DF: Com DNA rodoviarista, Brasília quer estimular e convencer trabalhador a usar transporte público
Para estimular o uso do transporte público daqueles que se deslocam ao trabalho de automóvel, o Governo do Distrito Federal estuda implantar uma 'tarifa social' para quem deixar o veículo junto aos bolsões de estacionamento próximos a terminais de integração do BRT e estações de metrô e seguir viagem de transporte público; ou seja, quem deixar seu carro nestes locais e embarcar no ônibus ou metrô até o trabalho pagará menos na passagem ao passar na catraca. Outra proposta do Executivo é tirar do papel o uso rotativo de estacionamentos na área central de Brasília mediante a cobrança por tempo de uso, a chamada Zona Azul.
A princípio, tais medidas seriam entendidas como complementares, dado que os recursos arrecadados em estacionamentos em áreas públicas poderiam financiar o transporte público na capital, entretanto, não é o que está sendo proposto até o momento na atual gestão do Buriti - que aposta na parceria público-privada (PPP) para destravar o projeto. Conforme revelou o Metrópoles, Ibaneis pretende avaliar o modelo de concessão feito na gestão passada, que tem por objetivo redirecionar os recursos arrecadados para Instituto de Previdência dos Servidores do DF (Iprev); porém um estudo já foi encomendado e que deve dar origem a uma proposta de PPP para gerir os estacionamentos em áreas públicas do DF.
Sobre o projeto da 'tarifa social' aos trabalhadores, é pontual destacar que a Lei 12.587/2012 - que instituiu a Política Nacional da Mobilidade Urbana - diz que qualquer subsídio tarifário ao custeio da operação do transporte coletivo deverá ser definido em contrato, com base em critérios transparentes e objetivos de produtividade e eficiência, especificando, minimamente, o objetivo, a fonte, a periodicidade e o beneficiário. Contudo, ainda não há detalhes sobre o funcionamento da tarifa social, quais as regras e critérios para utilização do benefício. Neste sentido, por se tratar de benefício tarifário, é necessário enviar um projeto de lei à Câmara Legislativa para regulamentar a matéria indicando também a respectiva fonte de custeio.
Apesar da iniciativa, uma pesquisa amostral da Codeplan com dados referentes a 2018 indica queda no uso do ônibus como meio de transporte para ir ao trabalho, e crescimento exponencial da frota de automóveis até 2025 no Distrito Federal. (ver Saiba Mais)
A essência rodoviarista de Brasília ancorada no uso em larga escala do automóvel manifesta-se em seu conjunto urbanístico elaborado pelo arquiteto e urbanista francês Lúcio Costa, composto por largas avenidas e setorização das atividades institucionais, econômicas e de serviços. Em 1957, segundo a decisão do júri do concurso do plano piloto de Brasília, o traçado urbano de Lucio Costa era o mais adaptado a uma capital; claro, vigoroso e inteligente. Todavia, o projeto também foi alvo de inúmeras críticas de diversos urbanistas, classificando-o como excessivamente formal, segregador, focado no automóvel individual como solução para o transporte cotidiano e carente de abordagem de planejamento regional.
Esse padrão de mobilidade estruturado no automóvel ao longo da história de Brasília, gerou um clássico círculo vicioso presente na maioria dos centros urbanos latino-americanos que não foram planejados, no qual os aumentos de custos reais implicam perda de mercado do transporte público e, consequentemente, aumento na circulação do transporte privado. Outro fator que estimula o uso do automóvel pode ser atribuído às formas de ocupação urbana no território da capital do país - disperso e fragmentado, onde esta segregação socioespacial levaram as pessoas buscarem moradias longe dos locais onde concentram-se as atividades econômicas, evidenciando o padrão de deslocamento 'centro-periferia'. Desta forma, a relação entre uso e ocupação do solo revela que demanda ao espaço urbano considerável infraestrutura que dê suporte a este tipo de deslocamento.
Muitas cidades resolveram seus problemas urbanos em áreas congestionadas aplicando medidas de restrição de velocidade do automóvel, restrição de estacionamento em vias públicas priorizando o transporte coletivo e mobilidade ativa, aumento do custos dos estacionamentos - e em alguns casos o pedágio urbano. O aumento no preço do combustível também é um motivo que acaba levando, muitas vezes, ao abandono do carro particular e à volta ao transporte público.
Financiar pesadamente o sistema de transporte poderia romper este ciclo tornando a tarifa mais barata e o transporte público mais atrativo, além de reduzir o uso do transporte privado em áreas congestionadas. Quando fala-se em financiamento do transporte, não podemos restringir a discussão somente aos subsídios tarifários, mas também na qualificação da infraestrutura que vai garantir plenas condições operacionais das concessionárias tornarem o serviço atrativo. As medidas restritivas de utilização do automóvel devem vir acompanhadas de investimentos na rede de transporte público, em que não se pode penalizar o uso do carro sem oferecer mobilidade para quem não está usando o automóvel.
As discussões sobre financiamento do transporte público no país sempre foram um tabu na agenda governamental, dado ao ônus político que o tema carrega, ainda mais quando há um consenso no campo técnico e acadêmico de que o transporte individual subsidie o transporte público, ou em alguns casos que toda a sociedade contribua para que haja um transporte coletivo de alta qualidade. Paralelo a isto, é recorrente quando autoridades brasileiras e/ou turistas visitam países da União Europeia, por exemplo, utilizar o transporte público, elogiar a alta qualidade do sistema e inevitavelmente surgirem comparações e críticas ao transporte brasileiro. Entretanto, esquecem ou desconhecem que o transporte europeu é altamente subsidiado pelos governos, cujo percentual chega até 60% da tarifa paga diretamente pelos usuários.
É preciso encarar que um transporte de alta qualidade é bom, mas custa caro, sendo fortemente subsidiado pelo Estado e financiado também por toda a sociedade. Na França, por exemplo, a tarifa-usuário é responsável por cobrir em torno de 40% dos custos devido às diversas fontes de financiamento. Pela TVT (Taux du Versement Transport), ou apenas Taxa de Contribuição para o Transporte, o serviço recebe subsídio de imposto pago por todas as empresas, públicas ou privadas, que possuem mais de nove assalariados. Essa contribuição representa 37% da subvenção total, enquanto o auxílio público é de 21%. Os recursos provenientes do orçamento geral são divididos entre o Estado, a Região e os Departamentos.
A qualidade a ser alcançada no transporte urbano não depende unicamente de investimentos do setor privado. Além da subvenção, o poder público necessita dar condições de operação para reduzir os custos do serviço e aumentar a produtividade sem prejudicar a qualidade, assim contribui para que os índices de confiabilidade, continuidade, pontualidade, segurança, conforto e rapidez sejam alcançados e atrativos para a migração do transporte individual para o coletivo. Não é só o usuário cativo do transporte coletivo que é beneficiado quando o serviço funciona bem, afinal quem não utiliza o ônibus, enxerga sua circulação melhorando por causa do transporte coletivo, em que as vias descongestionam. Assim, contribui para a melhoria da qualidade do ar das cidades, do bem-estar das pessoas, a diminuir o stress causado pelos congestionamentos com consequência na redução do número de acidentes nas vias urbanas. Um transporte de qualidade passa também por questão de saúde pública. Se todos são beneficiados, é justo que todos arquem com os custos do serviço, mesmo que de forma proporcional aos seus ganhos.
Deixar o carro em casa e fazer os deslocamentos cotidianos de outras formas – caminhando, andando em coletivos ou de bicicleta – é, essencialmente, uma questão de quebra de paradigmas e de mudança de comportamento; ainda mais na capital do país onde há uma valorização do automóvel com reflexos nas políticas públicas, como flexibilização do uso das faixas exclusivas de ônibus, e obras viárias para aumentar a capacidade de escoamento de tráfego.
Mais que incentivar o uso do transporte público, a população usuária do automóvel precisa enxergar um motivo que a faça migrar de modal. A visão que um usuário cativo do transporte público tem do sistema é completamente diferente daquele que utiliza o automóvel em seus deslocamentos. Entretanto, o brasiliense de forma geral enxerga que o transporte público é mal gerido, tem baixa qualidade, não recebe qualquer prioridade do poder público - o que reforça o estigma negativo que a sociedade tem sobre o transporte coletivo.
Todavia, esta parcela da população que rejeita o uso do transporte público precisa ter consciência de que no modo coletivo não se encontra as mesmas qualidades do transporte individual - transporte público é transporte de massa, logo é impossível querer qualificar o sistema de ônibus e metrô com as características encontradas no automóvel. Neste sentido, os aplicativos de transporte individual como Uber, se popularizaram e configuram como uma alternativa para os insatisfeitos com o transporte coletivo; principalmente daqueles que utilizam de forma esporádica e seriam potenciais passageiros cativos do sistema. As vantagens alegadas por estes usuários destas plataformas estão o tratamento diferenciado, conforto, preço (e suas promoções) e rapidez nos deslocamentos - atributos estes do transporte individual.