Aspectos principais dos antecedentes
Análise de Pré Viabiliadade Atual
Análise Comparativa das Pontes
4.1.2 – Orientação Econômica Regional:
De acordo com o estudo, o enfoque regional consiste no principal fundamento para viabilização da construção da Ponte Internacional Alba Posse Porto Mauá, em função das potencialidades comerciais latentes, não somente pelo fluxo de veículos de carga, mas, principalmente, pelo fluxo potencial de veículos leves caracterizados pelas relações familiares. – trânsito vicinal, turismo, viagens de negócios, intercâmbio cultural e outros.
O mercado representativo inter e intra-regional da província de Misiones, a Região Centro Sul e Sudeste do Paraguai e a Região Noroeste do Estado do Rio Grande do Sul foi caracterizado a partir das seguintes constatações: a região tem o terceiro pólo metal-mecânico do Estado (produzindo 72% das colheitadeiras de grãos e 80% das semeadeiras fabricadas no Brasil), a maior bacia leiteira estadual, abate 48% do rebanho suíno e, em relação à produção agrícola do RS, produz 34% da erva-mate, 71% da soja, 73% do trigo e 54% do milho.
Em Misiones, os destaques são a produção de erva-mate, chá, tung, cana-de-açúcar, tabaco, cítricos, algodão, madeira, plantas aromáticas e essências.
No Centro Sul e Sudeste do Paraguai o destaque da produção foi caracterizado por: algodão, erva-mate, arroz, batata-inglesa, batata-doce, feijão, café, trigo, milho, menta, soja, hortaliças, cítricos, cana-de-açúcar, tung, tabaco, madeira, girassol e pêra.
Com base nessa potencialidade comercial e nas entrevistas com dirigentes das principais empresas da região, o estudo apresentou um quadro com a perspectiva de fluxo de veículos de carga com a existência da ponte internacional na ordem de 12.000 caminhões por ano, com origem na área de influência.
4.1.3 - Pesquisa de Intenção de Uso:
Através da pesquisa simplificada, realizada somente com usuários da balsa Alba Posse – Porto Mauá, o estudo concluiu que 82% das origens das viagens e 57% dos destinos concentram-se na área de influência ( 150 km de raio). Dentre as razões das viagens, 21% referem-se ao turismo, 33% para visita a parentes e amigos, 33% aos negócios e 20% a compras locais/regionais.
Com relação à freqüência, o estudo constatou que as viagens motivadas por turismo e visitas concentram-se nas faixas inferiores a 1 por mês, enquanto as motivadas por negócios e compras possuíam freqüência que chegavam a 8 por mês. No que se refere a mudança de hábito com a existência da ponte, 87% dos entrevistados disseram que aumentariam o número de viagens. E, ainda, a pesquisa constatou que na intenção de pagamento de pedágio - para aqueles que aumentaria o número de viagens – 87% estariam dispostos a pagar o mesmo que pagam na balsa; 8% pagariam 50% a mais; 1% pagaria 100% a mais; e, 4% não responderam. Já, dentre aqueles que não mudariam seus hábitos, 100% estariam dispostos a pagar o mesmo valor que estavam pagando na balsa.
Visando identificar o interesse, atratividade e disposição de pagamento de pedágio na área de influência, o estudo de 1998 promoveu, através das universidades Unijui (Brasil) e Unam (Argentina), uma pesquisa em pontos especialmente escolhidos nas estradas e cidades do Brasil e Argentina. No total, foram entrevistados 1.195 motoristas, totalizando uma amostra de 0,5% do universo de motoristas em cada localidade.
Além da caracterização do perfil do entrevistados (padrões sócio-econômicos da população), a pesquisa também enfocou o inter-relacionamento entre as regiões, a preferência pela travessia do Rio Uruguai por Alba Posse – Porto Mauá, a intenção do uso da ponte, a aceitação de pagamento do pedágio pelo usuário, a influência da ponte para o incremento dos negócios binacionais e a importância regional e aceitação popular da ponte para o desenvolvimento da região.
Em linhas gerais, os resultados alcançados demonstraram principalmente que:
q dos entrevistados que viajaram para o outro país, 65% dos brasileiros e 14% dos argentinos utilizaram a travessia Alba Posse - Porto Mauá;
q 92% dos brasileiros entrevistados e 52% dos argentinos viajariam para o outro país com a existência da ponte;
q a quantidade média de viagens a cada ano, de acordo com a distância de origem do entrevistado e da intenção de pagamento de pedágio, está distribuída conforme o seguinte quadro:
Quantidade Média de Viagens por Ano
Distância de Origem em relação à Ponte
De 51 a100 km
De 101 a 150 km
Mais de 150 km
Igual a balsa
100 % a mais
4.1.4 - Hipóteses de Tráfego:
No estudo realizado em 1998, a Brunelli Engenharia efetuou entrevistas com empresários da região, levantou os dados de veículos existentes na região e, utilizando a pesquisa de intenção de uso da ligação viária com pagamento de pedágio, bem como a estatística do fluxo mensal de veículos leves na balsa em Alba Posse – Porto Mauá do período janeiro/96-maio/1998, elaborou algumas hipóteses de tráfego para a ponte, divididas em três grupos: tráfego comercial (caminhões), tráfego regional (veículos leves vicinais) e tráfego não regional (veículos leves de longa distância).
No caso do tráfego comercial, o estudo considerou como hipótese otimista o fluxo gerado na área de influência (12.000 caminhões / ano) somado ao desvio da ordem de 5% do fluxo previsto pelo DAER[1] entre Brasil e Argentina (cuja média resultaria em 21.100 caminhões / ano), totalizando um tráfego anual de 33.100 caminhões / ano. No entanto, considerando como limite de saturação a capacidade do Pátio Rodoviário Alfandegado na ordem de 100 caminhões / dia (300 dias úteis ao ano), a hipótese otimista de passagem de caminhões na Ponte Alba Posse – Porto Mauá resultou no montante de 30.000 / ano.
Como hipótese pessimista, o estudo adotou um redutor de 40% sobre a base otimista (19.860 caminhões / ano) e, quanto às taxas de crescimento[2], considerou que nas duas hipóteses esses níveis seriam atingidos em três anos com a seguinte evolução: 30%, 70% e 100%. Além disso, o crescimento nos primeiros 10 anos seria da ordem de 5% anual e, a partir do 14o ano o crescimento seria estabilizado no patamar de 3% ao ano.
No caso do tráfego de veículos leves com origem na região de influência, o estudo apresentou uma matriz de coeficientes de dimensionamento com base nos resultados da pesquisa de intenção de uso, enquadrados nas faixas em relação à ponte de até 50 km , de 50 a 100 km e de 100 a 150 km . Com base nisso, formulou duas hipóteses: a pessimista, que levou em conta a manutenção das condições atuais de preferência de uso do Porto (índice de 0,65); e, a otimista, como uma opção integral pelo uso do Porto (índice = 1,0). Além disso, a matriz apresentou em cada hipótese a intenção de pagamento de pedágio em três níveis: igual ao valor pago na balsa, 50% maior e 100% maior.
Considerando que nas viagens vicinais ocorrerá a ida e volta, o estudo considerou na matriz de coeficientes que a proporção de 14% das passagens do Brasil para a Argentina não retornam pelo mesmo ponto.
Com a aplicação dos coeficientes de cada matriz sobre a quantidade de veículos leves registrados na região de influência (divididos entre Brasil e Argentina), obteve-se a quantificação de tráfego inicial, conforme cada hipótese (pessimista e otimista), as faixas de distâncias de origem do veículo em relação à ponte e os diferentes níveis de pedágio. Além disso, a quantificação dos veículos leves "não regionais" (fora da área de influência com raio de 150 km ) foi obtida com os mesmos critérios descritos para o tráfego regional, porém mantendo-se constantes para cada hipótese formulada.
Assim, o tráfego inicial de veículos leves estimados pelo estudo resultou nas seguintes quantidades a serem atingidas no 3o ano de exploração:
ao valor da balsa
que o valor da balsa
584.130
100% maior
Com relação às taxas de crescimento, o estudo considerou que a evolução inicial levaria 3 anos para atingir o tráfego acima estimado. Para tanto, adotou as proporções de 40%, 80% e 100% sobre o fluxo base para os três primeiros anos. A partir do 3o ano de exploração, a taxa anual de crescimento seria de ordem de 2%.
4.1.5 - Caracterização das Obras:
De acordo com a Ficha Técnica apresentada no estudo da Brunelli Engenharia (1998), as obras e seus respectivos custos estimados estão descritos conforme quadro abaixo, cujo empreendimento totaliza o valor estimado na ordem de US$ 17,5 milhões
Custo Estimado (US$ milhões)
Ponte em concreto protendido com vãos isostáticos de 41 m , com vigas protendidas pré-moldadas, extensão de 1.230 m e largura do tabuleiro 14m.
Acessos, com 2 faixas de trânsito de 3,65 m e acostamentos de 2,50m e terreno ondulado:
- Margem Brasileira: com extensão de 1.485 m
- Margem Argentina: com extensão de 1.100 m
Centro de Fronteira Unificado – localizado na Margem Brasileira – com área total de 4,0 hectares , contendo áreas edificadas ( 1.500 m2 ), área de coberturas ( 1.400 m2 ) e área pavimentada de 7.300 m2 ;
Melhorias do Pátio Rodoviário Alfandegado, unificado na margem brasileira, com área de 2,5 hectares e desapropriação total de 10,0 hectares .
Custos Indiretos e Impostos
Total do Empreendimento
Para efeito do estudo de pré-viabilidade, a Brunelli engenharia considerou naquela oportunidade os custos acima como hipótese mais otimista, e admitindo-se duas outras hipóteses: uma com investimento total 17% superior (US$20,5 milhões); e outra com investimento total 34% superior (US$ 23,5 milhões).
Além disso, adotou-se a proporção de 1% do investimento para os gastos anuais com manutenção (US$ 175 mil) e os gastos anuais de operação (considerando os custos de mão de obra, transportes, energia e despesas administrativas) foram estimados em US$ 542,9 mil. Com isso, o gasto anual estimado para manutenção e operação estava na ordem de US$ 717,9 mil.
4.1.6 – Análise de Pré-Viabilidade Econômica:
Além das premissas adotadas para o fluxo de veículos, conforme hipóteses de tráfego mencionadas anteriormente, a determinação da Pré-Viabilidade Econômica do empreendimento do estudo de 1998 contou ainda com as seguintes premissas adicionais:
- Valor do Pedágio de US$ 8,00 para veículos leves vicinais e de longa distância (igual ao preço da balsa praticado naquela época);
- Para efeito de simulação, foram considerados valores de pedágio para veículos leves em dois níveis adicionais: US$ 12,00 (50% maior) e US$ 16,00 (100% maior);
- Valor do Pedágio de US$ 40,00 para caminhões (correspondendo a 80% do preço máximo contratual na Ponte Internacional São Borja – Santo Tomé naquela época);
- Investimento básico no valor de US$ 17,5 milhões e, para efeito de simulação, foram considerados investimentos em dois níveis adicionais: na ordem de US$ 20,5 milhões (17% superior) e US$ 23,5 milhões (34% superior).
- Considerando o período de construção em dois anos, os investimentos foram distribuídos em 25% para o 1o ano e 75% para o 2o ano;
- O custo de manutenção na ordem de US$ 720 mil / ano foi mantido o mesmo para os diferentes níveis de investimento.
Com base nas premissas acima e nas simulações realizadas, o estudo elaborado pela Brunelli Engenharia, em 1998, concluiu que a construção da Ponte Internacional Alba Posse – Porto Mauá possuía pré-viabilidade econômica, uma vez que as taxas internas de retorno (TIR's) do investimento eram relativamente atrativas e em diferentes cenários, conforme o seguinte quadro:
T I R (anual)
Pessimista (tráfego pessimista e maior investimento)
Intermediário (tráfego pessimista e menor investimento)
Intermediário (tráfego otimista e maior investimento)
Otimista (tráfego otimista e menor investimento)
Embora o investimento pudesse ser realizado exclusivamente pela iniciativa privada, conforme as TIR's resultantes das simulações, o estudo considerou importante a participação dos países no empreendimento em função dos seguintes aspectos:
- dar maior credibilidade ao interesse dos países em criar passos de fronteira em parceria com a iniciativa privada;
- absorver variações no investimento inseridas na fase de licitação (Data-Room) por exigência dos organismos públicos intervenientes;
- dar maior segurança ao investidor, por se tratar de investimento de alto risco pela forte influência das ações governamentais ou de organismos públicos intervenientes;
- arcar com parte dos custos decorrentes das instalações fronteiriças destinadas aos organismos públicos; e
- tornar mais atrativo o investimento.
Para tanto, o estudou recomendou como critério de participação mínima dos países: entre 25% e 34% do valor estimado para o empreendimento, isto é, US$ 6 mm (US$ 3 mm para cada país) sobre o total de US$ 17,5 mm .
Além disso, o estudo considerou o interesse da comunidade em participar economicamente do empreendimento, através da Fundação Pró-Construção da Ponte Internacional Alba Posse – Porto Mauá, com a perspectiva associar-se com capital na ordem de US$ 2 milhões, dependendo do modelo de concessão e das condições de licitação a ser implementado. Diante disso, a participação da Iniciativa Privada na hipótese de menor custo da obra atingiria o montante de US$ 9,5 milhões.
Finalmente, o estudo recomendou que a licitação seja feita fixando-se os valores de máximos de pedágio e o valor máximo de participação dos países e adjudicando-se a concessão ao interessado que propuser o menor valor de participação dos países.
4.2 – Porto Xavier – San Javier:
4.2.1 - Dados Gerais da Região:
O estudo de 1999 considera como a área de abrangência da Ponte Internacional Porto Xavier – San Javier uma região bem mais ampla, contemplando diretamente 116 municípios brasileiros e, indiretamente, 350 municípios. A população dessa área era estimada em 1.200.000 habitantes diretamente e, indiretamente, 3.500.000 habitantes.
Com relação ao intercâmbio comercial o estudo apresentou a dados estatísticos da evolução no âmbito do Mercosul onde, no período 1993-1997, o movimento de cargas entre Brasil e Argentina teve um crescimento de 45%; entre Brasil e Paraguai, 81% maior; e, Brasil e Chile, um crescimento de 60%. Considerando o estado do Rio Grande do Sul, a evolução apresentou neste mesmo período um crescimento de 22% com a Argentina e 20% com o Chile. Com o Paraguai houve uma redução no período.
4.2.2 - Dados Sobre a Travessia:
O quadro estatístico do movimento de Porto Xavier no ano de 1998 apresentou no chamado "comércio formiga", um total de 7.349 veículos e, cerca de 47 mil pessoas. O movimento de turistas foi, na entrada, de 4.598 veículos e 13.365 pessoas e, na saída, 4.685 veículos e 11.172 pessoas. A passagem de ônibus e caminhões registrou 9.748 na entrada e 8.919 na saída, gerando um movimento comercial na ordem de US$ 69,4 milhões durante o ano.
4.2.3 - Concepção da Estrutura da Ponte:
O estudo apresentou as seguintes premissas na concepção da estrutura da ponte: considerar o nível da água na cota máxima da barragem de Garabi ( 94,0 m ); evitar pilares no canal de maior velocidade da água na ocasião das enchentes, no caso sem barragem; evitar pilares nas maiores profundidades (centro); tecnologia de projeto sob domínio estadual; tecnologia de execução de domínio das principais empresas do estado e nacional; execução da ponte anterior ao término da barragem; e, os custos adequados à viabilidade econômica de recuperação em tempo atrativo para concessão.
Utilizando algumas obras como referência (Linha Amarela Rio de Janeiro e pontes de São Borja, Barracão, Rio Iguaçu, Porto Alencastro, Joatinga e Rio Niterói) o estudo apresentou uma comparação das soluções estruturais mais usadas. A escolha para o trabalho foi a solução mista em balanços sucessivos e convencional em vigas isostáticas.
4.2.4 – Custos:
Os dados gerais da obra apresentam uma extensão entre eixos dos encontros de 860 m ; largura da pista de 10,8 m ; passeio (livre) de 0,90 m , total da seção transversal de 13,60 m ; área da ponte de 11.696 m2 ; e os acessos com 2 km no Brasil e 2 km na Argentina.
No detalhamento dos custos, conforme quadro apresentado a seguir, o estudo considerou que os acessos primários e o centro de fronteira seriam desenvolvidos pelos governos:
Custo Estimado(US$ milhões)
Acesso Argentino
Acesso Brasileiro
Já, os custos de manutenção foram estimados em 2% do investimento, como valor médio anual, atingindo US$ 188 mil para a ponte e US$ 36 mil para os acessos. Os custos com operação, que considera as despesas com pessoal, foram estimados em US$ 60 mil por ano.
Considerando que os acessos seriam responsabilidade dos governos, conforme o estudo, o custo de manutenção e operação utilizado nas simulações foi da ordem de US$ 248 mil por ano.
4.2.5 - Proposta para Recuperação do Investimento:
Na análise da recuperação do investimento foram consideradas como fontes de receitas diretas as taxas de pedágio com o comércio formiga (veículos e pessoas) e turistas (veículos, ônibus, carga e caminhões). E, as receitas indiretas, o armazenamento, serviços, hotelaria, turismo, lazer e estacionamento.
Na avaliação por tipo de veículo e estabelecimento da correlação de unidade de pedágio, o estudo estabeleceu o seguinte: 0,5 para veículos locais; 1 para veículos turistas; e, 4 para caminhões e ônibus. Considerando o fluxo de veículos de 1998, o tráfego de caminhões teve uma participação na receita com pedágio na ordem de 81,8%.
Com isso, o estudo justificou, como primeira hipótese, uma projeção apenas com veículos de carga, deixando o tráfego de veículos de longo curso (turista) e vicinais como margem de segurança na avaliação. Na segunda hipótese, foram incluídos os veículos locais, turistas e ônibus como um percentual na ordem de 18,2% do total do tráfego.
Além disso, o prognóstico de tráfego considerou os seguintes dados:
· período de construção de 2 anos;
· período de concessão de 25 anos;
· participação de Porto Xavier no tráfego rodoviário de cargas Rio Grande do Sul - Argentina na ordem de 6,4% passando para 16% (hipótese 1) e para 19,2% (hipótese 2);
· base para projeção está no fluxo de veículos de 1998 (18.667 caminhões);
· e, o crescimento anual de tráfego na ordem de 5%, cuja referência foi utilizada com base na taxa adotada pelo Instituto para a Integração da América Latina no estudo "Corredor de Transporte Carreteiro de Carga entre Argentina e Brasil", contida no estudo da Planamérica de 1997.
Para efeito de simulações, o estudo adotou três níveis de pedágio para a unidade padrão (UP: veículos de turismo): US$ 5,00, US$ 6,25 e US$ 7,00. Desses valores, a tarifa para caminhões corresponde a 4 vezes mais, ônibus duas vezes mais e 50% para veículos locais.
Das 25 simulações realizadas, o estudo selecionou 6 projeções com os seguintes resultados:
Valor Pedágio UP (US$)
CrescimentoFluxo
3,0 vezes
Caminhões, veículos turistas / locais.
De acordo com o estudo, a projeção " 3" reúne possibilidades fortes de ocorrência, pois considera todo o tráfego de veículos com acréscimo de 2,5 vezes em relação à travessia sem ponte.
4.2.6 - Recursos Locais Disponíveis:
No que refere a infra-estrutura aduaneira em Porto Xavier , o estudo destaca a habilitação do Porto Internacional para exportação, importação e turismo, pois já registrava a existência dos seguintes órgãos do lado brasileiro: Inspetoria da Receita Federal (Classe B – informatizada e prédio próprio); Delegacia da Polícia Federal (instalações próprias); Ministério da Agricultura (Posto de Serviço); Ministério do Transportes (CONTRIF); EMATER – Secretaria da Agricultura; e, Laboratório de Análises Químicas (convênio com Universidade Federal do Rio Grande do Sul). E, do lado argentino: Administração Nacional de ADUANAS; Preeitura Naval Argentina; Gendarmeria Nacional Argentina; e Ministério da Agricultura.
4.3 – Itaqui – Alvear:
De acordo com os contatos realizados na Secretaria de Transportes do Estado do Rio Grande do Sul, na Prefeitura Municipal de Itaqui e na Subsecretaria de Emprendimientos de Infraestructura Regional, de Corrientes – Rep. Argentina, não foi localizado nenhum estudo de viabilidade técnico-econômica sobre a Ponte Itaqui - Alvear.
Em função disso, parece razoável e sensato sugerir que a Ponte Itaqui - Alvear deva ser analisada de forma isolada, em relação às Pontes de Porto Xavier - San Javier e Porto Mauá-Alba Posse, pois suas características diferem daquelas.
Se analisada dentro do enfoque de participação da iniciativa privada e recuperação do investimento através da cobrança de pedágio, sua viabilidade não resiste à consideração sumária dos seguintes parâmetros:
I - Tipo de usuários possíveis:
a) vicinal/regional: não existe em qualquer dos lados uma densidade populacional num raio de 100 km que possa gerar o tráfego necessário;
b) turismo: o trânsito de turismo para atingir Alvear ou Itaqui deverá passar por Paso de los Libres ou Santo Tomé e, depois de ingressar no Brasil, passará por Uruguaiana ou São Borja. No sentido inverso, Brasil - Argentina, a situação é a mesma. Não há, portanto, qualquer razão que possa justificar que o turista deixará de cruzar pelas pontes existentes para atingir a Itaqui-Alvear;
c) tráfego comercial: é válida a mesma consideração feita para o turismo, com o agravante de que o tráfego comercial não responde a uma simples opção de vontade do condutor, mas sim de toda uma estrutura dos vários participantes do processo (importador / exportador / transportador / despachantes / bancos, etc). O único tráfego comercial regional é o resultante das empresas de beneficiamento de arroz de Itaqui, que hoje utilizam a balsa, e não é suficiente para suportar os custos do investimento.
· Itaqui está ligada à malha rodoviária asfaltada apenas pela BR 472 que a vincula ao norte a São Borja e, ao sul, a Uruguaiana;
· Alvear está ligada à malha rodoviária asfaltada apenas pela Ruta nacional 14 que a vincula ao norte a Santo Tomé e, ao sul, a Passo de los Libres.
· Conforme já dito, atualmente não há como atingir essas cidades, por asfalto, sem passar diante de pontes internacionais existentes;
· Seria recomendável, antes de pensar em implantar uma ponte internacional, procurar adensar as malhas rodoviárias de acesso às cidades. No lado brasileiro, por exemplo, parece mais prioritário unir Itaqui diretamente à BR 290, através do asfaltamento da RS 566 e construção de uma ponte sobre o Rio Ibicuí, com o que se encurtariam as distâncias a Porto Alegre, ao Porto de Rio Grande e ao nordeste e leste Uruguaio, podendo constituir-se, no futuro em alternativa de rota para esses pontos desde Alvear.
III - Investimentos
As características de enchentes do Rio Uruguai em Itaqui - Alvear, considerada a enchente de 1983 que é a referência para dimensionamento da Ponte, implica em que a ponte não poderá estar implantada no local do atual porto, local mais estreito do rio, pois a levaria por sobre a cidade até a praça central. As condições para implantação de acessos periféricos às áreas urbanas, condição imprescindível para liberação ambiental, e a característica de ser uma ponte destinada ao tráfego comercial, indicam que os investimentos seriam similares aos requeridos para a Ponte da Integração, entre São Borja e Santo Tomé.
Concluindo, a viabilidade de construção de uma Ponte entre Itaqui e Alvear, com participação da iniciativa privada, só pode ser analisada se inserida dentro de um plano mais amplo que envolva as pontes de Uruguaiana - Paso de los Libres e de São Borja - Santo Tomé e os trechos pertinentes da BR 472 e da RN14.
Do ponto de vista de investimento público, a região já possui duas pontes ligando o Estado do Rio Grande do Sul com a Província de Corrientes e a esta não acrescenta maiores laços ou vantagens à integração. Comparativamente, neste item, perderia em prioridade para as pontes de Porte Xavier - San Javier e Porto Mauá - Alba Posse, cuja região, fronteira entre RS e Província de Missiones, não possui pontes e possui uma forte densidade populacional, principalmente esta última. Assim sendo, como investimento público, recomenda-se, conforme já dito, priorizar o adensamento da malha viária de ligação às cidades.
[1] No Estudo de Pré-Viabilidade desenvolvido em 1997 pelo DAER – Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem – Secretaria dos Transportes do Estado do Rio Grande do Sul, foi estimado que o fluxo de fronteira entre Brasil e Argentina estaria entre 405 e 439 mil caminhões / ano; e que uma ponte entre o Rio Grande do Sul e Misiones absorveria entre 10 e 20% deste tráfego.
[2] Anos 1 e 2 (construção); anos 3 a 5 (início de exploração / evolução gradual do fluxo estimado em cada hipótese: 30%, 70% e 100%); anos 6 a 13 (5% de crescimento anual); e, anos 14 a 25 (3% de crescimento anual).