Bob Wollek | A Mil por Hora | por Rodrigo Mattar
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30 de maio de 2019 - 12:17 • Túnel do Tempo
RIO DE JANEIRO – Em 1995, as 24 Horas de Le Mans voltavam a experimentar o rumo do sucesso, após um período errático que culminou com o fim do Mundial de Carros Esporte (World SportsCar Championship) e com o grid mais magro da história da competição que alinhará 62 carros daqui a duas semanas ou quase: na corrida de 1992, só alinharam 28 bólidos.
O plantel voltou a crescer porque houve demanda com novos carros de Grã-Turismo, que foram enfrentar alguns protótipos sobreviventes, como o Courage C34 Spyder de motor Porsche.
A Courage Competition era de um local, de um sonhador. Yves Courage queria seguir os passos de Jean Rondeau e construiu protótipos para tentar vencer em La Sarthe. E naquele ano, ele pareceu ter reunido a trinca perfeita com ninguém menos que Mario Andretti como pilar.
Os companheiros do veterano Mario, então com 55 anos e consagrado campeão mundial de Fórmula 1 e vencedor das 500 Milhas de Indianápolis – portanto, sério candidato a ser Tríplice Coroado do automobilismo – eram dois franceses: Eric Hélary e "Brilliant" Bob Wollek.
Dada a largada, Wollek fechou a primeira hora com meia volta de vantagem para o 2º colocado. Mas a chuva apareceu – e persistiria – causando o primeiro percalço para o carro com o prosaico numeral #13.
Andretti se embananou com um dos Kremer-Porsche K8 nas Porsche Curves e saiu da pista. Danificou o carro e entre idas e vindas aos boxes, a trinca perdeu seis voltas.
Na parte noturna, Wollek deu um show. Com ritmo espetacular após a adversidade do acidente e principalmemte numa pista traiçoeira, "Brilliant" recolocou a si e aos companheiros em condições de brigar contra dois McLaren F1 GTR BMW que lideravam: o carro #59 da Kokusai Kahiatso, com Masanori Sekiya/Yannick Dalmas/J.J. Lehto – e o #51 da Mach One Racing, pintado nas cores da loja de departamentos Harrods, com Justin e Derek Bell a bordo, além de Andy Wallace.
Mas aconteceu outra coisa surreal: a Meitec, um dos patrocinadores do time, exigiu que o #13 voltasse a box. O motivo foi absurdo: os adesivos do sponsor tinham caído durante a madrugada com a chuva. E nessa brincadeira, eles de novo perderam a liderança da prova.
Andretti entregou de novo o carro a Wollek, que pelo menos conseguiu superar o McLaren da Mach One Racing. Mas não foi possível descontar os três minutos – quase uma volta inteira – que separavam o Courage C34 Porsche #13 do carro da Kokusai Kahiatso, que no fim das contas se sairia vencedor.
Sabem quanto tempo foi perdido na brincadeira dos adesivos?
Por uma bobagem, Le Mans deixou de ver finalmente uma vitória de Bob Wollek. E Andretti perdeu a chance mais cristalina de triunfar em La Sarthe que teve na carreira. Pena ter faltado também o GP de Mônaco no currículo, já que a chance de ser tríplice coroado e igualar Graham Hill infelizmente foi apenas um sonho.
24 Horas de Le Mans Bob Wollek Courage C34 Mario Andretti Túnel do Tempo
23 de outubro de 2013 - 14:19 • Automobilismo Internacional, Memorabilia
RIO DE JANEIRO – Todo mundo já sabe que em 2014 a Porsche volta aos protótipos no Campeonato Mundial de Endurance e nas 24 Horas de Le Mans. O último carro da marca em Sarthe e em provas longas fora o modelo RS Spyder, que jamais correu sob um esquema de fábrica. Vendido a clientes, fez sucesso na classe LMP2 em meados da última década. Mas vocês, leitores e leitoras, sabiam que existiu outro projeto para a marca alemã correr em Le Mans – e que nunca competiu?
Pois é: refiro-me ao Porsche LMP2000, um Esporte-Protótipo que foi construído para tentar dar ao construtor o 17º triunfo geral em Le Mans e talvez competir na American Le Mans Series em algumas provas – mas o desenvolvimento foi para o espaço. Cabe aqui contar como esse carro surgiu.
Os alemães vinham de três vitórias seguidas entre 1996 e 1998 – duas delas com o TWR-Porsche WSC95 e a última com o modelo 911 GT1-98, este um Grã-Turismo. No FIA GT, contudo, foram inapelavelmente batidos pela Mercedes-Benz em 97 e 98, provocando o desinteresse da Porsche em seguir com um programa de fábrica em provas deste campeonato. Mas havia a possibilidade de permanecer em Le Mans com um novo carro. Daí começou a surgir o LMP2000.
Primeiro, foi reutilizado um bloco em alumínio de um motor 3,5 litros V10 que tinha sido concebido para suceder ao fracassado motor V12 usado pela Footwork em parte do Mundial de Fórmula 1 – isso em 1991. Mexendo no diâmetro e curso dos pistões, os engenheiros alemães aumentaram a cilindrada desse propulsor recondicionado para 5,5 litros, mantidos porém os 68º de ângulo de inclinação do motor original. A potência foi calculada em dinamômetro na casa de 680 HP, já com os restritores de entrada de ar – o que era bastante aceitável para a então subclasse LMP900.
Para a construção do protótipo propriamente dito, o trem traseiro de suspensão e a transmissão do Porsche 911 GT1-98 foram reaproveitadas junto a novos componentes e a um chassi "zero-bala" de fibra de carbono, construído na fábrica da Lola Cars em Huntingdon, na Inglaterra. Os testes com o novo protótipo começaram em novembro de 1999 e entre os pilotos que chegaram a andar nesse carro estiveram o escocês Allan McNish e o falecido francês "Brilliant" Bob Wollek. Este último teceu tremendos elogios acerca do potencial do LMP2000.
"É um verdadeiro avião. E incomparavelmente melhor que o 911 GT1-98. O carro é muito mais baixo, ligeiro e com uma melhor distribuição de peso em relação ao outro chassi. O motor também é bem mais leve que o flat biturbo do GT1", explicou na época.
Mas nos bastidores precipitavam-se decisões que seriam contrárias ao desejo dos que gostariam de ver a Porsche novamente vencedora em Le Mans. Naquele mesmo mês de novembro, no dia 21, era anunciado que o programa de desenvolvimento do LMP2000 estava cancelado e não haveria volta. A Porsche estaria fora, indefinidamente, das competições de longa duração com um time oficial de fábrica.
Muitos atribuem esta decisão à morte de Ferry Porsche, ocorrida um ano antes, quando a companhia fora tomada, segundo essas pessoas, por burocratas que visavam lucro ao invés do orgulho de ver o cavalinho empinado de Stuttgart no topo dos pódios. Outros preferem atribuir a culpa ao CEO da marca, Wendelin Wiedeking, que assumira o controle em 1993.
Difícil afirmar sobre culpados e entender o porque do Porsche LMP2000 nunca ter riscado o asfalto de uma pista de corrida. A história poderia ser diferente? Talvez. Nunca se sabe. Mas a turma de Stuttgart encontrou, agora, a oportunidade de reescrever seu futuro. Mais uma vez.
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