O caminho espinhoso do Uber: a empresa vive seu momento mais delicado - Agenda Capital
A 'startup' de transporte de passageiros tem problemas legais, de imagem e de retenção de talentos
São Francisco – Como conter a sangria de funcionários? Como fazer com que os usuários voltem? Como contentar os motoristas que vivem exclusivamente de dirigir para o aplicativo? O Uber vive seu momento mais delicado, mais ainda do que quando foi criado e enfrentou o mundo do táxi. Os inimigos crescem e a maior parte de seus problemas têm uma solução complexa. Não é por falta de dinheiro, nem de tempo, mas de ter estragado uma marca incipiente e criado um local de trabalho agressivo demais.
O aplicativo de transporte de passageiros, distribuição e venda de produtos seguiu, ao pé da letra, o lema fundador do Facebook: "Mova-se rapidamente, quebre coisas". Serviu no início para se fazer conhecido e colocar o táxi contra a parede. Mas agora os problemas se acumulam. No domingo pasado, Jeff Jones, seu presidente, disse adeus depois de apenas seis meses na empresa. O cofundador e presidente executivo, Travis Kalanick, procura um vice que o ajude a colocar ordem em um caos que ele mesmo provocou. Os mais de 50 bilhões de dólares (mais de 150 bilhões de reais) de em que a empresa é avaliada não servem para resolver os muitos problemas e seguraram a esperada abertura de capital há mais de um ano.
A chegada de Trump à casa Branca foi o primeiro e inesperado golpe para o Uber. O presidente executivo Kalanick esteve entre os eleitos inicialmente para fazer parte de um conselho de assessores econômicos. As renúncias de outros representantes do Silicon Valley se sucederam em cadeia, exceto por duas exceções: Elon Musk (da Tesla Motors) que, apesar das críticas, continua no cargo, e o cérebro por trás do Uber. E uma semana depois, com a promulgação do veto migratório de Trump, o Uber se tornou alvo de protestos. Como um aplicativo nascido na super liberal São Francisco pode ficar de braços cruzados? Como ser cúmplice e sair com elegância?
No fim de janeiro começou a campanha #DeleteUber. Segundo AppAnnie, uma consultora de aplicativos, mais de 500.000 usuários largaram o Uber pelo caminho. Não é que tenham apenas apagado o aplicativo do celular: deram baixa de seu perfil por completo. Como o Uber resolveu? Do jeito que sabe fazer: abrindo a carteira. Começou a oferecer tarifa mais barata aos usuários mais fiéis confiando que assim, com o boca a boca da Baía de San Francisco, os exilados voltassem. Há uma brincadeira recorrente na região: "Viajo com dinheiro de capital de risco". Em troca de um pagamento inicial de 30 dólares (cerca de 90 reais), ofereciam até 40 viagens compartilhadas em toda a região por apenas 3 dólares (pouco mais de 9 reais, ou 7 (21 reais) caso o passageiro fosse sozinho. Estava claro que essa remuneração não dava para pagar os motoristas.
Exatamente esse grupo é outro dos mais incômodos. Passaram de aliados a um mal necessário. O Uber nunca quis assumir que eram funcionários, mas se apesentava como uma opção de trabalho autônomo em tempo parcial com uma flexibilidade nunca vista. Foi assim enquanto recebiam mais de 40 dólares por hora (cerca de 120 reais). Algo que parou de acontecer há mais de um ano. Os ânimos se acirraram em dezembro, momento em que começaram os testes para o carro sem motorista na cidade. Muitos pensaram que era o início do fim. Ficariam sem trabalho e sem qualquer tipo de segurança, suplantados pela inteligência artificial.
Essa mesma inteligência artificial demonstrou ter lacunas, ao pular semáforos em pleno centro financeiro, às portas do MOMA de San Francisco. O Departamento de Veículos a Motor (DMV), equivalente ao Denatran brasileiro, assumiu o assunto e cancelou a experiência por um motivo muito simples. Não tinham sido informados e, logicamente, o Uber não tinha permissão para usar esse tipo de carros no caos do trânsito natalino. Outro fracasso.
Em 28 de fevereiro, em plena espiral de destruição, Travis —cujo nome se pronuncia nessa região assim como se diz Tim em referência a Cook, o chefão da Apple, ou Mark, para o Facebook— enfrentou um motorista que questionava a perda de qualidade de vida. Irritou-se e acabou insultando-o, mas nunca contemplou a possibilidade de que houvesse uma câmera registrando a briga no veículo.
Denúncias de machismo
Isso foi no fim de fevereiro. Apenas quatro dias antes, um novo escândalo colocou a gestão do Uber no centro das atenções. Uma engenheira, Susan J. Fowler, contou em seu blog por que estava saindo de pois de um ano. Seu testemunho era um rosário de humilhações às quais ninguém prestava atenção. O próprio departamento de Recursos Humanos foi afetado pela polêmica, pois também fez que não viu. A mensagem era: não importa o machismo desde que os engenheiros estelares cumpram o que prometeram.
Só Amit Singhal se viu afetado por esse escândalo e foi forçado a sair. É acusado de conduta imprópria e, também, de não ter contado que já no Google, sua empresa anterior, teve problemas de assédio sexual e profissional.
Enfrentamentos com o Google
O Uber vive no limite, roçando as bordas da legislação. Não só como metáfora, mas de forma habitual. A ambição pelo sucesso a qualquer preço os levou a bater de frente com quem foi seu grande apoiador inicial, o Google. O buscador viu com bons olhos sua alternativa ao táxi. Sua simpatia se refletiu em um investimento de 240 milhões de dólares (mais de 720 milhões de reais) por parte do Google Ventures. Hoje a situação é muito diferente. Waymo e Otto só se encontram nos tribunais. A primeira é a divisão da Alphabet, matriz do Google, dedicada ao carro autônomo, a segunda é uma aquisição do Uber que, casualmente, um dos líderes do Google fundou.
Criada apenas dois meses depois de sair do Google e destinada tornar os caminhões autônomos, depois foi transformada no laboratório do carro robotizado do Uber. O Google soube, por meio de uma investigação interna e de mensagens trocadas com fornecedores, que Anthony Levandowski tinha levado consigo padrões, desenhos e documentos cuja propriedade intelectual pertence ao Google.
A esses problemas em casa, soma-se a batalha contra governos e associações de taxistas em meio mundo, Espanha, Alemanha, França e sul da da Ásia são os pontos quentes em uma luta cujo fim não se vê no horizonte.
Manifestantes fantasiados de piratas contra Uber e Cabify em Barcelona. Foto: Albert Garcia
O Uber precisa mais do que um vice. Enquanto isso, continua a sangria de funcionários. Muitos estão esperando chegar a data em que podem transformar suas ações em dinheiro para sair. O Uber passou de uma linha ressaltada no currículo a uma mancha no histórico. O êxodo inclui profissionais de alto nível, como o citado Jones, mas também Brian McClendon, vice-presidente de mapas, Raffi Krikorian, diretor do carro sem motorista, que saiu há apenas uma semana, e Ed Baker. Gary Marcus entrou em dezembro como diretor do laboratório de Inteligência Artificial depois que sua startup Geometric Intelligence foi comprada. Demitiu-se esta semana também.