formação do Lloyd Sabaudo as linhas concorrentes N.G.I e Lloyd Italiano promoveram reunião em Paris entre os dias 5 e 8 de fevereiro de 1908 entre os participantes da chamada Mediterranean Conference, órgão particular porém de caráter oficial que regulamentava a atuação dos armadores nacionais. Discutiu-se a questão do trabalhador marítimo dos portos meridionais do mar Tirreno e da Sicilia. Os armadores concorrentes entraram em defesa dos interesses marítimos nacionais, situação que lhes garantiu uma maior participação nos tráfegos marítimos mediterrâneos. Entretanto, quando ambas linhas concorrentes anunciaram que retirariam suas participações, deixaram as regiões meridionais privadas de trabalho marítimo e conexão com o exterior, os interesses do Lloyd Sabaudo foram banidos. Os trabalhadores marítimos napolitanos e sicilianos se pronunciaram sobre a questão alegando que seus empregos provinham de um armador sediado em Gênova por isso, o Lloyd Sabaudo incluiu os respectivos portos no itinerário das viagens à América do Norte. No dia 19 de maio de 1908 o Tomaso di Savoia partiu de Gênova com destino à foz do rio Hudson fazendo escala intermediária no porto de Nápoles antes de cruzar o Atlântico.
No ano de 1911 a Itália lança-se em guerra contra o Império Otomano por disputas territoriais no norte da África. Nessas ocasiões o governo italiano requisitava tonelagem aos armadores nos quais havia invertido capital, podendo então deles obter prontamente navios de passageiros para o transporte de tropas e feridos. Nessa ocasião os navios Rè D'talia e Regina D'Italia são requisitados para operações ao norte da África, enquanto os dois navios Príncipe di Udine e seu irmão Tomaso di Savoia foram mantidos nas linhas de imigrantes alternando partidas de Gênova com destino à América do Norte e do Sul. Sobre a requisição de navios do Lloyd Sabaudo pelo Estado Italiano, verificou-se situação análoga durante a Primeira Grande Guerra Mundial quando ambos navios se mantém no tráfego de civis enquanto os demais vão transportar tropas e refugiados italianos habitantes de áreas de beligerância. O Príncipe di Udine fez 3 viagens aos portos norte-americanos, seu irmão Tomaso di Savoia efetuou 6 viagens aos EUA. As demais viagens de ambos se registram na linha ao Brasil e Rio da Prata transportando civis. Após o fim do grande conflito mundial em 1918 o Príncipe di Udine fica em via definitiva na linha ao Brasil, escalando os portos de Rio de Janeiro e Santos.
O mundo saído da Primeira Guerra Mundial havia se tornado pobre. Nunca antes se havia despendido tanto dinheiro em armamentos. A tremenda conflagração havia subvertido tão duramente a ordem econômica que nações como Inglaterra e França haviam sido abaladas nos próprios alicerces. No campo da ciência e tecnologia, optou-se pelo motor marítimo de combustão interna equipado de caldeira a óleo – mais econômico que o carvão mineral britânico. Como agravante, os mineiros da Grã-Bretanha entram num longo período de reivindicações salariais e de melhores condições de vida, dando-se uma alta nos preços dessa commodity e longas demoras nas exportações. As nações marítimas entram num programa de modernização das suas frotas mercantes convertendo seus navios para a queima de combustível líquido. O Lloyd Sabaudo estava finalizando o segundo grande programa de modernização da frota, o Príncipe di Udine e seu irmão já se consideravam antieconômicos, ao fim da década de 20 ambos são vendidos para corte, o Tomaso em 1928 e o Principe no ano seguinte.".
Cartaz do Lloyd Sabaudo
Imagem: The Ships List (acesso: 9/11/2012)
O Transatlântico italiano Principe di Udine partindo para Nápoles, Rio de Janeiro, Santos, Montevidéu e Buenos Aires. Em 1913, a bordo desse navio passou por Santos o grande Enrico Caruso à caminho de Buenos Aires, onde fez apresentações. O navio foi construído em 1907 na Inglaterra para o Lloyd Sabaudo, e demolido em 1929. Deslocava 7.785 toneladas. Tinha capacidade para 125 passageiros em primeira classe e 1.950 na terceira
Imagem: cartão postal no acervo do despachante aduaneiro e cartofilista Laire José Giraud, publicada na rede social Facebook em 10/9/2014