O novo carro lançado em 1923 contou com uma espinha dorsal e tubo rígido com oscilantes semieixos na retaguarda dando suspensão independente. O motor dianteiro era refrigerado a ar, de dois cilindros e 1 056 cilindradas. Foi substituído em 1926 pelo semelhante T 12, que tinha freios nas quatro rodas. O maior desenvolvimento em 1926 foi o T 17, com um motor de 1 930 cilindradas refrigerado a água, seis cilindros e suspensão totalmente independente.
A Tatra especializou-se em carros de luxo, culminando com um OHC de 6 litros V12 em 1931. Na década de 1930, sob domínio da Áustria, o engenheiro Hans Ledwinka e seu filho Erich, eram protegidos por uma tarifa elevada e a ausência de montadoras estrangeiras.
A Tatra começou um edifício avançado, racionalizando carros, começando com o grande Tatra 77, em 1934, a primeira produção do mundo de um automóvel aerodinâmico. O aerodinâmico T77 arrastava um coeficiente de 0,212, raramente superado por automóveis modernos. Aconteceu o mesmo com quase todos os posteriores grandes "Tatras", com um motor montado na traseira, e tomada de ar-refrigerado com motor V8, tecnicamente muito sofisticados para a época.
Ledwinka discutiu as suas ideias com Ferdinand Porsche, que usava muitas características conceituais Tatra no Kdf-Wagen de 1938, mais tarde conhecido como o VW Fusca. Isto é particularmente evidente quando comparado com o menor Tatra, o modelo T97, que tinha tração traseira, era refrigerado a ar, e possuía estilo arredondado. A Tatra imediatamente iniciou ação legal, mas o assunto não foi resolvido até 1961, quando a Volkswagen foi condenada a pagar 3 000 000 de marcos alemães por danos.