Assim como na natureza, na F1 tudo se copia - Autoracing
No ano que vem, uma chuva de genéricos dos RBR
Quando terminou o Grande Prêmio da Coréia, Christian Horner, o chefe da equipe Red Bull, declarou à imprensa que espera um ano muito mais difícil em 2012. Está claramente coberto de razão. Pelo que se pôde ver neste primeiro GP do ano que vem – sim, foi isso o GP da Coréia – a próxima temporada será disputada por inúmeros, incontáveis RBRs. Não tem como ser diferente. Não se domina impunemente um campeonato como fez a equipe de Horner, Adrian Newey e Sebastian Vettel. Essa enorme superioridade ficou evidente corrida a corrida, etapa a etapa. Conceitos incontestados foram derrubados, como se viu em Spa-Francorchamps, Monza e agora na Coréia.
Na Bélgica, tinha-se certeza que Vettel seria bem menos competitivo, que não acompanharia os McLaren nem as Ferrari. Ledo engano: foi um banho da Red Bull, o alemãozinho em primeiro e seu companheiro mais modesto Mark Webber em segundo. Mas, dizia-se, em Monza a coisa mudaria, com certeza. Lá, o que vale é a velocidade máxima, e é esse o calcanhar de Aquiles dos touros vermelhos. No referente à velocidade inferior, estavam certos; no resto, absolutamente errados. Mesmo alcançando velocidades máximas bem mais baixas que os adversários, Vettel deu outro banho na concorrência; faltou Webber, mas ele foi vítima da precipitação: bateu primeiro na Ferrari de Felipe Massa e, em seguida, na barreira da área de escape da curva Parabólica.
A lição mais recente foi nesse fim de semana. Antes de chegar à Coréia, toda a Fórmula 1 falava em um verdadeiro desastre no quesito duração dos pneus. Principalmente depois da decisão da Pirelli de levar os pneus supermacios e macios para uma pista tão abrasiva. Era ousadia demais. Tinha piloto, e piloto de ponta, falando em parar cinco vezes para trocar os farrapos a que seriam reduzidos os P Zero italianos. "E só não vou parar uma sexta vez porque não haverá mais pneus novos", preconizava erradamente Jenson Button – sim, era ele o arauto de todo o infortúnio. Logo ele, o homem que consegue tirar muito mais vida dos pneus do que qualquer outro. Se para ele seria assim, o que dizer dos outros.
Não foi bem assim. Ou melhor, não foi nada assim. Depois de uma sexta-feira de pista encharcada, dominada pelos McLaren de Lewis Hamilton e do apocalíptico Button, o Sol enfim brilhou sobre Yeongam. A previsão de tempo era de tempo bom no resto do fim de semana, o que obrigaria as equipes a fazerem em apenas uma hora o trabalho de avaliação dos pneus que, em um GP normal, é feito em quatro.
Terminado o treino, de novo os dois McLaren na frente: Button com 1min36s910 e Hamilton com 1min37s199. Webber havia sido o terceiro, 1min37s723, e Vettel o nono, 1min39s695. Embalada pela soberba vitória de Button no Japão, a McLaren sorria de orelha a orelha. Outros mantinham certa prudência. Afinal, não é natural um RBR ficar mais de oito décimos atrás de um McLaren; isso só ocorre nas sextas-feiras, quando tradicionalmente Vettel e Webber entram na pista com bem mais combustível. O que eles não se lembraram que aquele sábado era quase uma sexta-feira.
Estava lá para quem quisesse ver. Mais evidente ainda lembrando que Vettel fizera sua melhor volta (que foi atrapalhada pelo trânsito, diga-se) com os pneus macios, enquanto Webber dedicara mais tempo aos supermacios. Duas coisas foram evidenciadas por essa única sessão em pista seca: a primeira, que a aderência proporcionada pelos supermacios era pouca coisa melhor que a dos macios: a segunda, que mesmo assim os macios eram bem mais duráveis.
Foi logo na abertura dos boxes para o Q1 que as pulgas, sem a menor cerimônia, se instalaram confortavelmente atrás das orelhas dos engenheiros da McLaren. Tanto Vettel quanto Webber saíram de suas garagens com pneus supermacios, como só fazem as equipes nanicas, que têm certeza de não passarem para o Q2 e, portanto, não pouparem pneus em sua luta por algo melhor que a última fila do grid. No Q2, a mesma coisa; no Q3, idem idem.
Àquela altura, estava clara a decisão de Newey de guardar os pneus mais duráveis para a corrida. Isso permitiria a seus pilotos cobrirem mais voltas que seus adversários quando passassem dos pneus supermacios usados no Q3, e portanto no começo da corrida, para os macios. Melhor: havia nada menos de três jogos destes pneus inteiramente novos à espera de Vettel e Webber a cada parada; já os McLaren e as Ferrari haviam usado pelo menos dois jogos e estariam em desvantagem durante a corrida. Mesmo pouco usado, não há comparação com um jogo zero quilômetro.
Iniciada a corrida, a McLaren ainda respirou aliviada – mas apenas por quatro curvas. Hamilton havia admitido durante a semana que precisava mudar o acerto de seu carro para voltar a superar Button durante as corridas. Mudou, e o novo acerto se mostrou igualmente eficiente na classificação. Além de bater seu companheiro de equipe, interrompeu também a até então irrefreável sequência de pole positions do alemãozinho, relegado ao segundo posto. "Ele vai largar do lado sujo, prefiro meu terceiro lugar", iludia-se Button.
Quando as luzes se apagaram, era Vettel, e não ele, quem seguia o líder Hamilton. Que, aliás, havia declarado após a prova de classificação de que tentaria fazer uma corrida responsável. Era, de fato, um homem diferente o Hamilton que apareceu em Yeongam. Introvertido, de poucos sorrisos, falando pouco, mesmo assim se dizia feliz. Nos dias que se seguiram à corrida surgiu a notícia de que seu namoro com a cantora Nicole Scherzinger havia chegado ao fim.
Um novo Hamilton? Não, melhor que isso, o velho Hamilton. Sua largada foi perfeita, como foi igualmente perfeita sua reação quando Vettel enfiou seu carro por dentro na tangência da curva Quatro e tomou-lhe a ponta. O quê? Não, não sei dizer se sua reação seria tão leal se, em lugar do alemãozinho, tivesse sido Massa a lhe tirar a liderança da corrida. Só sei que, ao fim da primeira volta, Vettel já tinha exatamente 1s075 de vantagem. Daí para frente, ele podia repetir sua velha e consagrada estratégia de despencar na frente do pelotão e chegar ao fim da terceira volta fora do alcance da famigerada asa móvel. Ou seja, com pelo menos um segundo de vantagem sobre o segundo.
Na verdade, depois da fatídica terceira volta, a vantagem ainda estava em apenas 1s281 – o que mostra como foi importante a ultrapassagem logo nas primeiras curvas. O que valeu mesmo foi a possibilidade de parar apenas na 16ª volta, depois de todos seus adversários. Com os supracitados pneus macios zero quilômetro, não havia mais com que se preocupar. E de sua casa, na Inglaterra, Newey pôde levantar um brinde a mais uma escolha tática vitoriosa.
Poderia ter ainda mais a comemorar se não fosse a infame asa móvel. Se permite melhorar as corridas em certas pistas, em Yeongam ela foi desastrosa. Que o diga Webber, que depois de muito batalhar, passou Hamilton na freada da curva Um na 49ª volta. De nada adiantou. Na longa reta após a curva Dois, a de maior extensão da F1 atual, sua ousada e meritória manobra foi reduzida a nada; bastou a Hamilton pôr o pé no fundo, abrir a asa traseira e fazer uma retomada de posição de que ele, Hamilton, não é digno e que Webber não merecia. Nem ele nem quem atravessou a noite para ver um duelo entre os melhores pilotos do mundo. Em certas pistas, a FIA deveria repensar o uso da asa aberta.
Ao fim da corrida, Hamilton atribuiu a dificuldade de acompanhar Vettel e se manter à frente de Webber a uma considerável perda de aderência nas rodas dianteiras. Em suas já costumeiramente inverossímeis declarações, o chefe da McLaren, Martin Whitmarsh, atribuiu a deficiência a um detrito que ter-se-ia prendido à parte inferior. Foi desmentido por Button, que acusou exatamente a mesma deficiência em seu carro. "Mesmo que fizesse uma boa primeira volta, meu carro não me permitiria chegar além desse quarto lugar que consegui". Até para o fantasioso Whitmarsh seria coincidência demais o mesmíssimo tipo de detrito se alojar no mesmíssimo ponto da asa e causar as mesmíssimas saídas de frente.
Pelo menos Button não apelou para a criatividade para explicar sua volta a seu velho e insatisfatório padrão. Nem de longe lembrando o vencedor do Canadá, Hungria e Japão, ele tomou uma passada por dentro de Massa e de Webber e terminou a primeira volta em um frustrante sexto lugar – de onde só saiu ajudado pelas estranhíssimas paradas de boxe das duas Ferrari. Ao fim da corrida, o que se ouvia sobre o campeão de 2009 e, até o Japão, segundo melhor piloto do ano, é que ele não consegue, nunca conseguiu, tirar velocidade de um carro que sai de frente. As mesmas vozes glorificavam Hamilton, que com o mesmo problema se impusera a um Red Bull que desfrutava da nada desprezível vantagem de contar quase sempre com pneus mais novos.
Quem viveu situação oposta foi Felipe Massa. Além de largar à frente de Fernando Alonso pela quarta vez nas últimas seis corridas, ele se manteve à frente do espanhol até a 34ª volta, quando foi chamado para a segunda troca de pneus. Mais uma vez, há nas estratégias da Ferrari alguns pontos obscuros. Não vou falar da primeira troca de Felipe, que demorou três segundos a mais do que o normal sem motivo aparente – isso pode acontecer com qualquer um. O que se discute foi a oportunidade da segunda, que o colocou atrás de Sebastien Buemi na volta à pista. Se por um lado o Toro Rosso do suíço, já com pneus bem gastos, fazia voltas bem mais lentas que a Ferrari de Massa, sua enorme velocidade na longa reta (320,6 km/hora) custou uma volta lenta ao brasileiro, cuja maior velocidade era de 317,1 km/h. Quando se livrou dele, Massa encontrou o outro Toro Rosso, o de Jaime Alguersuari, que apesar dos pneus igualmente velhos, chegava a 320,5 km/h.
Enquanto isso, Alonso, sem ninguém à sua frente, construía a vantagem que lhe permitiria voltar de sua parada à frente. É trabalho da equipe, ao escolher a volta de parada de seus pilotos, calcular em que posição ele voltará. Difícil acreditar que houve erro. Não discuto que, pela vantagem de pontos, deve ser dada prioridade a Alonso – mas é pouco inteligente dar esse tratamento a seu outro piloto. Como foi pouco inteligente a estratégia adotada com o próprio Alonso. Tivesse ele trocado pneus um pouco antes iniciado e então poder iniciar sua recuperação, talvez pudesse ter tirado de Button o quarto lugar do qual desistiu, publicamente, a duas voltas do final.
Estranho ouvir do espanhol a frase "eu desisto" quando ainda havia esperanças. Mais estranha ainda sua declaração de que havia sido um fim de semana proveitoso. Mas dessa vez, ele tinha razão. A Ferrari levou para a Coréia uma nova asa dianteira que rompe com tudo que ela professava antes em termos de conceitos aerodinâmicos. Com apenas dois planos, em vez dos tradicionais três, ela apresenta um corte entre eles que é a marca registrada das asas dos Red Bull. Ninguém da Ferrari aceitou aprofundar o assunto, mas engenheiros de outras equipes têm uma visão bastante aceitável. Para eles, a Scuderia quer entender exatamente como funciona a aerodinâmica desenvolvida por Adrian Newey e criar um RBR genérico no ano que vem.
É a única explicação plausível para manter essa asa no carro de Alonso desde a sexta-feira até a corrida – apesar dela causar perda de velocidade final (outra marca registrada dos Red Bull) e deixar o carro mais lento nas curvas de alta velocidade; sua única vantagem era nas mudanças rápidas de direção. Outra prova de que a prioridade não era o desempenho de Alonso e sim entender o conceito aerodinâmico de Newey foi a volta da suspensão traseira introduzida no Grande Prêmio da Inglaterra com total insucesso. É que ela permite a maior altura da parte traseira do que da dianteira, reproduzindo a postura inclinada dos carros da RBR – tida como a causa da pressão aerodinâmica de que desfrutam Vettel e Webber.
Como dizia Horner depois do GP da Coréia, 2012 vai ser muito mais difícil do que foi esse 2011. Vejamos o que nos trará os próximos GPs da Índia, de Abu Dahbi e do Brasil. Mas pelo que já se vê, o que não vai faltar é genérico dos RBR. Bem, dos RBR desse ano. Nunca se sabe o que nos reserva a genialidade de Adrian Newey…
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