Segurança da Aviação Civil: Fevereiro 2014
ESTADO DO VÓRTICE (VRS)
Muitas vezes considerado como o equivalente ao estol de uma aeronave de asa fixa, o estado de vórtice é uma condição de voo, com motor, em que o helicóptero "perde" seu próprio fluxo de rotor.
Como resultado, a razão de descida (ROD) aumenta rapidamente (em princípio pelo menos três vezes o Rate of Descent (ROD) antes do surgimento do estado de vórtice) para uma mesma potência do motor.
Condições do estado de vórtice
Um estado de vórtice pode ocorrer em caso de descida em voo com motor em velocidade inferior a 30kts com uma razão de descida (ROD) próxima da "velocidade de deflexão" do rotor principal.
A velocidade de deflexão ou velocidade induzida é definida como a velocidade do fluxo de ar aspirado aspirado através do disco rotor (fórmula de Froude). A velocidade induzida depende do tipo de helicóptero e de seu peso bruto. Por exemplo, um helicóptero de três pás com um diâmetro de rotor de 10,69m e um peso de 2.250kg teria uma velocidade induzida de 10m/s (2.000 pés/min). Enquanto para um helicóptero de duas pás com um diâmetro de rotor de 11m e peso de 1.000kg, a velocidade induzida é de 6,5m/s (1.300 pés/min).
Portanto, embora o estado de vórtice dependa do tipo de helicóptero e de seu peso, a razão de descida é geralmente considerada como perigosa quando excede 500 pés/min.
Efeito do estado de vórtice
* Vibrações quando os vórtices deixam as extremidades das pás.
* Comandos de arfagem e de rolagem menos sensíveis (suaves) por causa do fluxo de ar instável que modifica constantemente o impulso e o momento do comando.
* Flutuações na demanda de potência (torque ou MAP) resultantes do fato de que modificações importantes do arrasto provocam variações no empuxo.
* Razão de descida anormalmente elevada quando o vórtice está em desenvolvimento e pode exceder os 3.000 pés/min.
Recuperação do controle pelo piloto em estado de vórtice
A recuperação do controle pode ser feita agindo sobre o cíclico e/ou o coletivo. No entanto, de acordo com o sistema de rotor, uma ação somente no cíclico pode ser insuficiente para modificar a atitude do helicóptero e aumentar a velocidade. Também é possível recuperar o controle do helicóptero reduzindo o coletivo para o passo mínimo. Contudo, a perda de altura durante a recuperação do controle pela redução do passo coletivo é superior à perda correspondente de altura pela ação no cíclico devido ao fato de que a razão de descida em autorrotação com baixa velocidade é muito alta.
Portanto, as ações seguintes, de recuperação do controle, devem ser executadas no início para minimizar a perda de altura:
* Deslocar o manche cíclico efetivamente para a frente para obter uma atitude de aceleração (de acordo com o sistema de rotor, a atitude para mergulho recomendada pode variar) e aumentar a velocidade.
* Se for impossível obter uma atitude de aceleração, diminuir o coletivo para entrar em autorrotação e depois deslocar o manche cíclico para a frente, como necessário para aumentar a velocidade.
Evitar o estado de vórtice
Pelo fato de as ações de recuperação do controle resultarem em perda de altura considerável, é imperativo evitar o estado de vórtice, especialmente quando se está perto do chão. Portanto, uma razão de descida superior a 500 pés/min para una velocidade inferior a 30kts, em voo com motor, deve ser evitada.
Portanto, as operações seguintes devem ser executadas com a mais extrema cautela:
* Reconhecimento e aproximação de uma área reduzida.
* Aproximação contra a direção de vento (vento de proa).
* Aproximação em zonas com inclinação forte para terreno inclinado.
* Voo pairado fora do efeito solo (HOGE).
* Recuperação do controle da autorrotação em baixa velocidade.
* Paradas rápidas sob vento, com vento de proa.
* Fotografia aérea.
Pilotos de helicóptero prestem especial atenção nas recomendações emitidas pelo European Helicopter Safety Team (EHEST) para evitar o estado de vórtice.
Sempre lembrem que a segurança e o êxito de seu voo, dependem das atitudes e das decisões corretas que vocês sejam capazes de levar à prática, por conseguinte, sempre estudem detalhadamente seu voo antes de começá-lo, isto marcará a diferença entre o sucesso ou não do mesmo.
No link a seguir mostra um exemplo real de VRS com um final que poderia ter sido bem pior...
http://www.youtube.com/watch?v=mP72wdgq5PU
- European Helicopter Safety Team (EHEST). Considerações de Segurança, Métodos de Aprimoramento das Aptidões dos Pilotos de Helicóptero, Livreto de Treinamento. Tradução: Área de Segurança Operacional da Helibras.
Publicada por Seg da Aviação Civil à(s) 18:22 1 comentário:
Os frios números do Boeing 707 na Varig
Agradecemos ao nosso amigo piloto e escritor, Enderson Rafael, que novamente colabora com o Blog Segurança da Aviação Civil, dessa vez com o texto: "Os Frios números do Boeing 707 na Varig", no qual conta um pouco da história dessa aeronave e relata os vários acidentes envolvendo aviões Boeing 707 na Varig.
Vale a pena conferir, segue o texto na íntegra:
Os frios números do Boeing 707 na Varig Enderson Rafael Ninguém duvida da importância que a Varig teve na história da aviação brasileira, e por mais que atos maquiavélicos tenham catapultado seu sucesso e administrações desastrosas tenham decretado seu fim, sua marca será para sempre lembrada, mesmo quando dentro de alguns meses deixar os céus definitivamente, seja pelos que a amam ou pelos que a odeiam. E por conta disso, este artigo soará indigesto para muita gente, porque toca na ferida de uma reputação religiosamente construída ao longo de décadas. Embora a Varig tenha tido muitas dezenas de acidentes na sua história, numa média surpreendente de quase um a cada dois anos, um equipamento em especial teve um legado complicado. O Boeing 707, um dos aviões mais importantes da aviação mundial e da frota da empresa. Tendo vencido no começo da era do jato, no final da década de 1950, seu oponente Douglas DC-8, o 707 significou a virada para a Boeing, numa hegemonia que só seria perturbada décadas depois pela europeia Airbus. A história do Boeing 707 na Varig começa em 1957, quando foram encomendadas as duas primeiras aeronaves por medo da companhia brasileira de que a Pan Am colocasse os jatos na rota Rio-Nova Iorque, na época operada com os belos porém lentos Lockheed Constellation. O primeiro avião só chegou em junho de 1960, e do PP-VJA até o último a deixar a companhia, o PP-VLO, em janeiro de 1990, foram mais de 29 anos de serviço levando o nome da Varig e do Brasil mundo afora, transportando reis e plebeus por todos os continentes. No total foram fabricadas 1012 aeronaves Boeing 707, das quais 172 tiveram perdas totais, 147 delas em acidentes - as restantes foram perdidas em sequestros e outras ações criminosas. Logo, numa conta simples, chegamos à conclusão de que 14% das aeronaves deste modelo foram perdidas em acidentes no mundo, com 2737 fatalidades e uma taxa de sobrevivência de 24% dentre os ocupantes das aeronaves acidentadas. Em todo tipo de operação, desde as empresas mais conhecidas até as mais obscuras. Só para comparar com níveis atuais de segurança, o Boeing 777 está em operação há 20 anos, e só tivemos três perdas totais, com apenas 3 fatalidades, numa taxa de sobrevivência bem acima de 99%. Qual é o lugar da Pioneira nesta estatística? Até que ponto seus acidentes foram apenas um reflexo do seu tempo? Em agosto de 1961, a Varig assumiu a Real Aerovias, e entre as linhas da companhia estava uma ligando Rio de Janeiro e Los Angeles. Em novembro daquele ano, a Varig colocou o Boeing 707 nessa rota, com escalas em Lima, Bogotá e Cidade do México. Um ano e nove dias depois, ocorreu a primeira grande tragédia da Varig na era do jato: na madrugada de 27 de novembro de 1962, a tripulação do PP-VJB cometeu um erro de navegação na aproximação para o aeroporto de Lima-Callao, no Peru, e a aeronave se chocou com uma montanha, vindo a matar todos os 80 passageiros e 17 tripulantes, o que abalou a logística e a imagem da empresa de maneira furtiva e drástica. Mas a Varig se recuperou. Em 1965, a Panair do Brasil foi fechada pelo governo de maneira mal explicada até hoje e suas rotas e aviões entregues à Varig, e com os DC-8 e as rotas internacionais da companhia verde e amarelo, a Varig expandiu-se como nunca antes, e levaria mais três anos até uma nova perda. E foi de maneira tola, quando um mecânico da empresa, na base de manutenção no Galeão, resolveu lubrificar as conexões das garrafas de oxigênio com graxa, causando uma combustão espontânea que incendiou o PP-VJR e causou sua perda. Mas 1973 seria um ano especialmente ruim para o equipamento na Varig: na aproximação para o Aeroporto Internacional do Galeão, o Boeing 707 proveniente de Viracopos apresentou problema nos spoilers e o PP-VLJ caiu no mar: era um voo cargueiro e dois dos quatro tripulantes morreram. Pior, bem pior, seria pouco mais de um mês depois, quando num incêndio que se iniciou em um dos toaletes - provavelmente por um cigarro - e não conseguiu ser apagado a tempo pelos comissários, o PP-VJZ precisou fazer um pouso de emergência fora da pista antes de chegar em Orly, em Paris. Dos 117 passageiros a bordo, apenas um sobreviveu, ao desmaiar perto da porta dianteira do avião. Os demais morreram pela fumaça tóxica. Dos 17 tripulantes, 10 sobreviveram, refugiando-se na cabine de comando. Seis anos se passaram até que tivéssemos o famoso sumiço do PP-VLU, que decolou de Narita num voo cargueiro com destino a Los Angeles, e logo após a comunicação com os orgãos de controle de tráfego aéreo, sumiu para sempre na noite do Oceano Pacífico. Nunca mais encontrou-se vestígio do avião ou dos seus cinco ocupantes - entre eles o comandante sobrevivente do voo de Orly - mas o histórico da aviação mundial sugere que uma despressurização lenta seja uma boa hipótese, acobertada pela imensidão de um oceano que cobre quase metade do planeta. Dois anos se passaram até que outro voo cargueiro, o PP-VJT, que chegava ao aeroporto internacional de Manaus, saísse da pista debaixo de chuva e tivesse também perda total, sem ferir no entanto nenhum dos três tripulantes. O último grande acidente envolvendo o Boeing 707 na Varig aconteceu pouco antes de se encerrarem as atividade com esta aeronave na companhia. Em 1987, pouco após decolar de Abdijan, na Costa do Marfim, a aeronave de prefixo PP-VJK perdeu um dos quatro motores. A tripulação resolveu retornar, e numa curva na noite escura, o diálogo ficou gravado na caixa-preta: o copiloto chamou a atenção do comandante "Olha a velocidade, olha a altura!" no que o mesmo respondeu "O meu horizonte (artificial) pifou". Não, o indicador de atitude do avião funcionava perfeitamente: a aeronave estava praticamente de cabeça pra baixo voando rumo à floresta, num clássico caso de desorientação espacial. Apenas um passageiro dentre todos os 50 ocupantes sobreviveu. No total, foram 20 aeronaves do modelo Boeing 707 de várias séries, operadas ao longo de quase três décadas. Destes, 7 foram perdidos - um em solo, no hangar - pela companhia num total de 279 vidas ceifadas. Nada menos que 35% da frota, ou seja, mais que o dobro da média mundial. E oito vezes mais que a contemporânea Pan Am, que perdeu meia dúzia de Boeing 707 em acidentes, mas ao invés de 20, operou 137 aeronaves do modelo. A mim não há desculpas que caibam para tão pífio histórico de segurança. É como se qualquer das duas companhias brasileiras líderes hoje em dia tivesse perdido 50 aviões na última década e meia. E elas são, cada uma, mais que uma vez e meia maiores que do que a Varig foi no seu auge. Tudo bem, há bem menos glamour, os salários e os destinos também não são tão bons. Mas é inegável o valor maior da aviação em qualquer tempo: elas têm padrões de segurança que também refletem sua época: hoje em dia, uma companhia perder um terço da frota em acidentes seria inadmissível. Por que não era antes?
Publicada por Seg da Aviação Civil à(s) 16:49 2 comentários:
IMPORTANTES LIÇÕES DO NTSB PARA A AVIAÇÃO GERAL.
Simultaneamente com o Safety Alert "Armed for safety: Emergency Locator Transimtters (SA-030)" foram publicados pelo NTSB no final de dezembro de 2013 outros 4 voltados para aviação geral. Este é apenas um resumo de cada um deles para que possamos incorporar medidas que garantam uma aviação mais segura.
É de grande importância que pilotos, proprietários de aeronaves e mecânicos leiam com muita atenção estes alertas voltados para a aviação geral e possam incorporar novas práticas no dia a dia, são eles:
All secure, All clear (securing items in the aircraft cabin) (SA-026)
Check your Restraints (SA-027)
Proper use of fiber or nylon self locking nuts (SA-28)
Engine power loss due to carburetor icing (SA-29)
Este é apenas um resumo, e cabe ressaltar que a leitura do Safety Alert original assim como os acidentes relacionados é de extrema importância.
All Secure, All Clear (SA-026)
Be vigilant regarding accountability and security of items
Itens esquecidos e soltos de forma insegura no interior das aeronaves podem causar acidentes ou incidentes conforme se movem durante o voo. Estes itens incluem: ferramentas utilizadas na aeronave antes do voo, GPS, pranchetas, antenas, dispositivos eletrônicos portáteis, casacos, bagagem de mão e etc.
O NTSB relata que investigou inúmeros acidentes envolvendo itens esquecidos ou inseguros no interior das aeronaves, relata alguns acidentes que poderiam ser evitados se fossem tomados os devidos cuidados,
O QUE OS PILOTOS PODEM FAZER?
Inspecionar a aeronave em busca de ferramentas deixadas indevidamente no seu interior antes da decolagem.
Lembre-se que mesmo pilotos e técnicos de manutenção experientes podem cometer falhas. Caso a aeronave tenha passado por manutenção recentemente, este item é ainda mais importante.
Faça um inventário dos itens do cockpit antes da decolagem, incluindo quantidade de equipamentos eletrônicos portáteis, GPS e antenas a bordo da aeronave com a finalidade de garantir que eles estarão seguros durante todo o voo.
Incorpore estes checks ao seu check pre-voo.
Alerte os passageiros durante o briefing para que todos saibam a importância de manter aparelhos eletrônicos portáteis e outros itens pessoais de forma segura no interior da aeronave.
Carefully follow restraint system maintenance and
replacement guidance to prevent death and injuries
O sistema de retenção sofre degradação com o passar do tempo, exposição aos raios UV e repetitivo uso. Embora o sistema de retenção seja inspecionado anualmente, a degradação da sua capacidade pode ser de difícil identificação para o proprietário da aeronave e do pessoal da manutenção.
Algumas aeronaves só são equipadas com cintos abdominais e não possuem cintos de ombro, o cinto de ombro é fundamental para impedir que os ocupantes da aeronave não sofram um maior impacto durante um acidente.
O NTSB investigou muitos acidentes em que o sistema de retenção não teve eficácia devido à degradação do mesmo, ou acidentes em que o cinto de ombro não estava instalado na aeronave.
Em muitos casos os ocupantes sofreram sérios ferimentos e em alguns casos ferimentos fatais quando o sistema de retenção falhou ou não foi usado.
Estudos do NSTB e outros, comprovaram uma diminuição do número de lesões e maior taxa de sobrevivência quando os cintos de ombro são instalados e utilizados.
O safety alert ainda relata 3 acidentes em que a falha ou o não uso do sistema de retenção reduziu drasticamente as chances de sobrevivência.
O QUE PILOTOS E DONOS DE AERONAVE PODEM FAZER?
Saber o histórico do sistema de retenção da sua aeronave.
Ter o sistema de retenção examinado para garantir que esteja funcionando corretamente.
Substituir os cintos caso seja necessário.
O QUE TÉCNICOS DE MANUTENÇÃO PODEM FAZER?
Identificar os sinais, cortes, bordas desgastadas ou danificadas, costuras danificadas , fios partidos e/ou qualquer desgaste excessivo – apontando assim que o sistema de retenção não atende aos padrões desejáveis.
Informar aos proprietários das opções disponíveis para substituir os sistemas de retenção em suas aeronaves.
Incentivar os proprietários de aeronaves que não sejam equipadas com cintos de ombro para instalá-los.
Saiba que as aeronaves utilizadas para operações agrícolas sofrem tensões adicionais e fatores ambientais que podem resultar em um maior desgaste ao longo do tempo.
Proper Use of Fiber or Nylon Self-Locking Nuts (SA-028)
Inspecting nuts for age and condition and properly
installing nuts is critical to ensuring tight connections
Alguns pilotos e equipes de manutenção não estão inspecionando ou instalando corretamente porcas auto travantes com anéis de nylon ou fibra, que fornecem conexões mais firmes e seguras e que não soltam sob vibração.
Mas a capacidade de fornecer conexões firmes e seguras, mesmo usando porcas auto travantes com anéis de nylon ou fibra, degrada com o uso.
Porca auto travante de nylon Porca auto travante de nylon degradada
O Alerta aponta que infelizmente cada novo acidente tem notáveis semelhanças com os anteriores. Indicando assim que as lições de tais tragédias não foram aprendidas por pilotos e mecânicos, o poderia ajudá-los a evitar a cometer os mesmos erros.
O Alerta continua relatando 5 acidentes relacionados que poderiam ter sido evitados caso fossem tomadas as devidas ações preventivas.
O QUE PILOTOS E TÉCNICOS DE MANUTENÇÃO PODEM FAZER?
Cumprir com as instruções no manual de manutenção aplicáveis da aeronave ou da Federal Aviation Administration Advisory Circular 43.13-1B, chapter 7, section 4 se não há nenhuma informação sobre a reutilização da porca no manual.
Confirme se o equipamento especificado está instalado corretamente.
Certifique-se de que a força adequada é necessária para girar a porca no parafuso.
Esteja ciente de que a ligação e a montagem podem produzir uma falsa indicação de eficácia da porca.
Jogue fora uma porca que possa ser girada à mão.
Engine Power Loss Due to Carburetor Icing (SA-029)
Recognizing weather conditions and applying simple procedures can prevent avoidable accidents
De acordo com os dados de acidentes do NTSB de 2000 até 2011, gelo no carburador foi a causa ou fator contribuinte em 250 acidentes. Dados do NTSB apontam que na aviação geral norte americana em média 2 pessoas morrem por ano em que situações em que gelo no carburador causou ou contribuiu diretamente para o acidente.
As evidências destes acidentes mostram que alguns pilotos:
Não reconheceram condições meteorológicas favoráveis à formação de gelo no carburador e ERRONEAMENTE ACREDITAM QUE SITUAÇÕES DE GELO NO CARBURADOR OCORRE SOMENTE EM TEPERATURAS BAIXAS OU TEMPO ÚMIDO.
Não usam o carburator heat de acordo com os procedimentos aprovados e corretos para prevenir a formação de gelo.
Não reconhecem com rapidez situações de gelo no carburador e não agem de acordo.
O Alerta continua e relata dois acidentes envolvendo situações de formação de gelo que poderiam ter sido evitados caso fosse usado o carburator heat.
Checar a temperatura, o ponto de orvalho para o seu voo e identificar se existem condições favoráveis à formação de gelo no carburador.
Lembre-se que gelo no carburador pode o ocorrer em temperaturas de 90°F (32.2°C) ou em umidade relativa do ar abaixo de 35%.
Consulte o manual de voo da aeronave aprovado ou manual operacional para garantir que você está usando o carburator heat de acordo com os procedimentos aprovados e realizando corretamente as seguintes ações:
Check se o carburator heat está funcionando antes do voo
Use o carburator heat para prevenir a formção de gelo quando operar em condições em que a formação de gelo seja provável.
Considere a instalação de um indicador de temperatura do carburador.
Lembre-se que motores que utilizam gasolina automotiva estão mais suscetíveis à formação de gelo no carburador do que os que utilizam avgas.
Publicada por Seg da Aviação Civil à(s) 08:05 Sem comentários:
NTSB Alerta quanto ao uso do ELT
"Armed" For Safety (Emergency Locator Transmitter issues)
Segue um rápido resumo do NTSB Safety Alert: "Armed" for Safety: Emergency Locator Transmitters, cabe ressaltar que a leitura completa do alerta é de fundamental importância e o link está disponível. O Alerta: - "Armed for Safety (Emergency Locator Transmitter issues)",alerta para a verificação do ELT, que o mesmo esteja conectado e armado, garantindo assim que opere corretamente quando necessário. Cita alguns exemplos de acidentes em que o ELT não funcionou de forma correta e aponta algumas medidas que devem ser tomadas para garantir um bom funcionamento do equipamento.
O NSTB reforça que o ELT é um equipamento de fundamental importância para a rapidez no auxilio as operações de busca e salvamento, seu correto funcionamento pode salvar vidas de pilotos, passageiros e minimizar os riscos que estão sujeito as equipes de busca e salvamento durante as operações.
O Alerta também aponta que aproximadamente 180000 aeronaves da aviação geral estão equipadas com ELTs que transmitem em 121.5 MHz, que são menos eficazes que os que transmitem em 406 MHz. Apenas 38000 são equipados com transmissores de 406MHz.
NTSB identificou que em muitos acidentes que foram investigados, alguns ELTs não estavam armados, os mesmos se encontravam na posição ¨off¨, também foram encontrados ELTs destacados das aeronaves, o que os tornavam inoperantes, atrasando as operações SAR, custando a vida de tripulantes, passageiros e expondo à riscos as equipes de resgate.
O Alerta cita 3 acidentes como exemplo em que o o ELT não funcionou corretamente.
O QUE PODE SER FEITO POR PILOTOS, PROPRIETÁRIOS E EQUIPE DE MANUTENÇÃO PARA MINIMIZAR OS ERROS?
Assegurar que o ELT esteja apropriadamente instalado e armado na aeronave.
Seguir corretamente as recomendações do fabricante.
Assegurar uma correta fixação.
Lembrar que ELTs fixados nas aeronaves por fixadores que em seu mecanismo utilizem Velcro estão suscetíveis a folgas e desalinhamentos durante a instalação e inspeção. Além disso, as tiras de retenção podem degradar com o tempo, devido ao desgaste, vibração, temperatura ou contaminação. Não contendo assim adequadamente o ELT durante um acidente.
Considerar o uso do 406-MHz-ELT, que o NTSB recomenda ser mandatório devido a maior eficácia e capacidade de fornecimento da identificação da aeronave, assim como outras informações.
Leitura Recomendada: Registro do ELT 406 MHz junto ao DECEA
Publicada por Seg da Aviação Civil à(s) 06:39 Sem comentários:
Federal Air Marshal: A última defesa contra o terrorismo
Os Federal Air Marshal são agentes federais disfarçados como passageiros comuns que tem como função serem a última linha de defesa contra o terrorismo nos Estados Unidos, cada um deles possui permissão para levar uma arma carregada e dar voz de prisão a outros passageiros, em último caso eles possuem permissão para matar.
Por razões de segurança o número exato de agentes é mantido em segredo, bem como a sua escala de voo, além disso ninguém tem conhecimentos de qual dos passageiros é um oficial desfaçado ou até mesmo se realmente existe um policial embarcado naquela aeronave.
O programa Air Marshal foi iniciado em 1962 após um pedido do então presidente John F. Kennedy par a FAA (Federal Aviation Administration's), e se deu inicialmente com somente 18 voluntários, e com o passar do tempo seu papel nos voos foi aumentando ano à ano, apesar da importância do programa nessa época foi somente em 2001 após os atentados ao World Trade Center que os Marshal começaram a ser mais utilizados nos voos internacionais, em agosto de 2013 estimava-se que existiam em torno de 4000 agentes e que eles estejam presentes em cerca de 5% dos voos internacionais.
Por mais estranho que pareça os Sky Marshal não são utilizados somente para operações aéreas, devido ao seu intenso treinamento e sua habilidade de conseguirem se disfarçar na multidão, eles também são empregados em visitas presidenciais ou em grandes eventos como o Super Bowl.
Algumas polêmicas ainda atingem os Air Marshal devido a alguns incidentes entre eles o de Rigoberto Alpizar, além disso, muitos questionam a efetividade do programa devido a relação entre o custo do programa e o número de prisões, que segundo o congressista John J. Duncan, chega a ser de 200 milhões de dólares por cada prisão.
Outros países como a Austrália, Áustria, Canada, Índia e Reino Unido também possuem programas parecidos com o dos Estados Unidos.
Mais informaćões podem ser obtidas diretamente no site oficial do programa Federal Air Marshal: http://www.tsa.gov/about-tsa/office-law-enforcement