google.com, pub-3521758178363208, DIRECT, f08c47fec0942fa0 CAMBAGEM POSITIVA - MANGA DE EIXO - AUTOentusiastas Classic (2008-2014)
publicado por Milton Belli em junho 09, 2010 19 comentários
Finalmente uma imagem boa de como eram as fixações de manga de eixo dos carros de corrida do início do século passado.
Esse Bugatti mostra bem como a cambagem dianteira é positiva, e podemos ver como a manga de eixo é fixada na roda, mais precisamente, no suporte do tambor de freio.
Como a manga era externa à roda e ao freio, o pino mestre não podia ser muito deslocado para sua linha central apontar para a área de contato do pneu com o solo. A manga, parafusada numa face plana, era limitada por esta, não permitindo melhor posicionamento do conjunto articulado. Assim a forma de compensar era a cambagem positiva, já bastante comentada tempos atrás.
Assim deve ser mais fácil visualizar o conceito de construção da manga e a posição do pino, e entendemos por que até um próximo desenvolvimento de suspensão, freios, rodas e geometria de direção, os carros adotavam a cambagem não usual para nós.
roberto zullino 09/06/2010 12:09
O mais legal da primeira foto é o cabo do freio, o Ettore achava que os carros não eram feitos para parar. A bagaça aí atingia mais de 200 km/h com freio a varão.
Anderson 09/06/2010 12:24
Eu entrei aqui para escrever exatamente o que escreveu o Zullino, interessante o sitema de freio que parece freio traseiro de moto.
Fabio Toledo 09/06/2010 13:00
O freio realmente é o que mais chama a atenção na foto...
200km/h? com freios de carrinho de rolemã? aí tem que ser muito macho mesmo!!!
roberto zullino 09/06/2010 13:09
Não levo para o lado da coragem, na realidade é apenas uma questão de conhecimento e adaptação, os caras freavam muito antes do que se freia hoje em dia. As velocidades em reta não aumentaram muito nos Gps, na realidade se considerarmos as pistas emasculadas de hoje em dia a velocidade de reta deve ter aumentado menos ainda. Era comum um carro dos anos 50 atingir quase 300 km/h.
O que aumentou a velocidade de volta foram os pneus e suspensões que permitiram o aumento da velocidade de curva e os freios que permitem que se aproveite mais as partes retas para acelerar. Os f1 de hoje freiam praticamente dentro da curva.
a técnica de pilotagem também mudou, esses carros vintage atacavam as curvas antes para que a virada do carro ajudasse na diminuição da velocidade também.
No final, sempre nos adaptamos.
Fabio Toledo 09/06/2010 14:29
Concordo Zullino, percebi isso no GT4 (só no playstation tion tion... só no playstaaation...)
Mas tanto na questão da segurança, sendo ela passiva ou ativa, como no estilo de pilotagem, hoje a percepção é que o risco é menor, estou errado? Mesmo sabendo que hoje as curvas são atacadas em velocidade muito superior.
Leonardo 09/06/2010 16:19
Esse sistema de direção é o tal sistema "kingpin"?
Como chama em português?
Milton Belli 09/06/2010 16:23
Leonardo, 'kingpin' é literalmente 'pino mestre', que é o eixo de rotação do conjunto da roda.
No caso destes carros, ele é fisicamente um eixo que faz a articulação do sistema.
Juliano 09/06/2010 16:29
Por quê não faziam uma manga maior? Medo de ela quebrar?
Quanto ao freio não acho que um de menor eficiência aumente o risco. Com freios de alta performance um pequeno atraso na frenagem gera uma diferença de velocidade muito maior que em um freio 'fraco'.
É mais ou menos como aquela historia de que faca sem corte é mais perigosa. A faca afiada é mais respeitada.
Achille 09/06/2010 23:32
Parabéns ao Milton por levantar essa questão, e desenvolvê-la após as primeiras discussões.
Como disse o Zullino, é tudo questão do conhecimento e da adaptação ao que existe: os Auto-Union dos anos 30 tinham basicamente o mesma esquema de suspensões de um Fusca...
Variações de camber enormes: na dianteira praticamente iguais à da carroceria, e na traseira variando enormemente com o movimento da carroceria...
Quem projetou os primeiros veículos dessa geração entendia (muito) do riscado, os pneus existentes, diagonais, estreitos, com tecnologias de carcaça e banda de rodagem que estavam a anos luz do que existe hoje em dia...
Talvez manter o camber inalterado ou negativo não fosse tão importante como outros fatores, como por exemplo ter uma suspensão robusta e leve.
Na época, o que hoje nos parece risível, talvez fosse o melhor em termos de suspensão, como o caso do camber positivo levantado pelo Milton.
Complimenti Milton!!!
Aun 10/06/2010 09:25
Estou no momento lendo um livro sobre acertos de suspenssão e chassis que foi indicado por algum amigo do blog.
Lá diz que no passado os pneus eram abaulados como os de moto / bicicleta e que a cambagem mudava muito pouco a aéra de contato com o solo.
Alguém saberia me dizer se este pneu do Bugatti é original?
Talles Wang 10/06/2010 16:26
Essa é para os Universitários:
Se o freio era por cabo e as rodas esterçavam, lógico, para o carro poder realizar uma curva, pergunto:
Como era feito o sincronismo entre o esterçamento e o tamanho dos cabos de freio?
Acredito que seja algo simples mas não menos engenhoso.
Mestre Bob, Alguma luz?
roberto zullino 11/06/2010 11:57
Não tem nenhum mecanismo mais sofisticado, os cabos não variam muito, pois giram em torno da castanha de cima do kig pin. a castanha pode ter um excêntrico que absorve alguma variação. além do mais, pode-se verificar que o curso é grande e o cabo pode ter folga suficiente.
Aun 11/06/2010 14:53
Pergunta e resposta interessante.
Talles Wang 11/06/2010 20:51
Eu não escrevi que o sistema deveria ser sofisticado, mas, que seria simples e não menos engenhoso.
No mais, ainda estou curioso para ver como é que funciona.
Na verdade, seria uma boa se esse tipo de carro, com uma mecânica mais mansa, claro, fosse vendido em forma de kits...
Anônimo 13/06/2010 20:43
Salvo melhor juízo, quando ocorre o esterçamento, o cabo ligado à roda de fora da curva tem seu comprimento aumentado - em razão de ser puxado nesse movimento - enquanto que acontece o contrário com a extremidade ligada à outra roda (à semelhança do sistema de direção). Há que se considerar a diferença de esterçamento (mais na interna, como se sabe, mas isso iria por conta da folga, como dito pelo Zullino).
Talles Wang 14/06/2010 14:14
A dúvida persiste no tocante à sincronização dos cabos de freio quanto ao esterçamento da roda.
Como seria, por exemplo, em uma curva pisar no freio?
A roda que estiver no lado de fora da curva, vai travar primeiro?
O que acontecerá? Uma travada e uma rodada?
roberto zullino 14/06/2010 15:41
Não entendi porque se pisar no freio em uma curva. Mesmo nos carros modernos não se deve fazer isso, imagine-se nessas trapizongas.
Acredito que o carretel em cima do king pin possa ser feito de maneira excêntrica dando mais folga na roda que esteja esterçando para dentro e retirando a folga na roda que esteja esterçando para fora, mas isso pode ser apenas uma viagem, essas jostas tinham folgas e cursos suficientes para absorver eventuais encurtadas de cabo. Era sódar folga para que no esterçamento o cabo não acionasse o freio, não acredito que pilotos da época freassem esterçando.
O único carro que dirigi com freio a varão foi um Ford Prefect, na realidade um Anglia. Cada roda tinha vida própria nas frenagens, emoção garantida.