Nas últimas semanas tem-se falado muito (outra vez!) na entrada do Grupo Volkswagen na Fórmula 1. Esta frase foi escrita no dia 08 de Abril de 2022 mas podia ter sido escrita no 03 de Março de 2013 ou no 15 de Julho de 2007. Ou seja, há mais de 10 anos que muito se fala numa hipotética do Grupo Volkswagen (VAG) na Fórmula 1 mas, até hoje, nada.
Respeitáveis órgãos de comunicação dizem que desta é que é e por isso, nos últimos meses, tivemos diversos Dias D para a decisão. Felizmente, não era o Conselho de Administração a decidir a invasão da Normandia no verdadeiro Dia D, senão provavelmente ninguém tinha decidido nada, ainda hoje estávamos à espera e hoje em dia falavamos com um sotaque um pouco diferente.
Ontem, foi mais um desses “Dias D”. Após a reunião da administração, de acordo com o Autosport.com, foi emitido um pequeno comunicado onde explicavam que “foram discutidas as entradas da Audi e Porsche na Fórmula 1” mas “ainda não tomaram uma decisão final porque ainda não são conhecidas os regulamentos para 2026”.
Enquanto não chega o novo LMDh, este é o resultado da última grande aventura da Porsche no desporto motorizado.
O que também se sabe é que a Red Bull deverá fazer parceria com a Porsche e a Audi está desamparada. O plano inicial seria comprar a McLaren mas a proposta não foi aceite. O plano B poderá passar pela compra da Sauber ou uma parceria com a Aston Martin.
Quanto a nós, parece-nos que andam a empatar até terem um plano definido para a Audi porque, embora não sejam conhecidos todos os detalhes, o Conselho Mundial do Desporto Motorizado em Dezembro aprovou os pontos principais para o regulamento de 2026, incluindo o regulamento base dos motores para 2026.
Serve isto de pretexto para passarmos os olhos no que vai mudar.
As novas unidades motrizes
As unidades motrizes actuais são essencialmente as mesmas desde 2014. Motores V6 de 1.6L com uma unidade de recuperação de energia cinética (MGU-K) e uma unidade de recuperação de energia térmica (MGU-H).
Como dizíamos mais acima, o Conselho Mundial da FIA aprovou em Dezembro as principais directrizes principais para a fórmula de motores que estará em vigor a partir de 2026 na Fórmula 1. Será a maior mudança desde a entrada em vigor do actual regulamento de motores. Para já é cedo para vermos efeitos práticos destas alterações, até porque ainda não são conhecidos os detalhes a 100%, mas o que se ficou a saber não fugiu ao que se vinha especulando que seria o caminho a seguir.
Se não abriram o link do comunicado da FIA ali em cima, deixamos aqui um resumo. Esta segunda geração de motores turbo-híbridos assentará em quatro pilares fundamentais:
mantém os V6 de 1.6L como motor de combustão interna
aumento da potência eléctrica para 350kW (aproximadamente 470cv)
fim da MGU-H
introdução de um tecto orçamental nas unidades motrizes
Outro ponto particularmente interessante é a utilização de combustíveis 100% sintécticos embora seja provável vermos a sua introdução ainda antes de 2026. A FIA diz também que estes motores deverão ser fortes no capítulo do vroom-vroom, ou seja, querem pô-los a cantar. Começando obviamente pelo ponto menos importante, o som, estamos curiosos com o que a FIA pensa fazer. Será a retirada do MGU-H suficiente para aumentar a sonoridade dos motores? Certamente ajudará, mas se continuarem limitados a 12000 rpm não é de esperar cantares de outros tempos. Com a introdução de um tecto orçamental, motores limitados a 3 unidades por época e foco na eficiência esperamos ver esta limitação por algum tempo ainda.
Os componentes das actuais unidades motrizes da Fórmula 1.
O fim da MGU-H
Bem mais relevante é o fim da MGU-H. Esta medida visa simplificar as actuais unidades motrizes e com isso reduzir custos para atrair novos construtores. E o que é isso de MGU-H? “Uma peça de feitiçaria” não seria uma resposta completamente errada. Tecnicamente é notável. Os gases de escape que são utilizados para activar o turbocompressor são depois reutilizados para produzir energia. Como?
Comecemos pelo princípio. Os turbocompressores são, digamos, pequenas turbinas. Essas pequenas turbinas comprimem o fluxo de ar que entra no motor de combustão interna. Um motor de combustão interna queima uma mistura de gasolina e ar. Aumentando o fluxo de ar, pode-se melhorar a queima e obter mais potência.
Ainda não chegamos à parte onde isso gera energia. Pois, normalmente um turbo não gera energia, apenas comprime mais ar para entrar no motor e coseguirmos extrair mais potência de um bloco. Mas, alguém se lembrou, que temos uma pequena turbina a girar alimentada pelos gases de escape. E se acoplassemos o eixo da turbina a um pequeno gerador? Pois, têm aí a vossa MGU-H.
Deixamos aqui um esquema simplificado do princípio de funcionamento de um turbocompressor para ajudar a perceber.
Princípio de funcionamento de um turbocompressor. Imagem: Blog Simplo
Agora que temos a nossa produção de energia adicional assegurada, é preciso saber o que fazer com ela. Essa energia pode ser armazenada nas baterias ou então ser enviada para o MGU-K e utilizada como energia motora.
Podem ainda utilizar a MGU-H para o feito inverso, em vez de gerar, acaba por utilizar energia, e assim mantêm-se as turbinas do turbocompressor sempre a girar, eliminando o famoso “turbo-lag” (de forma muito simples, o efeito do turbo tem um atraso, não se sente logo o efeito, quem tem carro com turbo muito facilmente consegue perceber isto ao acelerar a fundo (não o façam), há um periodo de tempo em que parece não estar a acontecer nada, e depois recebem de repente essa potência extra, a MGU-H, permite ter de imediato essa potência sem esse delay).
Na teoria é uma ideia relativamente simples, na prática é um pesadelo. Garantir que Motor de Combustão Interna, Turbo, MGU-H e MGU-K trabalham em sincronia é uma tarefa hercúlea, a programação é um pesadelo e particularmente a MGU-H adiciona um nível de complexidade extraordinário. Infelizmente, como se sabe, complexidade traz custos. Muitos, neste caso.
As MGU da Renault ali bem arrumadinhas num Red Bull
A MGU-H no dia-a-dia
Um dos objectivos da FIA e dos construtores na Fórmula 1 é desde há muito manterem-se “road relevant”, isto é, desenvolver tecnologia que possa ser aplicada aos carros de estrada. O problema maior da MGU-H é que trouxe custos e complexidade tremenda mas falhou completamente esse objectivo. Oito anos após introdução das unidades híbridas na F1 a verdade é que a tecnologia não encontrou aplicação prática no dia-a-dia.
O mais notável, e talvez único, exemplo de aplicação num chamemos-lhe “carro do dia-a-dia” será no superdesportivo Mercedes-AMG One cujo lançamento continua a ser adiado… Para produzir uma quantidade de energia significativa, a MGU-H necessita do motor a trabalhar a rotações muito elevadas e, a menos que estejam a tentar Porto-Lisboa em menos de duas horas (não recomendamos, já agora) não será uma situação muito frequente no dia-a-dia.
Como vimos antes, na F1 é também utilizada para reduzir o lag do turbo mas esse problema há muito que está mitigado para utilização convencional de maneira bem mais simples e económica. O funcionamento a velocidades elevadas traz também temperaturas altas e para motores que se querem para fazer centenas de milhares de quilómetros, poderia trazer problemas de fiabilidade acrescidos. Ah, e os custos, não sabemos se já falamos nos custos.
O AMG One será um carro muito jeitozinho para ir ao pão com uma MGU-H debaixo do capot.
Venham lá as novas unidades motrizes
Para já é isto. Teremos de esperar mais quatro anos para vermos estas novas unidades motrizes a correr e até lá deveremos ter as actuais congeladas (deveremos… para já estão mas não quer dizer que não se lembrem de mudar entretanto). Esperam-se novos construtores atraídos pelo novo regulamento, uma factura para as equipas mais pequena e novos desenvolvimentos, nomeadamente no campo dos combustíveis sintécticos. Por enquanto, continua tudo à espera da Volkswagen. É certo, não são conhecidos todos os detalhes mas, daquilo já definido, parece muito claro e na linha do pretendido pelo grupo. O que esperam então?
Quanto à MGU-H, será uma pena vê-la partir pelo tremendo feito de engenharia, mas a verdade é que a sua continuidade era muito difícil de justificar. Da nossa parte, sabemos, é altamente improvável, mas gostávamos de ver mais liberdade na definição dos motores quer na componente térmica, quer na componente eléctrica. Afinal foi introduzido um tecto orçamental para evitar gastos estratosféricos e a fórmula está definida, se querem inovação, é não limitar demasiado e deixar trabalhar quem sabe.
As actuais unidades motrizes são um feito de engenharia
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