Mercedes-Benz Classe X: primeiras impressões - Motor Show
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Nasce a picape premium: fomos à África do Sul conhecer a versão final da Mercedes-Benz Classe X. E aproveitamos para dar uma volta, ainda no banco do passageiro. Confira como ela anda e quando chega ao Brasil
Texto: Flavio Silveira, enviado especial à Cidade do Cabo
Esse foi o conceito mostrado na Suécia. No modelo de produção a Classe X ganhou dois frisos na grade dianteira (foto anterior)
No off road a carroceria da Classe X balançou bastante, pois é montado sobre chassi, mas ela é capaz de passar por áreas alagadas de até 60 cm
Essa é a versão Progressive, intermediária, que deve ser a escolhida para puxar as vendas no Brasil. Ela usa rodas de liga leve aro 17 e quatro freios a disco ventilados
Em aceleração, na pista, a Classe X embalou bem, mas o motor Nissan se fez ouvir na cabine. Em velocidade de cruzeiro ela é silenciosa e a carroceria inclina pouco
A traseira foi a parte que mais mudou em relação ao conceito. A Mercedes preferiu ser mais conservadora
A suspensão traseira é multi-link com eixo rígido, um sistema misto que garante boa desenvoltura e robustez em caminhos ruins
Esse é o interior da versão Power, topo de linha. O luxo está em praticamente todos os detalhes. As seis saídas de ar e a tela multimídia "flutuante" no centro são características da marca
Os comandos do Lane Assist, Park Assist e câmera 360º
O quadro de instrumentos é sóbrio
Uma vista da câmera
Os botões do seletor de tração (um dos raros vestígios visíveis da Nissan Frontier, que usa a mesma a plataforma)
Frente e traseira (próxima foto) da versão Pure, de trabalho, que não deve ser importada e tem rodas de aço
O interior da Classe X Pure, a versão de trabalho, é muito mais simples, mas ainda assim tem volante multifuncional e tela multimídia
Em 2015, a Mercedes-Benz surpreendeu o mundo com planos de lançar uma picape média. No ano passado, fomos a Estocolmo conhecer os conceitos que davam dicas sobre os caminhos do design dessa picape. Agora, fomos à África do Sul conhecer a versão definitiva. Em um estranho test-drive no qual não dirigimos, extraímos impressões sobre a qualidade da cabine e do chassi do modelo que inaugura o segmento de picapes de luxo.
Sim, a Mercedes-Benz é a primeira marca premium a lançar uma picape média. A Classe X é, na essência, uma picape à moda antiga, com a velha e boa construção sobre chassi. No caso, o mesmo da Nissan Frontier e da futura Renault Alaskan. Graças a uma parceria entre as marcas, elas serão feitas na Argentina a partir do ano que vem. Primeiro vêm a japonesa e a francesa; a alemã fica para o início de 2019, quando chega ao Brasil (Europa e outros mercados recebem a novidade este ano, direto da fábrica de Barcelona).
Mas quem precisa de uma picape de luxo?
E quem precisa de "cupês com quatro portas", "SUV-Cupês", sedãs "Gran Turismo", cupês em configurações "sportback", "sportsedans" e outros neologismos automotivos? A rigor, ninguém. Viveríamos bem sem eles. Mas para serem bons negócios, basta que as pessoas se interessem. E a expectativa da marca é de um crescimento de 49% na categoria até 2026 (América Latina). O motivo do interesse varia ao redor do mundo. No Brasil, a Classe X vai atrair desde fazendeiros que querem uma picape com mais status a esportistas radicais que carregam equipamentos e vão a locais ermos. Ainda se incluem fãs de 4×4 e pequenos empresários, entre outros.
Raiz vs. Nutella
O conceito X-Class Power Adventurer exibia características de picapes "raiz" – capacidade de carga e valentia off-road –, enquanto a Stylish Explorer realçava o design estiloso e a aptidão familiar/urbana: uma picape "Nutella", quase um SUV com caçamba. Quem ganhou? O visual foi domesticado e ficou equilibrado, musculoso sem ser pesado e sem perder a ligação como os SUVs da marca, principalmente nos faróis e na grade. A lanterna da Stylish Explorer, que contornava a tampa, morreu, como esperado (e a traseira ficou sem graça, como em toda picape). Para enfatizar o comprimento, as lanternas não invadem a lateral.
No fim, são três versões (não é certo que os nomes sejam mantidos no Brasil) com detalhes distintos. A Pure, para trabalho pesado, tem para-choques pretos; na Progressive, eles são na cor da carroceria e na Power, cromados. Nas listas de equipamentos, a Pure é básica, com rodas de aço aro 16 – e não deve vir ao Brasil. A Progressive ganha central multimídia, rodas de liga aro 17, ar bizone etc. A Power soma alertas de colisão e mudança de faixa, bancos e painel de couro, faróis de LED, leitor de placas, rodas 18 e muito mais. Todas têm sete airbags e controles de estabilidade e anticapotamento, claro.
No interior, com exceção do freio de mão, que se mantém no console (melhor no off-road), tudo se parece muito com um Classe C – e isso é bom. O design é clean como no exterior e o acabamento interno da versão Power é primoroso, com materiais macios, aço escovado e couro em toda parte. Não há similar na categoria. Nesse ponto, ser "Nutella" é um ponto positivo. Só faz falta um ajuste de profundidade do volante e uma direção elétrica
(a Classe X ainda usa o sistema hidráulico, que dizem ser mais robusto).
A versão a gasolina não será vendida no Brasil. As movidas a diesel terão motores 4 cilindros emprestados da Frontier, com 163 cv e 41,1 kgfm (na X 220d) ou 190 cv e 45,9 kgfm (na X 250d), com câmbios manual de seis marchas ou automático de sete. No ano que vem, chega a X 350d, com o ótimo e silencioso V6 a diesel do GLE (258 cv e 56,1 kgfm), tração 4Matic permanente com reduzida, bloqueio do diferencial traseiro e câmbio 7G-Tronic com aletas no volante (até 2019, pode ser trocado pelo 9G-Tronic). Essa versão terá, ainda, o famoso Dynamic Select, seletor de modos de condução da Mercedes. Já as versões com mecânica Nissan terão tração traseira ou 4Matic "adaptável", com 4×4 acionado por botão, reduzida e (opcionalmente) bloqueio do diferencial traseiro. As versões para o Brasil devem ser a Progressive (provavelmente será a mais vendida) com opção 4 cilindros de 190 cv ou V6 e a Power, essa só V6. Todas com transmissão automática e tração 4Matic.
Além do luxo na cabine, mudanças técnicas procuraram melhorar o conforto ao rodar. A suspensão dianteira tem braços sobrepostos (duplo A) e a traseira é da própria Mercedes, com bitola 7 cm mais larga e sistema misto multi-link/eixo rígido para melhorar o comportamento em curvas, além de curso extra-longo para manter o contato com o solo. Há molas helicoidais na frente e atrás – as dianteiras presas a uma haste com amortecimento emborrachado; as traseiras conectadas diretamente ao chassi.
Para o Brasil, a altura do solo será elevada de 202 para 221 mm – aumentando os ângulos de ataque e de saída (30,1o e 25,9o, respectivamente) e permitindo cruzar alagamentos de até 60 cm de profundidade. Outra coisa rara no segmento são os freios a disco ventilado tanto na frente quanto atrás. E, dependendo do pacote definido para o Brasil, ela terá também recursos semi-autônomos exclusivos. Por outro lado, não está descartada a vinda de versões básicas para o trabalho pesado.
E, afinal, como ela anda?
É difícil avaliar um carro do banco do passageiro em um test-drive de 15 minutos (faremos um teste mais longo em outubro). Mas ao menos pudemos ter impressões da X 250d. A primeira parte foi em uma pista de corrida. Acelerando forte, a picape embalou bem, mas o motor Nissan se fez ouvir na cabine – o que não acontece em velocidade de cruzeiro, quando a picape fica silenciosa, mostrando o bom isolamento acústico (com motor Mercedes deve ser mais silenciosa, por característica do V6). Uma boa surpresa veio nas curvas rápidas, quando, graças à bitola larga, a carroceria inclinou muito pouco e os controles eletrônicos não interferiram (como aconteceria em outros modelos com o ESP mais intrusivo).
Já no circuito off-road, não há milagre: apesar da ausência de ruídos internos, a carroceria balançou bastante. Algo inevitável, mesmo com a suspensão de construção mais sofisticada, pois essa é uma das consequências negativas e inevitáveis da construção sobre chassi. A câmera dianteira ajudou bastante nas subidas e descidas íngremes, daquelas que pelo para-brisa só se vê o céu. Outro problema está no banco traseiro: como em quase toda picape, ele é mais alto que o dianteiro, para garantir boa visão (e também por causa do chassi ali embaixo). Também como em quase toda picape, o encosto fica vertical demais e os joelhos, mais altos que o quadril – o que não é nada confortável em viagens longas. Para piorar, o espaço para os joelhos é bastante limitado. Melhor ficar nos bancos dianteiros.
Depois de analisar os valores empregados na concepção da picape e calcular os ganhos em status, conforto, segurança e tecnologia, é preciso fazer a conta: quanto vale a Classe X? Na Europa, a versão Pure custará menos que uma VW Amarok básica – que é menos pelada. No Brasil, para fazer jus ao nome premium e pagar a tecnologia embarcada, a Progressive deve partir de R$ 200.000, pouco mais que as rivais generalistas topo de linha – só a futura VW Amarok V6 deve romper a barreira dos R$ 200.000. Já a versão V6 Power 4Matic completa deve custar em torno de R$ 260.000. Pelo valor da Classe X V6 topo de linha, já temos a opção da RAM 2500, importada pela FCA, mas essa exige habilitação especial e tem uma série de restrições de circulação. Eis o X da questão.