O IRRF sobre o arrendamento de aeronaves é um tributo “jabuticaba”, que só existe no Brasil, e impacta fortemente as finanças da empresas aéreas, uma vez que metade da frota das empresas nacionais (Latam, Gol e Azul) são arrendadas. Por não fazer parte do ordenamento internacional padrão, os contratos repassam esse custo para as aéreas – que, por sua vez, repassam aos passageiros, encarecendo os bilhetes. Em 2019, quando uma MP reinstituiu a cobrança, a ABEAR estimava um custo extra de R$79 milhões com o imposto para o ano seguinte.
Não ter esse imposto é importante porque, na aviação, a concorrência é internacional. Esse imposto seria mais um custo que os concorrentes americanos e europeus não tem, além dos outros tributos que só existem aqui, como o ICMS sobre o querosene de aviação. É isso que temos explicado ao poder executivo. E também que não se trata de uma renúncia fiscal, afinal, esse imposto nunca foi cobrado de fato.
O leasing de aeronaves é uma prática comum no mercado da aviação, uma vez que adquirir aeronaves próprias, além de muito custoso, também tira a flexibilidade no manejo da frota e da malha em momentos de oscilação na demanda, como na crise causada pela pandemia. A maioria das empresas lessoras ficam na Irlanda, que oferece uma legislação tributário de baixo ou nenhum impacto para esse tipo de negócio.
“Os EUA, China e Itália, por exemplo, tem algo uma tributação parecida prevista na legislação fiscal deles, mas ela é atenuada pela existência de acordos bilaterais para evitar bitributação”, explica Giovani Ceccon, sócio da Silveiro Advogados e especialista em contratos com foco em transporte global. “O Brasil não tem nenhum acordo desse tipo com a Irlanda, além de considerar o país de ‘tributação favorecida’, o que eleva o IRRF à alíquota máxima.”
Assim como no passado, o governo deve isentar a cobrança do IRRF via MP por ser o caminho mais curto para atender a demanda das cias aéreas. Segundo Ceccon, a negociação de um acordo bilateral com a Irlanda, por exemplo, demoraria demais, assim como criar uma legislação específica para acabar de vez com a tributação. “Uma medida provisória, portanto, é o melhor instrumento, porque tem efeito imediato e um período de validade que permitiria ao Congresso apreciar o tema com calma”, diz o advogado.
O melhor, entretanto, não significa o ideal. Apesar de resolver a questão por ora, a MP prometida pelo governo não tira o assunto da pauta do setor, já que ela suspende a cobrança do imposto por um período determinado de tempo. “Nunca é [o ideal], mas é o que temos pra hoje, né. Aí vamos negociando…”, lamenta Sanovicz, destacando que, apesar da boa interlocução com o governo, os gargalos do setor persistem. “2023 [quando o imposto supostamente voltaria a ser cobrado, após a nova MP] é outro planeta. Seria o ideal ter uma legislação definitiva sobre o tema, mas isso é o que nós conseguimos por ora.”
No Brasil, IRRF sobre leasing de aeronaves tem uma alíquota padrão de 15%. Por ser um tributo “jabuticaba”, que só existe no Brasil, os contratos dos “lessores” (empresas que são donas das aeronaves e as arrendam às aéreas) repassam esse custo às companhias. Em 1997, o governo FHC suspendeu a cobrança para dar mais competitividade ao setor aéreo nacional – uma vez que o custo extra das companhias brasileiras dá vantagem às estrangeiras.