01/05/2004 | GRUPO A - ASPECTOS ESTRATÉGICOS
Por: Maurício Cadaval (mcadaval@itrans.org.br)
Nas regiões metropolitanas e aglomerações urbanas, a administração do transporte público enfrenta o sério problema da multiplicidade de controle. Vários municípios que participam de um mesmo conjunto urbano têm o seu próprio sistema de transporte local e as linhas intermunicipais estão, geralmente, sob a responsabilidade de um outro órgão, do governo estadual. O conflito de decisões é quase inevitável, principalmente quando se trata da política tarifária, da fixação dos itinerários de linhas e da gestão dos sistemas de bilhetagem automática que, nos últimos anos, estão se expandindo rapidamente. No caso dos itinerários, decisões descoordenadas levam quase sempre ao superdimensionamento da oferta, com conseqüências negativas para a sustentabilidade econômico-financeira dos serviços. A desarticulação entre políticas e calendários de reajuste tarifário dos vários sistemas promove a competição insana de preços e desorienta os usuários. Por sua vez, diferentes opções tecnológicas entre os sistemas de bilhetagem limitam os objetivos de integração e colocam os passageiros que utilizam vários sistemas de transporte diante de uma parafernália de bilhetes, moedas e cartões.
Algumas regiões urbanas, como Belo Horizonte, Recife e Goiânia, tiveram administrações metropolitanas eficientes no passado – ao menos sob o ponto de vista da coordenação da gestão – que não resistiram às pressões municipalistas, alimentadas pela Constituição de 1988. A de Belo Horizonte se desfez completamente, a de Recife ficou mutilada pela exclusão de municípios importantes e ainda se debate com ameaças de desvinculação da Capital. A única que se manteve, depois de uma ampla reformulação – ainda inconclusa – foi a de Goiânia.
Goiânia chegou ao final da década de 80 com uma longa e bem sucedida tradição de gestão estadual de seu sistema de transporte público. Uma empresa do Estado – a Transurb – era, ao mesmo tempo, controladora de todo o sistema metropolitano e operadora de parte dele. Com o reaquecimento do debate político no âmbito municipal, que acompanhou a redemocratização do País e a Constituição de 1988, os questionamentos ao modelo surgiram intensos. A opção foi pela sua revisão.
Em 1999 foi instituída a Região Metropolitana de Goiânia, composta pela Capital e outros 14 municípios do seu entorno. Pouco tempo depois, outra lei estadual criou a Rede Metropolitana de Transportes Coletivos (RMTC) que serve a Goiânia e sua Região Metropolitana. A outorga de concessões, permissões e autorizações, bem como a organização, o planejamento, o gerenciamento, o controle e a fiscalização dos serviços de transporte nessa rede são decididos pelo Estado de Goiás e pelos municípios da Região Metropolitana numa Câmara Deliberativa de Transporte Coletivo. No plano executivo, a gestão da RMTC foi entregue a uma empresa pública – a Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos (CMTC) – que tem a participação acionária do Estado de Goiás (25%), do Município de Goiânia (50%) e dos demais municípios (25%). Tanto o Conselho de Administração quanto a Diretoria da CMTC têm os seus cargos divididos entre o Estado e os Municípios, numa engenhosa arquitetura institucional que, distribuindo o poder de decisão, assegura ao Município de Goiânia hegemonia no controle da Entidade. Com a implantação do novo modelo, a Transurb entrou em processo de extinção e a Metrobus, empresa pública criada em 1997, assumiu a operação do principal corredor de transporte coletivo (Avenida Anhanguera), prevendo-se para o futuro a sua privatização.
O modelo foi exaustivamente discutido entre as partes e, desde sua instituição, em 2001, não foi contestado, nem do ponto de vista jurídico e nem do ponto de vista político. Essa tem sido a sua principal virtude.
A implantação da CMTC ainda é muito recente para que se possa fazer uma avaliação do modelo. O principal problema percebido até agora é que nenhuma das partes assumiu, efetivamente, a gestão da Empresa. Um indício dessa "orfandade" é a sua situação financeira. A receita atual (2004) da CMTC é constituída unicamente pelo repasse, feito pelas empresas operadoras, de 1% da receita tarifária mensal. Segundo estimativas, esse valor corresponde a ¼ do que seria minimamente necessário para os gastos normais, incluindo-se aí a manutenção de terminais e pontos de parada. Nem o Estado e nem os Municípios estão transferindo recursos para a Empresa. A captação de recursos para investimentos também oferece problemas. Se for feita por um dos municípios – por exemplo, Goiânia, que tem o controle acionário –, os recursos dificilmente poderão ser aplicados no território de outro, rompendo com o princípio metropolitano. Se for feita pelo conjunto, cada um deverá assumir parte da responsabilidade, implicando em complexos processos decisórios. O fato é que a maioria dos agentes financeiros oficiais empresta recursos para Estados ou Municípios, não para uma entidade metropolitana sem fontes próprias de custeio.
Resta saber se essa fragilidade do modelo é resultado de uma conjuntura política e financeira momentânea ou se resulta de sua própria estrutura, que mescla esferas de governo e municípios diferentes nas suas unidades deliberativas e executivas.