Nasce Santo Antonio "novo" – Cidade de Iperó
Santo Antonio "velho"
A ferrovia inaugurou a estação de Bacaetava em agosto de 1880 e seguiu rumo ao oeste paulista. Pelo traçado original, os trilhos atravessavam o rio Sorocaba e passavam pelo bairro de Santo Antonio (conhecido desde o fim do século XVIII, hoje chamado "Santo Antonio velho") antes de chegarem a Boituva.
Em Santo Antonio, "do lado de lá do rio" (margem direita), foi construída uma pequena estação (inaugurada entre o início da década de 1880 e o fim da década de 1890) que funcionou até dezembro de 1928. Concluída a duplicação e a retificação do traçado, inaugurou-se a atual estação no lugar que passou a ser chamado de "Santo Antonio novo" (Relatório da Sorocabana – 1928) ou "Santo Antonio da Sorocabana".
Remodelação do traçado da ferrovia
O projeto original de remodelação do traçado foi apresentado pela diretoria da EFS ao governo do Estado em 14 de agosto de 1924 e não previa a duplicação até Santo Antonio. Mas a linha antiga entre São Paulo e Boituva estava com a capacidade de tráfego esgotada. Já não era possível aumentar o número de trens e nem a tonelagem das composições.
Após os estudos realizados no fim daquele ano, o projeto foi alterado conforme descreve o Relatório da Sorocabana de 1926: "Para se obter eficiente aumento da capacidade de tráfego da estrada, essa duplicação deverá ser estendida até o ponto de encontro do ramal de Itararé. Esses estudos mostram também a conveniência de ser esse encontro deslocado da estação de Boituva para a de Santo Antonio, transferindo ela própria [a estação] para a margem esquerda do rio, num ponto situado a 35,249 km da estação de Sorocaba, de modo a encurtar e melhorar o traçado até Tatuí."
Sorocabana chega à atual Iperó
No atual terrítório de Iperó (à época pertencente a Campo Largo – hoje Araçoiaba da Serra) foram negociados 20 terrenos para a construção do novo traçado, compreendendo o trecho entre Bacaetava até a estação nova de Santo Antonio (Iperó) e daí no sentindo tronco até o rio Sorocaba e ramal de Itararé até o rio Sarapuí:
20 – José Bertolaccini (saída de Bacaetava)
21 – Ricardo Piccinato e irmãos
22 – Ezequiel Ribeiro
23 – Benedicto Fragoso
24 – Deolindo Baptista dos Santos
25 – Emília Antunes Gonçalves
26 – João Antunes Gonçalves
27 – Antonio Antunes
28 – Marcílio Antunes
29 – Paulo Antunes Moreira (início do pátio)
30 – Rita Maria e filhos (pátio/estação)
31 – Victorino Antunes (pátio)
32 – Bento Antunes (pátio/Depósito/vila)
33 – Joaquim Sarú (pátio/Depósito/vila)
34 – João Caetano (pátio/Depósito/vila)
35 – Benedicto Rosa (saída do pátio, sentido tronco até rio Sorocaba)
36 – Manoel Elias Caetano (saída do pátio, sentido ramal)
37 – Paulo Antunes Moreira
38 – Samuel Domingues dos Santos
39 – Serafim Gadelha (divisa – rio Sarapuí)
A família de Rita Maria Motta de Almeida (viúva de Porphírio José de Almeida) negociou o maior terreno (216 mil metros quadrados) junto à ferrovia, em 1926, sendo justamente a área onde foi construída a estação e quase todo o pátio. Era a área onde ela e a família moravam. Por isso, na relação dos terrenos desapropriados, anexa ao decreto de agosto de 1926, consta a seguinte observação: "Área necessária para a esplanada da nova estação de Santo Antonio. Precisamos reconstruir os prédios demolidos e abastecê-los de água, visto como o seu terreno ficou desprovido da água existente atualmente."
Foram projetadas novas esplanadas para as estações de Lopes de Oliveira, Ipanema e Bacaetava, além de alargamento nos pátios de George Oetterer e Santo Antonio, conforme o Relatório da Sorocabana de 1926: "Santo Antonio foi projetada em proporções bastante amplas para comportar, como futura estação de entroncamento, todo o grande movimento de concentração e formação de trens. Ficam suprimidas as estações de Coronel Mursa (desnecessária pela redução de distância entre Ipanema e Bacaetava) e Americana (transferida para local não muito distante, a 12,176 km da nova estação de Santo Antonio)."
As obras realizadas pela Sorocabana, que promoveram a remodelação e a duplicação da linha tronco, criaram a possibilidade de o novo leito suportar um movimento maior. As empresas responsáveis por essas obras foram a Moraes Barros Filho & Cia, Penteado Maciel & Zózimo, Bucchianeri & Berti, Oscar Guimarães, Álvaro A. Barrozo, Augusto Ramos e João Zeferino Vellozo. Com o contrato formalizado em 16 de janeiro de 1926, o trecho entre São Paulo e Santo Antonio foi dividido em três partes: São Paulo a Domingos de Moraes (9,221 km), Domingos de Moraes a Sorocaba (96,275 km) e Sorocaba a Santo Antonio (35,249 km).
A partir de 5 dezembro de 1928, com a inauguração da nova estação, o povoado passou a se movimentar e a se desenvolver juntamente com a ferrovia. A estação antiga (525 metros de altitude) ficou fora da linha. A nova (535 metros de altitude), bem maior, passou a abrigar a saída para o ramal de Itararé.
Iperó conquistou importância no contexto ferroviário. Giesbrecht diz que esse ramal ainda é fundamental, pois é uma das duas únicas – e a mais próxima de São Paulo e Campinas – ligações com o sul do Brasil. O outro ramal começa em Ourinhos.
Em 1929, menos de seis meses após a liberação da nova linha para o tráfego, fortes temporais atingiram a região e atrapalharam o movimento de trens, provocando enchentes e deslizamentos em vários cortes e aterros da linha. A empresa chegou a reutilizar pequenos trechos da linha velha, para que o trânsito não ficasse completamente interrompido.
A Sorocabana, conforme Relatório de 1929, montou um plano de ataque com o objetivo de reconstruir o trecho danificado pelos temporais e pela enchente. Entre o bairro de Inhaíba, em Sorocaba, e o povoado de Santo Antonio, ficou responsável o engenheiro Acrísio Paes Cruz – auxiliado pelo engenheiro Augusto Nunan -, que coordenou o trabalho de 265 homens.
Esse trecho, segundo a empresa, foi um dos mais atingidos. No total, entre São Paulo e Santo Antonio foram empregados mais de 1000 trabalhadores para a reconstrução das áreas danificadas pelas fortes chuvas daquele ano.
Com a reconstrução desses trechos, a Sorocabana publicou em seu relatório anual algumas das obras realizadas em Santo Antonio ao longo de 1929: adaptação da velha estação para dormitório do pessoal do tráfego e construção de uma casa de madeira para a turma 29; reparação do encanamento e pintura da caixa d'água; pintura da ponte sobre o rio Sarapuí; instalação de telefone na estação (provavelmente o primeiro telefone de Iperó); instalação de linha telegráfica; demolição da ponte antiga entre Bacaetava e Santo Antonio; construção de passagem inferior (Bacaetava); arrancamento da linha velha entre Coronel Mursa e Santo Antonio (velho); remodelação do pátio de Santo Antonio.
Histórias de quem veio em busca de uma vida melhor
Romeu de Campos, pedreiro aposentado, chegou em Iperó quando o lugar ainda não tinha um nome definido. "Era dezembro de 1931. As pessoas chamavam o vilarejo de 'Esplanada', como um apelido devido às obras da ferrovia na área onde foi construída a estação. Minha família veio de Sarapuí, região de Itapetininga, em busca de melhores condições de vida. Meu pai, Benedito Aires de Campos, passou a trabalhar como carregador de malas na estação. Tinha apenas umas 40 famílias na vila". A própria EFS construiu várias casas, durante a década de 1930, a fim de fixar residência para seus funcionários. "A vila foi feita aos poucos. Inicialmente, umas 15 casas, depois 20. As construções eram feitas conforme aumentava o movimento de trens", lembra Campos.
Mapa da Real Fábrica de Ferro de Ipanema, desenhado pelo engenheiro Leandro Duprè em 1885, detalha o local (Bacaetava) em que a ferrovia atravessava o rio Sorocaba para chegar a Boituva (traçado original). (História da siderurgia em São Paulo - Jesuíno Felicíssimo Júnior)
Reconstituição do traçado antigo da ferrovia, mostrando o local onde ficava a ponte velha e a estação velha. (Google / Hugo Augusto Rodrigues)
Ponte ferroviária antiga, desmontada em 1929, que ligava Bacaetava ao bairro Santo Antonio "velho" (Boituva). Hoje restam apenas os pilares e parte da estrutura de sustentação sobre o rio Sorocaba. (Edu Valente)
Ponte ferroviária antiga, desmontada em 1929, que ligava Bacaetava ao bairro Santo Antonio "velho" (Boituva). Hoje restam apenas os pilares e parte da estrutura de sustentação sobre o rio Sorocaba. (Roberto Jorge Elias Rodrigues)
Aspecto do leito antigo da Sorocabana, após atravessar o rio Sorocaba em Bacaetava. (José Roberto Moraga Ramos)
Traçado antigo da Sorocabana perdido no meio do mato. (Hugo Augusto Rodrigues)
Da estação Santo Antonio "velha" sobrou apenas a casa de turma da década de 1920. Foto de 1998. (Ralph Menucci Giesbrecht)
Da estação Santo Antonio "velha" sobrou apenas a casa de turma da década de 1920. Foto de 2005. (Hugo Augusto Rodrigues)
Casa de turma é o único prédio que restou das antigas construções - 2005. (Hugo Augusto Rodrigues)
Casa de turma é o único prédio que restou das antigas construções. Foto de 2015. (Hugo Augusto Rodrigues)
Poço que servia para abastecer as locomotivas. (Hugo Augusto Rodrigues)
No antigo traçado ainda se encontra grande quantidade de pedras onde ficavam os trilhos. (Hugo Augusto Rodrigues)
Decreto de 1926: desapropriação de terrenos para a retificação e duplicação do traçado da ferrovia. (Diário Oficial - Imprensa Oficial / Arquivo Público do Estado de São Paulo)
Decreto de 1926: relação dos terrenos (20 a 39) para a retificação e duplicação do traçado da ferrovia. (Arquivo Público do Estado de São Paulo)
Planta do pátio ferroviário de Iperó - área negociada com Rita Maria. (Arquivo Público do Estado de São Paulo)
Planta original da estação de Iperó (Santo Antonio) previa a construção do prédio central apenas. (Arquivo Ralph Menucci Giebrescht - Cópia José Roberto Moraga Ramos)