google.com, pub-3521758178363208, DIRECT, f08c47fec0942fa0 Julho 2009 - AUTOentusiastas Classic (2008-2014)
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Estranho, uma foto de teclado de computador num blog de automóvel? Tudo a ver. É para falar de um dos grande males da humanidade mas que afeta sobreamaneira o Brasil: a danada da preguiça. Sei que está duro de entender, mas explico.
Os computadores que começaram a chegar por aqui no final da década de 70 traziam teclado tipo US, de 101/102 teclas e assim ficaram um bom tempo. Não tinham a tecla "ç" e para digitar a letra que tanto usamos era preciso teclar acento agudo e, com a tecla apertada, teclar "c". Por incrível que pareça, tudo por causa da única palavra usada em inglês que tem "c" com cedilha: façade (pronunciado como se lê). É um cognato verdadeiro ao significar fachada.
Para nós, escrever em português num teclado feito para língua inglesa requeria um mínimo de adaptação. Em pouco tempo dominava-se a disposição das teclas -- e o acento agudo mais "c". Mas surgiu, não sei bem quando, creio mais para o final dos anos 90, o teclado brasileiro, chamado ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas) com o "ç" e ainda por cima ladeado pelo "~" (til). Por que mudou? Só pode ser devido à atitude que deu nome a este post: preguiça. É suposição minha, mas só pode ser. A turma devia achar trabalhoso dar acento agudo mais "c". E passamos a ter o "nosso" teclado.
Igualzinho à "nossa" gasolina, única no mundo, com 25% de etanol.
Esses dois "nossos" obrigaram a fabricantes de computadores e importadores a modificar os teclados e a fabricantes de veículos a calibrar os motores para poderem ambos ser usados pelos brasileiros. Cada vez que ficamos diferentes do mundo, problemas.
Meu computador de mesa está precisando de teclado novo, começou a dar alguns problemas de resposta à digitação. Fui numa grande loja especializada e, adivinhe,? Tinha de várias marcas e preços, mas tudo ABNT. Como o meu, que tem mais de 10 anos, é 101/102, tratei de procurar e achei um na oficina de computadores da qual me sirvo faz tempo. Sem "ç" e com tecla Enter grande, dos quais faço questão. Por dois motivos.
Um, estou acostumado com esse tipo de teclado. Dois, meu notebook tem o mesmo 101/102. Se cedesse e comprasse um ABNT, teria o mesmo problema que enfrento cada vez que me sento a um computador na sala de imprensa organizada pelos fabricantes de veículos nos lançamentos. Enrolo-me sempre, pois várias teclas estão em posições diferentes.
Foi pensando nesse aspecto que quando eu trabalhava na Embraer em 2001/2002 e planejamos os detalhes da parte de imprensa para acolher os 200 jornalistas estrangeiros convidados para o lançamento do EMBRAER 170, encomendamos os computadores com teclado 101/102. Mas na véspera, ao checar a sala de imprensa e os computadores, novamente adivinhem: teclado ABNT. Fiquei realmente possesso, mas não havia como fazer a substituição àquela altura.
No dia seguinte tive o dissabor de ver os nossos convidados "apanhando" para digitar, não pela ausência do "ç", mas pelas posições diferentes de algumas teclas. Não fomos bons anfitriões nesse aspecto.
E a tecla Enter grande é apreciada por mim por motivo óbvio. Não é preciso mirar nela.
A coisa complica mais do que parece. Um grande amigo esteve no lançamento do Fiat Strada Adventure cabine dupla, em Foz do Iguaçu, e comprou um netbook, que veio com teclado 101/102. Ele tem no escritório o PC com teclado ABNT. Perguntando aqui e ali, já no Brasil, viu que não era possível mudar as teclas fisicamente. Reconfigurou o teclado, então, de modo que só ele sabe quais são as teclas que dão comando "ç", til e outros, como "/" e "\". Que confusão, que perda de tempo desnecessária!
Tudo, repito meu "achismo", por preguiça dos brasileiros em teclar acento agudo mais "c" para dar "c" com cedilha.
E nos automóveis, a preguiça se manifesta? Claro que sim. Uma boa parte dos motoristas quer engatar a quinta e ir de Porto Alegre a Natal nela. Passar de quinta para quarta ou terceira quando necessário, como nos câmbios "4+E", nem pensar. Preferem o motor berrando no ouvido com uma quinta "de potência". Ou então a recusa nacional de reduzir para segunda ou primeira ao transpor uma lombada. O negócio é fazê-lo em terceira. Nos dois casos a preguiça fala mais alto.
A preguiça é responsável por se fazer um retorno proibido em vez de andar uns 500 metros mais; por colocar o carro fora da vaga demarcada, ocupando duas; por estacionar em local proibido em vez de um pouco mais longe, para não ter que caminhar muito; por parar em fila dupla e ligar a "autorização" para isso, ligando o pisca-alerta; por não calibrar os pneus a cada 15 dias.
Fora do carro, não puxar a descarga da privada em banheiro público; não pegar do chão o papel-toalha que eventualmente não tenha caído no cesto; mandar o filho fazer alguma coisa em seu lugar, como buscar um refrigerante na cozinha. Uma longa lista de exemplo, enfim.
Há muitos anos li uma matéria em Seleções na qual um pai mandou fazer uma plaqueta e fixou-a no painel dos carros dos filhos. Ela dizia "IPM", de Impaciência Pode Matar, em alusão a não se ter paciência para aguardar o momento seguro de uma ultrapassagem, por exemplo.
Podia-se fazer o mesmo, quando necessário, com as letras "PPM", Preguiça Pode Matar, no carro e em alguns pontos da casa. Tivesse isso sido feito há tempo nos lares brasileiros, talvez o teclado ABNT não existisse.
BS
julho 31, 2009
Eu não tenho planos de ir ao Canadá em duas semanas, mas se alguém quer uma dica, esta é boa.
E lembrando que temos um correspondente por lá, mas que não escreve muito por aqui, o Ron Padua. Quem sabe ele se anima, coloca a motoca na estrada e manda umas fotos e um texto legal para nós?
JJ
julho 30, 2009
Na revista Carro de agosto há uma matéria minha sobre misturas de gasolina e álcool. Com um Siena Tetrafuel todo instrumentado, andei desde com gasolina sem álcool a álcool puro. Os resultados foram bem interessantes. A mistura de 80% álcool e 20% gasolina, que dá na realidade 85% álcool e 15% gasolina devido à nossa gasolina conter 25% de álcool, revelou-se excelente. É nada mais, nada menos que o álcool E85 dos EUA e Europa. Não foi por acaso a escolha dessa mistura que fizeram lá.
Não é querer vender revista, mas essa vale a pena comprar. Ou dar sapeada na banca.
BS
julho 30, 2009
Como já havia informado anteriormente, teremos colaboradores desse blog em Bonneville Speed Week deste ano, de 8 a 14 de agosto.
Posso imaginar a palpitação no coração desses camaradas. Eu mal conseguiria dormir.
Enquanto a data não chega, e eles não começam a inundar o Autoentusiastas com fotos e carros de um mundo diferente, aqui vai o link com dicas deste evento e de outros que se seguirão ainda nesse ano, caso alguém se interesse em programar uma viagem.
A foto da revista Hot Rod, onde tudo começou, retrata bem o espírito dessa competição. Correr com qualquer coisa, apenas pelo prazer da velocidade.
Um filme indicado pelo MAO, e que também deixa bem claro o objetivo desse encontro anual, é The World's Fastest Indian, com o ótimo Anthony Hopkins no papel de Burt Munro, um neozelandês que tem uma história incrível de desenvolvimento de uma Indian Scout 1920, e que realizou o sonho de correr em Bonneville e estabelecer o recorde para motos com carenagem integral (streamline) com motor abaixo de 1 litro em 1962, com 288 km/h.
Vale a pesquisa e compra deste filme, para assistir várias vezes.
JJ
PK viagem
julho 29, 2009
Hoje foi um dia bem diferente e divertido.
Primeiro, na manhã fiquei montando uns motores aqui de uns amigos.
Depois, recebi um telefonema de um outro amigo que era para eu ir buscar um motor que ele queria que eu mexesse para ele. Já estava esperando isso, já estava combinado, mas como o motor em questão é um Chevrolet bigblock de 496 polegadas cúbicas, bem, digamos que sai de casa bem ansioso para pegar logo ele. Carreguei na Ram e ainda nem abri a caixa. Isso é assunto para outro post. Até porque esse motor é umVortec 8.1, motor moderno, idêntico aos usados nas Silverados gringas, sendo na verdade como uma Geração 7, novos bigblocks com tudo deferente da última revisão, chamada de Gen 6. Não tem distribuidor, cabeçotes são novos, admissão completamente e não-intercambiáveis com as anteriores. Mas pelo que li em uma única reportagem numa Hot Rod há uns tempos atrás, a parte de baixo do motor troca muita coisa com os antigos. Aguardem e verão em detalhes coisas que nem os gringos viram direito ainda.
Depois de pegar ele, um outro amigo me esperava para eu finalmente funcionar um motor que fiz para ele há alguns anos, mas que por conta do carro ainda não estar pronto, nunca funcionou. O carro, um Uirapuru. O Amigo, o Nasser.
Chegando ao Museu, organizei as ferramentas e comecei a trabalhar. Já esperava alguma lenha com os carburadores SU, mas o trabalho que um cara amigo e especialista neles fez valeu muito a pena, uma vez que a bomba carregou todos com gasolina, só alegria e felicidade. Lenta lisa, respostas fulminantes no acelerador, nem acreditei, só tive mesmo trabalho de ligar os cabos de vela e abastecer ele e pôr uma bateria lá. Caramba, todo o trabalho que eu tive medindo tudo, balanceando o virabrequim, equiparando peso de todos os componentes - aqui uma nota: o virabrequim estava perfeito, pediu para tirar coisa de 8 gramas numa ponta e cerca de 20 na outra. As bielas, o máximo que achei foi 6 gramas de variação da mais leve à mais pesada, e acertei o peso compararndo dinamicamente as pontas, pesando pé e cabeça para que ficassem perfeitas dinamicamente, e os pistões, ótimos Metal Leve, estavam todos com peso idêntico - valeu muito a pena, o resultado foi muito bom e eu fiquei muito feliz ao ouvir depois de alguns anos o motor que fechei com tanto esmero.
Fizemos um retrabalho de cabeçote idêntico ao feito pelos preparadores americanos nos anos 50, passando uma broca de 38 mm nos dutos de admissão e três ângulos nas sedes das válvulas, e para fechar, além do vedador acrílico no mancal traseiro, importado, no lugar da odiosa gaxeta e um excelente comando copiado pelo Genial Jorge, da Sobe Retificadora, e fechamos tudo, embrulhando bem para presente.
Não andamos com o carro, porque precisa de uma revisão de freio, mas que promete e muito, isso lá promete.
Depois do Uirapuru, encarei o Capeta. Claro, tinha um cheirinho de enxofre, mas tudo correu bem. Primeira surpresa, o motor estava solto, depois de um bocado de lubrificante nos cilindros através dos orifícios das velas. Logo, conversando, sugeri que retirassemos o cabeçote para ver de forma rápida e segura o que tinhamos lá dentro.
Sugestão aceita, comecei a árdua e extenuante tarefa de retirar o cabeçote dele fora, já pensando no esforço que seria tirar o dito cujo de dentro do cofre do motor, que é bem largo e baixo.
Foi quando tive a maior surpresa dos últimos tempos: o cabeçote é feito de aluminio. Isso, de alumínio! Eu sei que o pessoal do Willys Club of America importou vários Aero-Willys brasileiros para lá por conta de serem únicos e sem similar por lá. Quando eles souberem que a própria Willys-Overland do Brasil se deu ao trabalho de fazer um supercabeçote em aluminio para os motores BF, acho que todos piraram o cabeção em uníssono. Essa foi uma das descobertas mais fantásticas que fiz, uma grande surpresa, inimaginável, e que atesta o quanto esse projeto foi prezado e tratado com tanta seriedade por eles à época. Mais incrível ainda, a peça é o protótipo industrial que deu origiem ao bom cabeçote com coletor de admissão separado exclusivo dos Itamaratys que estavam por vir.
Desta vez, em contraste com a decepção ao desmontar o motor do Uirapuru, quando esperávamos, em função do que ouvíamos, de comandos Iskenderian, cabeçotes rebaixados, e outras mumunhas, e nada achamos, nesse capetinha a surpresa já veio de cara. Ainda tem o resto do motor para abrir, mas essa surpresa já faz quase que qualquer outra ser apenas ou quase irrelevante!
AG
julho 29, 2009
Conheci ontem e, de modo geral, gostei. Nada espetacular, mas tem tudo para ser um automóvel para prestar bom serviço. Andei pouco, a Honda proporcionou uma experimentação muito curta no entorno do Centro de Educional de Trânsito da empresa, em Indaiatuba, SP.
É sedã médio-compacto que prima pelo amplo espaço interno na frente e, principalmente, atrás, num belo exercício de packaging, ou projeto do interior: comprimento de 4.400 mm e distância entre eixos de 2.550 mm, com 1.480 mm de altura. Embora a fábrica queira fazer crer que não, é um Fit três-volumes, com frente alongada e porta-malas destacado. Só existe com motor 1.5-litro de 115/116 cv e pode ter caixa automática de cinco marchas em qualquer dos três níveis de acabamento: LX, EX e EXL. Todos têm airbags frontais. O EXL automático pode ter borboletas de câmbio no volante e só esta versão tem freio a disco nas quatro rodas.
Causou espécie entre os jornalistas o preço. LX, R$ 56.210; EX, R$ 61.560; e EXL, R$ 65.375. Com caixa automática, mais R$ 3.800 nos dois primeiros e mais R$ 5.720 no último. O posicionamento no mercado está visivelmente acima da realidade. A Honda planeja produzir (e vender) 68% com caixa automática. O conteúdo local é de 80% e o bloco e o cabeçote de alumínio são moldados na fábrica de Sumaré, SP - o alumínio vem derretido de um fornecedor em São José do Rio Preto em caminhões com panelas especiais que mantêm o aluminio derretido a quase 800 °C.
Por falar em câmbio automático, o dos Honda é chamado de Hondamatic, é patenteado e difere totalmente dos automáticos tradicionais de engrenagens epicicloidais. É uma ideia simples, ovo-de-colombo mesmo, em que visualmente é uma caixa manual normal, mas que em vez das luvas sincrônicas de engate há embreagens multidisco em banho de óleo. Há conversor de torque com bloqueio de segunda à quinta.
Um ponto alto do City é o porta-malas de 506 litros, método VDA, com estepe de dimensões normais em roda de aço, que fica horizontal e dentro do compartimento. Cabe bem mais bagagem no novo Honda do que nos parcos 340 litros do Civic.
De resto, é a percepção de fabricação primorosa de todo Honda. Quando eu receber um para avaliação, o que não deverá demorar muito, estenderei os comentários. Mas já é possível adiantar que se trata de um sedã muito agradável e deverá fazer sucesso. Principalmente depois de eventual reposicionamento de preço.
BS
julho 29, 2009
Semana passada falei aqui a respeito do Chevrolet Caprice de quarta geração (1991-1996) e seu derivado, o Chevrolet Impala SS (1994-1996). Como não poderia deixar de acontecer, o mestre Mahar (como bom chevymaníaco) nos lembrou que David E. Davis (antigo diretor da revista Car and Driver, hoje responsável pela Automobile Magazine) tinha um desses equipado com motor Chevy big block e transmissão manual.
O AG concordou com ele, disse que seria fenomenal ver o full-size com uma alavanca espetada no assoalho, mesmo com o small block. É óbvio que o Mahar não iria sossegar enquanto não encontrasse um exemplar do bichão equipado com a tal transmissão manual. Foi pesquisar no Ebay e acabou encontrando o brinquedão:
Eu torci o nariz: para mim, um carro desses tem que ter transmissão automática. Não é carro para descer a lenha e sim um carro familiar para andar com calma e só "socar a bota" de vez em quando.
Falei pro Mahar que o único full-size com transmissão manual que entraria na minha garagem seria o Bel Air ou Impala do começo dos anos 60, com o famigerado motor big block 409 e quatro marchas no assoalho. É claro que fui espinafrado (e quase defenestrado do grupo), mas acabei me lembrando que havia outro full-size americano de transmissão manual que desde criança faz parte dos meus sonhos.
O carro é um Ford Galaxie Custom 500 1971, estrela do filme norte americano "White Lightning" (no Brasil "Sob o Signo da Vingança"), lançado em 1973 e estrelado por Burt Reynolds, no papel do transportador de uísque ilegal Gator McKlusky. Na prisão, McKlusky descobre que seu irmão fora assassinado por um xerife corrupto do Arkansas.
O FBI (ciente do desejo de vingança de McKlusky) acaba fazendo um acordo com o presidiário: em troca da ajuda para prender o xerife corrupto os federais o colocam em liberdade e ainda o presenteiam com o possante Ford, equipado com um motor big-block de 7 litros e transmissão manual com trambulador Hurst, no assoalho.
O Ford 500 do filme é a antítese dos carros que até então dominavam o cenário cinematográfico da época: não tinha a esportividade do Mustang do tenente Frank Bullitt nem a pose de malvado do Charger guiado pelos malfeitores no mesmo filme. Também não desperta desejos de liberdade como o Dodge Challenger de Kowalski, nem lembra a juventude irresponsável do Ford 1932 de John Milner ou do Chevrolet 1955 de Bob Falfa.
Nada disso: o Ford lembra mais aquele Landau mal cuidado que todos nós já vimos um dia, largado em qualquer rua perto de nossas casas. Um velho sedã americano de 4 portas que poderia muito bem ser o último carro da sua vizinha de 90 anos de idade. Ou mesmo o carro do seu avô, já bem ao norte de sua fase áurea. Não é um carro de imagem, mas de substância, como pode ser visto no trecho do filme abaixo:
O fato é que essas perseguições policiais de fato existiram. Os transportadores de uísque ilegal (moonshine), fabricado em destilarias clandestinas tornaram-se famosos pelas habilidades ao volante, sendo logo chamados de "moonrunners". Em pouco tempo os moonrunners começaram a fazer apostas entre si, para ver quem era mais rápido, acabaram pegando gosto pela brincadeira e as primeiras competições foram organizadas. Não demorou muito e uma nova categoria automobilística seria criada, a Nascar.
"White Lightning" é hoje considerado um cult movie, um clássico dos anos 70 e é reprisado com certa frequência no canal TCM (Turner Classic Movies). Foi o primeiro filme a retratar o estilo de vida dos moonrunners e chegou a ter uma continuação em 1976, "Gator", primeira aparição da dupla composta pelo ator Burt Reynolds e pelo cantor country Jerry Reed, que fizeram ainda mais sucesso com a trilogia de filmes "Agarra-me se puderes".
O que poucos sabem é que o filme inspirou um filme pouco conhecido do público, "Moonrunners", de 1975. Prestem bem atenção na sinopse: a história é narrada pelo cantor country Waylon Jennings, que fala sobre o cotidiano de dois primos, Grady e Bobby Lee Hagg, que transportam uísque ilegal destilado pelo Tio Jesse no condado de Shiloh, governado pelo chefe Jake Rainey, cujo principal subordinado é o xerife Rosco Coltrane.
Roteiro e direção do filme são de autoria de Gy Waldron, baseado em fatos reais da vida de Jerry Rushing, um transportador de uísque ilegal que fazia suas entregas a bordo de um Chrysler 300D 1958 capaz de alcançar 225 km/h. O Chrysler foi batizado de "Traveler", que era o nome do cavalo favorito do General Robert E. Lee.
Para quem já sacou do que se trata, saibam que é isso mesmo: "Moonrunners" foi o precursor do seriado "The Dukes of Hazzard", também obra de Gy Waldron e igualmente narrado por Waylon Jennings. O astro principal do seriado é o "General Lee", um Dodge Charger 1969 inspirado no Chrysler 300D de Jerry Rushing.
Se vocês me perguntarem qual dos carros eu gosto mais, ficarei em dúvida: durante muitos anos fui fâ incondicional do General Lee com o Mopar 440 e transmissão automática com trambulador B&M. Mas é um carro que todo mundo quer ter, ainda mais depois que o seriado virou filme em 2005.
Como sou um cara avesso a unanimidades, vou dar o braço a torcer e concordar com o velho Mahar: viva o câmbio manual, com a alavanca espetada no assoalho. E se algum de vocês encontrar um Ford Galaxie americano 1971 de 4 portas por aí, por favor me avisem. Ele é meu!
FB
julho 29, 2009
Um de nossos leitores, o André Andrews, perguntou quem é o Mestre Mahar citado no post "Passado e Presente".
Bem, o Mestre Mahar é o José "Mahar" Ribeiro de Rezende. Um ser sensível e romântico que ama o automóvel de uma maneira única. Além desse amor ele tem um conhecimento enciclopédico sobre tudo que tem rodas; automóveis, motos e caminhões, além de aviões e barcos, principalmente dos antigos.
Eu o conheci quando um dos integrantes do AUTOentusiastas o convidou para fazer parte do nosso grupo (fórum) na internet. Logo percebi que se tratava de uma pessoa especial, refinada nas ideias sobre o automóvel, mas ao mesmo tempo simples e generosa. Sempre dividiu seu conhecimento com paciência e muito incentivo ao entusiasmo.
Ele já trabalhou em tudo que é revista de automóveis sendo que a Motor 3 é o motivo de maior orgulho. Numa busca rápida pelo Google dá pra ver que ele contribui para os principais sites de antigomobilismo do Brasil. Atualmente anda escrevendo para as revistas Transporte Mundial, Moto e Oficina Mecânica.
Desde o início do blog AUTOentusiastas nós o convidamos para escrever aqui. Pode ser que ele se sensibilize com a insistência de alguns leitores.
A pedidos, ele nos enviou essa uma pequena grande autobiografia (que já anda pela internet). Ao ler o texto dá pra entender porque eu insisto para que ele escreva aqui nesse blog.
Cabotinice,
Ou eu sou GASOLINÔMANO
Mahar
A única razão válida para fazer isso aqui é talvez inspirar algum garoto a fazer algo diferente no pais do futebol. Mesmo arriscando o rabo ao ser classificado como exibido, gostaria de dizer aos garotos que vêm me perguntar coisas, que é valido e bom ser furiosamente apaixonado por veículos, como sempre fui. É uma coisa de não ver interesse algum em qualquer coisa que não queime gasolina, que não ronque ou faça calor.
Foi assim que comecei em 1960, lá pelos nove anos de idade. Meu pai tinha desde zero um impecável Chevrolet Styleline Sedan 1951, claro que preto e funcionando como um relógio suíço. Tratado a cotonete, em 1960 era o sonho de consumo de nossos irmãos bigodudos da praça. Eram mecânicas menos estressadas, de baixo giro, e mesmo com o conhecido sistema de lubrificação a salpico, onde o óleo é espirrado nos pés de biela, duravam muito. Não era incomum achar uns carros desse com 500.000 km só tendo tido os inevitáveis preenchimentos de metal branco no virabrequim. Mas foram exatamente essas características que me deram um trauma que explica os carros que tenho hoje em dia, o Mahalet e a Baleia Branca. Mais sobre isso adiante.
Sempre gostei de carro antigo. Há mais de 30 anos frequento o Veteran do Rio, desde os tempos da Praça do Miguel Couto. Acho firmemente que desconhecer o passado do automóvel é não ter as ferramentas para entender o presente. Essa fissura de gasolinômano orientou toda a minha vida. Sempre foi automóveis o tempo todo, com erros como ser advogado sem diploma (nunca tive saco pros estágios e OAB).
Quem já viajou comigo sabe que não tem museu, shopping ou restaurantezinho aconchegante na Rive Gauche. É museu, coleção, loja de carros ou peças, coisas de caminhão, clube náutico, autódromo, motocicleta. Tenho um bom amigo, o Sanzio, que foi pra Argentina comigo em 2004. Lá pelo décimo dia perguntou: mas é só motor? Não, a loja do Louis Vuitton e da Lancôme tão aí mesmo... E olha que ele gosta muito do tema, tem moto e vários carros estranhos.
Acho que ficou claro o nível de fissura por isso tudo. Vivi a vida inteira envolvido por essas coisas, inclusive com coisas obscuras. Uma delas é o fato de que o Barão foi pioneiro em imprensa náutica a motor no Brasil. Grande coisa, só copiei o teste técnico da Boating, já que desde priscas eras me toquei de ter de saber falar mais de uma língua pra corresponder ao vicio. Então enquanto todo mundo fugia e aprendia no ginásio só o suficiente pra passar, eu queria ler a Bíblia, a Road & Track, e naturalmente aprendi. Também falando de sexo o tempo todo...
Assim foi com mais francês, italiano e espanhol, o que me permitiu aprender tanta coisa.
Tive muitos carros. Claro que o primeiro foi um Fusquinha. Era um 68, ganho do pai numa barretada de almoço dominical do tipo você nunca vai passar no vestibular. Naquela época podia incluir no exame varias línguas e as matérias do Clássico eram humanistas, do tipo Psicologia, Sociologia e não tinha física, química ou biologia. Além disso, era possível fazer uma redação com muito valor...
Num outro domingo cheguei na frente da família toda e mostrei que não só passei como foi lá em cima na PUC e na UEG. Papai Mahar a contragosto comprou, isso em 1971: um 68 de uma vizinha com 6.000 km rodados, embora a promessa fosse de um carro zero. Mas eu preferia o modelo mais antigo e rodei 300.000 com ele. Viagens de final pra sumpa e muitos lugares, não era o Vital, mas passei a me sentir total. Foi aí que me entreguei aos encantos dos carros sobresterçantes com meus Cinturatos 155-15, minha trombinha, uma alavanca de câmbio de Karmann-Ghia e uns faróis de longo alcance. Um prazer e um conhecimento que a geração atual não tem mais, com seus carros sanitizados do tipo tudo na frente, que não exigem mais arte e sutileza para controlar. Foi uma escola.
Daí tive um JK 2150 1970. Outra escola completa, que ensinou o que era um carro europeu legal, esportivo e veloz, embora complicado e temperamental. Não é à toa que tem na Itália um ditado que diz:
Donne e motori, gioie e dolori.
Queimava junta, ameaçava pegar fogo, deu uma apodrecida rápida em um ano, mas quando funcionava era inesquecível. Seu motor me ensinou que havia uma outra espécie de vida fora dos EUA. Cheguei até a arranjar uma namorada na embaixada da Suíça por causa dele. O primo corria rali de Alfa por lá e tinha peças inacreditáveis. Foi assim que tive uma dupla Weber 40, pistões oversize pra 2.200 cm³, coletor 4x2 e 150 cavalos.
A Alfa que tinha já se foi, mas merece uma menção honrosa. Era uma Giulia Super de 1967. 1.600, dois Weber 40 e 122 cavalos para 900 quilos. Um carro que é a expressão pura do tesão automotivo. Comprei em 1980 do paulista que a comprou de Ubaldo Lolli, o chefe da equipe Alfa Romeo Corse daqui, a Jolly-Gancia do comendador Piero Gancia, famosa nos anos de ouro do automobilismo no Brasil. Parou há muito tempo e agora está com um dono amoroso e abonado para uma restauração. Mas voamos muito por esse país com ela...
O resto foi uma longa sucessão de Opalas 4 e 6 e Belinas, principalmente quando descobri a MOTOCICLETA. Um amigo trouxe do Acre uma Honda 350 72 e aprendi a andar nela junto com o Lula, seu irmão. Daí foram anos de equilíbrio instável, e um longo aprendizado de que não era necessário ter uma tonelada de lata em trono de você para ser feliz. Cheguei a andar entre os dez mais rápidos do Rio nos anos 70.
Tive moto de 73 a 92, quando a hora das contas em uma separação dolorosa impôs que o acervo de motos tivesse que ir embora. Uma Honda 500 Four braba até a alma, mais uma 750F1 e uma Kombi de peças. Foi tudo pelo ralo.
Mas ando de moto até hoje e me divirto, não com o fervor passado. Talvez seja a idade, mas hoje em dia voltei às origens e em 97 comprei um Chevrolet Fleetline coupé de 1951, uma volta em busca do tempo perdido. Com as últimas crises da Fundação, o Chevy se foi para um rapaz de Curitiba, depois de anos restaurando e alguns andando com ele. Seu potente motor 261 me deixou saudade.
O grande amor que se foi chamava-se Omega 3,0 CD 1994. Foi para um amigo depois de fazer várias viagens a Bariloche, para ver a Mil Millas da Argentina. Um rali inesquecível, entre lugares, pessoas e carros de outro mundo.
Mas ficou a Mahavan, um carro legal: Caravan L 1984 2,5 a álcool, cinco marchas. Uma suspensão bem acertada, um bom jogo de Michelins, um motorzinho esperto de 130 cv e ainda voamos pelas estradas. Como diz um amigo, riding with the King.
julho 29, 2009
Sete meses já, e prometi que faria de novo... bom, aí vão algumas, para colorir a mente insone e provocar a mente curiosa:
Não, não é uma garagem perdida no interior da Itália.
Fuselage look, huh?
Sempre adorei o centro de São Paulo. Em cada portaria, em cada fachada, uma surpresa.
Pit Stop para reabastecimento
Yeah, Evil. MOPAR RULEZ!
Nada excepcional nessas duas. Só gosto das cores delas.
Cores, velocidade, um pouco de ação. Eu preciso de uma dose. Rápido, para o Egan-móvel!
Alfa Alfa Romeo barracuda Bill Egan Charger Chevrolet Ferrari fiat karmann-ghia Mopar peugeot plymouth Puma
julho 28, 2009
A cada dia vemos mais carros com tração nas quatro rodas no trânsito das cidades asfaltadas. Quase sempre, são peixes fora d'água. Esses veículos nasceram e imploram por uma terra molhada, ou uma areia onde possam se divertir um pouco. Como tudo que é proveniente de produção em massa, procura-se atender ao uso mais frequente que o produto terá. Os pneus são um dos itens de mais fácil entendimento, quando falamos disso.
Veja nessa foto, o pneu totalmente inadequado ao barro, com os sulcos preenchidos, transformando-se em "slick", um pneu liso, como os melhores para andar em pista de corrida.
Um pneu desse tipo, aplicado a um carro com tração nas quatro rodas, pode colocar tudo a perder quando se torna necessário utilizar esse sistema, como em estradas de terra em dias de chuva, por exemplo.
Pense nisso quando for comprar pneus, avaliando o uso que será feito do veículo, tenha ele tração em apenas duas rodas ou mais.
Pneu é como sapato. Alguém já viu uma bailarina dançando de botas, ou um alpinista de sapato mocassim ?
JJ
julho 28, 2009
Anunciados os preços do Polo com câmbio robotizado e automatizado. O hatchback normal sai por R$ 42.580 e o Sportline, mais bem equipado, R$ 50.465. Já o sedâ básico custa R$ 44.810 e o Comfortline, R$ 53.815. Vendas começam já em agosto.
Diz a fábrica que, em média, 30% dos Polos serão vendidos com o novo câmbio, mas a participação deste deverá ser maior no sedã.
O preço do volante com as borboletas de troca de marcha é mesmo convidativo: R$ 470 -- mas requer a compra de rádio completo por R$ 800, deixando a brincadeira de ser tão atraente.
Um ponto importante explicado foi a lógica de troca de marcha diferenciada entre plano e subida -- são retidas mais tempo no segundo caso -- o que deu para notar perfeitamente na avaliação feita hoje entre Atibaia e Amparo, em torno de 75 quilômetros distantes uma da outra.
Informada também alteração nas relações de marcha da segunda, terceira quarta, diminuindo o intervalo numérico entre a primeira e a segunda e entre esta e a terceira, e desse modo ficando menor a queda de rotação nas trocas. Isso contribui para reduzir as "cabeçadas", efeito que é menor nas marchas mais altas. Informada redução de 0,1 segundo no zero-a-cem, 11,3 s no hatchback com etanol no tanque em razão da segunda e terceira mais curtas. O aumento de peso é insignificante, apenas 8 kg.
A VW diz que poderá empregar esse câmbio ASG em mais modelos de sua linha.
BS
julho 27, 2009
Prezados,
Continuando de onde parei, após analisar os motores de 1 e de 2 cilindros, vamos ver os outros arranjos possíveis.
Esse segundo capitulo vai ser sucedido por outro onde vou analisar um pouco sobre ordens de ignição e opções de se arrumar ordens de ignição diferentes em um mesmo motor, ou tipos de motor. Aqui é legal ver explicações pertinentes a diversas coisas comentadas aqui no blog pelos nossos entusiasmados leitores, coisas sobre ronco do motor Ferrari que o AK acelerou em Interlagos, explicações sobre o motor Flat 8 do protótipo Jamaro, que foi citado e muito comentado no Blog do Saloma, e mais diversas outras perversões mecânicas que tanto amamos.
Retornando ao texto anterior, temos na sequência os L3.
3 cilindros em linha
É interessante notar que a partir deste ponto teremos uma situação nova, na qual as relações primárias obtidas com os 2 cilindros não valerão mais nesse e em outros multicilindricos. Os L3 por apresentarem sempre uma compensação primária de massas em oposição não vão ter forças livres de 1ª ou de 2ª ordem, mas apresentarão momentos de 1ª e de 2ª. Novamente, quanto menor a distancia entre os cilindros, menor os momentos resultantes.
Esses momentos tendem a fazer o motor oscilar lateral e alternadamente a direita e a esquerda em relação ao plano horizontal que contem o eixo de manivelas. Usa-se colocar um eixo auxiliar contrarotativo que induz um momento simétrico e deixa uma resultante nula. É importante notar também que o de 2ª ordem por ser de uma relação exponencial com o de primeira, apresenta valores muito menores que os de 1ª, e são mais difíceis de serem cancelados ou anulados por outros simétricos.
Os L3 parecem atrativos e interessantes por suas dimensões compactas para eventual uso em motos ou em carros urbanos de dimensões compactas. A decalagem dos cilidros permite um pulso mecânico a cada 240° de rotação do eixo nos 4 tempos ou a cada 120° nos 2 tempos, portanto simétrica e superior aos bicilindricos já analisados. As considerações validas ao L3 se repetem nos L5. A compensação de massas no balanceamento deve ser feita com contrapesos obrigatoriamente regidos pela formula de 50% do peso reciprocante e 100% do rotativo dos êmbolos, como nos demais motores já analisados.
4 quatro cilindros em linha
Aqui voltamos às relações inicialmente vistas nos mono e bicilindricos. Como sempre se visa a obtenção do cancelamento dos momentos e forças livres indesejáveis nos arranjos multicilindros. Inicialmente veremos a colocação de um segundo L2 de cilindros alternados ao lado do primeiro, fazendo de cara o cancelamento do momento de 1' ordem que atribulava ambos, só que se deve observar que o agrupamento deverá ser feito de forma que se tenha os 2 cilindros das pontas no PMS e os 2 do meio no mi,alternadamente. No entanto a força livre de segunda que atribulava oL2 vai se revelar dobrada neste arranjo, de modo que o agrupamento foi indiferente no tocante a FL oriunda da inércia das massas reciprocantes em fim de curso.
Deve-se entender que o L4 é um arranjo que tem esse compromisso mas em contrapartida tem um bom acondicionamento, é pratico e barato de fabricar e balancear,dispensando o uso de simuladores de massas (bob-weights) no balanceamento do virabrequim, não apresenta nenhum tipo de stress torcional no virabrequim e ainda é dinamicamente aceitável. Boas praticas de projeto mecânico, como pouco uso de DeSaxe, fator de biela numericamente alto - aqui um parênteses - ao contrário do numero e norma geralmente utilizado pela imprensa técnica automotiva no pais utilizarei um numero obtido pela simples divisão do comprimento físico da biela pelo curso do eixo, este vai variar de escassos 1,4 a 2,1 nos motores comerciais automotivos disponíveis atualmente, e outros detalhes como o cuidado de manter as massas reciprocantes a níveis minimalistas vão produzir um motor bem aceitável de se usar sem que seja necessário se recorrer a artifícios extras de balanceamento. Mas há os detalhes.
Um fator de biela numericamente alto deixa o motor com pouca FL de 2ª ordem, mas também torna ele algo preguiçoso. A resultante eficiência mecânica do motor é alta, mas a dirigibilidade sofre. Um motor equivalente em todos os detalhes mas com menor fator vai se revelar algo mais agradável de dirigir embora menos apto a altas rpms. Então há métodos de reduzira FL de 2ª caso se deseje manter o fator mais baixo ou então se busque um motor mais refinado dinamicamente: dois eixos contrarotativos, que obrigatoriamente vão girar com o dobro da rotação do virabrequim, produzindo uma FL também de 2ª ordem que vai simplesmente cancelar a inerente ao L4.
Há alguns requisitos contudo: O motor deverá ter um De Saxe mínimo, os 2 eixos devem ser contidos por um plano geométrico obrigatoriamente normal ao plano que contém as linhas de centro dos 4 cilindros, os 2 eixos devem ser equidistantes deste plano também. Pode-se localizar os eixos no bloco ou em uma estrutura tipo main cap girdle, um suporte coletivo das capas dos mancais fixos, ou mesmo diretamente sobre 2capas de mancais qualquer. Recomenda-se também que o centro dos eixos quando vistos longitudinalmente coincida com o centro longitudinal do virabrequim.
Esse arranjo é utilizado pela Porsche, MWM e Mitsubishi entre outros e é a solução correta para se obter um L4 isento de quaisquer vibrações. Todos esses comentários obrigatoriamente atrelados a motores de 4 tempos. Ao se planejar um arranjo L4 de 2 tempos o raciocínio a ser seguido seria outro. O motor deverá ter um virabrequim com 4 pinos móveis a 90° um do outro, da mesma forma que o de um V8 de 2 planos, apresentará um momento de 1ª ordem, que poderá ser completamente eliminado com a introdução de um par de contrapesos diametralmente opostos que vão introduzir no conjunto um momento simétrico ao primeiro, e o balanceamento deve ser feito usando bob-weights com fator de 50% obrigatoriamente.
Há outros arranjos possíveis para 4 cilindros ainda derivados do de 2 cilindros inicialmente analisados. Um particularmente interessante é o flat4, que apresenta uma restrição devido a ser um motor mais difícil de acomodar em um carro, mas que tem uma avaliação geral ligeiramente superior aos L4 normais. Se obtém o flat 4 inicialmente da mesma forma que o L4, colocando 2 flat 2 simétricos, de modo que o virabrequim tenha os 2 colos centrais altos e os 2 externos baixos e vice versa, de modo que com o motor montado os cilindros em oposição estejam sempre simultaneamente no PMI ou no PMS. Do mesmo modo que no L4, os eventos de primeira ordem são automaticamente cancelados, restando no entanto um momento de 2ª, que não é facilmente cancelável, atribula muito menos o conjunto que a Fl de 2ª inerente aos L4, e que tem como fator importante a distancia entre os cilindros em oposição.
Da mesma forma que no flat2, quanto mais próximos os centros dos cilindros em oposição menor será a resultante. O gasto com balanceamento é mínimo, não é necessário uso de bob-weights para balancear o eixo diminuindo custos no processo. Teríamos ainda os V4. Esse arranjo é bastante raro no mundo automotivo por alguns motivos. O primeiro deles é que é algo complexo de balancear. Não se obtém uma sequências de ignição par, even fire sem um complexo arranjo de virabrequim. Um exemplo notório é um motor feito pela Ford na Europa, modo even fire, que acabou depois sendo aproveitado para um V6 maior, era inicialmente um motor V4 de 1500cc, angulo do V de 60', virabrequim com 4 pinos móveis sendo que os de uma mesma banca opostos 180' e os das bancas adjacentes defasados 120° um do outro.
Complexo, caro de fabricar e balancear, apresenta forças livres de 2', momentos de 1' e de 2'ordem. Requer um eixo balanceador original para minimizar o momento de 1ª, mas é atribulado pelos outros resultantes de 2ª gerando um motor pobre, com comportamento dinâmico ruim, resultando em um motor exótico, um arranjo incomum, explicando assim sua raridade. Há outros arranjos. V4 com angulo de V a 90°. Nesse arranjo incomum em 4 tempos deve-se ter um eixo com todos os mancais móveis alinhados, os cilindros de uma mesma banca com os pistões sempre na mesma posição como nos L2 de pistões solidários, sendo um sempre no ciclo motor e o outro em balanço de válvulas.
Desta forma se terá um motor odd fire,com sequência de ignição pobre, tendo um pulso mecânico a 90' e depois outro a 270'.Apresenta todas as formas de vibrações,sendo que apenas a Fl de 1ª pode ser compensada com uso de contra pesos no próprio eixo, usando bob weights para esse fim no processo de balanceamento como já visto anteriormente. Apresenta resultado dinâmico ruim, porém ultimamente devido a uma aplicação exclusiva ter uma grande aceitação. Existe uma versão do Chevrolet V8 bloco pequeno cortado literalmente ao meio e que é usada em competições Midget que é feita desta forma. O resultado dinâmico é entusiasmante mais pelo ganho de peso obtido com o desenho compacto. Existe um arranjo muito pratico de motor a 2 tempos com V de 90 que é possível com o uso de um virabrequim com 4 pinos móveis distintos equidistantes 90' uns dos outros O desenho extremamente compacto e o peso final extremamente reduzido compensa os desbalanceamentos inerentes.
5 cilindros em linha
Conforme já citado, o L5 se comporta de forma análoga aos L3, uma forma simples de compensar o desbalanceamento inerente é o uso de um eixo contrarotativo que vai induzir uma vibração antagonista que ajuda a suavizar o conjunto. Note-se que há momentos de 1ª e de 2ª ordem, o eixo auxiliar pode compensar a de 1ª',mas não a de 2ª, valendo-se lembrar que a de 2ª é sempre muito menor em valor e que portanto se obtem ganho de qualidade já no uso de apenas 1 eixo balanceador. Note-se também outro fator muito interessante: Pela primeira vez vai se obter uma superposição de ciclos motores nos diversos cilindros, dando como resultado um motor extremamente suave, bem mais que um L4, e essa suavidade de funcionamento vem a compensar grandemente a desvantegem do desbalanceamento.
Vale lembrar-se da experiência da VW e da Mercedes com seus L5, inclusive dos diesel de grande porte da Mercedes, sendo que nenhum deles utiliza eixos balanceadores. É obrigatório o uso de bobweights no balanceamento do virabrequim, é um motor caro e complexo de ser balanceado aumentando o custo de produção. Outro detalhe muito favorável ao L5 é que por ser mais compacto e curto que um L6, e mais barato de balancear que um V6, é uma opção tecnicamente interessante para montagem transversal.
6 em linha
Várias e muito excitantes possibilidades. A inicial e mais simples de todas é o L6. Simples, consiste na simples colocação de 2 L3 simetricamente dispostos s partir do ponto de junção dos mesmos, onde passa a existir o mancal numero 4 do L6. O arranjo permite o cancelamento imediato de todas as resultantes do L3 por simples simetria. Motor simples de ser fabricado, balanceamento barato e simples, muito bom de comportamento dinâmico, que fez dele um motor muito popular sempre em todas as opções automotivas. Vale lembrar que funcionou durante décadas como motor inicial na indústria automobilística americana e como opção de luxo na Europa.
Dois únicos inconvenientes do desenho: é relativamente longo e o virabrequim é atribulado por inversões dos esforços elásticos, ou seja, o momento inicialmente presente que atribula os L3 vai estar presente tendendo a deformar o eixo junto com os esforços de funcionamento do motor. É imperioso que se utilize um amortecedor de vibrações harmônicas na ponta do virabrequim. Esse compensador vai ajudar a anular essas vibrações presentes no eixo. Idealmente e ao contrário do que se nota na maioria das aplicações o compensador não deve ser atribulado com tração de acessórios.
Por questão de economia de espaço isso nem sempre é possível. Esse desenho é inerente a motores de 4 tempos. Nos2 tempos L6 é utilizado a mesma conjugação de 2 L3, mas há uma defasagem de 60° entre eles, de modo que a cada 60°' de rotação do eixo haja sempre um pistão no PMS. O arranjo para 2 tempos é pobre,apresenta um momento de 1' ordem que requer eixos auxiliares para compensação e balanceamento. A resultante é vertical portanto para o completo cancelamento das vibrações 2 eixos são requeridos. 1 de cada lado da linha de centro dos cilindros.
Flat 6
Outro arranjo excepcional. Não apresenta nenhuma resultante. São 2 L3 fixos pela base, com cilindros em oposição sempre aos pares. Da mesma forma que nos Flat 2. O gasto com balanceamento é muito pequeno, não sendo necessário usar bob weights para tal fim. O único problema é a acomodação. Pouco comum no meio automotivo, e bastante uso em aviões de pequeno porte. A avaliação geral é a melhor possível, não sendo atribulado por inversões de esforços elásticos nem por harmônicas no eixo.
V6
Um desenho que não foi muito abundante na história do automóvel mas que recentemente devido a gradual redução de custos de usinagem e processos numéricos de produção tem se difundido bastante.Em realidade um arranjo mecânico pobre, o V6 não consegue ser uma unanimidade. Há vários desenhos possíveis, sendo que nenhum é realmente perfeito. O modelo matemático que rege todos os arranjos foi elaborado pela GM no ano de 1953. Foi trabalho publicado e aberto, propondo todas as soluções ao problema de tornar esses arranjos aceitáveis. Inicialmente vamos fazer uma distinção: motores com ângulos do V de 90°, derivados diretamente de um V8 americano com eixo de 2 planos, aproveitamento por motivos econômicos de um desenho e de ferramental previamente existente e demais desenhos, normalmente com angulo de V de 60°, tanto um desenho completo novo quanto aproveitamento de componentes de um L4 ou 2 L3 por exemplo.
O V6 de 60° muito usado na Europa durante muitas décadas em veículos pequenos como uma opção interessante de se ter um motor mais potente que os L4 sendo contudo leve, robusto e ainda sim simples e razoavelmente barato fazer. É mais curto que um L4, não muito mais ou proporcionalmente pesado, estreito e marginalmente mais largo que um L4. Apresenta apenas uma dificuldade no desenho do coletor de admissão por ter pouca distancia entre os cabeçotes. Pode-se analisar ele partindo de 2 L3 colocados juntos com um angulo de 60° entre as bancas. O motor não apresenta nenhuma força livre resultante. Mancais móveis são sempre opostos nos cilindros em lados opostos do motor na mesma fileira, de modo que os momentos livres de 1ª e de 2ª ordem presentes nos L3 vão se somar neste motor e da mesma forma que nosL3, a distancia entre as linhas de centro dos cilindros vai ter fator importante, quanto mais distantes, maior os momentos resultantes.
O de 1ª ordem pode ser cancelado com contrapesos simétricos e diametralmente opostos no eixo, mas o de 2ª ordem somente pode ser cancelado com um par de eixos contra rotativos que girem com o dobro da rotação do eixo de manivelas. Como já explicado, o de 2ª ordem tem valor menor, não atribula muito o motor, nem é muito notável no uso do motor. No geral um motor bastante utilizável, apesar de algo caro de fazer, requer bob weights para balanceamento do eixo. Houve uma família de motores a gasolina de grande porte para uso em veículos comercias desenvolvido pela GM e utilizado em picapes e caminhões leves Chevrolet e GMC durante os anos 50 e 60, tinham deslocamentos que iam de 305 até 478 polegadas cúbicas, (de 5.0L a 7.9L) e que inclusive teve um V-8 derivado deles, mas com angulo do V alterado para 90', com 637 polegadas de deslocamento e um interessantíssimo V12, chamado comercialmente de double 6, que deslocava 702 polegadas, 11,5 litros.
Houve versões a diesel, mas eram pouco populares e sofriam concorrência interna dos Detroit/GMC 2 tempos, muito mais populares e de desenho mais robusto e confiável. Não vingaram. Há uma exceção a regra que merece ser comentada que é o motor Ferrari utilizado no carro modelo 156 de 1961 que Phil Hill utilizou para ganhar o campeonato mundial de formula 1 no mesmo ano. Era com V de 120°, o que levava a algumas coisas interessantes, tinha um eixo com pinos móveis comuns a 2 bielas, o que reduzia muito o custo de produção e tornava o desenho muito atraente, mas o fato de ser exageradamente largo, tanto quanto um flat 6 nunca fez o desenho ser popular. Era atribulado pelos mesmos itens do V6 60'. O desenho voltou a ser utilizado pela Ferrari no carro turbo de 1981.
V6 90°
Esse desenho surgiu por uma questão muito simples: economia. No início dos anos 60 havia uma demanda por carros menores e mais econômicos nos EUA. Os fabricantes não dispondo de motores L4 adequados a propulsionar as barcas de então, vislumbraram a possibilidade de retirar 2 cilindros de um V8 existente e fazer um motor menor e menos gastador, contudo com um nível de potencia adequado a um veiculo menor, no qual seria indesejável por questões de espaço se montar um L6 já existente. Esse raciocínio foi utilizado pela engenharia da Buick, a grande pioneira e patrocinadora desta idéia.
O principio básico é um V8 sem 2 cilindros, e com um virabrequim com apenas 3 pinos móveis, que por conta de se ter um angulo de 90 e que 720/6 é 120, fazia que os pistões chegassem aos PMS em intervalos irregulares de 90/15090/150 aos invés do que se desejaria 120/120/120, resultando no mais notório caso de motor oddfire conhecido. O ronco do motor é estranho, a entrega do torque é irregular pelos pulsos mecânicos desiguais, porém a avaliação geral é aceitável, e o projeto foi levado a frente, e em 1964 foi vendido a AMC. O motor é atribulado apenas por momentos, gerados em parte pelas2 bielas adjacentes que por estarem em cilindros opostos a 90'produzem apenas um único momento de magnitude fixa (componentes horizontais e verticais iguais) sendo que os de 1' ordem são completamente balanceáveis com o uso de contrapesos simétricos e diametralmente opostos no eixo. Contudo sobra um momento de segunda ordem que atribula o motor tendo a mesma como atuação a tendência de levar a frente do motor para a direita e a traseira para esquerda,movimento composto exclusivamente no plano horizontal (neste plano está contido o eixo de manivelas) sendo que há uma alternância dupla do sentido deste momento de 2' a cada rotação do eixo.
Somente pode ser compensada com o uso de 2 eixos contra rotativos, que devem girar com o dobro da velocidade do eixo, sendo que esses 2 eixos devem obrigatoriamente estar contidos no plano vertical que contenha alinha de eixo do vira e os 2 eixos devem ser equidistantes do eixo de manivelas. Um arranjo praticamente impossível de se fazer por questões de espaço. Mas o que mais incomoda não é o momento de segunda, mas a sequência de ignição odd-fire. Como já citado, o ronco do motor fica desagradável, além do que a sequência 90/150/90/150cria uma harmônica que causa muito stress torsional no eixo de manivelas. Um damper é requisito obrigatório. O melhor exemplar desses motores é o Buick V6 dos anos 60.
O desenho foi vendido depois a AMC e posteriormente recomprado no ano de 1975 e relançado em vários carros da marca Buick por conta da crise do petróleo. Um movimento inédito na indústria americana.Como citado acima a pior parte do desenho deste V6 era a sequencia odd fire. Então, a engenharia da Buick ousou desenhar um novo eixo de manivelas com os pinos moveis particionados, que permitiam aos pistões chegarem ao PMS em intervalos simétricos de120'. Então se tinha um motor com sequência de ignição even. Isso feito em realidade não era nenhuma novidade, essa solução do mancal particionado era uma patente Lancia que datava 1915.
O problema que surgiu foi apenas o fato de que, por as bielas não terem mais um ponto comum nem a articulação comum a 90' não mais oferecerem um único momento de 1ª' ordem de componentes verticais e horizontais idênticas. Essa opção também teve outro inconveniente, como foi feito um septo no meio do mancal móvel para possibilitar que ele fosse fracionado e defasasse os 30° necessários, as bielas ficaram fora da linha de centro dos cilindros. O septo tinha .120" (3mm) de espessura.Esse septo é que tira as bielas dos centros dos cilindros.Vale lembrar que as bielas dos V8 e V6 odd fire não tem as bronzinas centradas nas mesmas, o raio de concordância no lado externo das bielas é muito maior que o do lado que faceia a outra biela. No evenfire, ambos raios são iguais e muito menores. As bielas dos odd fire são postas muito próximas a linha de centro dos cilindros como nos demais V8, sempre se tolerando alguma folga para as tolerâncias de usinagem.
No entanto, os .120" do septo do even fire fazem a biela ficar .098" (2,5mm) fora do centro do cilindro. Ou seja, a média de deslocamento da linha de centro é mais do dobro do máximo tolerado para produção do Odd fire. Valem agora algumas considerações já vistas nos monocilindros. As vibrações no plano vertical atribulam mais ocupantes dos veículos que as horizontais. O desenho novo gerava um momento com componentes verticais e horizontais. Como já visto, a variação do fator de balanceamento relativo a massa reciprocante permite anular uma componente as custas do aumento da outra. Então se optou por fazer um balanceamento com fator de 36.6% deixava a componente vertical zerada. Iso fazia o motor ser um completo evenfire, sem vibrações verticais.Contudo a Buick não foi a única a usar motores V6 derivados de V8 normais de produção.
A divisão Chevrolet também o fez. Só que usou uma aproximação diferente. Também particionou o mancal móvel,mas ao invés de buscar uma sequência even, optou-se por fazer 5 motores protótipo com angulo de partição distintos de 0°, 15°, 18°, 22° e30°. Os com 0 graus eram full odd fire, o de 30° era full evenfire e os outros chamados de semi-even. O consenso democrático foi de que o melhor de todos os motores foi o de 18° de partição. Isso gerava uma sequência de 108°/132° e que reduzia a flutuação do torque e a harmônica no eixo em 62%, e depois o motor era sub-balanceado com fator de 46% para reduzir ao máximo a componente vertical do momento de inércia. Isso gerou um motor que foi considerado muito utilizável á época, sendo posteriormente substituído por outra versão, desta feita, full even fire. A nova versão foi a que conhecemos em nossas Blazer e S10.
Há uma partição de 30° graus nos mancais móveis do virabrequim, e há a adição de 1 eixo balanceador que gira na mesma velocidade do virabrequim. Esse eixo aliado com o rotineiro sub-balanceamento vai simplesmente anular o momento de primeira ordem presente no motor. Em verdade não anula completamente, pois é apenas um eixo que gira com a mesma velocidade do eixo, portanto tem um ponto de geração do momento antagonista não simétrico em relação ao eixo de manivelas. Vai ter um 3º momento de 1ª ordem como resultante, mas muito menor que os iniciais, e portanto o resultado é plenamente compensador. E o processo de fabricação do motor inicial não precisou ser muito alterado por conta disso.
Apenas uma pequena alteração na tampa de distribuição e a incorporação de 2 apoios para o eixo balanceador. Que fica colocado no vale entre os cabeçotes e imediatamente acima do eixo comando de válvulas. A Chrysler também tem seu V6, é um desenho semi-even fire, não tem eixo balanceador auxiliar, e o angulo de fracionamento do mancal do eixo é de 22°, sendo a sequência resultante de 112°/128°. Os motores usados nas Dakotas no Brasil são desta forma. Não há eixo compensador de vibrações.
8 cilindros
Há 4 arranjos de motores de 8 cilindros comercialmente disponíveis: dois em V a 90°, um em linha e outros 2 flat.
8 cilindros em linha
É a forma de montar um par de motores de 4 cilindros em linha um na frente do outro. Arranjo já bastante comum, houve vários motores L8 na história do automóvel. Complexo, caro e atribulado por torções e harmônicas no exageradamente longo virabrequim, é um motor não muito apropriado a altas rotações, e é exageradamente pesado em comparação a outros arranjos mecânicos. Não apresenta nenhuma resultante nem de primeira nem de segunda ordem, sendo portanto isento de vibrações e produzindo um motor que apesar de muito comprido e pesado, bastante agradável de ser utilizado. Um desenho que foi abandonado por conta de suas limitações nos anos 50.
V8 a 90°com eixo de 1 plano
É a forma inicial da associação de dois L4 juntados em angulo a 90° graus e utilizando um eixo de manivelas plano, com todos os mancais contidos em um único plano geométrico, que tem aparência física idêntica a de um eixo de L4, e tem como vantagem a conjugação das forças livres de 2°' ordem que atribulam os 2 L4 em uma soma vetorial cuja resultante é apenas 1,41 vezes a força inicial que atribulava cada um dos L4 separadamente. Neste caso 1 + 1 não é igual a 2, e sim a 1,41. Isso é interessante e animador, o gasto com balanceamento é pequeno, e o resultado dinâmico é razoavelmente interessante.
O motor tem um som próprio, bastante diferente dos V8 americanos, não possui cilindros adjacentes com ignição consecutiva e não apresenta nenhum momento no seu conceito. Por não ter nenhum momento a ser anulado, permite um desenho de eixo fino e leve. Por não possuir nenhum cilindro adjacente com ignição em sequência não é atribulado por problemas de esvaziamento melhor ou pior de cilindros nem indução de ignição em cilindros adjacentes , sendo isso vantagem em motores de competição com pouca cilindrada.Todos os motores Ferrari, TVR, Lotus, Ducatti de F1 de motos dos anos50 são de 1 plano apenas. Não faz muito sentido em motores de grande deslocamento, onde a massa compensatória do momento de 1ª ordem dos eixos de 2 planos não atribula muito o desenho.
V8 a 90° com eixo de 2 planos
Esse é o principal desenho automotivo da industria norte americana. A Porsche também usa esse desenho em seus V8 utilizados nos 928, bem como Mercedes Benz e BMW. O desenho se constitui da seguinte forma: Os mancais móveis são arranjados de forma que as bielas são montadas em pares num único pino, o primeiro é posto na vertical, o segundo a 90° do 1º, o 3º a 180° do segundo e por fim o 4º a 90° graus do 3º sempre seguindo a mesma orientação de rotação de referencia. Tal arranjo e o fato de cada par de bielas estar a 90° uma da outra vai fazer com que não haja nenhuma força livre resultante. Não há momento de segunda ordem apenas 1 de primeira,com componentes horizontais e verticais idênticas, podendo portanto ser completamente anulado por outro momento simétrico,gerado por 2 contrapesos simétricos e diametralmente opostos nos extremos do eixo.
Isso torna o eixo mais pesado que o de um V8 de 1plano, portanto em um motor pequeno é algo a ser considerado. Há também o fato que se pode dispor os eventos de distribuição em 2 ordens distintas, mas em qualquer uma delas haverá sempre 1 par de cilindros com ignição em sequência sendo que um será vizinho do outro. Isso é indesejável se o motor tem tão pouco deslocamento a ponto da calibragem da admissão ou esvaziamento do cilindro ser notadamente afetada por esse evento. É desejável que os cabos de vela que alimentam as velas desses 2 cilindros sejam roteados o mais distante possível um do outro para evitar problemas referentes e indução de corrente no que vem depois.
Flat 8
Como já vimos inicialmente, esse arranjo vai ser prejudicado pelo tamanho. O resultado vai ser um motor extremamente largo, impossível de ser colocado com racionalidade na frente ou traseira de um veiculo para uso normal, sendo então utilizado em posição central. Houve poucos exemplos deles, há possibilidade de 2 desenhos distintos, um com eixo plano, onde há ignição simultânea de2 cilindros década vez, sendo que cada evento simultâneo ocorre a 180° do outro. Há uma pobre saída de torque, sendo idêntica a dos L4.
O virabrequim nesta situação é idêntico ao de um L4, e o motor é atribulado por um momento de 2' ordem. que tem como fator importante o desalinhamento de cada par de cilindro em oposição. A outra possibilidade seria a confecção de um eixo de 2 planos como nos V8 de 2 planos, como se 2 L4 de 4 tempos com eixo de 2 planos juntados por baixo. Então seria atribulado por um momento de primeira ordem com componente apenas vertical. Haveria a possibilidade da soma vetorial dos momentos dos 2 motores se anular, sendo resultado um motor liso e sem vibrações. Não há referencias literárias sobre esta montagem.
V10
Como houve os V6 gerados pela necessidade de se ter algo menor que um V8 mas maior que um L4, em certa época se desejou algo maior que umV8 bloco pequeno, mas que não trouxesse os problemas de emissão gerados por um motor com cilindros muito maiores. Como a supressão de 2 cilindros que era razoavelmente grave terminou por ser razoavelmente contornada, optou-se então por se ter um motor com mais 2 cilindros e se tentar um arranjo que permitisse maior aproveitamento do mesmo.
A formula usada é muito simples: o angulo do V é de 90°', portanto temos o desejável angulo mágico de 90°' fazendo uma série de 5 momentos ao longo do eixo. A sequência de ignição é odd fire, sendo os intervalos de 90°/54°/90°/54°, contra os 72°/72° even desejáveis. O comportamento do motor que é atribulado por momentos de inércia de 1ª ordem (completamente anulável pela pratica de colocar 2 contrapesos simétricos e diametralmente opostos nos extremos do virabrequim) mas o de segunda não é facilmente anulável sem o auxilio de eixos contra-rotativos. Pela menor defasagem quando comparado a um V6 odd fire, as harmônicas geradas são menores,apesar de existirem e dependendo do tamanho do motor serem até perceptíveis. Um remendo a principio não muito recomendável que a industria e a necessidade de redução de custos tornou possível.
V12
Esse é bastante simples de ser entendido. A principio como um par de L6 juntados pela base. Como é a junção de 2 harmônicos, não apresenta resultantes também. Atribulado pelo longo eixo e pelas mesmas harmônicas de 6ª ordem que atribulam os L6, sempre é tido como motor exótico, sempre associado a altos desempenhos e uma imagem de sofisticação. Normalmente caros e complexos, apresentam comportamento dinâmico impecável, o único senão sendo o sobredimensionamento do eixo de manivelas com vistas a compensar seu exagerado comprimento. Normalmente o angulo do V é de 60°.
julho 27, 2009
O console de túnel com a nova alavanca seletora
A Volkswagen apresentou hoje para a imprensa especializada o Polo I-Motion. Trata-se do primeiro modelo da fábrica brasileira a trazer câmbio manual robotizado com função automática. Desse modo o motorista pode efetuar as trocas de marchas ele mesmo ou deixar o sistema o faça por ele.
O transeixo é o mesmo MQ 200 produzido em Córdoba que é usado no Gol e Voyage atuais (menos Gol G4), Fox, Polo e Golf 1,6, e que recebeu sistema de robotização e automação Magneti Marelli, marca também do sistema de injeção, tradicionalmente Bosch no modelo.
Ainda não se sabe o preço, que só será anunciado daqui a pouco (19h00), mas que não deve encarecer o Polo, em versão 1,6-litro somente, em mais que R$ 2.500. É característico desse tipo de caixa preço de 40 a 50% menor que uma caixa automática chamada de tradicional, de capacidade de torque similar, constituída de engrenagens epicicloidais e conversor de torque.
Como solução para quem não quer mais saber de passar marchas pela alavanca em meio a um caminho em "H", mas apenas por toques rápidos na alavanca, perfeita. Para quem não quer passar marchas de jeito nenhum, muito boa também. O motorista escolhe o tipo de operação, que pode ainda ser alterado para maior vivacidade por meio do programa sport (S).
Há um opcional ao câmbio que a fábrica chama de ASG (sigla de câmbio automatizado sequencial, em inglês): o volante multifuncional com borboletas para trocas de marcha, que terá preço convidativo, segundo se soube, além de ser o mesmo e bom volante do Passat CC.
Andei com o carro hoje à tarde e gostei. As trocas são boas, sendo a conhecida "cabeçada" desse tipo de câmbio bem discreta no caso do Polo I-Motion. Menor que na concorrência, em ordem descrescente do efeito: Meriva, Stilo e Linea. A falta de linearidade na aceleração, uma breve interrupção de potência, é que provoca a "cabeçada", o movimento da cabeça dos ocupantes para frente e para trás.
A operação manual nas reduções deixa ouvir-se claramente a aceleração interina que iguala rotação do motor com a velocidade do carro na marcha prestes a ser engatada, inexistindo desse modo qualquer tranco. Um verdadeiro prazer.
Depois das apresentações técnicas e comerciais, conto mais. Estou em Atibaia, no hotel Bourbon, escolhido pela VW para este lançamento.
Mas tem duas coisas que gostei. Uma, ser possível fazer o motor pegar empurrado, o que os automáticos tradicionais não conseguem. Pode nos safar de uma situação embaraçosa ou de perigo. Outra, pode sair com vigor, cantando pneu. Nessa caso basta acelerar em neutro até 3.500~4.000 rpm e dar um toque na alavanca para a esquerda, até à posição D/M (drive/manual). A primeira engata e a embreagem acopla quase instantaneamente.
BS
julho 27, 2009
No dia 6 de junho último publiquei aqui no blog que a Polícia Militar do Paraná faz uso de uma VW Parati G4 "personalizada" com filme G5 nos vidros, suspensão rebaixada e rodas de liga leve Giovanna de aro 18, calçadas em pneus 215/35.
Logo depois, no dia 15 de julho, o Bob nos contou a história de seu sobrinho, que teve o carro apreendido pela Polícia Militar Rodoviária de São Paulo por estar com os vidros filmados.
É realmente muito interessante a aplicação do poder discricionário por parte das autoridades policiais. Este poder discricionário é o poder concecido ao agente público para agir, de acordo com a supremacia do interesse público, dentro dos limites e critérios legais. Nada mais é do que a conveniência e oportunidade do agente público em suas ações.
Essa discricionariedade pressupõe a inexistência absoluta de qualquer desvio de finalidade: em prol da coletividade, são inadmissíveis as ações providas de paixões individuais. Trata-se do princípio da legalidade, pelo qual a Administração Pública e seus agentes somente podem agir por determinação ou atribuição legal. Ao contrário do particular, a Administração Pública não pode fazer tudo que não seja vedado por Lei.
Para quem achava que a tal Parati da polícia paranaense era montagem, segue um pequeno vídeo dela:
Nem me dei ao trabalho de calcular o diâmetro externo do conjunto roda/pneu. Qualquer um sabe que o carro não está em conformidade com a resolução 292/08 do Contran, pois nesta configuração ocorreu o aumento do diâmetro externo do conjunto pneu/roda. Tal conduta é proibida há mais de 30 anos, já que é mencionada na resolução 533/78, ainda em vigor.
Até quando vamos tolerar autoridades que se acham acima da Lei?
FB
julho 27, 2009
Recentemente houve uma discussão interessante entre nós aqui do AutoEntusiastas a respeito de um certo programa de tv que todos conhecem. Top Gear.
Surgiu o assunto com o vídeo abaixo, onde Jeremy "testa" o novo Ford Fiesta, em situações não muito convencionais de se avaliar um carro. Mas como todos sabemos, ser convencional não é o forte do Top Gear.
A questão foi justamente essa. Uma parte do pessoal defende o programa, entendendo mais o seu lado de entretenimento puxando para a comédia que o lado jornalístico e realista, visão esta defendida por outros, que não gostam do programa por ser esculachado demais, fugindo do que deveria ser um programa informativo sobre carros.
Mas há verdades que não podem ser discutidas. Top Gear é um dos programas mais assistidos na Europa e com aproximadamente 400 milhões de espectadores mundo afora. É um inegável sucesso. O programa é engraçado, divertido e grandioso, pois muito dinheiro é gasto nele, com viagens internacionais para o mundo todo. Mas há o lado que nem todos apreciam, como muitos carros destruídos nos programas e críticas muita vezes não bem fundamentadas.
Tenho minha opinião sobre o programa, mas qual a dos outros? Qual a sua?
Top Gear
julho 26, 2009
No dia 8 deste mês o Bitu postou matéria sobre a emporcalhação do asfalto do Nordschleife, originada de uma questão que levantei entre o nosso grupo em função de um vídeo do Walter Rohrl dirigindo um 911 GT3 lá, que assistimos.
Após isso pedi a um amigo, alemão, o Prof. Eng. Dieter Bousseljot, que aos 71 anos goza sua aposentadoria na bela cidade de Erfurt, que procurasse saber junto à administração do circuito com eles veem toda essa pixação -- que é em negativo, tinta branca em asfalto preto. A resposta foi:
"es handet sich hierbei um geduldete Malerein aus der Vergangenheit, die jetzt den Flair der Nordschleife mitprägen."
Traduzindo (pelo Professor), "Trata-se neste caso de pinturas toleradas do passado que agora marcam, também um pouco, a atmosfera do Circuito Norte".
Minha conclusão: já não se fazem mais alemães como antigamente.
Minha decisão: tirar da cabeça qualquer plano de um dia ir até lá, muito menos dirigir sobre aquela imundice.
julho 25, 2009
Essa filmagem foi feita em junho deste ano. O Ferrari é um GTB de 1978, e ele está na revista Car and Driver Brasil deste mês de julho.
O motor é um V-8 de 3,0 litros que rende 240 cv de potência e 25 mkgf de torque. O motor é central-traseiro e vai na transversal.
Tudo agrada no carro, tudo, desde a posição de guiar ao comportamento na pista. O motor é bom, forte, com pegada a partir de uns 3.500 giros. Dali pra frente o giro sobe lá pra cima com muita rapidez e liberdade – pra não falar do ronco, que inebria.
Pilotando o carro, fui ficando encantado com suas maneiras. Nunca peguei carro tão dócil e corajoso para entrar nas curvas. Dócil porque ele obedece fácil, e corajoso porque ele entra firme, bem plantado, topando qualquer parada.
É de fácil correção. Se escorrega daqui, já se ajeita dali. Mandar a lenha com esse Ferrari torna-se facílimo. Nas retas, aumentando a velocidade, parece que cada vez mais se assenta no chão. A freada é muito equilibrada.
Depois, pesquisando sobre o modelo, vim saber que foi ninguém menos que o Niki Lauda que o acertou. Pois é, o Niki participou de seu desenvolvimento. Daí é que entendemos porque o carro é tão bom.
Essa é a diferença dos grandes esportivos para os carros comuns. Eles levam a assinatura de grandes pilotos. Dirigi-los é como receber das mãos desses camaradas uma máquina de comportamento perfeito. É um modo de eles nos falarem: “Olha, cara, um carro esporte tem que andar assim, viu? Vai guiando aí e aprendendo.”
Vale notar que a 1ª marcha é para trás e junto a nós. Isso é para que a 4ª e a 5ª fiquem alinhadas no mesmo canal e a troca entre elas seja mais rápida e fácil.
A filmagem é mais longa, mas tive que cortá-la pois estava muito pesada para postar. Se alguém aí souber de um programa "free" que baixe a resolução, e que um idiota como eu consiga lidar, me avise, que aí dá pra postar cenas mais longas. Grato.
julho 25, 2009
O grande amigo dos AUTOentusiastas, o mestre Mahar, nos enviou uma compilação de fotos da revista inglesa Auto Express. Achei as fotos suficientemente interessantes para postá-las sem grandes explicações, pois tenho certeza que despertarão algumas lembranças em todos os leitores e alguns comentários a respeito.
Para mim, de imediato, o Kadett GSi da segunda foto me fez lembrar de um sonho de consumo que já tive. E também de um tempo em que a Chevrolet "andava na frente".
O Scirocco 75 da terceira foto me remeteu ao Passat TS, um dos primeiros carros interesantes que tive contato. Em algum ponto da década de 1970 me tio apareceu em casa com um TS verde. Lembro até hoje das faixas TS na lateral, do volante esportivo e dos instrumentos no console.
O Skyline R32 me fez lembrar das madrugadas jogando Gran Turismo 1, 2, 3 e 4. O GT5 eu decidi não jogar, pois atualmente dedico o meu tempo livre a fotografia e a este blog.
Fiat 500L 1972 (18 cv) e Fiat 500 1.3 Multijet Lounge (69 cv)
Vauxhall Astra VXR (versão britânica do Opel Astra OPC (237 cv)) e Vauxhall Astra GTE 1992 (versão britânica do Opel Kadett GSi 16V (156 cv)
Volkswagen Scirocco 1.4 TSI (160 cv) e Volkswagen Scirocco 1.5 1975 (85 cv)
Ford Fiesta MkI 1976 (84 cv) e Ford Fiesta 1.4 Zetec (96 cv)
Nissan Skyline R32 1989 (280 cv) e Nissan GT-R (480 cv)
Mercedes C63 AMG (457 cv) e Mercedes 190E Cosworth 1988 (202 cv)
Paulo Keller
Todas as fotos: AUTO EXPRESS
julho 25, 2009
Estou andando com um Passat CC desde ontem. Apesar de não gostar de carrocerias com vidros baixinhos, este VW é mesmo sensacional. Ter à disposição 300 cv a 6.600 rpm, vindos de um V-6 de 3,6 litros, potência essa distribuída em quatro rodas a que deram pneus de 235 mm de seção, num carro de 4,8 metros que pesa apenas 1.632 kg, e acoplando esse motor a um transeixo 6-marchas automatizado de duas embreagens, só poderia dar um belo resultado. O fato de ser carro alemão, de Autobahn, já é uma credencial e tanto.
Só é preciso ficar atento à buraqueira, já que pneu de perfil 40 (o aro é 18) foi feito para lugares onde os responsáveis pelas vias são realmente responsáveis. Pelo menos os pneus, Continental ContiSeal, possuem proteção contra perfuração por objetos de até 5 mm de diâmetro. Mas o problema é a parede lateral de cerca de 95 mm de altura. Têm-se que ficar esperto.
julho 24, 2009
Um assunto sempre recorrente em preparação é uma vez que aumentamos a potência, o que fazer com o sistema de lubrificação.
No meu tão querido small block Chevy, tem um truque muito simples que faz alguma diferença em se tratando de aumentar o fluxo de óleo: fazer um pocket porting, um serviço de retrabalho de duto na capa do mancal traseiro onde se prende a bomba de óleo, na câmara que recebe o óleo pressurizado e o conduz ao resto das galerias que lubrificam o motor. Abaixo o antes e o depois.
Por acaso essas fotos foram tiradas quando do fechamento do motor do Chevette V-6 de um amigo. A capa do mancal traseiro do V-6 das Blazer é idêntica a dos Chevy V-8. Na primeira, o antes, na segunda foto, o depois.
É uma coisa simples e rápida de ser feita, que faz alguma diferença. Nos Chevys outra mudança simples de se fazer é usar uma bomba de óleo do 454. O ganho de fluxo é real, mas a maior vantagem, somente percebida em motores muito elaborados, é relacionada com o fato das engrenagens da bomba original do V-8 pequeno ter 7 dentes e a do bloco grande ter 12, menores, que faz com que se percebam menos os pulsos inerentes ao trabalho da bomba que é acionada pela porção traseira da árvore comando de válvulas, pela ponta da árvore do distribuidor. E essa menor pulsação faz com que se tenha uma menor variação na árovre do distribuidor, que pode ser percebida em aplicações extremas.
Mas o que me leva a escrever esse post é que estes dias estou trabalhando em dois motores de dois amigos e como ambos têm performance em mente, sempre tenho a preocupação com maior durabilidade e confiabilidade dos motores.
No caso, ambos 318 Mopar. Nestes motores, Dodge bloco pequeno, o sistema de lubrificação garante paz de espírito em uso normal e até mesmo em situações eventuais de performance. Mas no caso de uso severo ou altas rotações constantes, é melhor ser prevenido que remediar depois.
Em todos os manuais de preparação desses motores, inclusive nas bíblias da Mopar Performance, tratam sempre de duas modificações, uma o encamisamento da galeria superior esquerda do motor, um procedimento exclusivo a motores de pista que NUNCA mais poderão usar tuchos hidráulicos, e em sistemas de cárter seco. Ambos completamente separados da realidade cotidiana dos motores nossos de todo dia. Então me lembrei do detalhe do mancal traseiro do Chevy e fui ver se tinha algo na mesma linha a ser feita no Dodge. Claro que tem, e tão fácil e eficaz quanto. Incrível como ainda ninguém divulgou.
Na foto abaixo, o esquema das galerias na parte traseira do motor. O óleo que vem da bomba, vai ao compartimento do filtro e volta filtrado e pressurizado para lubrificar o motor. Todos os dutos têm cerca de meia polegada de diâmetro.
Acontece que a capa do mancal e a bomba de óleo, surpreendentemente, têm os dutos de passagem de óleo bem mais estreitos. Isso, mais finos, com cerca de 11 milímetros, e na bomba, o duto é feito na fundição da peça e não é usinado.
Ou seja, você usa uma bomba cuja saída é de cerca de 11 mm ou menos, que joga essa saída em um duto com cerca de 11 mm também, mas isso tudo vai a um motor em que todos os dutos de lubrificação tem cerca de meia polegada de diâmetro, quase13 milíimetros. No mínimo temos uma boa perda de velocidade aqui. Então, decidi que seria no mínimo desejável alargar os furos de todos os dutos, de descarga da bomba e da capa do mancal traseiro para meia polegada de diâmetro.
Abaixo, o resultado.
Fica evidente ainda que um bom adoçamento de arestas, como o feito no motor Chevrolet, é possível e desejável, e vai ser feito ainda antes do fechamento dos motores.
Simples, fácil e barato.
julho 23, 2009
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