Sem dúvida. Sigmund Freud [1856-1939] dizia que um analista não deve atender pessoas em crise, porque na crise não é possível analisar ninguém, mas apenas remediar, no sentido de tapar buracos. Só que quando todos os dias surgem novos fatores de crise, há a premência de uma resposta imediata. Não será possível evitar medidas do tipo tapa-buracos, mas o governo tem de adequar-se e ser muito mais rápido, flexível e enérgico nas suas intervenções. Os líderes brasileiros hoje são todos de um tempo ultrapassado. Lideranças atuais devem tocar na vergonha de cada um, não no orgulho. Na vergonha de dizer “eu sou brasileiro e este outro brasileiro linchou esta mulher”, para lembrar o recente caso do linchamento daquela moça no Guarujá, entre tantos outros crimes horrendos que ocorrem. Hoje, o líder tem de fazer com que cada um se engate nas suas escolhas, e não que todos escolham a mesma coisa. Falta uma liderança capaz de tocar na vergonha de cada um, e não no orgulho. Se não nos envergonharmos, continuaremos dizendo “não sou eu, é o outro”. Comumente afirmamos que aquele brasileiro que faz coisas horrorosas, que estoura prazo, que não é simpático é o outro, e nunca nós mesmos. Temos de, por exemplo, parar com essa brincadeira de dizer “Imagine na Copa”. Imagine quem? O brasileiro continua numa posição externa ao seu próprio país e à sua gente. É uma separação irresponsável. Temos de lançar o movimento do “Eu sim”. Senão vai haver um seccionamento cada vez maior da sociedade e daqui a pouco seremos 200 milhões de grupos do eu sozinho. Por que essa coisa do Brasil Geni? O brasileiro faz do país sua Geni e com isso fica sem cidadania. Geni somos todos nós.
Os países costumavam ser liderados por grandes homens, De Gaulle, Churchill, Getúlio Vargas. Eram grandes personagens, que concentravam neles a representação do país. Quando Charles de Gaulle morreu, ficou célebre a frase “A França ficou viúva”. Diga-me se hoje a França poderia ficar viúva do François Hollande. Se amanhã Barack Obama morrer, não será possível dizer que a América ficou viúva - mas com Keneddy era possível. Hoje, pode até haver a pessoa, mas não há o trono para ela ocupar. Então acho que os líderes atuais deveriam primeiro parar de consultar o marqueteiro que os elegeu, mas que não os mantêm no poder. O marketing da eleição é uma esperança, o do governo é uma presença. Uma coisa é esperar a viagem e a outra é estar na viagem. Ninguém viaja pensando na próxima viagem. Precisamos de um governo já, estamos sem governo. É preciso mudar. Não estou dizendo depor, estou dizendo mudar. O governo de um país moderno não governa um país que é pós-moderno.
Vou citar alguém que não vejo como um modelo propriamente, mas como um novo tipo de líder, que é o presidente do Uruguai José Mujica. Sua postura leva cada cidadão a se perguntar sobre qual sua cota de responsabilidade no laço social. Independentemente da minha apreciação ou não da sua política, é uma nova forma de liderança.
A população espera da polícia algo que ela não pode dar. Pedimos a proteção policial e, quando ela entra em cena, é criticada pela forma como nos protege. Nem nossos pais conseguiram nos proteger completamente, por que a polícia conseguiria? Se insistirmos nas coisas como estão, a população vai continuar sendo infantilizada, e a polícia massacrada. A proteção do homem não pode ser feita externamente. Essa obrigação tem que ser dada a cada um. O Bope e a Rota [polícias de elite do Rio e de São Paulo, respectivamente] reiteram a figura arcaica do pai protetor, aquele que vai resolver no meu lugar. Não vai. Não há contingente policial que vá dá conta da barbárie atual.
Cunhei um termo para explicar isso, que é o homem desbussolado, ou seja, sem norte. Vivemos a pós-modernidade, que é muito diferente da modernidade. Antes havia uma sociedade piramidal. Na família, as pessoas se orientavam pelo pai. Nas empresas, pelo chefe. Na sociedade civil, pela pátria. Esses três elementos foram deslocados na passagem dessas duas eras, que é marcada pela globalização. O pai não representa mais o caminho disciplinar a ser seguido. Nas empresas, há líderes de projeto que se alternam conforme a tarefa. Na sociedade civil, os mercados comuns sacudiram a noção de pátria. Saímos do vertical e entramos num mundo horizontal, em rede. Isso está acontecendo no mundo todo. O curioso é que, entre os povos ocidentais, quem melhor tem suportado essa transição é o brasileiro.
Sérgio Buarque de Holanda já dizia que a raiz do Brasil é a cordialidade. Nós damos crédito à amizade, por exemplo. Até para brigar. No Brasil, você só briga com os seus amigos, senão fica indiferente. E o grande afeto do mundo horizontal é a amizade. Nós não tememos a exposição nas redes sociais, não achamos que porque alguém sabe quem são meus pais eu vou ter minha intimidade invadida e me sentir péssimo. O brasileiro não se sente péssimo, ele acha graça. Sabe que mesmo que o outro saiba tudo isso sobre ele, na verdade não sabe nada dele. Ele pode se deixar viver a pós-modernidade mais facilmente.
Ser cordial não é ser bonzinho. É não ser formal. Pense no uso que fazemos dos diminutivos: “Se eu me atrasar um pouquinho, você vai tomando um chopinho e comendo alguma coisinha ou então você me dá uma ligadinha” (risos). É a maneira de fazer tudo mais acessível, menor, próximo, uma vida que caiba na palma da mão. O que eu quero extrair dessa cordialidade não é a marcação que se faz de que somos legais, e sim dizer que este é o cimento do laço social brasileiro. Até mesmo a facção criminosa PCC é cordial. É uma fratria. Experimente trair os princípios dessa fratria.
Esses fatos todos mostram que o ser humano é muito perigoso. Somos muito esquisitos e muito perigosos a nós mesmos. Não há mais explicações de causa e efeito. Mas já devíamos saber disso, afinal o filósofo Friedrich Nietzsche [1844-1900] explicou isso em 1870. Freud acompanhou esse pensamento, mas em dado momento pôs o pé no freio. O psicanalista Jacques Lacan [1901-1981] acelerou-o, dizendo que o real teria uma posição de supremacia sobre o simbólico imaginário. Bom, estamos nesse momento. E o real não é exatamente a realidade, mas aquilo que não tem nome nem nunca terá. O futuro não é uma projeção do presente, como foi para as gerações anteriores, o futuro é uma invenção do presente. Houve uma flexibilização da disciplina de modo geral e ainda não há uma resposta àquilo que foi desmontado. Só que, motivados pela angústia de não saber o que fazer, utilizamos respostas que não servem mais. E o problema continua e estoura de maneiras assustadoras: meninas que cortam os braços, pais que matam os filhos, filhos que matam os pais, sempre nessa característica de curto-circuito, como se fossem atos cometidos durante ataques epiléticos. Nesse sentido, todo mundo precisa saber que é epilético. Em vez de dizer “você é e eu não sou”, saiba que você também é e todos nós somos. E, portanto, todos deveriam se precaver porque também são capazes de fazer. As ameaças têm de ser tratadas de maneira mais séria. Se em vez de tentarmos descobrir qual a doença que levou fulano a fazer tal coisa pensarmos que não há uma doença que explique aquilo, as pessoas aumentarão sua responsabilidade frente a todas as coisas.
Mas as pessoas parecem seguir o caminho oposto, de tentar desvencilhar-se cada vez mais das responsabilidades.
Sim, das responsabilidades padronizadas, da norma e do código. Mas há um tipo de responsabilidade da qual ninguém escapa. Veja o amor, que passou por uma mudança muito grande. Antes, o amor era intermediado: estou com você porque prometi na igreja, ou prometi para o seu pai, ou por causa dos nossos filhos, enfim, sempre uma terceira razão. O que existe hoje é um amor direto: estou com você porque eu quero estar com você. Esse novo amor, não explicado, direto, é o principal elemento que vai legitimar um novo laço social que vai levar a modificações importantes tais como racismo. A nova geração é muito mais responsável nesse sentido do que as anteriores -embora as anteriores fossem muito mais responsáveis sob o ponto de vista do cumprimento das normas. A questão é que as pessoas precisam ter uma responsabilidade maior frente ao seu desejo. Na medida em que diminuímos a expectativa de explicar o amor, aumentamos a responsabilidade frente a esse sentimento. É um novo amor. A globalização chegou, criou uma bagunça monumental e estamos correndo atrás para tentar ocupar esse novo mundo. Isso significa rever todos os nossos critérios: de amor, de educação, de justiça. Não se trata de reformar o Judiciário, e sim de reinventá-lo. A psicanálise foi reinventada.
Antigamente, o paciente vinha se tratar para tentar saber mais de si, para ter uma ação mais garantida, fazer menos besteiras. Só que a subjetividade da pós-modernidade é diferente. Hoje, eu tenho de dar condições ao meu analisando para que ele tome decisões baseadas no não saber, e não na expectativa de saber mais. Vou mexer no botão da angústia e transformar a angústia paralisante em angústia criativa, como se transformasse o colesterol ruim em bom. Mas a angústia não deixa de existir.
O senhor diz que o mundo olha para o brasileiro como modelo de pós-modernidade. O que temos para mostrar?
Todos estão apavorados, numa sensação de salve-se quem puder. Pais me procuram dizendo que não entendem seus filhos, pessoas de cinquenta anos sofrem revezes profissionais e não sabem mais o que fazer, casais querem ter filhos, mas não sabem quando nem como... E o brasileiro é alguém que historicamente sabe conviver com a variação de padrão. O tal do jeitinho significa que por meio da amizade é possível encontrar uma outra forma de fazer as coisas. Isso era malvisto até pouco tempo atrás, mas hoje tornou-se fundamental. Suponha que você trabalhe em uma empresa e fique sabendo de uma vaga. Há dez anos você diria: “Olha, conheço um cara incrível para essa vaga e estou falando isso não é porque ele é meu amigo”. Hoje você diz: “E além de tudo o cara é meu amigo”. A amizade virou uma chancela.
Não exatamente. O mérito é o óbvio, é genérico. A amizade é um algo a mais que só o afeto dá. Entre duas pessoas de nota oito, eu vou contratar o amigo do fulano. E o cara que contratou o seu amigo sabe que você será a primeira a falar caso ele pise na bola. Sabe aquela coisa “Vê se te manca, eu te trouxe nesta festa, não vá tomar porre”? Isso conta muito.
Não, as pessoas não se vigiam, elas se necessitam. Vigiar é seguir um conjunto de normas do que é certo e do que é errado, algo de uma sociedade moralista. O que eu entendo é que temos necessidade uns dos outros porque o ser humano se inventa a partir do contato com o outro. “Eu necessito do outro para saber de mim”. Por exemplo, antes mesmo de nascermos, nossos pais já haviam formado uma imagem a nosso respeito. Quando crescemos um pouco, tornamo-nos escravos da expectativa do outro, que tem origem nessa expectativa de nossos pais. Será que fui bem? Será que deu certo? Será que estou legal? Você me ama? Cheguei na hora certa? Não estou incomodando? Você está bem? São infinitas formas que nós temos de saber se estamos correspondendo ao que foi esperado de nós. O problema é que a gente nunca corresponde, e não só porque não sabemos corresponder, mas também porque aquele que espera algo da gente também não sabe bem o que quer. No processo de análise, descobre-se que o outro de quem você ficou escravo tentando dar uma resposta não sabe de você. Isso significa que você não pode mais pedir desculpas e, portanto, tem de se responsabilizar pelos seus atos.
Não é. Porque no dia em que você descobre isso, percebe que está sozinho. Quando a gente descobre que o outro não sabe nada a nosso respeito, não podemos mais pedir desculpas. Temos, portanto, de nos responsabilizar por nossos atos, não estamos mais em função do outro. Há um paradoxo que ilustra isso. Quando alguém que eu amo está longe, então não me falta nada, porque eu preencho o que falta com a fantasia. Por isso os homens se fascinam com o olhar feminino vago. Ele permite que exista um encontro com aquilo que lhes falta. Por outro lado, quando estamos junto de quem amamos é quando mais notamos esse algo que nos falta. E sempre irá faltar. É o que Roberto Carlos canta em Outra Vez: “Você é a saudade que eu gosto de ter”.
Duas coisas devem ser diferenciadas. Não me parece que devamos nos centrar na escolha do supervisor, pois isto nós não vamos regulamentar. Não regulamentamos a escolha do analista, não vamos regulamentar a escolha do supervisor. Vocês escolhem como quiserem um supervisor que lhes seja uma figura do sujeito suposto saber — esta expressão de Lacan convém bastante para o supervisor — e dificilmente isso será controlável. O que o homem não pode fazer, ele deixa! A Escola não se envolve na escolha do supervisor.
Mas, há uma segunda coisa que, esta sim, é da responsabilidade da Escola: conferir o título de AME. Isto sim, a Escola regulamenta, decide, fixa suas condições. Quando ela nomeia um AME, é para dizer que esse analista foi formado pela Escola, que a qualidade de sua prática é garantida pela Escola. Isto supõe a unidade da Escola.
Este é o problema do lacanismo: viemos de uma concepção da análise como uma esperança de ciência, mas sabemos que ela pode permanecer como esperança por muito tempo, se bem que a unidade da Escola é sempre discutível, relativa, é um horizonte. Mas podemos manter esse horizonte como um ideal. Um AME é suposto capaz de representar, digamos, o melhor do que pode se dar como formação na Escola.
A questão essencial é saber como se pode verificar a qualidade de um AME. Certamente ela pode ser verificada a partir das intervenções públicas do analista, isto é, de suas comunicações e de suas publicações, mas não se pode negligenciar as supervisões que ele faz ou fez, e o testemunho do ou dos supervisores. Sem levar em conta a supervisão e os supervisores, uma Comissão da garantia não pode trabalhar convenientemente.
Isto não impede, de modo algum, que haja supervisores de fato que não sejam ainda AME. Quando uma Comissão da garantia compreende que em uma Escola um analista funciona de fato como supervisor, é o momento dela se perguntar se ele não deve ser nomeado AME.
Digo isto da maneira mais simples porque aconteceu no momento da fundação da EOL. De onde vêm os AME da EOL? Era preciso começar! Evidentemente, havia analistas experientes no momento da fundação. Mas havia um furo na estrutura: como reconhecê-los e nomeá-los? Assumi publicamente a responsabilidade que os grupos me delegaram, de nomear — agindo como universal concreto — os trinta primeiros AME da EOL, e isto a partir da consideração de que eram supervisores de fato. Ocorre que eu conhecia 29 dentre eles; da última pessoa, eu nunca tinha ouvido falar. Ela foi escolhida por mim a partir do testemunho de um colega atento, que me disse que essa pessoa tinha vários supervisionandos e era um dos principais supervisores do meio analítico local. Devo dizer que isto não foi um sucesso: essa pessoa foi o único dos AME a deixar a EOL alguns anos mais tarde. Mas, se este foi um erro, a proporção foi de um para trinta! É um bom percentual!
Sobre o tema da nomeação dos AME, é preciso avançar passo a passo, tranquilamente. É uma questão de prudência. Vejamos como isto caminha nas Escolas.

Não publiquei nada no 7 e 8º dia de dieta e explico porquê. No 7º dia de dieta do desafio 1 mês, ou seja, Sábado, estive com um problema de saúde e mal comi. Não tive forças para fotografar o pouco que ingeri e portanto, não houveram fotos. Ontem, Domingo e 8º dia do desafio, foi dia da asneira e portanto, também não fotografei! Hoje, voltamos à carga, pese embora, como podem observar, ainda com muito pouco apetite :(!
A dieta vai devagar mas firme. No fim de semana fiz uma refeição d'asneira com a qual não fiquei satisfeita. Resultado: hoje fiz asneira, ao jantar, de novo! Mas desta soube tão pela vida, que dura uma semana inteira!
Há asneiras que sabem muito bem querida ;) sem remorsos, mas depois é preciso voltar à rotina! Eu tenho-me fixado no meu aniversário em Outubro e na nova colecção de leggings giras da Calzedonia, que só gosto de usar, se tiver as pernas magras, portanto, toca a meter-me nos trinques para elas em Outubro ;)! Beijoca, linda :*
Há um MUNDO de coisas novas e interessantes para quem de, um ano para o outro, perde tanto volume! :D

Obrigada namorado! Amei! Jantar fora com vista rio, comprar uma Dulce Gusto e uma variedade de cafézinhos, mais óleos para o corpo, creme de duche com cheirinho a flor de algodão, desmaquilhante bifásico, esponja de banho rosa e a minha tão tão desejada Naked 2!!! Que mais posso pedir? Mas ontem foi o dia dele vá, comprou um Telemóvel novo para lá de espectacular e 2 LCD's! Com isto, ganhei um LCD no ginásio que passa o da sala para lá e ganhei uma tv na cozinha, pois a do quarto transfere-se para lá! Boa!

Quando ficou definido que o CVA-MG, clube do qual sou sócio-fundador, faria seu quarto rally de automóveis antigos (o II Raid Estrada Real, em Tiradentes, em 27 de maio de 2017), decidi escalar o Lada Laika para a missão. Tendo feito três provas a bordo do MGB, com um desempenho brilhante (dois primeiros e um terceiro lugar), era hora de buscar uma experiência diferente. Por contingências da vida, eu havia vendido o meu carro do dia-a-dia um mês antes da prova e vinha usando o soviético na labuta diária, sempre com um sorrisão no rosto, para espanto dos motoristas de Corollas e Renegades que frequentam as ruas da zona sul de Belo Horizonte. Eu já havia decidido que o carrinho merecia uma restauração (ou melhor dizendo, uma repintura, já que seu interior - de fábrica - era absolutamente perfeito), mas queria curti-lo sem maiores preocupações antes da empreitada que, certamente, tornaria seu uso um pouco mais restrito.
Aprovado no uso diário, por que não inscrevê-lo em uma prova de clássicos? Motor com carburação Weber, tração traseira, direção bem direta, câmbio com pegada esportiva… parecia uma ótima pedida! Como estava tudo em dia com sua mecânica, bastou ir. Eu e o Eduardo, meu navegador, já estávamos bem sintonizados, graças ao sucesso em provas anteriores, e a expectativa por um novo bom resultado era grande. A paramentação foi a caráter, com um relógio Sturmanskie no pulso e a réplica da camisa preta do grande Lev Yashin, com os dizeres CCCP no peito, o que causou alguns olhares um tanto hostis, em tempos de intolerância política. Como não discuto política fora dos fóruns específicos para isso e como a maioria dos amigos que estavam no evento sabe que minhas convicções passam bem longe da intervenção estatal, dei pouca bola para os mal humorados e parti para cumprir as médias.
No início, fomos muito bem, zerando alguns PCs e negociando com tranquilidade as ultrapassagens sobre os caminhões, mas, a partir do segundo terço da prova, entendi na prática a diferença de um verdadeiro esportivo para um carro popular. Os freios do Laika sentiram o esforço de uma direção que visava a precisão nas mudanças de média de velocidade e perderam eficiência por superaquecimento, algo que nunca havia ocorrido nas provas com o MGB. O desempenho em trechos de subida também beliscaram os limites do soviético, que urrava para se manter na média estipulada, mas, ao final da prova, sentimos que estávamos no páreo.
Só que uma punição de 600 pontos, por não ter passado em um posto de controle (na verdade, passamos a cerca de 50 m dele), nos tirou da disputa pelo pódio. Se não fosse esse erro, que nos deixou em 18o lugar entre 54 inscritos, estaríamos brigando pelo segundo ou terceiro lugar, prontos para colocar em evidência, para o universo do carro antigo, um veículo de grande valor - histórico e de engenharia - que ainda não encontrou seu lugar entre os colecionadores brasileiros. Mas, como sempre, valeu a diversão.
Como de costume, quem foi a Araxá pôde admirar o brilho das preciosidades que não são vistas em nenhum outro encontro brasileiro, além de algumas peças do ressuscitado Museu Roberto Lee que, aos poucos, vão sendo recuperadas e expostas. Um quarteto de Aston Martin, uma trinca de Bentley e uma dúzia de Rolls-Royce deram um tom britânico aos destaques do evento, que também contou com várias Ferrari clássicas, além da raríssima 225S 1952 restaurada pela própria Ferrari em Maranello. Dignos de registro também foram uma Isotta-Fraschini 1925, já velha conhecida de Araxá, e o Tatra T-87 que pertenceu ao Museu Ulbra. Carros interessantíssimos apareceram também no leilão, como o Lotus Èclat e a famosa ambulância Galaxie 500 que pertenceu à Ford por muitos anos. O Troféu Roberto Lee, dado para o Best of Show, foi para a Bugatti Tipo 57 Stelvio Cabriolet Gangloff 1938 de Oswaldo Borges da Costa. Abaixo, algumas fotos, a maioria delas extraídas do album do Chico Rulez:
A réplica do Benz Patent Motorwagen, o primeiro automóvel produzido na história, feita pela própria Mercedes, ao lado de uma 300SL e de uma 220S
Como pode uma marca descontinuada há 46 anos continuar despertando tanta paixão? Por que um carrinho barulhento, fumacento e beberrão ainda é capaz de motivar 107 apaixonados a colocá-los na estrada, com alguns rodando por mais de 1000 km, para que se encontrem em uma estância no sul de MG? A resposta está no clima de mais autêntica camaradagem visto no XI Blue Cloud, que ocorreu em Poços de Caldas no último final de semana e repetiu a impressão deixada em 2011, na mesma cidade: trata-se de um dos melhores - talvez o melhor - encontro de automóveis antigos do Brasil. A paixão pelos carros, a vontade de trocar informações e experiências a respeito dos desafios de manter os DKW em funcionamento e, principalmente, o clima de inclusão dos que, como eu, não possuem um veículo da marca, não deixam espaço para a fogueira de vaidades que costuma marcar presença na maioria dos encontros de antigomobilistas pelo Brasil afora, com discussões intermináveis a respeito das imperfeições dos carros dos outros e de premiações injustas - aliás, não há premiação no Blue Cloud, um exemplo a ser seguido por outros encontros. Impressionante como, ao lado de figurinhas carimbadas como essa Sonderklasse 1957 da família Witzke, ou o Malzoni II, restaurado pelo filho do seu criador, ou essa Wartburg 311, a cada ano aparecem novidades dignas de tardes inteiras de discussões entre os entusiastas. Esse ano, os holofotes se dividiram entre a Universal 1956 do Flavio Gomes - carinhosamente apelidada de Miss Universe -, provavelmente o décimo carro fabricado pela Vemag e candidata ao título de carro brasileiro mais antigo conhecido, e o Fissore 1965 do colecionador Marcelo Zeugner, absolutamente impecável e equipado com a raríssima (entre automóveis brasileiros) embreagem SaxOmat, que dispensa o pedal da esquerda para a troca de marchas. No mais, o barulhinho das "pipoqueiras" e o perfume de óleo dois-tempos deu o tom do evento. Faço aqui um agradecimento ao Roberto Fróes, conhecido colecionador do RJ que, muito gentilmente, nos convidou para uma volta no seu Belcar 1961, o mesmo usado na filmagens do clipe Solitário Surfista com Gabriel, o Pensador e Jorge Benjor. Curtam as fotos do que de inédito apareceu no Blue Cloud desse ano.
Belcar (ou Grande DKW-Vemag, já que é de 1960) com a grade dos modelos Auto Union argentinos em um trabalho primoroso de restauração
A DKW foi a maior produtora mundial de motocicletas antes da II Guerra. Depois do conflito, a fábrica ficou do lado comunista da Alemanha e a marca foi renomeada MZ, que cedeu muito do seu DNA para as saudosas Yamaha nacionais, de motor dois-tempos
Em 1965, a Volkswagen lançou, no Brasil, uma versão simplificada do Fusca padrão, chamada Pé de Boi. Segundo o raciocínio da fábrica, o carro teria todas as qualidades de robustez e confiabilidade que fizeram a fama do carrinho, mas seriam suprimidos todos os acessórios supérfluos, principalmente frisos e cromados, para lhe dar um preço mais acessível. A estratégia se revelou um fracasso e a VW entendeu que, diferentemente do que ocorre na Europa (vide o sucesso atual dos modelos Dacia por lá, de aparência muito mais espartana do que os Sandero e Duster nacionais), o consumidor brasileiro não gosta da idéia de comprar algo visto, ostensivamente, como "coisa de pobre". Assim, em 1970, a marca percorreu o caminho inverso ao tentado com o Pé de Boi, dotando o Fusca de motor mais potente, acabamento diferenciado e alguns melhoramentos técnicos, tendo o Fuscão experimentado enorme sucesso, vendendo, inclusive, mais do que o 1300 no mesmo período. Em 1975, a VW estendeu a opção de acabamento diferenciado e bitola traseira mais larga para o motor 1300, criando o 1300L e atingido novo sucesso em uma época em que a economia de combustível era a palavra de ordem. O modelo da foto, da coleção de Flavio Gomes, faz parte das primeiras safras, ainda com parachoques de lâmina grossa, que foram simplificados a partir da linha 1977.
O término da terceira edição das Mil Milhas Históricas Brasileiras, cujo sucesso já está definitivamente consolidado, marcou o fim do domínio dos esportivos ingleses com a vitória dessa magnífica Mercedes 350 SLC 1973, modelo cuja história já foi contada aqui. Entretanto, se a hegemonia inglesa caiu por terra neste ano, a dupla Rogério Franz e Mário Nardi vai se consolidando como favorita nesse tipo de prova, já que, com a conquista desta edição, se sagraram bicampeões, pois já haviam faturado também a primeira prova a bordo de um Triumph TR4. Parabéns aos vencedores!
Como se sabe, o primeiro automóvel reconhecido como genuinamente brasileiro foi a perua Universal, saída das linhas de montagem da Vemag em novembro de 1956 e muitas vezes denominada, equivocadamente, como Vemaguet. Essa nomenclatura para a "Caminhoneta DKW-Vemag", na verdade, só surgiu em 1961, quando a marca vivia seus melhores dias e povoava o imaginário da incipiente classe média brasileira. Junto com o nome, vieram evoluções interessantes como os novos parachoques, americanizados e mais ao gosto do consumidor brasileiro, bancos mais confortáveis e calotas com novo desenho; o motor 1000, em substituição ao 900, já havia aparecido no ano anterior. Vestígios das unidades "pré-Vemaguet" ainda estavam nesse modelo, como os frisos cromados na tampa do porta-malas (que foram suprimidos no sedã nesse ano) e nas calhas e a pintura saia-e-blusa, fazendo da Vemaguet 1961 da foto acima um elo interessante entre a fase pioneira e a maturidade da linha DKW-Vemag. O modelo é o mais novo membro da coleção do Flavio Gomes.
Naturalmente, o Puma GTE 1978 e seu piloto, o brother Paulo Henrique Novo (e seu navegador Felipe Telles, que não aparece na foto), merecem um post só para eles pela vitória incontestável na prova de regularidade, com apenas 31 pontos perdidos.
Sobre o Puma acima, uma surpresa para mim. Trata-se de um carro tão diferente dos modelos mais antigos, que parece outro projeto quando comparado, por exemplo, ao modelo 1971 que já tive a oportunidade de guiar algumas vezes. Posição de dirigir mais recuada, coluna de direção mais baixa e até a posição de alavanca de marchas mais para trás, além do espaço interno muito superior, graças ao chassi de Brasília no lugar dos de Karmann Ghia dos primeiros tempos, dão uma idéia da evolução do felino brasileiro, que teve as vendas mais expressivas justamente na segunda metade da década de 70, já com o desenho acima.
O odômetro do MGB marcava 26794 milhas quando dei a partida na sexta-feira, às 7 da manhã, rumo a Tiradentes, de onde seria dada a largada para os mineiros que participassem do Raid, com destino a São Lourenço. Como moro a 30 km de estrada aberta até o trabalho e uso meus antigos frequentemente na labuta do cotidiano, nenhuma revisão especial precisou ser feita no carro e posso dizer que, graças a essa distância, conheço bem suas manhas e seus limites em situações de maior exigência. Meu navegador também é um velho conhecido desde esta prova, de modo que formamos - carro, navegador e piloto - uma equipe bem azeitada para o que estava por vir.
Chegando em Tiradentes, conheci alguns dos meus adversários, todos em carros magníficos, a maioria esportivos puro-sangue, além de um Fusca 1500, um Fiat 500 moderno, uma belíssima F-100 V8 com câmbio automático e o BMW 328 1993 do Roberto Aranha, piloto carioca da mais refinada técnica que, muito elegantemente, levou seu cocker spaniel para se divertir a bordo do clássico de Munique.
Foi também na largada em Tiradentes que tive o prazer de conhecer o Jornalista José Resende Mahar, figura respeitadíssima no meio automotivo e dono de conhecimento enciclopédico a respeito de tudo o que depende de combustão interna. Nos identificamos imediatamente pelo seu fino humor britânico associado ao fato de eu estar com o único representante da terra da Rainha naquela largada e, principalmente, por sermos membros de uma raríssima seita - a de colecionadores de carros antigos que possuem uma Caravan 4 cilindros em seu acervo.
Eu, o Eduardo e a baratinha íamos muito bem, na maioria das vezes com cerca de 3 ou 4 segundos, no máximo, de erro em relação às referências; apesar de estarmos correndo em estradas com trânsito aberto, a agilidade do MGB me permitiu negociar bem as ultrapassagens sobre veículos mais lentos e manter as médias não parecia lá muito difícil... até que, passados 20 minutos de prova, a chuva resolveu cair pra valer. Para um esportivo dono de uma estabilidade digna de um kart, tudo bem e continuamos no ritmo forte que a prova exigia, mas, com mais uns 30 minutos de chuva inclemente, Joseph Lucas, The Prince of Darkness, resolveu aprontar das suas e uma pane elétrica fez com que os limpadores de parabrisa parassem de funcionar. Mesmo com visibilidade quase zero, eventualmente tendo que colocar a cara para fora do carro e nos ensopando por causa dos vidros abertos, continuamos a mandar lenha, agora sem a mesma precisão do início, mas conseguimos cumprir a prova satisfeitos com o nosso desempenho. Para o troféu de regularidade, estávamos no páreo!
No sábado, o sol resolveu dar o ar da graça e, em um dia magnífico, fomos brindados com as provas de velocidade em estrada fechada, os primes. Com um motorzinho de 4 cilindros sem a mesma compressão da sua juventude, o MG não tinha muita chance contra os grandões, mas foi divertidíssimo acelerar o bicho até o limite, chegando, depois de 14 quilômetros da segunda prova, envolvidos pelo cheiro de borracha queimada e discos de freio quase incandescentes, com a certeza de que fizemos boa figura - soubemos depois, que merecemos um mais do que digno décimo lugar.
Foi nesse sábado que tive o prazer de conhecer pessoalmente o Paulo Levi, do Adverdriving, a quem devo algumas das fotos deste post, e seu absolutamente maravilhoso Chevette 1975, e o Max Acrísio, que, com seu MGA (seu há 37 anos!), representou, junto comigo, a casa de Abingdon e a tradição dos mais divertidos esportivos do mundo.
Carros interessantes não faltaram entre os cerca de 60 inscritos, desde os originais impecáveis, passando pelos preparados e até um Fusca com motor Porsche de 6 cilindros 3.6, um Chevette com V6 de Pajero tão bem instalado que parecia original (segundo o dono, até os coxins originais do motor foram aproveitados) e um Gordini com motor VW AP 2.0.
Os dois MGs perfilados aguardando a largada do segundo prime em Dom Viçoso pareciam se sentir em Brescia nas Mille Miglia; mais atrás, o Chevette só observa...
Noite de premiação e o Troféu José Resende Mahar, para a equipe que melhor representou o espírito do evento, veio para nós, graças à pane causada pelo Príncipe das Trevas e que, segundo o próprio Mahar, não foi capaz de tirar nosso sorriso e nosso espírito desportivo. Confesso que me senti emocionado em merecer ganhar um troféu das mãos de figura tão ilustre.
Outras premiações especiais foram para o Ford T5, de veículo mais raro do evento, para o Porsche 911 de Luiz Leão, que veio de mais longe (Curitiba), e para o piloto mais velho, Jan Balder, no imortal Malzoni das Mil Milhas de 1966. O campeão geral do Raid foi o Paulo Henrique Novo, com o Puma 1978, que perdeu apenas 31 pontos, seguido pela Ford F-100 V8 do André Peon (80 pontos perdidos) e pelo nosso querido MGB (84 pontos perdidos), coincidentemente os três na mesma categoria. Muito sentida foi a ausência do Muricy, que teve um problema de saúde na família e acabou impedido de comparecer na última hora.
De volta para casa, sem nenhum engasgo ou problema maior (felizmente não voltou a chover!), o odômetro do MG marcava 27510 milhas. Foram 1175 quilômetros de sorrisos em apenas 3 dias. Missão cumprida!
E, para fechar a avant-premiére do que nos espera pelas serras do sul de Minas no próximo fim-de-semana, fica a foto do carro que virou símbolo do evento, o magnífico LaSalle 1939, aqui recebendo os cuidados do seu zeloso proprietário, José Cândido Muricy, conhecido colecionador de Cadillacs do Rio de Janeiro. Muito representativa da segmentação proposta pela GM, a LaSalle foi criada pela corporação em 1927 e durou até 1940, com o objetivo de diversificar a oferta de molelos de luxo do gigante de Detroit como um Cadillac menor e mais esportivo, tendo ocupado o pequeno hiato existente entre a própria Cadillac e a Buick. Seus principais concorrentes eram os modelos de entrada da Packard, como o 120, e da Chrysler e , embora as vendas da LaSalle nunca tenham correspondido às expectativas da GM e a marca tenha desaparecido em 1941, ela acabou marcando a história do automóvel ao ter revelado ao mundo o gênio criativo de Harley Earl, mais tarde responsável pelo Art & Colour Studios da GM.
A partir de amanhã, pé na estrada em busca do troféu! A foto acima foi extraída da cobertura da edição do ano passado, feita pelo Mahar.
Outro futuro clássico que deve marcar presença no Raid é um BMW M3 de segunda geração, semelhante ao da foto acima, furtada do Renato Bellote. A linhagem M3, lançada em 1985, já é uma das mais representativas de todo os universo dos GTs europeus e cartão de visitas da Casa Bávara, arrancando tantos suspiros quanto outras legendas da marca como o M1 e o 507, que não deixaram descendentes. Na segunda geração, de 1993, a principal diferença foi a substituição do motor de 4 cilindros em linha pelo seis-em-linha de 3.0 litros e comando de válvulas variável, que lhe rendiam 286 cv, chegando a 321 cv em 1995, e o comportamento mais amigável do que o do seu antecessor, que parecia saído diretamente das pistas da DTM.