A Barra da Tijuca é um bairro localizado na Zona Oeste do município do Rio de Janeiro. Possui uma área total de 165,59 km2. Situada entre o oceano Atlântico e os maciços da Pedra Branca e da Tijuca, é composta por oito bairros: Barra da Tijuca, Recreio dos Bandeirantes, Vargem Pequena, Vargem Grande, Camorim, Grumari, Joá e Itanhangá.Geograficamente é uma larga planície entre montanhas, morros e lagoas, que se extende em 27,3km de praias oceânicas. O clima é tropical atlântico, com temperatura média anual de 23,8 ̊C, superando a marca de 40 ̊C no verão. Por estar localizada no litoral, o calor é dissipado pelas brisas marítmas.
A Barra da Tijuca é um mega-bairro dentro da cidade do Rio de Janeiro. É uma região com grandes condomínios residenciais unifamiliares, multifamiliares, supermercados, hospitais, shoppings centers, estabelecimentos de educação, diversos teatros, além dos parques naturais e parques de entretenimento, possui um centro esportivo. Há também alguns heliportos, helipontos e um aeroporto comercial depequeno porte (Aeroporto de Jacarepaguá). Existe um projeto ainda em estudo de aumentar o aeroporto a fim de atender a ponte aérea Rio-São Paulo. A principal via de circulação é a Avenida das Américas, formando um eixo leste-oeste com aproximadamente 40 quilômetros de extensão. É a principal ligação dos bairros Recreio dos Bandeirantes e Guaratiba, como também é a via coletora de muitos núcleos habitacionais e comerciais. Outras duas grandes vias fazem parte do sistema viário: no sentido norte a sul, a Avenida Ayrton Senna liga o bairro à Jacarepaguá e à Linha Amarela, e a Avenida Lúcio Costa, que segue ao longo da praia. A configuração espacial do Bairro, coloca o automóvel como o melhor meio de deslocamento. A falta de segurança, a ausência de uma infra-estrutura adequada e as grandes avenidas, criaram um efeito “barreira” desestimulando a caminhada e o uso da bicicleta. Está em funcionamento os BRTs, corredores de ônibus segregados, inspirados nos modelos de Curitiba e Bogotá. É um sistema de ônibus de alta capacidade que busca oferecer um serviço rápido e eficiente aos usuários de transporte público. Serão ao todo quatro corredores: TransOeste (liga Santa Cruz e Campo Grande à Barra da Tijuca), TransBrasil (de Deodoro ao Centro), TransCarioca (Barra da Tijuca à Ilha do Governador) e TransOlímpica (entre Deodoro e Barra da Tijuca). Para a construção desse sistema, entre o Trevo da Alvorada e o Túnel da Grota Funda, foi removido uma faixa da via da Avenida das Américas resultando longos congestionamentos. O corredor exclusivo de ônibus funciona na via principal de circulação, não atendendo os moradores locais. Apesar da super lotação nos horários de pico (entre 7 e 10 horas), o sistema é aceito por muitos usuários pela economia de tempo no deslocamento. Quanto ao transporte coletivo convencional, não existem linhas circulando entre os condomínios e em alguns sub-bairros como por exemplo, o Jardim Oceânico. Conforme dito anteriormente, o ônibus circula apenas nas vias de maior fluxo. Entretanto, em alguns condomínios, existe um sistema de transporte exclusivo para os moradores se deslocarem em pontos pré-determinados para o centro e o aeroporto. Para contextualizar os congestionamentos diários, destaca-se algumas situações rotineiras tipicamente encontradas na Barra da Tijuca: rota de saída para a Zona Sul congestionadas de segunda a sexta-feira a partir das 8h30m; rota de chegada à Barra da Tijuca a partir das 16h30m. O mesmo trajeto, com engarrafamentos intenso com reflexos para o Bairro como também para os bairros da Zona Sul. A circulação viária na Barra fica prejudicada. Os engarrafamentos do retorno em massa para a casa prejudica tanto aos passantes como também aos moradores. Em qualquer situação, o morador está em conflito com outros papéis, desempenhados por pessoas que dividem o mesmo espaço de circulação. A figura ilustra os engarrafamentos diários do bairro. É preciso ter consciência de que o automóvel não pode mais ser um modal essencial dos moradores da Barra. No entanto, não existe uma forma de atender a todas as demandas no mesmo espaço de circulação, uma vez que o ambiente de circulção foi fisicamente projetado pelas políticas anteriores. O que se pode fazer é investir em outros tipos modais ou a integração de todo o sistema. A Barra da Tijuca tem uma geografia plana, ideal para a prática do ciclismo e da caminhada. Para concluir, é importante salientar a existência de preconceito em relação ao uso do transporte público coletivo. No Brasil, vários grupos sociais de renda média ou alta têm uma visão negativa do transporte coletivo, frequentemente reforçada pela propaganda de venda de carros e motos. A quantidade e a qualidade do transporte público, a localização e os horários do funcionamento e a segurança são considerações que levam o morador da Barra à escolha do uso do automóvel. Profundamente enraizada, a ideologia do automóvel é tão forte que os moradores do Bairro são a favor do desenvolvimento de novos projetos e recursos para aumentar as vias a fim de facilitar o tráfego. Porém, o aumento da capacidade viária estimula o uso do carro, gerando novos congestionamentos, alimentando um ciclo vicioso que degrada o espaço público. Segundo a CET-RIO, a única iniciativa que poderá amenizar o problema é o transporte público de qualidade. A chegada da Linha 4 do metrô é uma promessa que a situação será aliviada. Mas como desestimular o uso do automóvel? De que modo colocar a bicicleta como o veículo para se chegar a Linha 4 do metrô, por exemplo?
Como foi mencionado anteriormente, a falta de um sistema de transporte eficiente e o grande número de deslocamentos nas rotas para o Bairro, geram congestionamentos vivenciados diariamente pelos moradores. Se o transporte coletivo é insuficiente, se o automóvel já está no seu limite, é necessário propor mudanças a respeito do uso e da ocupação do solo, tendo em vista o arranjo físico do sistema viário favorecendo o uso da bicicleta. A inclusão da bicicleta e do pedestre para pequenas e médias distâncias e a sua integração no sistema viário, é uma opção interessante uma vez que diminui o número de veículos circulando, não agridem o meio ambiente e traz benefícios para saúde e a qualidade de vida. A bicicleta é um invento marcante que evoluiu, se transformou e foi ocupando espaço no cotidiano das cidades, seja como lazer, como instrumento de trabalho, seja em competições esportivas. A bicicleta é um meio de se deslocar. Não poluente, silenciosa, econômica, acessível a todos. É um meio de transporte urbano e rural que usa a energia humana como força motriz. Em certos trajetos urbanos, é mais rápida do que o automóvel. Embora não constitua a única resposta aos problemas de circulação, representa todavia uma contribuição para uma política global de mobilidade. Além dos efeitos positivos sobre a qualidade de vida e do meio ambiente, algumas características favoráveis são destacadas no Plano de Mobilidade por Bicicleta descritas a seguir: – Baixo custo de aquisição e manutenção; – Eficiência energética; – Menor espaço ocupado no solo, tanto para se deslocar como para estacionar; – Diminuição dos congestionamentos; – Melhor acessibilidade para toda a população, incluindo os jovens; – Ganho de tempo considerável para os ciclistas nas curtas e médias distâncias; – Integração social; – Facilidade em vencer vias em aclive através das bicicletas com sistema de marchas ou mecanismo elétrico. Quanto as desvantagens do uso da bicicleta, os fatores climáticos são um dos obstáculos a sua aceitação. Por exemplo, em cidades brasileiras do Centro-Sul do país, a chuva frequente requer adaptações tanto na configuração da bicicleta e no vestuário como também na pavimentação das vias. Acontece ao contrário nas regiões Norte e Nordeste, onde o intenso calor incomoda muito o ciclista. A falta de segurança no trânsito é o outro fator de desestímulo. Tanto a ausência de infra-estrutura adequada nas vias como a presença de assaltos expõe o ciclista ao maior número de acidentes. Trafegar com segurança é um direito de todo cidadão que deve ser assegurado com adoções de políticas urbanas locais. Outras desvantagens a não viabilidade do uso regular da bicicleta são: – Poucas ciclovias; – Poluição do ar provocado pelos transportes motorizados; – Ausência de estacionamentos seguros; – Ausência de iluminação e comunicação visual; – Sistema cicloviário deficitário, sem pontos de conexão; – Asfaltos irregulares; – Pouca integração com outros sistemas modais; – Ausência de campanhas educacionais positivas com informações estruturais para os ciclistas e para os pedestres da bicicleta como veículo. Ações Políticas e Institucionais: No Brasil, foi elaborada a Lei Federal n ̊ 12.587/12, que “é um instrumento da política de desenvolvimento urbano objetivando a integração entre os diferentes modos de transporte e a melhoria da acessibilidade e mobilidade das pessoas e cargas no território do Município”. (www.planalto.gov.br). Classifica o transporte motorizado e o não motorizado como transporte urbano. A bicicleta passa a ser considerada como veículo particular, e as ciclovias como parte da infra-estrutura da mobilidade urbana. Esse plano é obrigatório para cidades acima de 20 mil habitantes. É fundamental para o desenvolvimento urbano sustentável procurar não desfavorecer um meio de transporte em relação a um outro. (Cidades Para Bicicletas, Cidades do Futuro). As regras e leis precisam ser cumpridas e, as normas municipais, estaduais e federais para a estruturação dos sistemas de transporte devem ser aplicadas. O Rio de Janeiro está desenvolvendo ações que visam a promoção da bicicleta como meio de transporte. Dentre elas, a realização do PDTNM – Plano Diretor Estadual dos Transportes não Motorizados do Estado do Rio de Janeiro. Os objetivos são: – Aumento da bicicleta na divisão modal; – Aumento da participação do modo a pé; – Redução do número de acidentes envolvendo pedestres e ciclistas; – Maior uso utilitário dos modos a pé e de bicicleta; – Maior participação dos grupos sub-representados da população; – Expansão da rede de vias para bicicletas; – Expansão da área para pedestres; – Institucionalização de planos para os modos a pé e de bicicletas. No que diz respeito a bicicleta elétrica, a prefeitura do Rio de Janeiro publicou em 2012, decreto regularizando a circulação na cidade. “Para fins de circulação em ciclovias, ciclofaixas e vias públicas, equiparam-se as bicicletas elétricas às bicicletas movidas a propulsão humana”. (www.g1.globo.com, publicado em 07/05/2012). Determina também o limite de velocidade vinte km/h e a idade mínima ou superior a dezesseis anos.
Considerações Gerais: Segundo a prefeitura do Rio de Janeiro a cidade têm atualmente 305 quilômetros de ciclovia e até 2016 a previsão é que este número chegue a 450 quilômetros. O cenário seria animador se essas ciclovias fossem diretas e exclusivas aos ciclistas. As dificuldades registradas em vários pontos do bairro vão desde a falta de sinalização, asfalto danificado, vias interrompidas, vias compartilhadas com pedestres e ponto de ônibus, além da inexistência de rotas cicláveis. A negligência pública e a ausência de campanhas educativas, afasta cada vez mais a escolha do uso da bicicleta como meio de transporte. Mesmo transformando as vias em ciclovias nos fins de semana e feriados, o resultado só enfatiza que a bicicleta é ótima para a prática de esportes. Mesmo assim, vários acidentes entre ciclistas e pedestres são registrados. A bicicleta depende naturalmente da escolha individual, mas é essencial lançar processos dinâmicos para que as cidades ofereçam condições seguras no ato de pedalar em prol de um ambiente urbano sustentável. As consequências positivas da implantação do sistema cicloviário são maior facilidade de locomoção, redução dos níveis de poluição sonora e do ar, melhoria na saúde e principalmente a diminuição do custo/tempo nos deslocamentos urbanos. A flexibilidade concede ao usuário circular em locais inacessíveis a outras modalidades. Outro fator a ser considerado é o ato de caminhar. É um meio de transporte bastante acessível e é considerada uma das formas mais usadas de deslocamento. No entanto, os acidentes de trânsito associada à morte e a invalidez, geram à perda de produção ou a interrupção das atividades, diminuindo a qualidade e a expectativa de vida. É verdadeiro afirmar que o pedestre é o elemento mais vulnerável no trânsito. Todavia é fundamental melhorar a acessibilidade investindo em uma infra-estrutura viária adequada para a redução das distâncias das caminhadas ao acesso do transporte público coletivo.