Arco Norte: Como transformá-lo em realidade? (*) – IDELT
Para se referir à "região lá em cima; Roraima e Amapá" e suas articulações geopolíticas com Venezuela e Guiana Francesa. OBS: A maior parte dos estados de Rondônia, Amazonas e Pará, hoje indissociáveis do chamado "Arco Norte", era parte de outro eixo do Programa: o "Madeira-Amazonas"; e
Para embalar um conjunto de ações estruturantes: além de rodovias, portos e hidrovias, também gás e energia elétrica; isso sob a estratégia de "Eixos Nacionais de Integração e Desenvolvimento".
Historicamente, por vários séculos, como até registra o cancioneiro, o transporte fluvial tem sido o modo de transporte predominante para abastecimento e deslocamento das populações ribeirinhas na Amazônia Legal. De suas produções também. No último século, entretanto, o grande desafio passou a ser a interiorização da ocupação e da produção: sob a bandeira de "Integrar para não Entregar" dos anos 70, p.ex., o objetivo estabelecido era uma maior articulação da região ao resto do País.
No que diz respeito à sua abrangência ainda não há consenso: os portos amazônicos e seus acessos, existentes e projetados, são menções obrigatórias. Porem:
Alguns estabelecem como limite oriental do "Arco Norte" os portos maranhenses: é o caso do recente e detalhado estudo elaborado pela Câmara dos Deputados ("Arco Norte: O Desafio Logístico" – 2016).
Outros o estendem até os portos cearenses; origem e destino de algumas cargas amazônicas (paraenses, em particular).
Já outros incluem todos os portos da costa até Ilhéus-BA; o último deles antes do "Paralelo-16º Sul": esta linha imaginária foi tomada como referência de uma faixa de "indiferença logística", da qual tempos e custos para acessar os portos do Sul/Sudeste praticamente equivaleriam aos da "Saída Norte". Tal conceito foi forjado pelas entidades do agronegócio; e é atualmente utilizado também por alguns centros de pesquisa e pela própria ANTAQ em suas estatísticas.
O complexo maranhense, acessado prioritariamente por meio da EFC (articulada com a VLI e FNS); e o complexo paraense atualmente por um conjunto de rodovias e por conexões hidroviárias com os terminais do Tapajós (Itaituba, Miritituba e Santarém). Planeja-se, em futuro próximo, potencializar-se este arranjo logístico com a conclusão das obras no Pedral do Lourenço e nas Corredeiras de Sta. Isabel, dando plena capacidade operacional à Hidrovia Araguaia-Tocantins; e com a implantação de duas ferrovias: Ferrogrão-FG (ligando Sinop-MT a Miritituba-PA) e Ferrovia Paraense – FP (Santana do Araguaia a Barcarena; no Pará oriental).
É clássico o bordão: "A (reconhecida) eficiência brasileira até a porteira fica comprometida pela logística até o Porto". E na Amazônia essa verdade é ainda mais evidente. Quem se aventura pela BR-163 (11 Mt previstas para 2018) para embarcar parte da produção mato-grossense, p.ex., enfrenta essa realidade ano após ano na expectativa de que a promessa, que se arrasta há 4 décadas, seja finalmente cumprida "até a próxima safra".
Mais recentemente passou a enfrentar, também, a pirataria na navegação e o roubo de cargas nas rodovias; drama crescente da malha rodoviária nacional. As ferrovias, por sua vez, invasões de instalações e interdição de funcionamento; problema que vez por outra afeta também as rodovias.
Menos mal, contudo que, mesmo com a infraestrutura de acesso e as ameaças existentes, empreendedores conseguiram viabilizar articulações logísticas para o escoamento do agronegócio: primeiro pelo Rio Madeira (Itacoatiara – AM; ainda no final século passado) e, nos últimos 15 anos, pelos 11 terminais paraenses no Rio Tapajós (em Santarém, Itaituba, Miritituba). Já para a mineração, à exceção da Província de Carajás, o mesmo não ocorre: o rico subsolo paraense (que, parodiando conhecida vitamina, "tem de A a Z") dependeria de logística eficiente e em escala adequada para explorar centenas de sítios minerários. Até lá essa riqueza permanecerá adormecida, sem o condão de poder beneficiar a população da região!
Tal logística poderia experimentar grandes avanços simplesmente com conclusão da pavimentação da BR-163, a plena implementação e operacionalização da Hidrovia Araguaia-Tocantins e da FNS (01, 02) (que também se arrasta há 3 décadas), e com a implantação da Ferrovia Paraense-FP: todas obras em território paraense!
Em síntese, grande parte do "problema dos portos" não está no porto! Daí a importância do pensar sistêmico; de uma visão intermodal ao modelar-se os projetos/empreendimentos; da coordenação nas implantações e operações, de uma governança abrangente, essenciais para se maximizar resultados logísticos. Aliás, algo que também passou a ser foco do TCU (01; 02).
Também requer estruturação econômico-financeira que não dependa apenas de sincopados recursos dos tesouros ou de financiamentos de bancos públicos. Além de recursos privados, a serem considerados desde o nascedouro do projeto, é fundamental a incorporação de novas fontes de recursos na equação do CAPEX e OPEX dos empreendimentos. Desejavelmente com fluxos alinhados com os dispêndios e gerenciáveis: o reinvestimento das outorgas de concessão em infraestrutura (ou de renovação antecipada de contratos, como se discute atualmente), a securitização de receitas de serviços e a utilização de parte das riquezas subterrâneas mineradas, na linha dos "Fundos Soberanos" adotados, p.ex., nos países petrolíferos, pode dar novas perspectivas e previsibilidade para projetos/empreendimentos que, sabidamente, exigem longo tempo para maturação.
E uma recente novidade: No final de 2017, pouco antes de iniciar-se a série de audiências públicas da Ferrogrão-FG, tomou-se conhecimento de uma nova barreira a ser transposta para implantá-la: a Recomendação nº 12 do MPF à ANTT (7/NOV/2017). Invocando a OIT nº 169 e a "Declaração Americana sobre Direitos dos Povos Indígenas", com ameaças de responsabilização por "improbidade administrativa" e encorpando o Inquérito Civil Público nº 1.23.008.000678/2017-19, ela condicionou o prosseguimento daquele processo a uma série de "Consulta e Consentimento Livre, Prévio e Informado – CCLPI" com todos os "povos interessados" (19 já identificados): uma tarefa hercúlea e completamente imprevisível.
Contudo esse entendimento ainda não está pacificado. O TCU pouco tempo depois (6/DEZ/2017) publicou o Acórdão nº 2.723/2017-Plenário do TCU. Texto longo, centrado no setor elétrico, mas que aborda a mesma questão. Só que com interpretação distinta para aplicação das normas internacionais. Esta pode ser assim sintetizada: "As comunidades indígenas não têm soberania sobre o seu território, e sim prerrogativa de uso. Quem tem de decidir o que é possível ser feito em terras indígenas é o Congresso Nacional" (vide, particularmente, itens nº 137-139, e 222-223).
No estágio atual, SMJ, o processo da FG, se não está travado, está próximo disso. Daí a importância do seu desenlace, mesmo porque ele pode ter desdobramentos mais abrangentes; eventualmente alcançando também outros projetos estruturantes na região.
(*) Publicado originalmente no Anuário do Sindicato dos Operadores Portuários do Pará – SINDOPAR. Estatísticas atualizadas. Links incluídos.