Fórum - Digus.com.br • Ver Tópico - [Técnica] Turbo: guia teórico. Como escolher Turbina?
[Técnica] Turbo: guia teórico. Como escolher Turbina?
por Dinho » Ter, 05 Out 2010 09:18
Conheça aqui o que é o turbo e como fazer uma boa preparação em seu carro.
Organização: Anderson Alves (Dinho)
Publicado em: http://www.digus.com.br/forum
http://www.turbocar.com.br http://www.xl.pt/autopedia/motores/turb ... ssor.shtml
http://www.oficinaecia.com.br
pt.wikipedia.org/wiki/Turbocompressor"
1) Como funciona o motor do seu carro?
Para entender o turbo, primeiro é necessário saber qcomo os motores convecionais (ou aspirados) funcionam. Este motores funcionam por sucção normal de ar (por isso chamados de "Aspirados". Quando os pistões "descem" dentro do cilindro eles criam uma "sucção" e aspiram o ar do ambiente externo, que é comprimido e empurrado para dentro do motor, onde haverá sua queima junto ao combustível.
Essa queima de mistura Ar+Combustível alimenta novamente os pistões, que descem e entram, assim, num círculo virtuoso para o funcionamento do motor (vide imagem 2).
Seguindo esta lógica, quanto mais ar e material comburente (combustível) forem "empurrados" para dentro do motor, maior será sua potência, assim como quanto for maior a capacidade volumétrica do motor (tamanho, ex: 1.0, 1.6, 1.8, 2.0 litros, etc) maior será a potência gerada devido à maior capacidade de queima de Ar+Combustível nos cilindros.
Neste sentido, temos a possibilidade de aumentar a potência do carro, basicamente, com duas opções principais:
a) Aumentando a capacidade volumétrica do motor. De modo simples: é a troca o motor original por um de maior capacidade; ou
b) Aumentando/melhorando a queima da mistura Ar+Combustível.
A opção "b" pode ser realizada de várias maneiras, que consistem basicamente em melhorar o motor original propiciando melhor redimento. Entre os métodos mais comuns, temos:
(i) a troca de pelas internas por de maior rendimento (aspiração), como mudança de comando;
(ii) remapeamento do chip de injeção eletrônica para proporcionar maior injeção de combustível (chip de potência); e
(iii) a instalação de dispositivo compressor de ar (famoso "turbo" ou blower em determinados modelos).
2) O que é turbo ou turboalimentação?
O turbocompressor foi inventado há exatamente cem anos. Em 16 de novembro de 1905, o engenheiro suíço Alfred Büchi recebeu a patente número 204630 do Escritório Imperial de Patentes do Governo Alemão para uma "máquina a combustão consistindo de compressor (compressor a turbina), motor a pistão e turbina, em seqüência".
Sua idéia não era apenas pré-comprimir o fluxo de ar para dentro do motor, mas também aproveitar (e não simplesmente desperdiçar) a energia cinética dos gases que saíam em alta pressão do sistema de escape do motor. Ele usou o fluxo de escape dos gases resultantes do processo de combustão para acionar uma turbina. Esta, por sua vez, levaria a um compressor que pré-comprimiria o ar e impulsionaria o fluxo para dentro da turbina. Isto marcou o nascimento do turbocompressor.
Esquema de uma turbina.
Diagrama de Funcionamento do turbocompressor
a) Como funciona o turbo:
- O turbocompressor fica ligado ao coletor de escape de um Motor (desenho acima, parte vermelha);
- Ocorre a explosão (ou combustão interna) que produz gases tóxicos pulentes de alta temperatura e pressão;
- Os gases produzidos são direcionados para fora do motor.
- Mas antes que estes gases sejam direcionados para o escapamento do veículo, elas passam pela parte quente da turbina (em vermelho) que aproveita a energia dos gases para girar a turbina; Após passar pela parte quente da turbina, os gases são direcionados para o escape e liberados na atmosfera;
- A sua parte fria (em azul) da turbina entao cria um efeito "turbilhao" que aspira uma maior quantidade de ar para a linha de tomada de ar;
- A turbina é conectada a um rotor por meio de um eixo. Este rotor consiste em um compressor centrífugo e é responsável por capturar o ar atmosferico, comprimí-lo (parte azul) e então encaminhá-lo para a entrada do carburador ou do coletor de admissão do motor através de mangueiras ou tubulações de alta pressão.
Com o aumento da densidade do ar decorrente da compressão, podemos adicionar mais combustível à esta mistura que será encaminhada até a câmara de combustão do motor, fazendo com que mais energia seja liberada.
Por exemplo, se um turbo compressor estivesse trabalhando com uma pressão de aproximadamente 1Kg/cm2, o ar estaria sendo comprimido em aproximadamente 2:1, ou seja, teríamos o dobro de ar ocupando num mesmo espaço físico sem alterar as dimensões do motor, então deveríamos misturar o dobro de combustível neste ar (para que a mistura permaneça estequiométrica) que seria encaminhado para dentro da câmara de combustão. Neste caso, consegueríamos quase dobrar a potência de um motor teoricamente.
3) Do que é composto um Kit Turbo básico para um carro?
Coletor para turbina (liga o motor ao escape): Cada motor tem um diferente
TURBINA Deve-se adequar o modelo e o tipo de turbina para cada motor e tipo de uso
Bomba elétrica de combustível: Essencial em qualquer kit turbo
DOSADOR DE COMBUSTÍVEL Necessário somente em carros carburados.
TAMPA DE PRESSURIZAÇÃO (COLETOR DE ADMISSAO) Cada motor tem uma diferente se re recomenda usar um de aco para aguentar a pressao.
TUBULACAO DE ADMISSÃO Cada carro usa o que for necessário
VÁLVULA DE ALÍVIO: Ela controla a pressão máxima no sistema.
VÁLVULA DE PRIORIDADE Alivia a pressão do sistema quando se tira o pé do acelerador. Ela que faz o "assobio" típico.
BICO SUPLEMENTAR DE INJEÇÃO Pode ou não ser usado. Depende de uma série de fatores.
MANGUEIRA DE LUBRIFICAÇÃO DA TURBINA Leva o óleo que lubrifica a turbina
JOGO DE VELAS MAIS FRIAS Necessárias devido ao calor gerado pelo motor devido a compressão.
RADIADOR DE ÓLEO Aumenta a vida útil da turbina. Normalmente é universal.
INTERCOOLER Cada motor usa um diferente. Protege o motor contra pre-detonação e ajuda a esfriar o ar que esta sendo pressurizado pela turbina.
TURBO TIMER aumenta a vida útil da turbina. Universal.
MANÔMETRO DE PRESSÃO para controlar varios aspectos do carro, A gosto do freguês.
MEDIDOR DE MISTURA Hallmeter, te economiza muito, muito dinheiro, pois te ajuda a controlar a mistura ar/combustivel, aumentado a vida do motor e da turbina.
CARROS A INJEÇÃO - REMAPEAMENTO DE CHIP O preço do Kit varia de carro para carro dependendo dos acessórios a serem usados.
4) Dúvidas freqüentes:
1) Gostaria de saber o que posso fazer em um carro 1.0 para aumentar a potência sem turbinar, e o que posso esperar a nível de potência:
aumento de potência varia muito em função de uma série de fatores. Você sabem 2 carros do mesmo modelo e ano têm desempenho diferentes sob as mesmas condições. Assim sendo, com a mudança do Chip pode-se ganhar até 4% de potência. Associado a um filtro mais livre,, um escapamento dimensionado e corpo de borboleta maior, pode-se chegar de 8 a 10% de aumento na potência. Parece pouco mas já é uma diferença significativa em relação ao original, e normalmente o usuário percebe essa diferença e gosta.
2) Tenho visto sempre preparadores tirarem o sistema de injeção eletrônica e carburar o carro para turbinar. Posso turbinar um carro com injeção eletrônica ?
Sim, pode. A pouco tempo atrás os preparadores ainda não conheciam bem o sistema de injeção eletrônica. Hoje em dia é possível remapear chips, bem como usar controladores de bicos suplementar. Já disponíveis no mercado que permitem utilizar o turbo e a injeção eletrônica com resultados excelentes. Na nossa página de reportagens você vai observar isto muitas vezes.
3) Para que serve o intercooler ? Devo usá-lo mesmo ?
O intercooler serve para resfriar o ar que vai para dentro do motor. A carcaça fria da turbina, por estar em contato com a parte quente da turbina, fica muito quente, além disso o ar ao se comprimir também aquece. Juntando-se a isto o ar que é aspirado pela turbina, está no cofre do motor e já muito quente. O resultado disso é um ar extremamente quente para dentro do motor. Isso facilmente causa detonação, o que pode acarretar a quebra do motor. Então, o intercooler além de dar um pouco mais de potência, devido a um ar mais frio, consequentemente mais denso, consequentemente mais ar, mais potência, mas o mais importante, evita a detonação e possível quebra do motor. Então, se quiser ficar longe de problemas, use o intercoller.
4) Qual seria a pressão que me daria um aumento de potência significativo, porém sem risco para o motor ?
A pressão está diretamente ligada a taxa de compressão que o carro tem. Se você usar uma taxa de compressão 1 ponto abaixo da taxa de compressão original do carro e usar um bom intercooler, poderá usar 0,7bar de pressão na turbina, com toda a segurança, como se fose original. Um santana que 121HP original, passaria a ter em torno de 195HP com 0,7bar, com certeza um desempenho muito bom, mesmo para um motorista exigente.
_L_A_E_R_T_E_ escreveu: Técnica: Turbo para Avançados
Fonte: http://www.tuning.online.pt/tuning/
O motor é o principal componente de um carro para se fazer tuning. Devido às várias possibilidades de tuning existente para melhorar as performances do motor, algumas tiveram especial atenção por parte do tuning.online e tem uma secção especial, são os casos das alterações da electrónica, da admissão ou filtros de ar e dos sistemas de escape. Também é difícil descrever os diversos componentes que fazem parte de um motor e que podem ser modificados, por isso ficam aqui algumas referências.
Acreditem ou não, o primeiro sistema turbo propulsionado pelos gases de escape foi inventado em 1905 pelo Dr. Alfred J. Buchi, um engenheiro Suíço. Em 1915 introduziu também o primeiro protótipo de um motor turbo-diesel, mas que foi ignorado pela industria automóvel e aproveitado pela industria Aeronáutica. Até aos dias de hoje, os turbos sofreram uma evolução muito grande, tendo a formula 1 nos finais da década de 80 contribuido para isso decisivamente. Mas como funcionam?
O combustível que o motor de combustão interna queima precisa de ar para completar o seu ciclo de combustão. Uma vez atingida a perfeita relação ar/combustível (ar/fuel ratio), o incremento de mais combustível não produz mais potência, apenas fumo preto ou a combustível não queimado a ser expelido para a atmosfera. Um turbo é um compressor movido pelos gases de escape que força a entrada de mais ar para o motor.
Um esquema de um turbo pode ser analisado na figura superior. Quando os gases de escape saem do motor para os colectores de escape, fazem rodar a turbina, que solidária com o compressor fazem-na girar. Isto faz com que o ar seja comprimido. Assim o volume de ar que entra para o motor aumenta. Quanto mais gases de escape saírem e com mais força, mas rápido girará o compressor e mais ar entra para o motor. Isto permite que seja introduzido também mais combustível e que se aumente assim a potência do motor. Um motor turbo comprimido consegue aumentar a sua potência aumentada até cerca de 40% mais do que o motor equivalente sem turbo. São contudo sistemas muito delicados e que exigem alguns cuidados devido às características extremas em que operam. O turbo, ao permitir que entre mais ar para o motor, permite que a combustão seja mais completa.
Muitos motores já possuem hoje em dia turbos correctamente dimensionados e que não têm os problemas que tinham à uma década atrás. Mesmo estes sistemas podem ser melhorados, através de um aumento da pressão do turbo, da troca do turbo ou até da melhoria da eficiência de todos os elementos que fazem parte do sistema, nomeadamente as tubagens, intercoolers, wastegates, etc.
A montágem de um kit de turbo num motor atmosférico é também uma das formas mais eficazes de aumentar de forma significativa a potência nestes motores. É necessário ter em atenção se a empresa que o comercializa dá as garantias de qualidade e de consultoria na montágem do kit. Os mais arrojados podem contruir um sistema de raiz adaptado a qualquer carro. Isto é contudo uma tarefa que requer muita experiência e conhecimentos teóricos e praticos. A escolha dos componentes, tamanho das turbinas, intercooler, etc são fundamentais para o sucesso do projecto.
Contrariamente aos kits turbo a instalação de compressores volumétricos em carros atmosféricos requer menos material específico. Não é necessário modificar o colector de escape, uma vez que o compressor é arrastado por uma correira. No entanto é preciso ter em atenção à taxa de compressão, as permutas térmicas e muitos outros factores. No seu funcionamento consomem uma certa potência, necessária para o seu próprio funcionamento. Os compressores estão muito divulgados nos EUA, sendo a maior parte das marcas que os fabricam Americanas. Há também veículos equipados de série com compressores, é caso por exemplo do lendário VW Polo G40. Existem vários kits de compressores maioritáriamente destinados a veículos japonenes e Americanos.
Turbo vs. Compressor volumétrico
Tanto o turbo como o compressor volumétrico permitem que entre mais ar para o motor. A principal diferença entre um turbo e um compressor é que o turbo funciona aproveitando a potência residual dos gases de escape enquanto que os compressores volumétricos funcionam através de uma correia movida pelo motor. Os compressores volumétricos são mais eficientes a baixas rotações. Já os turbos, devido ao tempo de resposta, são mais eficazes a altas rotações. Na teoria, o turbo é mais eficiente porque usa energia desperdiçada, os gases de escape, para o seu funcionamento. O compressor volumétrico usa a mesma energia utilizada pelo alternador e outros componentes do motor. Os compressores volumétricos normalmente são mais caros, mas mais fáceis de instalar.
O intercooler está cada vez mais a ser reconhecido como um dos componentes principais para melhorar carros com turbo. Um intercooler é uma espécie de radiador ou mais especificamente um permutador de calor. O intercooler posiciona-se entre o turbo e os colectores de admissão. Proporciona uma melhor performance ao mesmo tempo que reduz o consumo de combustível, as emissões dos gases de escape e a carga térmica no motor. A sua função é baixar a temperatura do ar que aumentou bastante depois de o ar ser comprimido pelo turbo. A eficiência de um intercooler mede-se pelo sucesso com que consegue remover esse calor. Contudo um intercooler mal dimensionado também pode causar problemas, não é o simples facto de se adicionar um intercooler que se consegue melhorar da melhor forma as performances do motor.
As vantagens do intercooler são:
1- o arrefecimento do ar quente comprimido que sai do turbo, aumentando a sua densidade e dessa forma conseguindo entregar uma maior massa de ar ao motor, desta forma aumentando a potência do motor;
2- redução das temperaturas e carga térmica do motor, por conseguinte até se pode aumentar a pressão do turbo para valores mais elevados. Os intercoolers são importantes para todos os motores turbocomprimidos.
Eficiência de um Intercooler mede-se pela razão entre a temperatura removida pelo intercooler e o aumento de temperatura causada pelo turbo. Mede-se em percentagem.
Tipos de intercooler: os intercoolers podem ser do tipo ar/ar ou ar/água. O primeiro é mais simples, tem melhor eficiência a altas velocidades, maior fiabilidade e menor manutenção assim como o custo que é também menor. Os do tipo ar/água tem maior eficiência a baixas velocidades, provocam menor perda de pressão do turbo e a resposta do acelerador é melhor.
Se o motor já tem um intercooler, a sua função pode ser melhorada trocando-o por um intercooler de maior eficiência, com melhores materiais e superfície de arrefecimento. Da mesma forma conseguindo que mais ar passe no exterior do intercooler vai fazer arrefecer melhor o ar que passa no seu interior. Outros sistemas podem ainda ser usados para melhorar a eficiência do intercooler tal como usar uma ventoinha para manter o fluxo de ar quando o carro está parado ou utilizando jactos de água para com a evaporação ajudar a arrefecer o ar. Outra hipótese é ter dois intercoolers. Por exemplo o Audi TT de 180cv tem 1 e o de 225cv tem dois intercoolers. Os tubos que levam o ar de e para o intercooler também podem sofrer um upgrade em termos de diâmetro, material e isolamento.
Wastegate - Valvula de Alivio
É uma válvula que reage à pressão do turbo e que permite que apenas uma parte dos gases de escape passe pela turbina, de modo a controlar a pressão máxima. A Wastegate reencaminha os restantes gases para o colector de escape.
Válvulas de Blow-off
As arvores de cames tem um papel fundamental no funcionamento dos motores, pois controlam a abertura e o fecho das válvulas por uma certa ordem e no ângulo certo. Normalmente as árvores de cames de série estão optimizadas para manterem correctamente o trabalhar ao relenti e para que o carro tenha bons consumos. A forma e ângulos dos componentes da arvore de cames são determinantes para as suas performances. Normalmente alterando-se a arvore de cames por uma mais desportiva consegue-se ganhar alguma potência a altos regimes, normalmente a partir das 4000rpms. As árvores de cames de alta performance são desenvolvidas com recurso a computadores e tem como objectivo optimizar a potência e binário na faixa de rotações mais alargada possível, algumas marcas oferecem vários perfís diferentes de modo a que o utilizador possa escolher se dá preferência a potência a baixos regimes ou por outro lado se pretende ganhos a altas rotações.
Exemplo de curvas de potência para diferentes árvores de cames.
Para algumas árvores de cames existem dispositivos que permitem regular o momento exacto que se pretende a abertura e fecho das válvulas maximizando assim a performance do motor consoanet a utilização. Estes dispositivos são também fabricados com recurso a tecnologia avnaçada com o intuito de permitir ajustes precisos e pouca resistência à rotação.
As velas existentes nos motores a gasolina têm a função de incendiar a mistura ar/gasolina e de remover o calor da câmara de combustão. As velas transmitem a energia electrica que transforma o combustível em trabalho. é necessário que o sistema de ignição proporcione a tensão suficiente para que causa a faísca entre o intervalo existente entre os terminais das velas. A temperatura das velas deve ser suficientemente baixa para precaver a pre-ignição e alta o suficiente para que o processo se dê correctamente. O tipo de vela é determinante neste processo. Como as velas têm por função remover calor para o sistema de arrefecimento do motor, é importante que as caracteristicas da vela o facilitem. Para isso os materiais e configuração das velas são determinantes. Do calor gerado pela combustão, 20% são absorvidos pelo ar no tempo seguinte do processo de combustão, 58% são absorvidos pelas paredes do bloco dos cilindros, 20% são absorvidos pelas velas, os restantes 2% são absorvidos pelos cabos das velas.
Uma vela quente tem uma área exposta aos gases de combustão maior. Isto mantém a temperatura da vela alta, o que a torna ideal para o para-arranca do transito das cidades. Uma vela fria tem uma área inferior exposta aos gases da combustão. São usadas tipicamente em competição devido à maior capacidade de remover calor no processo de combustão. Também os motores turbo e com compressores usam estas velas devido ao maior calor gerado na combustão. Têm contudo uma performance inferior a baixas velocidades e ao relenti.
Há velas que proporcionam umas melhores características na combustão. Existem modelos desde com 1 até 4 polos, recentemente apareceram alguns modelos sem nenhum polo.
Através das velas é possível diagnosticar alguns problemas nos motores. Para isso é necessário ter alguma experiência e saber exactamente o que pode fazer em cada situação.
Os cabos de velas mais desportivos permitem que a energia seja transmitida às ve
Regulador de pressão de gasolina
São usados para manter uma correcta pressão do combustível. Necessárias quando se procede a determinadas alterações nos carros e se pretende aumentar a quantidade de combustível injectado pelos injectores de origem ou para maximizar a pressão do combustível quando se trocam os injectores por uns de maior débito.
Hoje em dia há várias maneiras de aumentar a potência de uma motor. Uma das que se tornou moda recentemente é a injecção de Oxido Nitroso, também conhecido como gás hilariante. Estes sistemas foram inventados em 1942 por um engenheiro Alemão para que os aviões pudessem dispor de um sistema de potência extra para poderem usar depois dos voos picados. Depois na década de 70, os investigadores da empresa N.O.S. (Nitrous Oxide System) realizaram e desenvolveram umas electro-válvulas que dosificavam a injecção do gás no motor. Esta empresa aplicou depois os seus desenvolvimentos aos automóveis. surgiram entratanto várias empresas a propor kits ex, NITROUS EXPRESS, NITROUS WORLD, ZEX, etc.
São possíveis aumentos de 40 a 60 cavalos sem grandes alterações, mas se se quizer ir para potências mais elevadas, é preciso fazer determinadas alterações nos pistões e outros componentes. A composição do N2O é composta por duas partes de Nitrogénio e uma de Oxigénio. durante o processo de combustão, o Oxido Nitroso divide-se libertando Oxigénio, sendo este o responsável pelo aumento extra de potência. O Nitrogénio é responsável por controlar a combustão, reduzindo a temperatura de combustão em alguns graus. Estes sistemas são usados durante breves segundos e normalmente são usados em provas de aceleração. Algumas das vantágens destes sistemas são que a potência extra só é usada a pedido, durante o resto do tempo o motor funciona normalmente. Pode-se mudar o kit para outro carro na altura da venda e já existem várias marcas a fornecer estes kits com várias gamas de potência.
Existem 3 tipos de sistemas, o sistema seco, o sistema humido e o de porto directo com diferenças no modo como o NOS é injectado.
Os componetes que fazem parte destes kits são: Botija, válvula reguladora do fluxo, botão de accionamento, electro-válvulas, injectores e filtros.
A EGR (Exaust Gas Recirculation), é um sistema que faz com que parte dos gases de escape produzidos pela queima no motor seja novamente introduzidos na admissão. Este sistema foi desenvolvido pelos construtores de modo a que os veículos pudessem cumprir as rigorosas normas anti-poluição actualmente em vigor. Se reduzirmos o teor de oxigénio na combustão, será libertado menor teor de NOx. Ao re-introduzir gases de escape (pobres em oxigénio) no motor estamos a reduzir o teor de oxigénio do ar introduzido nos cilindros. A grande desvantagem deste sistema, reside no facto de que ao entrar na admissão grande quantidade de gases de escape, todo o colector de admissão ficará sujo, levando o motor a perder eficácia prematuramente. O funcionamento da EGR, ou seja, a quantidade de gases de escape admitidos nos cilindros, é inversamente proporcional à carga dada pelo acelerador. Portanto, deste modo, temos a EGR no máximo de abertura ao ralenti, e a mesma fechada quando o pedal do acelerador é completamente pressionado. Os gases de escape provenientes da EGR, quando combinados com os vapores de óleo que vêm do Carter, formam um mistura pastosa, estreitando a passagem do ar de admissão aos cilindros, provocando um estrangulamento das prestações. A EGR pode ser fechada fisicamente, através da interrupção do canal de vácuo que activa a válvula ou electronicamente em certos automóveis. A principal vantagem da EGR ser fechada electronicamente em detrimento de um fecho físico, forçado, é a ausência de erros acumulados na centralina, e, como esta funciona na mesma linha de vácuo do servo-freio, a segurança e o comportamento ficarão inalterados. De acrescentar que, pela ausência de "remendos", o motor não perderá a garantia do fabricante. Fechando a EGR não se aumenta a potência máxima do motor, mas em cargas parciais do acelerador a resposta do motor é melhor e a longo prazo não será preciso fazer a limpeza do colector de admissão. A forma de o fazer nos veículos do grupo VAG está descrita na secção DIY.
CCV bypass. Crank Case Ventilation. O PCV foi um dos primeiros dispositivos anti-poluição a serem introduzidos nos automóveis, na decada de 40.
A MAF também pode ser designada por caudalímetro, Medidor de massa de ar, Debitómetro, AFM. Todos estes nomes utilizam-se para identificar um dos componentes mais importantes e intervenientes na gestão dos motores modernos de injecção a gasolina ou diesel. As MAFs funcionam informando em tempo real a centralina, da massa de ar que passa no canal da admissão, intervindo por isso, no cálculo do avanço da abertura dos injectores, volume injectado, pressão da bomba de injecção (excepto common-rail) e pressão do turbo. A MAF é composta de um corpo, onde para além de um segmento de conduta de admissão, também existe um sensor de massa de ar, respectiva placa de circuíto electrónico de controlo e normalmente uma grelha de protecção ao sensor. Este sensor é composto por um filamento de liga de platina-tungsténio com um comprimento de alguns centímetros, e varia a sua resistividade com a temperatura do ar. As diferenças de resistividade são medidas através do cálculo em tempo real da tensão nos seus extremos. Quando o ar passa pelo filamento, a cada incremento de massa de ar, corresponde uma diminuição de temperatura no filamento, e a cada decréscimo de massa de ar, corresponde um aumento de temperatura do filamento. Este componente é bastante sensível e pode ser a causa de problemas em diversos automóveis, com predominância para certos modelos com motor TDI. Pode não se conseguir melhorar as performances através da alteração da MAF, mas muitas vezes são responsáveis por decréscimos na performance de um motor, daí que se deva dar alguma importância.
É o equipamento mais eficiente para monitorar o funcionamento do motor em condições controladas. Há de vários tipos, mas tipicamente são compostos por uns rolos de grande diâmetro que são postos a rodar pelas rodas do automóvel. Estes rolos estão ligados a uns interfaces electrónicos que indicam a um computador informação para os testes de potência, binário, aceleração, etc. Os bancos de potência são usados por diversos preparadores para testar as alterações que fazem nos veículos e optimizar o funcionamento em toda a gama de rotações. São usados também cada vez mais pelos adeptos do tuning para verificar a potência do seu carro e para verificar as diferenças de potência introduzidas pelas diversas alterações que efectuam.
TURBINAS, COMO ESCOLHER
Fonte: http://hotracers.v10.com.br/turbinas.htm
Publicado em novembro de 2003.
Nossos agradecimentos ao Homero da HZL turbinas
Umas das perguntas que mais escutamos das pessoas que querem turbinar um carro é: Qual turbina uso para um motor x?
E a maioria das respostas que escutamos é: Usa essa que é boa. Nós usamos em um carro com o seu motor e ficou bom.
Escolher turbina não é tão simples assim. Vemos que normalmente o que se faz é colocar uma Turbina porque Joãozinho da oficina X usou e pronto. Para um uso normal, qualquer turbina que for colocada vai funcionar, um pouco mais de pegada, um pouco menos de pegada, mas funciona. Mas se você quer tirar o ideal de uma Turbina, fique atento pois existem inúmeras combinações.
Me lembro a alguns anos estive em um preparador na Florida e perguntei a ele que turbina deveria usar para um motor X, na ocasião era 1.6. A resposta foi; me passa o motor, diâmetro e curso, taxa de compressão, diâmetro das válvulas, número de válvulas, diagramação do comando, peso do carro, relação de câmbio, relação do diferencial tipo do pneu, que passaremos para o fabricante da turbina e ele te manda a turbina ideal. Aquilo me deixou perplexo. Anos depois, após adquirir maior conhecimento na área, fui entender o porque de tudo.
Para resumir vamos por partes. Existem milhares de combinações entre rotores, carcaças, eixos, etc, etc. Para tomarmos como exemplo usaremos as configurações Garret.
É o que basicamente determina a família da Turbina, tais como T2, T3, T4 etc. Quanto maior o número, maior o eixo, e mais pesado também.
Rotores frontais
Essa é a parte mais delicada quando se trata de turbina, o rotor frontal é uma hélice, e como toda hélice tem rotação ideal de trabalho para manter um fluxo de ar adequado. Ex: Ele deve gerar tantos CFMs (cubic feet per minute, ou pés cúbicos por minuto) de ar a uma determinada pressão, para isso deve estar na velocidade ideal. Traduzindo, rotor muito grande = Turbo lag grande e subida de pressão gradativa, rotor muito pequeno = Rotação excessiva da turbina e ar demasiadamente quente. Alem disso pressão não tudo que conta. O motor respira ar e volume de ar também conta, por exemplo, um pneu de bicicleta tem 50 psi de pressão, mas se você pegar uma mangueira de ar e conectar o pneu de bicicleta a um pneu de carro que precisa estar apenas com 26 psi ele não vai encher. Portanto trabalham juntos.
Então em uma T3, por exemplo com a parte fria .42 , este .42 é o A/R, isto é área sobre raio, não diz nada em relação ao tamanho do rotor. Na família das T3 podemos ter o Trim 40 = APL 162, Trim 45 = APL 388, Trim 50 = APL 240, Trim 60 = APL 525.
Logo se alguém te falar que usa uma .42 na frente, não esta falando nada, depende do rotor que ela tem.
A/R de escapamento
Os Ars como são chamados, são área sobre raio. São aqueles .36 , .48 , .63 , .82 , 1.04 , etc. De um modo geral o erro que se comete é usar um rotor dianteiro muito grande, aí a pegada vem muito alta, aí para tentar consertar o erro, vai se diminuindo o AR traseiro, matando a alta do carro. De um modo geral, pouca pressão AR pequeno, muita pressão AR grande.
- A/R de compressor (vulgo caixa fria) nao altera muito o desempenho
- A/R de turbina (vulgo caixa quente) altera bastante o desempenho; A/R menor faz a pegada ocorrer mais cedo, porem limita o fluxo em alta; A/R maior faz a pegada ocorrer mais tarde, mas tem melhor fluxo em alta
- TRIM de compressor ou turbina, quanto maior o tamanho melhor o fluxo
Como fazer então com tantas combinações?
Existem programas de computador que facilitam o serviço, mas primeiro de tudo temos que definir algumas coisas. Primeiramente temos que saber qual a pressão que vamos usar, sejamos conservativos, pressão não é potência, o motor tem outros truques para tirar potência, como cabeçotes preparados, etc. Então vamos definir uma pressão de digamos 1 Kg. É extremamente importante que se defina a pressão máxima que se vai usar, porque tudo gira em torno disso, então não diga; vou usar 1 Kg daqui a três meses subo para 1.3Kg e se não gostar subo para 1.6 Kg, neste caso você teria que usar 3 Turbinas diferentes.
Tendo o motor, a pressão, a RPM máxima, podemos ir nos mapas de eficiência do compressor e determinar qual o rotor ideal, se é um Trim 40 ou 45, etc. O mapa não mente, é a melhor forma de definir a Turbina.
Mas como leitura de mapas e tabelas também requer conhecimento técnico, nós vamos facilitar as coisas (além do que nós temos o programa da Garret que facilita o trabalho) e passar um macete.
É Importante ressaltar que aqui é um ponto de partida, pequenas variações podem ser necessárias.
A tabela é para carros de rua
Motor RPM Max Intercooler Pressão Turbina
1.8 6600 não 0,7 Kg T2 Trim 60 AR descarga .60
1.8 6600 sim 1 Kg APL 388 com AR descarga .63
1.8 6600 sim 1,4 Kg APL 240 com AR descarga .82
1.9 7000 sim 1,6 Kg T3 .60 AR descarga 1.06
1.9 7000 sim 2 Kg TO4 V1 AR descarga .82
2.0 6600 sim 1 Kg APL 388 com AR descarga .63
2.0 6600 não 1 Kg APL 388 com AR descarga .48
2.0 6600 sim 1,4 Kg APL 525 com AR descarga .82
Re: [Técnica] Turbo: guia teórico. Como escolher Turbina?
por Jued » Qui, 01 Nov 2012 11:48
Eu estava lendo as dicas desse blog também e achei massa. Só que é igual vc falou cada hora aparece mais dúvidas kkkkk