BMW S 1000 RR, em seu modelo 2012, mostra que é possível melhorar o que já era bom - 02/03/2012 - UOL Carros
BMW S 1000 RR, em seu modelo 2012, mostra que é possível melhorar o que já era bom
A S 1000 RR 2012 é o mais perto que uma pessoa normal pode chegar de uma moto de corrida Imagem: Doni Castilho/Infomoto
02/03/2012 14h19Atualizada em 02/03/2012 15h56
Quando foi lançada há dois anos, a superesportiva S 1000 RR estabeleceu novos parâmetros para as motocicletas do segmento. Além de seu tetracilíndrico de 193 cv de potência máxima, a radical BMW trazia controle de tração, freios ABS projetados para a pista, diversos modos de pilotagem e outras tecnologias embarcadas, que podiam auxiliar o motociclista comum a andar muito rápido em uma pista de corrida. Prova da receita de sucesso é que Kawasaki, Yamaha, entre outras começaram a aderir às maravilhas da eletrônica em suas superesportivas.
Já em relação a todas as mudanças internas, a mais perceptível delas é mesmo o novo acelerador. Com curso reduzido e molas mais macias, facilita "encher a mão" e ver os giros do motor crescerem rapidamente -- ainda mais rapidamente do que na versão anterior até os 14.000 rpm, quando a moderna central eletrônica corta a alimentação. Até parece que a moto está mais potente, mas na verdade não: são os mesmos 193 cavalos a 13.000 rpm. Não se trata de um comparativo, mas a impressão que se tem é que a S 1000 RR 2012 é uma das mais rápidas superesportivas fabricadas atualmente. Ao final da pequena reta de 600 metros, já tinha alcançado mais de 220 km/h. E era hora de acionar os freios.
Nada melhor do que contar com o sistema Race-ABS da BMW. Projetado para as pistas, faz qualquer um frear de forma impressionantemente eficiente e controlada -- claro haverá pilotos mais radicais que optarão por usar o modo de condução Slick que limita a atuação do ABS, mas para os mortais o sistema é muito útil.
Outra novidade é que agora há três mapas de injeção para os diferentes modos de condução: uma para os modos mais radicais, Race e Slick, outra para o modo Sport e uma nova para o modo Rain, que passou a oferecer 163 cv -- antes eram 152 cv. Alterações no mapeamento da injeção e nos corpos de aceleração foram feitas para melhorar o torque em médios regimes, garante a BMW.
Na parte ciclística, os engenheiros alemães quiseram "afinar" o que já era bom. Com o objetivo de ganhar agilidade nas mudanças de direção, mas sem perder a estabilidade e a aderência em curvas, fizeram alterações na geometria do quadro, aumentando o ângulo de cáster, e alteraram o ponto de fixação da balança traseira.
Torque máximo: 11,45 kgfm a 9.750 rpm
Quadro: Dupla trave superior em alumínio Suspensão: Dianteira por garfo telescópico invertido (upside-down) com 43 mm de diâmetro e 120 mm de curso e totalmente ajustável; traseira por balança em alumínio monomortecida com 130 mm de curso e totalmente ajustável
Freio: dianteiro a disco duplo de 320 mm de diâmetro com pinça de fixação radial de quatro pistões com sistema ABS; traseiro a disco simples de 220 mm de diâmetro com pinça de um pistão e sistema ABS
Pneus: dianteiro 120/70-ZR 17; traseiro 190/55- ZR17
Distância entre-eixos: 1422 mm
Peso a seco: 178 kg
Cores: Azul, Branca/Vermelha, Preta e tricolor (branca, azul e vermelha)
Mudanças que poderiam resultar em mais esforço para esterçar a moto, porém a BMW reduziu o entre-eixos e deslocou o centro de gravidade. No bom conjunto de suspensões, algumas peças internas do garfo telescópico dianteiro foram substituídas, assim como no monoamortecedor traseiro. Essas e outras mudanças nos componentes resultaram ainda em uma redução de cinco quilos no peso final -- agora são 178 kg a seco.
Em resumo, a S 1000 RR continua sendo uma das melhores superesportivas de 1.000 cc do mercado. Seu motor reage tão rápido e com tanta potência que aproxima qualquer um que não tenha pilotado uma superbike à experiência encontrada em motos de competição. Sua ciclística e suspensões são suficientes para qualquer track day em Interlagos (SP), assim como seus freios. Sem falar em toda a eletrônica embarcada.
O controle de tração atua de forma irrepreensível e propicia até mesmo para um jornalista como eu a possibilidade de acelerar para valer nas saídas de curvas sem se preocupar em derrapar. O sistema de freios Race-ABS permite frear bem dentro das curvas e o controle de wheeling deixa a roda dianteira no chão, mesmo com acelerações absurdas... Enfim, um pacote completo que permite qualquer motociclista experiente se divertir com mais segurança em uma pista de corrida. Ou até mesma na estrada, desde que respeite os limites.
Já nas concessionárias da marca, a BMW S 1000 RR 2012 chega em três novas opções de cores: totalmente preta, inclusive com a balança traseira; branca e vermelha e em um chamativo azul claro; além da tradicional tricolor (azul/branca e vermelha), que remete à divisão de competição da fábrica alemã. Vendida apenas em uma versão -- com toda a eletrônica de série -- a R$ 69.900 (R$ 72.300 pra versão tricolor), a S 1000 RR 2012 enfrenta modelos ainda 2011, como a Yamaha YZF R1 (R$ 57.000); Honda CBR 1000RR ABS (R$ 58.000) e a Kawasaki Ninja ZX-10R com ABS e controle de tração (R$ 65.211), já na versão 2012.