Identidade: os carros que conservaram por décadas a essência de seu design – parte 1 | FlatOut!
Em 2018 o Jaguar XJ completa 50 anos de carreira. O sedã foi lançado em 1968 como sucessor do icônico S-Type, e foi o último modelo da marca a ser projetado com a colaboração de Sir William Lyons, o fundador da Jaguar. E ele tinha um design tão marcante que sua identidade visual permaneceu a mesma por mais de quatro décadas.
Uma das ações da Jaguar para celebrar a data foi um vídeo mostrando a evolução do XJ neste meio século de existência. O objetivo real do vídeo é mostrar a nova série limitada do sedã, batizada XJ50, que tem alguns detalhes diferentes na carroceria e no interior, mas ele também acaba sendo uma boa demonstração de como o XJ manteve-se fiel a sua proposta de design original de 1968 até 2009, quando a quarta e atual geração foi mostrada.
Depois de assistir ao vídeo, ficamos inspirados e decidimos falar a respeito de outros carros que conservaram por longos períodos um mesmo estilo. Vamos elaborar um pouco mais a respeito, contudo, tomando como primeiro exemplo o próprio XJ.
O Jaguar S-Type, lançado em 1963, era o topo-de-linha da marca britânica antes do XJ. Seu estilo era típico dos carros europeus dos anos 60: mais discreto que os americanos, com traços mais vívidos de automóveis da década anterior, como a grade mais estreita, os faróis bem destacados da carroceria e os para-lamas protuberantes. Era um carro sóbrio, austero, meio sisudo, que foi fabricado até 1968.
Logo que foi lançado o S-Type ainda era um carro contemporâneo, mas não demorou para que outras companhias europeias lançassem carros de luxo tão sofisticados quanto ele, porém com design mais atual.
Se sozinho o design do Jaguar S-Type já lembrava um senhorzinho de óculos de leitura, a impressão fica ainda mais acentuada ao compará-lo a estes dois rivais. A Jaguar já havia percebido isto em 1966, quando apresentou o sedã 420, que tinha este nome por causa do deslocamento de 4,2 litros de seu seis-em-linha.
O Jaguar 420 era baseado no S-Type mas, apesar de manter o mesmo desenho na área envidraçada e na traseira, adotava uma dianteira bem mais moderna, com a face mais larga, os faróis mais afastados uma grade maior. O desenho geral do 420 foi mais aceito, e apontou à Jaguar qual direção seguir com o sucessor de verdade do S-Type – o Jaguar XJ.
O XJ de 1968 podia ser encarado como uma versão mais "madura" do 420, em termos estéticos. Agora, as proporções gerais da carroceria conversavam melhor com a dianteira mais larga. O carro como um todo tinha um perfil mais horizontal e linhas mais limpas e esguias. Não rompia totalmente com as linhas tradicionais dos sedãs da Jaguar, mas era indiscutivelmente mais moderno. Influências do passado e da própria época misturadas em perfeita harmonia. Via-se que os carros de luxo das marcas alemãs haviam servido de inspiração, mas havia identidade própria.
O sucesso imediato do Jaguar XJ entre o público levou os ingleses a investir em versões mais potentes. Em 1972, além das versões com motor seis-em-linha de 2,8 litros ou 4,2 litros, que se chamavam XJ6, passou a ser oferecido também o XJ12, que como o nome sugeria era movido por um V12. O motor de 5,3 litros e 250 cv (os motores de seis cilindros 2.8 e 4.2 entregavam, respectivamente, 140 cv e 190 cv) fazia do XJ12 um dos sedãs mais velozes do planeta. Foi quando a Jaguar soube que estava no caminho certo.
Na verdade eles sabiam com tanta força que esta primeira geração do XJ, lançada em 1968, continuou no mercado até 1992, totalizando 24 anos e atravessando quatro décadas (60, 70, 80 e 90, para quem não entendeu). De 1987 a 1992, porém, todos os XJ fabricados tinham motores de 12 cilindros.
Apenas duas reestilizações foram promovidas: em 1973 os para-choques foram elevados e a grade dianteira ficou mais baixa; e em 1979 os para-choques ficaram maiores e mais retilíneos. E só.
Pode ficar um pouco confuso agora, mas só um pouco. Havia uma razão para que a Jaguar mantivesse apenas o XJ12 em produção a partir de 1986: naquele ano, as versões de seis cilindros passaram a usar uma plataforma diferente, denominada XJ40.
Talvez você saiba que os anos 80 trouxeram uma nova revolução estética, rompendo de vez as amarras com os cromados e linhas curvas da década de 60 (que por sua vez ainda tinham influência direta do estilo aeronáutico dos anos 50). As formas estavam mais retas, os cromados deram lugar a acabamentos pintados ou pretos, e havia a questão da moda hi-tech, com um ar mais neon, mais digital. A Jaguar até tentou adaptar o estilo do novo XJ para a época, com faróis retangulares e uma silhueta geral mais retilínea…
… mas não deu certo. Apesar de ser um carro mais leve e mais moderno, o XJ40 não foi bem recebido pelos compradores mais tradicionais da merca. Assim, a segunda geração do Jaguar XJ adotou, em 1994, um estilo mais próximo ao do primeiro modelo, com mais curvas, e os faróis quádruplos circulares voltaram.
A terceira geração, mostrada em 2003, era um carro substancialmente diferente do ponto de vista técnico. Primeiro, por finalmente romper com os seis-em-linha e V12 dos anos 60 e 70 e adotar motores V8 e V6 mais potentes e econômicos. Segundo, por adotar uma nova plataforma e carroceria feita de alumínio. Mas, olhando para ele…
A gente percebe que o carro ficou maior e com proporções mais "inchadas", faróis menores e para-choques integrados à carroceria. Mas a silhueta geral não mudou praticamente nada, e os cromados continuaram, ainda que mais discretos, a fazer parte do estilo do carro.
O XJ de terceira geração durou seis anos, e só foi substituído por um carro completamente diferente quando a Jaguar sentiu-se plenamente segura para romper definitivamente com o estilo clássico. Até 2009, porém, o Jaguar XJ permaneceu em sua própria bolha no espaço-tempo, alheio a tendências estilísticas.
Outras fabricantes fizeram coisas parecidas com modelos icônicos, e nós vamos citar mais alguns deles agora.
No caso do Jaguar XJ, a fabricante britânica respeitou uma tradição que deu certo: os compradores dos XJ eram (ainda são, na verdade) caras muito apegados à experiência sensorial de dirigir um Jag – e provavelmente só trocavam de carro para pegar outro novo do mesmo modelo. No caso do Porsche 911, "respeitar a tradição" significa bem mais do que manter os fãs próximos: é uma questão de sobrevivência, uma obrigação. Porque há muito mais paixão envolvida.
O Porsche 911 é um carro entusiasta, e os entuiastas costumam ser realmente apegados a seus automóveis favoritos. No caso do 911 criou-se um culto tão grande à fórmula original que o esportivo foi praticamente o mesmo por trinta anos antes da primeira reestilização mais profunda – o primeiro 911 foi lançado em 1963 e só em 1993 ganhou um visual realmente novo, com faróis reclinados e para-choques integrados à carroceria, mas conservou as mesmas portas e vidros.
E mais: em 1998, quando a geração 996 foi lançada e adotou um motor boxer de seis cilindros de arrefecimento líquido, os fãs não se incomodaram tanto com a carroceria maior e mais aerodinâmica, nem com o fim do motor arrefecido a ar. Eles se incomodaram com a mudança no formato dos faróis, que deixaram de ser redondos e passaram a ser iguais ao do Porsche Boxster, modelo de entrada lançado em 1996. Foi uma medida para conter custos, mas os admiradores do 911 não curtiram e apelidaram "carinhosamente" os faróis de "ovo frito".
Em 2002 a Porsche decidiu dar faróis próprios ao 911, mais próximos do formato original. Então, quando o 997 foi lançado, em 2005, eles voltaram a ser circulares. Eles foram mantidos no 991, em 2011, e aparentemente não vão embora tão cedo. Até porque o Porsche 911 jamais abandonou a silhueta básica.
Ponderamos um pouco antes de colocar o Mazda MX-5 Miata nesta lista porque a identidade visual mudou consideravelmente entre a primeira geração, lançada em 1989, e a atual, lançada em 2015 como modelo 2016. O primeiro Miata tinha carroceria com linhas limpas, faróis escamoteáveis e uma entrada de ar no para-choque que formava amigável sorriso. No entanto, a essência do design – sua silhueta, suas proporções e suas dimensões – foi mantida de forma admirável nestes 29 anos de carreira do esportivo japonês.
Olha só: este é o Miata de segunda geração, lançado em 1998. As maiores mudanças se concentraram na dianteira, que perdeu os faróis escamoteáveis – mais para se adequar a normas de segurança para pedestres em caso de atropelamento (o mecanismo dos faróis retráteis era potencialmente perigoso em uma situação assim) do que por preocupações estilísticas. Na traseira, dá para dizer que apenas os elementos internos das lanternas mudaram, porque o contorno era praticamente o mesmo.
O Miata de terceira geração foi lançado em 2005 e buscava emular o desenho do original, com faróis mais estreitos e linhas um pouco mais angulosas. Mas no geral o tema foi mantido, e as lanternas traseiras continuaram mantendo o contorno original, ainda que tivessem um acabamento bem mais sofisticado.
A quarta geração foi a que trouxe as maiores mudanças em relação à linguagem de design original, alinhando-se à identidade visual atual da Mazda com faróis de desenho mais agressivo e, finalmente, um novo desenho para as lanternas, que alguns dizem terem sido inspiradas pelo Jaguar F-Type.
Há, contudo, um ponto importante: no caso do Jaguar XJ e do Porsche 911, a essência original do design foi mantida deliberadamente. A identidade visual e o perfil destes dois carros, embora muito diferentes entre si, eram/são extremamente importantes para a percepção dos modelos por seus públicos-alvo.
No caso do Miata, porém, tem mais a ver com a filosofia de engenharia do carro – esta sim a característica que precisa ser conservada pelo roadster. O Miata nasceu para ser um esportivo leve, inspirado nos clássicos roadsters britânicos dos anos 60. Sua silhueta e suas proporções são consequências diretas desta abordagem, que é a maior razão pela qual o MX-5 fez (e faz) tanto sucesso e tem uma base de admiradores e entusiastas tão grande.
O Jeep Wrangler é mais um exemplo de veículo que manteve as raízes de design clássicas ao longo de décadas e gerações. Sua motivação para isto também é "passional", mas há certas razões técnicas que têm a ver com a proposta do carro. A história do Wrangler deve estar fresca na sua cuca porque a contamos recentemente, mas não custa relembrar.
Os faróis quadrados só foram usados na primeira geração. Certas coisas não se pode mudar
O Jeep CJ original era um derivado direto do Willys MB, criado sob encomenda do exército norte-americano na década de 40 para servir na Segunda Guerra Mundial. Depois que o conflito acabou, a Willys percebeu uma demanda muito forte por um veículo rústico e robusto com tração integral e apenas o básico para trabalho e lazer. Seu desenho minimalista foi fruto da função, com filetes verticais para ventilação do motor na face dianteira e apenas metal suficiente para cobrir os componentes mecânicos.
O projeto original foi aproveitado até 1986, alheio às constantes trocas de dono pelas quais a Willys, e depois a Jeep, passaram. Quando a marca foi adquirida pela Chrysler, em 1987, o novo CJ passu a se chamar Wrangler, mas a essência do design continuou. As fendas na dianteira e os faróis redondos estão até mesmo no logo da Jeep em sua versão completa, e a recém lançada quarta geração obviamente não mexeu nisto.
O Chevrolet Corvette nasceu em 1952 como um roadster elegante com motor de seis cilindros em linha. Era um carro belíssimo, mas só ficou bacana de verdade em 1955, quando ganhou um motor V8 – que foi o primeiro V8 da Chevrolet desde 1919.
Mas há quem sustente que ele só se tornou o Corvette de verdade em 1963, quando a segunda geração foi apresentada. Chamado de Sting Ray por causa de sua semelhança com uma arraia (que se chama stingray em inglês) , o Corvette C2 trouxe consigo a carroceria cupê e uma mudança de abordagem, ficando um pouco menos grand tourer e um pouco mais esportivo.
No contexto deste post, porém, seu aspecto mais importante foi o visual do cupê. Capô longo e traseira curta, lanternas duplas na traseira e dianteira baixa eram suas principais características, e a essência foi mantida desde então. Tanto que a geração seguinte só foi lançada em 1984, e apesar de trazer uma mudança dramática nos contornos da carroceria, era claramente uma evolução do modelo anterior.
A quinta geração do Corvette (C5), lançada em 1996, era praticamente uma releitura mais arredondada do Corvette C4, incluindo até mesmo faróis escamoteáveis. Aliás, a Chevrolet merece palmas por ter mantido os faróis retráteis até 2004, quando o Corvette C6 chegou.
E dizemos mais: O Corvette C6 ainda era muito parecido com o C5: a maior mudança no design foram mesmo os faróis escamoteáveis, pois a silhueta da versão cupê era praticamente a mesma, assim como suas proporções mudaram muito pouco.
O Corvette C7, apresentado em 2013, trouxe aquela que provavelmente foi a mudança estilística mais radical na história do modelo desde os anos 60: trocou as curvas suaves por vincos e arestas mais pronunciados, adotou faróis verticalizados e lanternas traseiras com formato mais angular, inspirado pelo Camaro e perdeu o vigia traseiro envolvente. Os admiradores das antigas ficaram meio desapontados com a direção tomada pelo design do esportivo, mas é inegável que o Corvette C7 tem proporções e "cara" de Corvette. E a Chevrolet fez questão de fazer dele o melhor Corvette de todos, como os reviews recentes da versão ZR1 deixam bem claro. Então, no geral, tudo certo.