Euro VI da Iveco | Comunicauto - Opinião auto magazine
Duplicação de volumes
Numa altura em que o €uro é posto em causa, outros Euros continuam em triunfante progressão. O Euro VI, mais uma vez, obriga os construtores a reduzirem as emissões poluentes dos motores. Por forma a cumprir com as exigências, a Iveco aumentou as cilindradas de dois Cursor e aproveitando o balanço, enquadra os novos motores, sem utilizar o EGR. O novo enquadramento traz ainda outra novidade. Face à redução de nível ou falta de AdBlue, a viagem fica definitivamente comprometida.
Nos pesados o Euro 6 é prova de actualidade, enquanto nos ligeiros, já se pensa em profundas alterações estéticas
O continente europeu é peculiar em muitos aspectos! Um destes tem a ver com o facto de ser o único que tem estruturas de poder como a Comunidade Europeia. A designação é congregante em espírito e abrangente no território, mas também é austera nas regras e contraditória nas aplicações. No entanto, os políticos e governantes europeus, têm a noção exacta das hierarquias. Quer em termos administrativos, como no capítulo técnico. Se assim não fosse, as petrolíferas – ou empresas energéticas, como agora gostam de ser designadas – há muito teriam sido incluídas, no esforço de tornar menos poluentes, os motores de combustão interna. E esta acção deveria incluir todos os consumidores de combustíveis derivados do petróleo (crude). Por outras palavras, na orquestra europeia, o transporte rodoviário tem sido o bombo da festa e no caso da Iveco, só lhes falta acompanhar o ritmo. Os italianos foram os últimos a apresentar as soluções Euro VI mas registe-se que ainda a tempo. A norma, em vigor desde Dezembro de 2012 para as homologações (type approval) e em Dezembro de 2013 para as matrículas, é coisa actual para os dias que vivemos. E no caso dos transalpinos, não é por falta de visão de futuro.
O que muda nos Cursor
Para os motores Euro 6, a Iveco retomou o sistema de injecção de conduta comum e maiores pressões de injecção
Uma das questões a colocar em relação aos motores de combustão interna é a seguinte: poderiam os motores actuais ter outro índice de rendimento, superior aos 45% dos Cursor Iveco? A resposta afirmativa é evidente, mas as dificuldades também. É que este valor percentual já inclui uma evolução nos agregados mecânicos, que concedem menor resistência ao rolamento; aborda o enquadramento Euro VI sem recorrer à recirculação dos gases de escape EGR; contempla a utilização do turbo para optimizar o efeito do travão-motor e por fim mas não menos importante, em vez do sistema injector-bomba, regressa o sistema de conduta comum "common rail" que pode chegar a 2.200 bar de pressão. No entanto, há coisas que permanecem iguais, como acontece com a capacidade do carter do motor e intervalos de manutenção a cada 150.000 km. Nos novos Cursor haverá duas alterações, porquanto se o bloco de 13 litros se mantém, o de oito passa a nove e o 10 passa a 11 litros. Em termos visuais, o "common rail" passa para o interior da tampa da cabeça do motor, tornando o motor mais compacto.
O que muda no Euro VI
Ao contrário do que se chegou a pensar, o Euro 6 não trouxe aumentos de consumo, mas gerou diferenças nos custos
Concentremo-nos nos CO, NOx, HC, PM e no sistema Iveco Hi-eSCR… que transforma todos aqueles poluentes em componentes tão inofensivos como o Nitrogénio ou água. Recorde-se que as partículas (PM) são o perfeito transporte de todos os poluentes para as vias respiratórias, enquanto o NOx contribui para as chuvas ácidas e degradação da camada protectora de Ozono.
Todavia, quando passamos à combustão deparamos com um dilema! Quando se melhora a combustão aumentam as PM e diminui o NOx e quando se empobrece a mistura e reduz o NOX aumentam as partículas. Uma das formas de empobrecer a mistura para a combustão é através da recirculação de gases de escape, que a Iveco não utiliza. Os italianos optaram pela filtragem > injecção de AdBlue > catalisador oxidante.
Se compararmos com o Euro I implementado em 1990, podemos verificar as reduções conseguidas com o Euro 6: O (CO) Monóxido de Carbono – 66%; os HC os Hidro Carbonetos – 88%; as (PM) Partículas – 98%; os (NOx)Oxidos de Nitrogénio – 98%.
Nos ligeiros de mercadorias e passageiros, o CO2 já faz parte das preocupações dos construtores e clientes
Da nossa parte sempre achámos estranho que o CO² não aparecesse no caderno de encargos dos construtores de pesados, até por que já há muito que figura nas exigências dos ligeiros. Pois bem, os europeus que jogam na mesma equipa, dos que nos emprestam o dinheiro que nos acabaram de sacar, já falam do CO² para os pesados. Segundo se comenta: não é para já, mas está para breve. Contudo, ainda não definiram o método de medição e aqui temos dois problemas: por um lado é preciso que europeus, americanos e japoneses se entendam naquilo que poderá vir a designar-se como o WHTC – World Harmonized Test Cycles, enquanto por outro é preciso colocar do mesmo lado da bancada, os indianos, chineses e brasileiros, ainda que estes últimos estejam numa posição muito favorável e até podemos considerar isso, por que passaram directamente do Euro III para o V.