Short S.29 Stirling – Foi o primeiro bombardeiro quadrimotor da RAF e o primeiro pesado do gênero a entrar em ação na 2ª guerra. Realizou 1º voo em 1939 e tinha como armamento ofensivo de até pouco mais de 6 mil kg em bombas e defensivo com 3 torretas com um par de metralhadoras no nariz, cauda e centro da fuselagem. Realizou vários bombardeios na Alemanha, em especial em lançamento de minas nos portos. Também foi bastante utilizado no reboque de planadores com paraquedistas em especial o Airspeed AS.51 Horsa. A partir de 1943 foi perdendo seu posto principal para bombardeiros Lancaster e Halifax apesar de ser maior e levar mais bombas! O Stirling terminou sua carreira como treinador de grandes aviões, improvisado transportador de tropas e vários foram convertidos em cargueiros. Foram fabricados 2.375 exemplares.
O Short Stirling foi um bombardeiro pesado de quatro motores britânico da Segunda Guerra Mundial. Ele tem a distinção de ser o primeiro bombardeiro de quatro motores a ser introduzido em serviço pela Royal Air Force (RAF).
O Stirling foi projetado durante o final da década de 1930 pela Short Brothers para atender aos requisitos estabelecidos na Especificação do Ministério do Ar B.12 / 36. Antes disso, a RAF tinha se interessado principalmente no desenvolvimento de bombardeiros bimotores cada vez mais capazes, mas havia sido persuadida a investigar um possível bombardeiro de quatro motores como resultado de promissores desenvolvimentos estrangeiros no campo. Das submissões feitas à especificação, a Supermarine propôs o Tipo 317, que era visto como favorito, enquanto a submissão de Short, denominada S.29, foi selecionada como alternativa. Quando o tipo 317 preferido teve que ser abandonado, o S.29, que mais tarde recebeu o nome Stirling, passou à produção.
Durante o início de 1941, o Stirling entrou no serviço de esquadrão. Durante seu uso como bombardeiro, os pilotos elogiaram o tipo por sua capacidade de superar os caças noturnos inimigos e suas características favoráveis ​​de manuseio, enquanto o teto da altitude era frequentemente objeto de críticas. O Stirling teve uma carreira operacional relativamente curta como bombardeiro, antes de ser relegado para funções de segunda linha no final de 1943. Isso ocorreu devido à crescente disponibilidade dos mais capazes Handley Page Halifax e Avro Lancaster, que assumiram o bombardeio estratégico da Alemanha. As decisões do Ministério da Aeronáutica sobre certos requisitos de desempenho, como restringir a envergadura da aeronave a 100 pés, haviam desempenhado um papel na limitação do desempenho do Stirling; essas exigências restritivas não haviam sido impostas aos bombardeiros de Halifax e Lancaster.
Durante seu serviço posterior, o Stirling foi usado para minerar portos alemães; aeronaves novas e convertidas também voaram como rebocadores de planadores e supriram aeronaves durante a invasão aliada da Europa entre 1944 e 1945. Após a Segunda Guerra Mundial, o tipo foi rapidamente retirado do serviço da RAF, tendo sido substituído no papel de transporte pelo Avro York, um derivado do Lancaster que anteriormente o havia deslocado do papel de bombardeiro. Um punhado de ex-militares Stirlings foram reconstruídos para o mercado civil.
Na década de 1930, a Royal Air Force (RAF) estava interessada principalmente em bombardeiros bimotores. Esses projetos impõem demandas limitadas à produção e manutenção de motores, os quais já foram ampliados com a introdução de tantos tipos novos em serviço. As limitações de energia eram tão sérias que os britânicos investiram pesadamente no desenvolvimento de grandes motores na classe de 2.000 cavalos de potência (1.500 kW), a fim de melhorar o desempenho. No final da década de 1930, nenhum deles estava pronto para produção. Tanto os Estados Unidos quanto a União Soviética estavam buscando o desenvolvimento de bombardeiros movidos por arranjos de quatro motores menores; os resultados desses projetos provaram possuir características favoráveis, como excelente alcance e capacidade de elevação justa. Assim, em 1936, a RAF também decidiu investigar a viabilidade do bombardeiro de quatro motores.
O Ministério da Aeronáutica Britânico publicou a Especificação B.12 / 36, que pedia um avião bombardeiro estratégico de quatro motores de alta velocidade e longo alcance, capaz de ser projetado e construído em velocidade. Entre os vários requisitos especificados, a carga da bomba deveria ser de no máximo 6.350 kg (14.000 lb) transportada para um alcance de 2.188 milhas (3218 km) ou uma carga útil menor de 3.629 kg (8.000 lb) (3.629 kg) a 4.800 km (3.000 milhas) (incrivelmente exigente para a época). Era para ter uma tripulação de seis pessoas e um peso total normal de 48.000 libras, enquanto também era previsto um peso máximo de sobrecarga de 65.000 libras. A aeronave teria que ser capaz de navegar a velocidades de 230 mph ou mais enquanto voava a 4.600 m (15.000 pés), enquanto possuía três torres de pistola individuais (localizadas no nariz, naves e posições traseiras) para autodefesa.
Além disso, a aeronave em potencial também deve poder ser usada como transporte de tropas para 24 soldados e ser capaz de usar assistência de catapulta para decolar quando estiver muito carregada. O conceito era que a aeronave levaria tropas para os cantos distantes do Império Britânico e depois as apoiaria com bombardeios. Para ajudar nessa tarefa e facilitar a produção, ela precisava ser dividida em partes, para transporte por trem. Como poderia operar em campos de pouso limitados, era necessário decolar de uma pista de 150 m e poder limpar árvores de 15 m no final, uma especificação que a maioria das pequenas aeronaves teria um problema com hoje. O autor da aviação, Geoffrey Norris, observou que os rigorosos requisitos fornecidos na especificação para que as aeronaves em potencial pudessem usar a infraestrutura existente, especificamente a envergadura máxima especificada de 100 pés, impactaram negativamente o desempenho do Stirling, como seu teto de altitude relativamente baixo e sua incapacidade de carregar algo maior que bombas de 500 lb.
Em meados de 1936, a Especificação B.12 / 36 foi enviada para Supermarine, Boulton Paul, Handley Page e Armstrong Whitworth. Em agosto, a especificação foi emitida para a indústria britânica como um todo. Inicialmente deixado de fora dos pedidos de licitação, o Shorts foi incluído mais tarde porque a empresa já possuía projetos similares em mãos e possuía uma ampla equipe de design e instalações de produção para cumprir os compromissos de produção previstos. A Shorts produzia vários projetos de barcos voadores com quatro motores, do tamanho necessário, e criou sua proposta S.29 removendo o convés inferior e o casco do S.25 Sunderland. De outra forma, o novo design do S.29 era praticamente idêntico ao Sunderland: as asas e os controles eram os mesmos, a construção era idêntica e até manteve a ligeira curva ascendente na parte traseira da fuselagem, que originalmente tinha como objetivo manter a cauda do Sunderland livre de maresia. Como originalmente projetado, o S.29 foi considerado capaz de desempenho favorável em grandes altitudes.
Após uma Conferência de Design de Concursos em outubro de 1936, o S.29 ficou abaixo da pequena lista de modelos considerados. A finalização do Vickers Type 293 foi seguida pela Boulton Paul P.90, pelo AW.42 de Armstrong Whitworth, pelo Supermarine Type 317 e depois pelo Short S.29. O Supermarine foi encomendado em forma de protótipo (duas aeronaves) em janeiro de 1937. No entanto, foi decidido que um design alternativo ao Supermarine era necessário para o seguro e que a Shorts deveria construí-lo como tinham experiência com aeronaves com quatro motores. O projeto original havia sido criticado quando considerado e, em fevereiro de 1937, o Ministério do Ar sugeriu modificações no projeto Short original, inclusive considerando o uso do motor radial Bristol Hercules como uma alternativa ao Napier Dagger em linha, aumentando o teto de serviço para 28.000 pés 2000 libras de bombas) e reduzindo a envergadura. Shorts aceitou essa grande quantidade de trabalho de reformulação. O projeto ganhou importância devido à morte do designer de Supermarine, Reginald Mitchell, que gerou dúvidas no Ministério do Ar. Dois protótipos foram encomendados à Shorts
O Ministério do Ar emitiu Shorts com o número de contrato 672299/37, sob o qual um par de protótipos S.29s foram encomendados. No entanto, antes disso, a Shorts havia decidido adotar uma prática bem-sucedida que havia sido realizada com o antigo barco voador Empire na produção de uma versão em meia escala da aeronave, conhecida como S.31 (também conhecida internamente como M4 – conforme o título no tailfin), para provar as características aerodinâmicas do projeto. O S.31, que era amplamente composto de madeira, era movido por um arranjo de quatro motores Pobjoy Niagara e apresentava um material rodante retrátil, portas do compartimento de bombas operáveis ​​e outras medidas para representar realisticamente a maior aeronave de produção. Foi construído nas instalações de Short em Rochester.
O banco de ensaios de meia escala Short S.31 usado para testes aerodinâmicos do projeto Stirling
Em 19 de setembro de 1938, o S.31 conduziu seu voo inaugural, pilotado pelo chefe de testes J., de shorts. Lankester Parker. Impressionado com seu desempenho, em 21 de outubro de 1938, Parker voou o S.31 para a RAF Martlesham Heath, Suffolk, onde foi avaliado pelo Estabelecimento Experimental de Aviões e Armamentos e recebeu críticas favoráveis. [13] Houve uma crítica notável entre o feedback dos pilotos, sendo que a duração da corrida de decolagem foi considerada excessiva e que melhorias seriam desejáveis. Consertar isso exigia que o ângulo da asa fosse aumentado para decolar; no entanto, se a asa em si fosse modificada, a aeronave voaria com uma atitude de nariz para baixo durante o cruzeiro (como no Armstrong Whitworth Whitley); fazer essa alteração também foi complicado pelo fato de o trabalho na linha de produção já ter atingido um estágio avançado. Assim, Shorts alongou os apoios do material rodante para inclinar o nariz para cima na decolagem, levando a seu equipamento fino, que por sua vez contribuiu para muitos acidentes de decolagem e aterrissagem.
O S.31 também recebeu o material rodante alongado para testar isso; estudos subsequentes descobriram que não havia necessidade de modificações adicionais a esse respeito. Outras modificações feitas incluíram a adoção de um avião de cauda maior com elevadores convencionais para melhorar a controlabilidade da popa. O único S.31 foi descartado após um acidente de decolagem na RAF Stradishall, Suffolk, em fevereiro de 1944. Enquanto isso, antes do voo inaugural de qualquer um dos protótipos, o Ministério da Aeronáutica decidiu ordenar a produção do S.29 " fora da prancheta "em resposta a relatos de novos aumentos de força por parte da Luftwaffe alemã.
Em 14 de maio de 1939, o primeiro S.29, que já havia recebido o nome de serviço "Stirling" após a cidade escocesa, realizou seu primeiro vôo. O primeiro protótipo foi equipado com quatro motores radiais Bristol Hercules II e foi relatado como tendo manuseio satisfatório em seus dois meses de vôo. No entanto, todo o programa sofreu um revés quando o primeiro protótipo sofreu graves danos e foi amortizado como resultado de um acidente de pouso, no qual um dos freios travou, fazendo com que a aeronave atropelasse a pista e o trem de pouso desabasse. Um redesenho resultante do material rodante levou a suportes substancialmente mais fortes e pesados ​​a serem instalados no segundo protótipo. Em 3 de dezembro de 1939, o segundo protótipo fez seu voo inaugural. Durante sua primeira triagem, um dos motores falhou na decolagem, mas o segundo protótipo conseguiu pousar com relativa facilidade.
Antes do Acordo de Munique de 1938, a Shorts recebeu um par de pedidos para o Stirling, cada um para a produção de 100 aeronaves; no entanto, como resultado de Munique, o Ministério da Produção de Aeronaves (MAP) promulgou o 'Plano L', sob o qual as ordens de Stirling foram rapidamente aumentadas para 1.500 aeronaves. Além dos contratos que estendem o trabalho projetado em Rochester e Belfast; alguns dos contratos adicionais foram firmados com a Austin Motors para serem produzidos em suas instalações em Longbridge e com a Rootes, que fabricariam o tipo em sua nova fábrica de sombras em Stoke-on-Trent. No auge, a atividade de fabricação no Stirling estava sendo realizada em um total de 20 fábricas. De acordo com Norris, enquanto o projeto da aeronave incorporava uma capacidade inerente à produção do Stirling para ser decomposta na prática, a supervisão estrita do trabalho continuava sendo necessária. Para coordenar a abordagem de produção dispersa adotada para a Stirling, Shorts e MAP operava uma equipe de 600 engenheiros e desenhistas de produção que viajavam rotineiramente pelo Reino Unido até as instalações de fabricação envolvidas.
Diagrama comparando o Stirling (amarelo) com seus contemporâneos; o Avro Lancaster (azul) e o Handley Page Halifax (rosa).
Em 7 de maio de 1940, a primeira produção Stirling, realizou seu primeiro vôo. Segundo Norris, as taxas iniciais de produção foram decepcionantes e, em parte, devido a atrasos na entrega de máquinas-ferramentas e peças forjadas. Também foi alegado que a produção do Stirling foi afetada negativamente por uma decisão de Lord Beaverbrook, o Ministro da Produção de Aeronaves, que ordenou uma mudança de prioridade de bombardeiros de quatro motores para caças e aeronaves de dois motores para substituir os perdidos durante a Batalha da Grã-Bretanha. Em agosto de 1940, a produção em série do Stirling começou na fábrica de Rochester.
A produção do Stirling foi adiada pela atual campanha de bombardeio da Luftwaffe. A área, que incluía várias grandes empresas de aviação, foi fortemente bombardeada nos primeiros dias da Batalha da Grã-Bretanha, incluindo um famoso ataque de baixo nível por um grupo de Dornier Do 17s. Vários Stirlings concluídos foram destruídos no terreno e as fábricas foram fortemente danificadas, atrasando a produção em quase um ano. Alguma produção foi transferida para a fábrica de Austin em Longbridge, em Cofton Hackett, ao sul de Birmingham, a linha de produção de Longbridge acabou produzindo quase 150 Stirlings.
Desse ponto em diante, a fábrica de Belfast tornou-se cada vez mais importante, pois se pensava estar bem além do alcance dos bombardeiros alemães. No entanto, Belfast e a fábrica de aeronaves foram submetidas a bombardeios por aeronaves alemãs durante a semana de Páscoa de 1941. Para atender à crescente exigência de suas aeronaves durante a guerra, fábricas de satélites perto de Belfast foram operadas em Aldergrove e Maghaberry, produzindo 232 Stirlings entre elas. Em 1940, os bombardeios danificaram a fábrica da Supermarine em Woolston e os protótipos incompletos do Tipo 316. Em novembro de 1940, o desenvolvimento do 316 foi formalmente cancelado, deixando o Stirling como o único projeto B.12 / 36.
Os primeiros Stirling Mk.Is foram equipados com motores Bristol Hercules II, mas a maioria foi construída com motores Hercules XI de 1.500 hp (1.100 kW) mais potentes. O Stirling Mk.III, introduzido em 1943, era semelhante, com exceção da nova torre dorsal e dos motores Hercules VI ou XVI de 1.635 hp (1.200 kW), que melhoravam a velocidade máxima de 410 a 435 km / h. h)
Mesmo antes de o Stirling entrar em produção, Short havia aprimorado o design inicial com o S.34, em um esforço para atender à especificação B.1 / 39. Teria sido alimentado por quatro motores Bristol Hercules 17 SM, otimizados para vôos em grandes altitudes. O novo design apresentava asas de maior alcance e uma fuselagem revisada capaz de transportar torres operadas por força dorsal e ventral, cada uma equipada com quatro canhões Hispano de 20 mm; apesar dos ganhos óbvios em desempenho e capacidade, o Ministério da Aeronáutica não estava interessado.
Em 1941, foi decidido que o Stirling seria fabricado no Canadá e um contrato inicial para 140 aeronaves foi colocado. Designados como Stirling Mk.II, os motores Hercules deveriam ser substituídos por motores Wright GR-2600-A5B Twin Cyclone, de 1.600 hp; um par de protótipos foi convertido a partir de aeronaves Mk.I. No entanto, foi decidido cancelar o contrato em favor da fabricação de outras aeronaves; assim, nenhum Mk.II de produção foi concluído.
Shorts também buscou o desenvolvimento do Stirling para uso potencial no mercado civil. Designado S.37, era uma aeronave de transporte totalmente mobiliada capaz de acomodar 30 passageiros e foi construída para estar em conformidade com os padrões civis. Um único protótipo, conhecido como Silver Stirling, foi convertido de uma aeronave Mk.V; no entanto, em parte devido a maiores níveis de interesse e
Shorts também buscou o desenvolvimento do Stirling para uso potencial no mercado civil. Designado S.37, era uma aeronave de transporte totalmente mobiliada capaz de acomodar 30 passageiros e foi construída para estar em conformidade com os padrões civis. Um único protótipo, conhecido como Silver Stirling, foi convertido de uma aeronave Mk.V; no entanto, em parte devido à manifestação de maiores níveis de interesse por uma versão civil mais promissora do Handley-Page Halifax, a proposta foi atendida com pouco interesse oficial.
Em 1941, Short propôs o desenvolvimento de uma nova variante do Stirling, o S.36, que foi apelidado de "The Super Stirling" em uma publicação da empresa. Essa aeronave apresentaria uma extensão de asa de 41,38 m (135 pés 9 pol), quatro radiais do Bristol Centaurus e um peso máximo de decolagem de 47.174 kg (104.000 lb). As estimativas de desempenho projetadas incluíam uma velocidade de 483 km / h e um alcance de 6.437 km, além de uma carga de armas de 4.500 kg (4.500 kg) sobre 3.700 km (3.700 km) ou 23.500 libras ( 10.700 kg) em mais de 1.600 km. O armamento defensivo do S.36 era para ser uma variedade de dez metralhadoras .50 BMG que foram colocadas em três torres.
O S.36 foi inicialmente aceito para teste sob a Especificação B.8 / 41, que havia sido escrita especificamente para cobrir o tipo, e um pedido de um par de protótipos foi feito. No entanto, Arthur Harris, como comandante do Comando de Bombardeiros, considerou que a produção em massa do tipo levaria muito tempo e que o esforço seria melhor gasto em equipar o projeto existente com os motores Hercules aprimorados, com o objetivo de proporcionar uma maior altitude operacional teto. No entanto, apesar de a equipe da Air ter inicialmente achado a proposta interessante, acabou decidindo favorecer o aumento das taxas de produção do rival Avro Lancaster. Em maio de 1942, Shorts foi informado de que o Ministério do Ar não continuaria o projeto; em agosto de 1942, Shorts decidiu encerrar todo o trabalho.
Painel de instrumentos e controles de Stirling Mk I
O Short Stirling era um bombardeiro pesado monoplano de quatro motores, projetado para fornecer um nível inigualável de capacidade de bombardeio estratégico à Royal Air Force (RAF). Foi alimentado por quatro motores radiais da Bristol Hercules, que foram espaçados em sua asa montada no meio. O Stirling tem a distinção de ser o único bombardeiro britânico do período a ver o serviço que foi projetado desde o início com quatro motores – o Avro Lancaster era um Avro Manchester re-engatado e envergado, enquanto o Halifax estava planejado para ser movido por motores gêmeos do Vulture, mas foi igualmente redesenhado para usar um arranjo de quatro motores Merlin em 1937.
Embora menor do que os dois projetos de design americano "XBLR" pré-guerra; a envergadura de asas de 149 pés, Boeing XB-15 de 35 toneladas e o enorme Douglas XB-19 de envergadura de asas de 212 pés e Douglas XB-19 de 79 toneladas, e quase como os grandes projetos experimentais de bombardeiros pesados ​​soviéticos, o Stirling tinha consideravelmente mais poder e muito melhor carga útil / alcance do que qualquer coisa que voe de qualquer empresa de aviação britânica. A enorme carga de bombas de 6.35 kg e 6.340 kg de toneladas colocou-a em uma classe própria, o dobro de qualquer outro bombardeiro. Era maior que o Handley Page Halifax e o Avro Lancaster, que o substituíram, mas ambos foram originalmente projetados para ter motores duplos.
Sob operações típicas, a maioria das variantes do Stirling foi transportada por uma tripulação de sete pessoas, desempenhando vários papéis diferentes. Ele foi pilotado por um par de pilotos, que foram apoiados por um mira de navegador / bomba, um artilheiro da frente / operador sem fio, mais dois artilheiros e um engenheiro de vôo. O engenheiro de vôo e o operador sem fio estavam alojados em uma cabine logo à frente do bordo de ataque da asa, e diretamente à frente deles estava a estação do navegador. Os dois pilotos estavam contidos em uma cabine de vôo totalmente envidraçada, posicionada no nível da extremidade dianteira das células da bomba; o fornecimento de uma estação de engenharia de vôo separada levou o cockpit a ter uma aparência relativamente simples em comparação com a maioria dos bombardeiros da RAF.
A cabine do piloto que continha os oficiais de vôo era fornecida com inúmeros controles e recursos; à esquerda do primeiro piloto estavam os controles do piloto automático e uma bússola P.4; o piloto também recebeu um indicador de aproximação de feixe (para auxiliar pousos noturnos) e um indicador de loop visual do DF, além dos controles de vôo padrão. Os interruptores para as abas e os indicadores de posição estavam localizados em um painel central entre os dois pilotos, enquanto os tanques principais de combustível estavam acima desses no teto; os controles do acelerador e da mistura também eram normalmente posicionados entre os pilotos. Apenas instrumentação limitada do motor foi fornecida, como indicadores de velocidade do motor e manômetros.
O navegador / apontador de bomba executaria o último desses papéis em uma posição de bruços dentro do nariz da aeronave. Para a mira da bomba, uma mira à deriva, câmera e controle de direção sobre o piloto automático foram fornecidos; diretamente acima dessa posição estava a posição da torre frontal do bombardeiro. Logo atrás da posição do operador sem fio, a seção central da asa cortava a fuselagem; o espaço acima disso foi usado para armazenar tanques de oxigênio, enquanto o espaço abaixo foi usado como um beliche de descanso. Atrás da área de descanso, o convés ininterrupto percorria todo o comprimento das células da bomba até o local em que a torre ventral retrátil foi instalada nos primeiros aviões de produção; a área interna à popa dessa posição era usada para armazenar carros alegóricos e explosões de reconhecimento, bem como uma escotilha de escape, lavatório, posição da torre traseira e a porta de entrada da tripulação no lado da porta.
O Stirling estava armado com torres de nariz e cauda (a última notável pelos grandes ângulos de tiro), juntamente com uma única torre ventral retrátil ("caixote do lixo") localizada logo atrás do compartimento da bomba. Isso se mostrou quase inútil devido às condições apertadas, com a distração adicional de que a torre tendia a cair e atingir o chão ao taxiar sobre solavancos. A torre retrátil foi removida quase desde o início e temporariamente substituída por escotilhas montando pares de metralhadoras, até que uma torre dorsal de duas pistolas pudesse ser fornecida. Esta torre também teve problemas; tinha um dorso de metal equipado com uma escotilha de escape que era quase impossível de usar. O Stirling Mk.III posterior usou uma torre totalmente envidraçada (a mesma FN.50 que em Lancaster) que tinha mais espaço e uma visão aprimorada. Mais tarde, Stirlings também poderia transportar uma torre ventral FN.64 melhorada, de baixo arraste, controlada remotamente.
Bombardeiros Stirling decolando sobre a Grã-Bretanha, 1942-43
A construção do Stirling compartilha considerável semelhança com os barcos voadores anteriores do Short Empire. A asa cantilever montada no meio, que empregava uma estrutura de duas longarinas coberta por folhas de liga de alumínio que eram rebitadas de forma nivelada às longarinas e nervuras internas, foi um exemplo da convergência dos dois projetos. A asa abrigava três grandes tanques de combustível auto-vedantes dentro da treliça, juntamente com um quarto tanque de combustível não-auto-vedante dentro da borda principal da raiz da asa, que previa uma tanqueagem combinada de 2.254 galões. Até seis tanques de balsa também podem ser instalados dentro das células da bomba de asa para aumentar a capacidade de combustível em mais 220 galões. Foi prestada atenção significativa à redução do arrasto – todos os rebites eram de cabeça nivelada e os painéis movimentados para evitar arestas – mas a pintura de camuflagem provavelmente negou o benefício.
A fuselagem do Stirling era distinta da linhagem de barcos voadores de Short, sendo construída em quatro seções separadas e empregando longarinas contínuas ao longo de cada seção, em oposição a interrupções dos longarques em todos os quadros, conforme a prática estabelecida em Shorts. As quatro seções foram unidas usando parafusos de tensão através das tramas dos quadros finais. Os lados inferiores da longarina da seção central alinhavam-se com o convés principal da aeronave, apoiado nas três vigas longitudinais que formavam as três células paralelas da bomba. Essas células-bomba foram subdivididas em compartimentos de 19 pés, suficientes para acomodar bombas convencionais de 500 libras ou bombas perfurantes de 2.000 libras, mas nada além dessas dimensões.
A energia hidráulica foi usada para vários propósitos em todo o Stirling. As torres nasal e dorsal eram alimentadas por uma bomba duplex acionada pelo motor de bombordo interno, enquanto a torre dorsal era alimentada por uma única bomba acionada pelo motor interno de estibordo. Pulsações nas linhas hidráulicas foram suavizadas por uma série de recuperadores; Os pilotos de caça alemães logo descobriram que, atirando na área em torno de rodelas pintadas na fuselagem, duas das três torres poderiam ser desativadas, assim os recuperadores foram reposicionados em modelos posteriores do Stirling para reduzir sua vulnerabilidade.
O primeiro modelo de produção do Stirling foi alimentado pelo motor radial Bristol Hercules II, que foi alojado em nacelas totalmente monocoque. Com a disponibilidade do motor Hercules XI aprimorado, novos suportes de estrutura de tubo de aço soldado foram incorporados e outras alterações foram implementadas na instalação das unidades de energia pela Bristol. O controle hidráulico do acelerador foi empregado, o que geralmente seria uma fonte de resposta e irritação lentas, muitas vezes provou ser problemático durante as decolagens.
Equipe de terra realizando tarefas de manutenção
As contas dos pilotos geralmente relatam que, uma vez no ar, o Short Stirling era uma delícia de voar, surpreendentemente manobrável para uma aeronave tão grande e sem vícios. Segundo Norris, o Stirling era "mais manobrável e responsivo do que qualquer outra aeronave da sua classe". As deficiências da aeronave em termos de altitudes operacionais mais baixas e alcance limitado são amplamente perdoadas em autobiografias de pilotos. O Stirling, no entanto, exibiu algumas características de voo ferozes durante a decolagem e o pouso.
Como classe, os grandes e pesados ​​bombardeiros de quatro rodas com cauda, ​​como Stirling, Handley Page Halifax, Avro Lancaster e Boeing B-17 Flying Fortress podem ser um punhado na decolagem e aterrissagem, principalmente para novos e relativamente inexperientes pilotos que formaram a grande maioria das forças aéreas americanas em expansão e da Commonwealth. Projetos posteriores de bombardeiros pesados, como o Consolidated B-24 Liberator e o Boeing B-29 Superfortress, usaram uma configuração de roda de nariz (triciclo), assim como as aeronaves comerciais com quatro motores mais bem-sucedidas nos anos pós-guerra. Normalmente, as aeronaves com triciclo são mais fáceis de controlar na decolagem, no pouso e no táxi, além de facilitar o carregamento e a manutenção da carga, pois a cabine, os motores e outros sistemas estão mais próximos do solo. O longo material rodante do Stirling foi resultado de uma solicitação da RAF que procurou aumentar a incidência da asa.
O Short Stirling tinha características de vôo particularmente desafiadoras na decolagem e no pouso, mesmo em comparação com outros contemporâneos com rodas de cauda. Após uma série de acidentes graves e perdas totais de aeronaves envolvendo loops descontrolados na decolagem, a Royal Air Force implementou um programa especial de treinamento e certificação para todos os futuros pilotos de Stirling. A técnica adequada de decolagem envolveu a alimentação do acelerador direito do motor durante os 20 segundos iniciais da corrida de decolagem até que o leme se tornasse eficaz para o controle. Se todos os quatro aceleradores fossem avançados simultaneamente, a aeronave balançaria para a direita, tornaria-se incontrolável e freqüentemente derrubaria o trem de pouso, o que poderia ser desastroso se a aeronave fosse carregada com bombas e combustível.
No momento do pouso, o Short Stirling exibiu uma tendência a parar repentinamente e "cair como uma pedra" para a pista. Com uma aeronave tão pesada, uma aterrissagem "caída" pode causar sérios danos estruturais. Durante sua vida útil, não era desconhecido os desembarques "caídos" para tornar Stirlings ou outros grandes bombardeiros de quatro motores injustos e adequados apenas para peças.
Em reconhecimento às suas ações de valor, dois pilotos de Stirling foram premiados postumamente com a Victoria Cross (VC). Ambos os pilotos detinham o posto de sargento de vôo (sargento Flt) e ambos estavam envolvidos em bombardeios contra Turim.
O sargento Flt Rawdon Hume Middleton (RAAF) recebeu seu VC enquanto servia como capitão de um Stirling do esquadrão nº 149 da RAF, durante um ataque em novembro de 1942. Middleton foi gravemente ferido e inconsciente por um golpe direto de um projétil de AA. Após recuperar a consciência, Middleton insistiu que o sargento Flt Leslie Hyder, o co-piloto, deveria cuidar de suas próprias feridas, enquanto Middleton pilotava o bombardeiro gravemente danificado. Depois que ficou claro que um acidente era inevitável, Middleton ordenou que o resto da tripulação abandonasse o Stirling, enquanto ele mantinha o controle. Ele foi morto, juntamente com os dois últimos membros da tripulação a atacar.
O sargento em exercício Arthur Louis Aaron, recebeu seu VC como capitão de um esquadrão n ° 218 Stirling em uma incursão em Turim em agosto de 1943. Aaron ficou gravemente ferido enquanto pilotava a aeronave e se recusou a descansar, instruindo o engenheiro de vôo, que estava atuando como co-piloto, a voar para Bone Airfield, Argélia; ele morreu após o pouso seguro da aeronave.
Serviço com outras nações
O Stirling está listado no apêndice do romance KG 200 como um voado pela unidade de operações secretas alemã KG 200, que testou, avaliou e às vezes operava clandestinamente aeronaves inimigas capturadas.
Seis Stirlings foram comprados pela Força Aérea Egípcia para uso na Guerra Árabe Israelense de 1948, formando o 8º Esquadrão de Bombardeiros. Eles realizaram vários ataques aéreos contra alvos israelenses na guerra de 1948, sendo que um deles foi perdido como resultado de um acidente ou sabotagem. Os cinco restantes parecem ter sido descartados ou aposentados em 1951.
Especificações (Stirling Curto I)
Projeção em 3 vistas da Marca Stirling Curta I, com perfil embutido na Marca IV de reboque e transporte de planador.
Dados de The Short Stirling, aeronave no perfil número 142, Flight International
Tripulação: 7 (Primeiro e segundo piloto, apontador de navegador / bomba, artilheiro da frente / operador do WT, dois artilheiros e engenheiro de vôo)
Comprimento: 26,59 m (87 ft 3 in)
Envergadura: 30 pés (99 ft 1 in)
Altura: 6,93 m (22 ft 9 in)
Área da asa: 136 m² (1.460 pés quadrados)
Proporção da imagem: 6,5: 1
Peso vazio: 49.600 lb (22.498 kg)
Peso bruto: 59.400 lb (26.943 kg)
Motor: 4 × motores de pistão radial com válvula de manga refrigerada a ar Bristol Hercules XI de 14 cilindros, 1.500 hp (1.100 kW) cada
Hélices: hélice de velocidade constante de metal de 3 lâminas, totalmente emplumada, diâmetro de 13 pés 6 pol (4,11 m)
Velocidade máxima: 454 km / h, 245 kn) a 3.800 m (12.500 pés)
Velocidade de cruzeiro: 320 km / h, 170 kn) a 200 mph
Alcance: 3.750 km, 2.020 nmi
Teto de serviço: 5.000 m (16.500 pés)
Taxa de subida: 4,1 m / s (800 pés / min)
Armas: 8 x 0,303 in (7,7 mm) metralhadoras Browning: 2 na torre do nariz motorizada, 4 na torre da cauda, ​​2 na torre dorsal