Novo Milênio: Rota de Ouro e Prata - Navios: o 'Nazario Sauro'
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Última modificação em (mês/dia/ano/horário): 07/07/13 18:26:32
Navios: o Nazario Sauro
O transatlântico foi construído na década de 1920, dentro de uma série de quatro, destinados a renovar as linhas das Américas
A empresa armadora Transatlântica Italiana foi a continuação, sob outro nome, da famosa Ligure Brasiliana.
Esta última havia sido fundada em Gênova em dezembro de 1897 pelo impulso de Gustavo Gavotti, personagem bem conhecido nos meios da navegação peninsular e que havia dedicado boa parte de sua vida armando navios que eram empregados no tráfego de emigrantes para o Brasil e o Prata.
A Transatlântica surgiu oficialmente em julho de 1914, com um capital social de 5 milhões de liras italianas, subdividido em 20 mil ações de 250 liras cada uma.
Deste capital, a armadora alemã Hapag detinha 97% e os herdeiros da família Parodi os outros 3%.
Seus objetivos eram ambiciosos: estabelecer um serviço marítimo regular de primeiro plano entre a Itália e as duas Américas, a do Norte e a do Sul, com ênfase no transporte de emigrantes destinados ao continente americano.
Linha expressa - De início a Transatlântica operou com apenas dois antigos vapores, o Cavour e o Garibaldi, ambos provindo dos ativos da Ligure Brasiliana, mas, logo após sua fundação, ordenou a construção de um par de transatlânticos intermediários que lhe oram entregues no decorrer de 1915.
Eram o Dante Aliguieri e o Giuseppe Verdi, destinados a servir a rota norte-atlântica, entre Gênova e Nova Iorque.
Da Ligure Brasiliana, a nova companhia conservou as mesmas cores para seus vapores: casco preto, superestrutura branca e chaminés vermelhas, com topo preto e grande estrela branca de cinco pontas.
Guerra - Com a declaração de estado de beligerância entre a Itália e a Alemanha em maio de 1915, a Hapag foi obrigada a ceder o controle majoritário da Transatlântica a empresas ou cidadãos italianos, daí resultando que em 1916 a armadora encontra-se de fato nacionalizada sob a bandeira italiana.
Um ano mais tarde, agosto de 1917, a assembleia de sócios da Transatlântica decidiu um aumento de capital da ordem de 40 mil ações de 250 liras cada uma, o que representava um incremento de 200% sobre o capital inicial. Tal iniciativa financeira visava levantar recursos para a construção de novos transatlânticos tão logo findasse o conflito e foi largamente patrocinada pelos interesses do grupo Ansaldo, conhecida firma construtora naval de Gênova.
O Nazario Sauro foi concebido inicialmente como cargueiro
Imagem: reprodução de cartão postal da coleção do autor, publicada com a matéria
Expansão - Ao findar-se a guerra, em novembro de 1918, procedeu-se a novo aumento de capital, que foi ratificado na assembleia geral da empresa em março de 1919.
O capital social passou a ser de 20 milhões de liras, dos quais o grupo Ansaldo detinha cerca de três quartos.
Em 1919 acontece novo aumento de capital, desta vez maciço, da ordem de outros 80 milhões de liras.
Resolvidos os aspectos financeiros e sociais, terminado o grande conflito com grande escassez de tonelagem a nível mundial, a Transatlântica podia dar sequencia a seus planos de expansão.
Surgiram assim no espaço de tempo de seis anos quatro novos transatlânticos de passageiros e dois navios de carga, respectivamente denominados Cesare Battisti (1922), Nazario Sauro (1924), Ammiraglio Bettolo (1924), Leonardo da Vinci (1925), Caffaro e Casaregis, ambos de 1925.
Norte e Sul - A distribuição operacional das unidades da Transatlântica ficou assim dividida: o Dante Alighieri e o Giuseppe Verdi permaneceram, junto com o novíssimo Leonado da Vinci, na linha norte-americana, enquanto que os outros rês foram destinados à linha sul-americana, para o Brasil e o Prata, esta última revelando-se ser altamente deficitária.
A forte inflação registrada na Itália, nos primeiros anos da década de 20, a valorização cambial da lira italiana e o alto preço da construção dos quatro navios do após-guerra provocaram forte corrosão nas finanças da armadora, o que resultou, em meados de 1925, numa série de manobras político-financeiras para salvar a empresa da falência.
Concorrência - Além dos fatores acima mencionados, foi a intensa concorrência de outras armadoras peninsulares no tráfego marítimo de passageiros no Atlântico (com a entrada em serviço do par Duílio e Giulio Cesare, da N.G.I.; do par Conte Rosso e Conte Verde, do Lloyd Sabaudo) a não permitir utilização rentável dos seis navios da Transatlântica.
Após várias manobras e tentativas junto ao Ministério das Comunicações para salvaguardar seus interesses, a Transatlântica Italiana, sempre em lento declínio, acabou por entrar em liquidação forçada em abril de 1932.
Mistos - O Nazario Sauro, assim como seus outros três gêmeos, inicialmente havia sido concebido como navio cargueiro, mas os planos mudaram com o fim da guerra e, assim, o novo quarteto da Transatlântica foi lançado operacionalmente na qualidade de navios mistos.
Desenhados pelo arquiteto naval Fabio Garelli, possuíam acomodações para cerca de 1.000 passageiros - a grande maioria dos quais viajava em terceira classe -, tinham linhas compactas, eram bem dimensionados, mas revelaram-se deficientes no aparato propulsor de vapor turbinado, com pouco rendimento para alto consumo de combustível.
A velocidade máxima do quarteto, embora nominalmente de 15 nós, raramente ultrapassava os 13 nós, embora fossem dotados de três turbinas a vapor que produziam força de 8 mil cavalos.
Ouro e prata - A viagem inaugural do Nazario Sauro na Rota de Ouro e Prata aconteceu em fevereiro de 1924, tocando os portos de Barcelona, Rio de Janeiro, Santos e Montevidéu entre Gênova e Buenos Aires, sob o comando do capitão de longo curso Canepa.
Nessa rota, o navio permaneceu por tão somente três anos, já que em meados de 1927 a grave crise financeira da armadora proprietária obrigou a retirada dos três transatlânticos da linha sul-americana, os quais foram desarmados aguardando melhor destino.
Transcorreram sete anos antes que os quatro transatlânticos desta série voltassem à ativa.
Foi somente em 1934 que, passando para as cores da Tirrenia di Navigazione, encontraram novamente serviço, realizando viagens para a Somália Italiana a partir de Gênova e Nápoles.
O Nazario Sauro, nessa época da sua carreira, tinha chaminés brancas com topo preto e embarcava cerca de 600 passageiros em 3ª classe-cabine.
Novas cores - No início de 1937, nova mudança de proprietário e de cores. Passa o Nazario Sauro pra a frota da armadora Lloyd Triestino, com casco e superestrutura totalmente de cor branca e chaminés cor amarelo ouro.
Mas continua navegando na rota para a África Oriental Italiana (Abissínia, Eritréia e Somália Italiana).
Como a tantas outras unidades da marinha mercante italiana, a declaração de guerra de 10 de junho de 1940 surpreendeu o Nazario Sauro ancorado no porto de Massaua.
Situado no interior do Mar Vermelho, as "portas" deste mar estavam sob controle do inimigo britânico: Canal de Suez ao Norte e Aden ao Sul (estreito de Bab-el-Mandeb).
Para os 23 navios italianos bloqueados em Massaua não havia escape possível, a não ser que a Itália saísse vencedora do conflito ou que uma das suas "portas" do Mar Vermelho fosse conquistada pelas tropas do Eixo.
Tais hipóteses nunca se concretizariam e, já em abril de 1941, os batalhões motorizados e a Marinha de Sua Majestade Britânica iniciavam a conquista dos territórios da A. O. I.
Afundados - Ante tal avanço, as autoridades coloniais italianas decidiram, no início de outubro do mesmo ano, afundar propositalmente os grandes navios que se encontravam em Massaua, evitando assim que caíssem nas mãos dos aliados.
Em seis dias foram postos a pique 18 navios, entre os quais o Colombo e o Nazario Sauro.
Este último foi levado para a ilha de Dahlac-el-Kebir, face à costa continental africana, e afundado a 1 milha da parte ocidental da Baía de Blubbet, a uma profundidade de cerca de 40 metros.
Em pé - O Nazario Saurio encontra-se no fundo do mar, o seu casco pousado em vertical sem adernar para nenhum bordo.
Tal fato, aliado às águas relativamente claras da área, transformaram o antigo navio em grande atração para os mergulhadores, profissionais ou não.
O comandante Ives Couto foi um dos que, nos anos 50, visitou-o ela primeira vez e até nos dias de hoje os restos do transatlântico constituem atração para turistas-mergulhadores vindos de todas as partes do mundo.