TAP872G Mayday Mayday Mayday - página 2 - Incidentes - Fórum Aviação Portugal
06 de Março 2019, 14:20:35
Citação de AvGeekDiogo, 06 de Março 2019, 05:57:46
Para além disso, fica sem THS, i. e., a forma de configurar para aterragem é mais peculiar e - muito importante - o trem, depois de baixado por gravidade, não poderá ser recolhido (fortes implicações no consumo, caso seja necessário alternar...).
AvGeekDiogo, lockheed, Spark e outros 3 membros gostam disto.
07 de Março 2019, 22:46:30
A aeronave em questão CS-TNG voltou ao serviço no dia seguinte já ontem operando o TP 594 para STR mas algo aconteceu de novo pois o voo de regresso hoje de manhã TP597 foi cancelado.
Apenas veio 12h depois como ferry flight e aterrou há pouco.
Alguém sabe o que passou?
Relacionado com a avaria ou coincidência?
08 de Março 2019, 06:29:07
Vi essa aterragem do prior velho (aliás até filmei) e percebi que algo estava errado porque havia imensos meios de socorros na pista e a entrar pelo acesso de emergência para o interior do aeroporto. Pareceu-me muito dura a aterragem e mais longa que o normal, mas percebo muito pouco disto, apenas vou ver os aviões com o meu filho
« Última modificação: 08 de Março 2019, 06:29:54 por Eyvind »
Pastel e lockheed gostam disto.
08 de Março 2019, 08:40:56
Citação de Eyvind, 08 de Março 2019, 06:29:07
E não quer deixar-nos ver o vídeo!?
08 de Março 2019, 08:53:21
Citação de Rex, 06 de Março 2019, 12:39:27
Num avião de médio curso não há risco de aterrar overweight, por isso é bem provável que fosse para minimizar risco de incêndio.
Teve de ser rebocado, porque estava sem steering.
08 de Março 2019, 10:56:29
Citação de ClearedForTakeOff, 08 de Março 2019, 08:53:21
Existe um risco de falha estrutural em todos os aviões que aterrem acima do peso máximo à aterragem.
Quando não existe um risco para a segurança dos pax e equipamento, opta-se por queimar combustível suficiente para aterrar abaixo desse limite. Se por exemplo tiver um fogo no motor, então aí sim, aterra-se com o peso que tiver.
08 de Março 2019, 11:14:30
Um exemplo dum A320, não necessariamente este da TAP
Max. Take-off Weight 73 500
Max. Landing Weight 66 000
MLW < MTOW
Exemplo de checklist:
Concluo que só é permitido em situações de emergência mas que se a aterragem for "suave", V/S até 360 ft/min, não há problemas. Acima disso obriga a inspecções.
Mas... tendo havido falha de hidráulicos se calhar uma das coisas que não estava garantida era precisamente essa aterragem "suave".
E depois também há o go around que tem que ser antecipado, havendo uma degradação citada de performance o peso também pode ter sido relevante.
Daí achar que o hold deve ter tido a ver com o peso e verificações disto tudo. Se fosse noutro tipo emergência, por ex. uma falha no trem, acho que ficariam mais tempo em hold a queimar combustível devido ao risco de incêndio.
Escusado será avisar que posso estar a dizer disparates : )
« Última modificação: 08 de Março 2019, 11:16:46 por Rex »
08 de Março 2019, 11:17:40
A O/W inspection irá sempre acontecer nem que aterre a 100'/min
08 de Março 2019, 19:43:55
De facto, todas as definições de aterragem severa, i.e. Hard landing, Severe hard landing, Hard overweight landing e Severe Hard overweight landing fazem referência à aceleração vertical. No caso concreto de aviões da família A320 que tenham computadores que registem isso, se aterrarem até 1.7G até ao MTOW ou até 2,6 MLW não se considera que tenha ocorrido, neste caso referido, uma overweight landing.
Os aviões com computadores mais modernaços, criam dois valores adimensionais com alguns dos parâmetros relevantes e, com a ajuda de um gráfico, classifica-se a aterragem e fazem-se as inspecções necessárias, se efectivamente corresponder a uma aterragem severa. Nesses não há referência directa à aceleração vertical, mas esta faz parte da equação para o primeiro valor e aceleração lateral para o segundo valor, ainda que a maneira de calculá-las não esteja referida.
« Última modificação: 08 de Março 2019, 19:59:42 por Caravelle »
Airlines17 e lockheed gostam disto.
15 de Abril 2019, 21:03:55
Boa noite Rex,
Para responder á sua pergunta de forma curta, clara e concisa, existem várias postura (respostas) a uma situação de emergência. Podem efetivamente ser codificadas com cores sendo a verde a mais ligeira e a vermelha a mais grave (tipo triagem de Manchester ). Tudo depende da natureza da emergência, que pode ir desde uma postura de stand-by na qual os bombeiros de aeroporto estão nos carros na estão mas prontos a intervir até á mobilização de meios externos ao aeroporto no caso de um acidente.
Quanto á notificação, começa pela ativação do sistema primário de alarme pelo controlo de tráfego aéreo. A partir daí é desencadeado um processo de notificações que coloca todos quantos fazem parte do plano de emergência do aeroporto em alerta.