PETCON PLANEJAMENTO EM TRANSPORTE E CONSULTORIA LTDA. SBS Qd. 02, Ed. Empire Center, Sala 1303 (Cobertura) Brasília - DF Tel. - PDF
PETCON PLANEJAMENTO EM TRANSPORTE E CONSULTORIA LTDA. SBS Qd. 02, Ed. Empire Center, Sala 1303 (Cobertura) Brasília - DF Tel.
Download "PETCON PLANEJAMENTO EM TRANSPORTE E CONSULTORIA LTDA. SBS Qd. 02, Ed. Empire Center, Sala 1303 (Cobertura) 70.070-904 Brasília - DF Tel."
Lúcia Aleixo Prada
1 COMPANHIA DOCAS DO PARÁ Adequação do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de Santarém Novembro/2008
2 Adequação do PDZ do Porto de Santarém PETCON PLANEJAMENTO EM TRANSPORTE E CONSULTORIA LTDA. SBS Qd. 02, Ed. Empire Center, Sala 1303 (Cobertura) Brasília - DF Tel.: (61) / Fax: (61)
3 Sumário 1. ASPECTOS GEOGRÁFICOS Localização Área do Porto Organizado Área de Influência ACESSO AO PORTO Acesso aquaviário Acesso Terrestre AS INSTALAÇÕES FIXAS E OS EQUIPAMENTOS Instalações de abrigo e acesso Instalações de manuseio de cargas Instalações de Armazenagem Equipamentos AS OPERAÇÕES As Operações de Movimentação de Carga As Operações das Embarcações de Derivados de Petróleo As Operações dos Navios de Madeira As Operações dos Navios de Soja e Milho ÁREAS E INSTALAÇÕES ARRENDADAS O PDZ ANTERIOR E SUAS ADEQUAÇÕES O PDZ Anterior Adequação do PDZ Anterior... 28
4 Capítulo 1 1. ASPECTOS GEOGRÁFICOS 1.1 Localização O porto de Santarém situa-se na margem direita do rio Tapajós, bem próximo da confluência com o rio Amazonas, na localidade conhecida como Ponta da Caieira, área ligeiramente a montante da cidade de Santarém. Em frente ao porto, se visualiza a Ponta Negra, que delimita a barra do rio Tapajós, pela margem esquerda. É um porto abrigado naturalmente, praticamente isento de ventos fortes. Tabela 1.1 Porto de Santarém Coordenadas Geográficas do Porto Latitude Longitude S W Figura 2 - Localização de Santarém 4
5 1.2 Área de Influência A área de influência do porto de Santarém abrange os municípios do médio Amazonas e dos vales dos rios Trombetas e Tapajós, nos estados do Pará e Amazonas. Mais recentemente, com o início das atividades do terminal da Cargill, pode-se afirmar que ocorreu a ampliação de sua área de influência, pois a soja ali escoada provém dos estados de Rondônia e Mato Grosso. Com a completa recuperação da rodovia BR-163 (Cuiabá Santarém) e da rodovia BR-230, será ampliada a ligação do porto com o estado de Mato Grosso. 1.3 Área do Porto Organizado A área do Porto Organizado de Santarém está definida por Decreto Federal No 5.229, datado de 05 de outubro de 2004, sendo constituída: I. pelas instalações portuárias terrestres existentes na cidade de Santarém, na margem direita do rio Tapajós, tendo como limites extremos, a montante do Porto, a ponta Maria José e a jusante, já no rio Amazonas, a foz do Furo Maicá, abrangendo todos os cais, docas, pontes, píeres de atracação e de acostagem, armazéns, edificações em geral, vias internas de circulação rodoviárias e ferroviárias e, ainda, os terrenos ao longo dessas áreas e em suas adjacências, pertencentes à União, incorporados ou não ao patrimônio do Porto de Santarém ou sob sua guarda e responsabilidade; II. pela infra-estrutura de proteção e acessos aquaviários, compreendendo as áreas de fundeio, bacias de evolução, canal de acesso e áreas adjacentes a estes até as margens das instalações terrestres do Porto Organizado, conforme definido no inciso I, existentes ou que venham a ser construídas e mantidas pela administração do Porto ou por outro órgão do Poder Público. A área do Porto de Santarém é constituída pela poligonal de pontos: 5
6 Tabela 1.2 Porto de Santarém Pontos da Poligonal da Área do Porto Organizado Ponto Latitude Longitude A 2º22 24"S "W B "S "W C "S "W D "S "W E 2º25 25"S "W F 2º25 10"S "W G 2º26 38"S "W H 2º25 20"S "W O desenho seguinte mostra a Área do Porto Organizado de Santarém. 6
7 Inserir desenho da APO 7
8 Capítulo 2 2. ACESSOS AO PORTO O porto dispõe de acesso rodoviário e fluvial, não existindo o ferroviário e nem o dutoviário. O acesso marítimo é todo sinalizado e balizado pela Diretoria de Hidrografia e Navegação - DHN, em conformidade com as normas do Sistema de Balizamento Marítimo da Associação Internacional de Sinalização Marítima, com faróis e bóias até o canal de acesso ao porto, sendo que é obrigatória a utilização da praticagem na região. 2.1 Acesso Aquaviário Para o acesso ao porto, na confluência dos rios Tapajós e Amazonas, deve-se consultar a variação de profundidade, devido suas constantes variações de maré, permitindo acostagem de navios com calado de 10m no período de maior estiagem e de até 16m no período de cheia do rio (março e setembro). Entretanto, o calado do porto é limitado pela Barra Norte do rio Amazonas, com 11,50 m de calado Canal de Acesso O acesso é fluvial e o canal possui largura média de 1.800m e profundidade de 15m, embora seja limitado pela profundidade da Barra Norte do rio Amazonas, a qual é de 11,50m ou 37,7 pés Bacia de Evolução A bacia de evolução do porto de Santarém é natural e tem cerca de 1.500m de largura e profundidade média de 15m Áreas de Fundeio Pode-se fundear na área do rio entre o porto e a ponta Maria José, situada 3,6 milhas a montante do porto, em profundidades superiores a 15m, com fundo de boa tença. 8
9 2.2 Acesso Terrestre Acesso Rodoviário O acesso rodoviário é realizado pela BR-163 (Cuiabá-Santarém) e BR-230 (Transamazônica). Cabe destacar que a partir do município de Belém não existe ligação rodoviária até Santarém, sendo o trajeto feito por via fluvial em percurso com 836 km de extensão ou aérea, distante 703 km. 9
10 3. AS INSTALAÇÕES FIXAS E OS EQUIPAMENTOS Capítulo 3 O Porto de Santarém caracteriza-se por sua vocação predominante de exportador tanto de granéis sólidos (grãos agrícolas), quanto de carga geral solta e conteinerizada, destacando as madeiras em amarrados. Os grãos são originários principalmente do estado do Matogrosso e trazidos ao porto em grande parte por barcaças fluviais, enquanto as demais mercadorias são exportadas como carga geral e contêiner, originários da própria região. Além de contar com área de retroporto preparada para receber a implantação de projetos para o escoamento da produção de grãos do centro-oeste, também se encontram modernas instalações para armazenamento de inflamáveis líquidos. A seguir, são realizadas as descrições das instalações portuárias. 3.1 Instalações de Abrigo e Acesso Por estar localizado na barra do Tapajós, o porto apresenta condições naturais de abrigo e de acesso marítimo e fluvial. 3.2 Instalações de Manuseio de Cargas O Porto dispõe de uma extensão acostável de 525 metros, da qual 385 metros no Píer, podendo receber navios de até TPB. O atendimento das embarcações fluviais, abundantes naquela região, é feito no cais marginal que é constituído de rampas e patamares. 10
11 3.2.1 Píer 100 O Terminal tem forma de L composto por dois berços e uma ponte de acesso com as seguintes características: 1) o berço externo, com 200m de comprimento e profundidade variando de 14m em águas mínimas e 22m na máxima; 2) e o berço interno, com 185m de comprimento e profundidade variando de 8m em águas mínimas e 12m na máxima. Sua plataforma tem 5.000m2, com capacidade para receber navios de até TPB, e capacidade de suporte de 3t/m2, com 12 cabeços de amarração. Margeando o pátio fronteiro ao píer há um cais com uma rampa, com 140m de comprimento e profundidade de 3m, onde ocorre a atracação de embarcações fluviais, principalmente de passageiros e mistas. No mesmo alinhamento do píer existente, à jusante, existem quatro dolfins que atualmente são utilizados como auxílio para a atracação de navios, quando se faz necessário atender, por exemplo, dois navios ao mesmo tempo no berço externo do píer atual, podendo receber navios de até TPB Terminal de Granéis Líquidos O Terminal de Granéis Líquidos do porto dispõe de duas plataformas operacionais, sendo a primeira destinada à movimentação de gás butano, operada pela Sociedade Fogás, e a outra operada pela Equador, onde ocorre a movimentação de outros combustíveis. Este terminal possui instalações de acostagem muito simples, como sejam: a movimentação de gás é realizada em um píer de estrutura de concreto pré-moldado com um berço de atracação; 11
12 a movimentação dos combustíveis é feita em píer de madeira que também conta somente com um berço de atracação. O transporte destes produtos é realizado somente em balsas-tanque fluviais Terminal da Cargill O Terminal de Granéis Sólidos, arrendado à Cargill, situa-se à montante do píer principal do porto; possui um píer constituído por dolfins de concreto, com estrutura para receber navios de até TPB em seu berço externo e barcaças fluviais no berço interno Terminal Ro Ro A área entre o portão principal do porto e o Terminal da Cargill é utilizada como terminal ro-ro, para desembarque de caminhões e carretas transportadas em balsas fluviais. 3.3 Instalações de Armazenagem O Porto de Santarém possui dois armazéns, quatro galpões sem fechamento lateral, pátios pavimentados e estação de passageiros, discriminadas em seguida. Tabela 3.1 Porto de Santarém Instalações de Armazenagem Existentes Instalação Destinação Qtde Área (m 2 ) Capacidade (t) Proprietário Armazém Carga Geral (total) - CDP Galpão Carga Geral (total) - CDP Pátio Madeira CDP Silo (total) Cargill Tanques Derivados de Petróleo m 3 (total) Equador e Fogás 12
13 3.3.1 Armazéns O porto de Santarém dispõe de dois armazéns, com área de 1.500m2 cada um, situados na área central do pátio, em frente ao píer e quatro galpões sem fechamento lateral e área total de 2.400m2. Os dois galpões situados ao lado esquerdo do escritório da CDP possuem 900m2 e são utilizados para estacionamento de equipamentos potuários e como oficina para pequenos reparos. Já os outros dois galpões, localizados à direita do escritório, têm área de 1.500m2 e são usados para estocagem de madeira. Vista do Armazém 13
14 Vista do Galpão Pátios de Estocagem O porto conta com pátio de estocagem pavimentado, com área de m2, utilizado para estocagem de amarrados de madeira. Pátio de estocagem Silos No porto também são encontrados silos para armazenagem de granel sólido localizados na área arrendada para Cargill com capacidade estática de t Tanques No porto existem 11 tanques, com capacidade total de quatro milhões de litros de combustível. 3.4 Equipamentos A Autoridade Portuária e os operadores portuários dispõem dos equipamentos discriminados conforme Tabela 2. Não foram relacionados os equipamentos em mau estado de conservação ou considerados economicamente irrecuperáveis. 14
15 Tabela 3.2 Porto de Santarém Equipamentos Operacionais Tipo e Marca Capacidade Nominal Quantidade Propriedade Guindaste sobre roda Krane-Kar 10t 01 CDP Guindaste sobre trilho 6,3t 02 CDP Empilhadeira tipo garfo a gás 3t 01 CDP Empilhadeira tipo garfo a gás 4t 02 Agenav Empilhadeira tipo garfo a diesel 7t 02 CDP Empilhadeira tipo garfo a diesel 7t 01 Agenav Tratores CBT-100 c/ carretas para movimentar - 03 CDP carga geral Balança Rodoviária - 01 CDP Balança Rodoviária - 01 Cargill Transportador de Correias - 02 Cargill Tombador de Caminhão - 01 Cargill Carregador de Navio (Ship-Loaders) t/h 02 Cargill Descarregadores Pneumáticos (Sugadores) 750 t/h 03 Cargill 15
16 Capítulo 4 4. AS OPERAÇÕES O porto caracteriza-se por ter vocação predominantemente exportadora de grãos a granel e outros produtos de origem vegetal (madeira, soja e milho). A maior parte destes produtos chega ao porto por via fluvial para ser embarcado em navios, posteriormente, fazendo com que a movimentação de cargas importadas e exportadas seja balanceada, com quantidades bem próximas em cada sentido. Além disso, o porto atua como centro de concentração e distribuição de carga geral e combustíveis que abastecem toda a região de influência, sendo, ainda, o terminal para os navios de turismo. São movimentados derivados de petróleo, soja, trigo e madeira. São descritos a seguir os procedimentos básicos e as condicionantes existentes para a realização das operações de carregamento e descarregamento dos navios que transportam cada um dos principais produtos movimentados em Santarém: 4.1 As Operações de Movimentação de Carga O porto funciona em regime contínuo de operação, em 4 turnos de 6hs corridas sem paradas, iniciando-se às 07h da manhã, independente do horário da atracação do navio. As operações de embarque e desembarque de graneis sólidos ficam impossibilitadas durante a chuva. Os navios atracam em dois diferentes pontos. 16
17 As embarcações regionais atracam naqueles destinados à movimentação desta mercadoria e os de turismo operam no berço externo do píer principal do porto (Píer 100). Já os navios transportando granéis sólidos operam no berço externo do píer do Terminal da Cargill. Os navios de turismo transportando passageiros gozam de prioridade de atracação ao chegar ao porto, para o desembarque dos turistas que visitam a cidade. Algumas vezes, esta prioridade provoca a interrupção das operações de carregamento de navios de madeira e contêiner, fazendo com que estes sejam reposicionados junto aos dolfins do futuro píer 200. As operações envolvendo as embarcações fluviais - balsas, barcaças e barcos de passageiros - também ocorrem em diferentes pontos do porto. As balsas de combustíveis e GLP utilizam o Terminal de Granéis Líquidos, o qual conta com duas plataformas de atracação, uma para cada um destes dois tipos de produtos. As balsas transportando madeira utilizam o berço interno do píer principal e, quando não há navios atracados, o berço externo. As embarcações fluviais de passageiros utilizam, principalmente, o cais marginal, ao lado do pátio de estocagem, mas, por vezes, também atracam no berço interno do píer. As barcaças transportando granéis sólidos (soja e milho) utilizam exclusivamente o berço interno do Terminal da Cargill. Na área do Terminal Ro-Ro, ainda improvisado e pouco utilizado, as balsas atracam e os caminhões são embarcados com auxílio de toras de madeira. 17
18 Para dar início a qualquer operação é necessário que se realize a visita de inspeção no navio pelos órgãos fiscalizadores. 4.2 As Operações das Embarcações de Derivados de Petróleo As operações de descarregamento das balsas-tanque que transportam combustível e GLP ocorrem no Terminal de Granéis Líquidos TGL. Após atracarem nas duas plataformas existentes, uma para combustíveis e a outra para o gás, são conectados às balsas mangotes que descarregam o produto e o lançam diretamente nos tanques situados na retaguarda do terminal. Depois a carga é transferida para caminhões tanque que fazem a distribuição da carga na região. 4.3 As Operações dos Navios de Madeira Como já foi dito anteriormente, as operações de carregamento dos navios de madeira para exportação são realizadas no berço externo do píer principal do porto, o qual, apesar de não estar especializado para esse fim, é o único que apresenta condições mínimas para a operação. Estão posicionados no berço dois guindastes de pórtico sobre trilhos, com capacidade de içamento de 6,3t. Entretanto, somente um deles atende ao berço externo, visto que o outro não possui alcance para auxiliar as operações. Assim, as operações de carregamento dos navios são realizadas pelo guindaste de pórtico e pelos equipamentos de bordo (quando existentes). A maior parte da madeira exportada chega ao porto por via fluvial, em balsas. O restante chega por via rodoviária, em caminhões. 18
19 Antes da entrada no porto, os caminhões passam pela balança rodoviária situada ao lado direito do portão de entrada. A localização desta balança vem causando conflito no trânsito de veículos nas proximidades do porto, já que os caminhões que a utilizam entram pela contramão da via de acesso, não fazendo a manobra correta para chegarem até a balança. Essa irregularidade provocada pelos caminhões causa perda de produtividade e risco de acidentes graves nas operações de transporte da madeira. Pesagem de madeira em balança Este problema seria solucionado com o reposicionamento da balança para o outro lado da via (no mesmo sentido em que os caminhões trafegam para entrar no porto) ou, alternativamente, no interior das instalações portuárias. A foto acima mostra um caminhão realizando sua pesagem na balança rodoviária. Após chegarem ao porto, os lotes de madeira a serem embarcados são armazenados no pátio de estocagem, nos armazéns e galpões ou no próprio píer de atracação. No momento em que o navio inicia sua operação, a madeira é levada até o píer em caminhões para em seguida ser embarcada. Como regra geral, os navios de carga geral - madeira operam em regime de dois turnos diurno e noturno trabalhando em todas as prorrogações, interrompendo apenas para as refeições. 19
20 A operação de desembarque da madeira que chega ao porto por via fluvial, através de balsas, ocorre tanto no berço interno quanto no berço externo do píer principal. O berço interno não recebe navios de maior porte pela dificuldade de manobras devido à proximidade do Terminal da Cargill e também pela baixa profundidade que ocorre no período de baixa das águas do rio. A madeira, após ser desembarcada das balsas, é estocada no pátio e no píer enquanto aguarda a chegada do navio onde será embarcada. Para o desembarque da madeira das balsas são utilizados empilhadeiras e o guindaste de pórtico sobre trilhos existente no píer. 4.4 As Operações dos Navios de Soja e Milho Os navios que embarcam a soja e o milho realizam suas operações no berço externo do Terminal da Cargill, onde contam com dois carregadores (ship-loaders) cuja capacidade nominal é de 1.500t/h cada. A movimentação dos grãos desde o silo até o navio é feita através de transportador de correias (ou esteira) com capacidade nominal adequada. A operação de carregamento dos navios, entretanto, utiliza um só carregador, por vez. A figura seguinte ilustra um navio realizando operação de embarque no berço externo do Terminal. Operação de embarque de grãos 20
21 A descarga das barcaças que transportam soja e milho ocorre no berço interno do terminal da Cargill com a utilização de três descarregadores pneumáticos (sugadores) cuja capacidade nominal é de 750 t/h cada, utilizando-se um por vez. Depois de descarregado, o produto é lançado no silo através de uma transportadora de esteiras. Os comboios que transportam a soja compõem-se, em geral, de 5 barcaças, sendo que cada comboio leva, em média, 32 horas para ser completamente descarregado. A soja é oriunda do estado de Mato Grosso, de onde sai, por via rodoviária, até Porto Velho (RO), e daí segue pela hidrovia do Madeira até Santarém, em viagem que dura em média quatro dias. 21
22 Capítulo 5 5. ÁREAS E INSTALAÇÕES ARRENDADAS Os contratos de arrendamento de área e instalações no porto de Santarém, firmados pela Companhia Docas do Pará, estão relacionados no quadro seguinte, onde são discriminados o nome da arrendatária, o objeto do contrato e seu término. Tabela 5.1 Porto de Santarém Áreas e Instalações Portuárias Arrendadas Nº do Contrato Arrendatário Objeto e Área (m 2 ) Vigência 36/78 Shell / Sabbá S.A 25/99 Cargill Agrícola S/A Tancagem de Combustíveis Líquidos em Terreno de m² Armazenamento e Movimentação de granéis sólidos em terreno de m² 01/08/1978 a 01/08/ /12/1999 a 01/12/ /01 Sociedade Fogás Ltda. Manuseio, distribuição e armazenagem de granéis líquidos e gasosos em terreno de 9.958m² 06/06/2001 a 05/06/2016 A localização dos arrendamentos é apresentada no desenho a seguir. 22
23 Inserir Desenho das Áreas Arrendadas 23
24 Capítulo 6 6. ADEQUAÇÃO DO PDZ O PDZ do Porto de Santarém em vigor foi elaborado em São descritos a seguir e de forma sumária as diretrizes apresentadas e a proposta para o desenvolvimento do Porto, para posteriormente propor sua adequação às novas demandas detectadas. 6.1 O PDZ Atual O PDZ apresenta plano de uso das áreas disponíveis e enumera as ações a serem adotadas visando o desenvolvimento do porto. As diretrizes desenvolvidas tiveram como foco a preocupação com a preservação de áreas na vizinhança do sítio portuário para o atendimento de futuras demandas de instalação de terminais especializados para grãos ou fertilizantes, garantindo-se espaço para a movimentação de carga geral e contêineres. As principais diretrizes apresentadas foram: Reserva de área para pátio de contêineres; Reserva das áreas de propriedade da SUDAM para expansão futura (Área de Interesse Portuário); Disponibilização de áreas para expansão; Construção das passarelas interligando os dolfins do terminal para grãos da CDP Através das análises das instalações confrontadas com as projeções dos fluxos das principais cargas movimentadas, nos horizontes dos estudos, verificou-se que a 24
25 quantidade de berços existente é suficiente para o atendimento dessas demandas, havendo, entretanto, a necessidade de melhoria da produtividade nas operações de embarque de madeira em navios de longo curso. Além disso, destacou-se a necessidade de organização dos locais de estocagem de madeira serrada, compensada e estufada, podendo até ser a área proposta utilizada para estocagem de madeira e contêineres, na visão de terminal de múltiplo uso. Os dados projetados de movimentação de carga considerados na orientação do estudo são mostrados na tabela seguinte. Madeira Granéis Sólidos Ano (t/ano) (t/ano) Desta forma, a proposição do plano preocupou-se mais com a preservação ou garantia de disponibilidade de áreas para futuras expansões, a partir da identificação da inequívoca vocação do porto para as exportações de grãos e importação de insumos agrícolas. Foram feitas recomendações de ações de baixo custo para melhoria das operações, o reposicionamento da balança rodoviária existente, a introdução de equipamentos mais avançados no manuseio das cargas, a remoção do prédio denominado de Estação de Passageiros para construção em outro local e reserva de área para estacionamento de caminhões. Visando o atendimento dessas recomendações, foram elaborados os projetos para instalação de duas novas balanças rodoviárias e para estruturação da área de apoio à rampa, estando o primeiro em fase de licitação da obra e o segundo em fase de execução. 25
26 Ainda como forma de melhorar as condições operacionais do Porto, encontra-se em fase de execução a obra do pátio para armazenamento de contêiner com m², estruturado em concreto armado, com capacidade de carga em torno de 484 TEUS, além da possibilidade de armazenamento de cargas em áreas atualmente não estruturadas e a possibilidade de desmonte de um dos armazéns de primeira linha. O desenho a seguir demonstra o zoneamento proposto para o Porto no PDZ de
27 Inserir desenho do zoneamento do porto do PDZ anterior. 27
28 6.2 Adequação do PDZ A adequação que se propõe ao atual PDZ visa garantir obediência às restrições estabelecidas pela necessidade de pesquisa e salvamento de sítio arqueológico em áreas retroportuárias definidas pelo IPHAN Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Ofício 209/2007 GAB 2ª SR/IPHN), e fundamentalmente atender a declaração de intenção de movimentação de grãos utilizando a infra-estrutura existente e disponibilidade para uso imediato de área do Porto de Santarém (ver carta em anexo), permitindo assim o desenvolvimento econômico do país. A declaração apresentada no segundo semestre de 2008 manifesta o interesse para instalação de novo terminal de embarque de grãos, o qual seria composto por oito silos de armazenagem, esteiras transportadoras, dois tombadores de caminhões e três carregadores de navios, necessitando para isso utilizar os dolfins existentes e pelo menos m² de área disponível para instalação imediata dos silos e demais edificações, sendo esta a fase inicial de implantação, uma vez que a mesma manifestação registra ainda o interesse pelo uso das zonas 2 e 2A como áreas de ampliação do novo terminal de grãos assim que realizados os serviços de pesquisa e salvamento arqueológico, nem como liberação pelo IPHAN. A operação se iniciaria com a chegada da carga em barcaças, descarregadas nos dolfins existentes (berço 200), de forma semelhante a que está em uso no Terminal da Cargill. Em fase seguinte o produto será recebido também em carretas rodoviárias que seguirão para os tombadores. Estes equipamentos inclinarão os veículos até o ângulo de 30º, fazendo com que os grãos sejam descarregados por gravidade para a moega de recepção e levada para os silos metálicos de estocagem com auxílio de transportadores contínuos. O navio que fará o transporte da soja atracará nos dolfins, onde serão instalados três carregadores (shiploaders) montados sobre os dolfins de atracação existentes. 28
29 Após a chegada da embarcação, os grãos serão levados desde os silos para o berço através do transportador de esteira e despejados nos porões do navio com auxílio dos carregadores. Atualmente, o PDZ possui apenas uma área para terminais de granéis sólidos que se encontra arrendada pela Cargill, representada no desenho a seguir pelas áreas 4, 4ª e 4B, esta última prevista como área de ampliação. Faz-se necessária então a adequação para a criação de zona destinada à instalação do novo terminal de grãos, garantindo a exportação da produção nacional de grãos e gerando maior arrecadação para o porto e renda para a população local. Observa-se no PDZ em vigor que a área 1 foi definida para terminal de carga geral e contêineres, porém é a única zona que dispõe de área suficiente para a instalação da fase inicial do novo empreendimento declarado, estando isenta de pesquisa ou salvamento arqueológico e liberada para o uso requerido. Em análise ao PDZ que antecede a alteração praticada em 2004 percebe-se que a Zona 01 estava reservada ao uso de terminais de granéis sólidos, sendo seu uso alterado pra carga geral e contêiner, a partir da previsão de movimentação de t/ano de madeira para o ano de Contudo, até outubro de 2008 o total de madeira movimentada totaliza cerca de toneladas, sendo visível ainda a migração dessa carga para a movimentação em contêiner, o que otimiza a operação, requerendo áreas menores porém estruturadas e melhor equipadas, o que vem sendo atendido pela Administração Portuária. Destaca-se ainda a operação através de contêineres, iniciada no primeiro semestre de Atualmente busca-se atender as recomendações do PDZ em vigor com a estruturação do pátio de contêiner e da área de acesso a rampa, além do reposicionamento de um dos galpões e instalação de novas balanças rodoviárias. Dessa forma, ao otimizar a operação e aumentar a produtividade, pode-se efetuar um rearranjo das zonas e respectivos usos buscando atender a movimentação atual de cargas gerais e contêineres, e possibilitar a instalação do novo empreendimento declarado. 29
30 A área proposta para a instalação imediata do novo terminal de grãos (fase inicial) está representada pela zona 16, ao sul da zona 1, com área total de m², equivalente a parte da antiga zona 1, área isenta da necessidade de pesquisa ou salvamento arqueológico. Outra área de m², também da zona 1, onde existe necessidade de salvamento, será somada a zona 2, que em conjunto com as zonas 2A e 9 compõem a área de ampliação para granéis, que alcançará ao final da sua utilização uma área total de m². Propõe-se, ainda, que ao Terminal de Múltiplo Uso (carga geral e contêineres) seja incorporando parte da BR-163, no sentido sul e leste, de modo que a área total para esse uso restará com m², sendo a portaria transferida para a BR-163, próximo a Rua Vera Paz, onde de imediato serão instaladas duas balanças rodoviárias de 120 toneladas. A incorporação da BR-163, entre o marco zero e a Av. Tapajós, foi autorizada pelo DNIT Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transporte (Ofício nº 2604/2008/DG-DNIT). Como referência, o terminal de contêineres do Porto de Belém conta com m² de área para armazenamento e apresenta capacidade máxima de carga em torno de TEUS, com base de empilhamento de 4 contêineres de altura, e movimenta atualmente cerca de TEUS/ano. Desta forma, a partir de simulação com a mesma base de empilhamento do porto acima, uma área de m² possibilita uma capacidade máxima de armazenagem de cerca de TEUS, podendo alcançar patamares superiores a TEUS/ano. Além destas proposições, sugerem-se a incorporação de parte dos sítios arqueológicos, especificamente aqueles descritos como zona 10A, às respectivas zonas onde se encontram, condicionados ao salvamento e posterior autorização do órgão competente. Isto poderá ser feito a partir da recuperação dos objetos e artefatos de valor cultural encontrados, concentrando-os na grande área representada no desenho a seguir pelo número 10, onde seria construído o museu para estudo, apresentação e preservação destas peças. 30
31 Inserir desenho do zoneamento do porto com Adequação. 31
32 6.3. Comparativo entre o PDZ Atual e a Adequação Proposta O quadro seguinte resume as alterações propostas no PDZ do Porto de Santarém. Zona PDZ Atual PDZ Proposto 1 Terminal de Múltiplo Uso (carga geral solta, madeira e contêineres ( m²) 2 Área para Ampliação ( m²) 02-A Área para Ampliação ( m²) 3 Terminal Fluvial Terminal de Soja (Área arrendada à Cargill 4 Agrícola S/A) Terminal de Soja (Área arrendada à Cargill 04-A Agrícola S/A) 04-B Área de Ampliação (Cargill) Redução para m², considerada a incorporação de parte da Rodovia BR 163. Ampliação para m², considerada a incorporação de parte da zona 1. Posteriormente serão incorporadas as zonas 10A. Ampliação para m², considerando a mudança da zona 15 para zona 6. Sem modificações. 5 Área arrendada a Fogás 6 Área para integração urbana Redução para m². 7 Área arrendada à Distribuidora Equador Ltda. 8 Área Inundável 9 Área de Ampliação Sem modificações. 10 Áreas de Preservação (Sítios arqueológicos) 11 Área de segurança 12 Terminal Ro-Ro Caracteriza-se como Área de 13 Terminal Ro-Ro (REICON) apoio ao Terminal Ro-ro (Zona 12A) 14 Área de interesse para a expansão portuária Sem modificações. Ampliação para m², 15 Centro Administrativo Portuário (3.055 m²) transferido para área lindeira a Avenida Tapajós, ao sul da zona 4B. 16 Terminal de Grãos (fase inicial) Área total de m². 32