Consultor de transporte explica o Índice de imobilidade veicular – Crea-PE
A inexistência de uma metodologia que dê suporte ao gerenciamento da operação das vias urbanas limita os órgãos gestores, muitas vezes, ao mero atendimento de demandas isoladas, em resposta às fortes pressões sociais e políticas por melhorias das condições de tráfego. Para suprir tal carência sugere-se uma metodologia baseada num indicador simples, de baixo custo e de fácil obtenção, compatível com a realidade da grande maioria das cidades brasileiras. Esse indicador deverá ser capaz de subsidiar o planejamento de ajustes nas vias urbanas e a implantação de melhorias na sinalização, no intuito de reduzir o tempo de viagem, proporcionando ganhos aos usuários em relação à qualidade da circulação.
Partindo do pressuposto que o atributo da qualidade de circulação mais percebido pelas pessoas é o tempo despendido dentro do veículo, quando o mesmo está parado nas vias, foi aqui estabelecido o Índice de Imobilidade Veicular (IIV), obtido pelo quociente entre o tempo total que o carro teste pára num determinado trecho e sua extensão — ele é medido em minutos/km. A aplicação desse indicador permite uma análise espacial de redes urbanas, o mapeamento de problemas da circulação e a hierarquização dos trechos estudados — o Highway Capacity Manual 2000 poderia então ser consultado posteriormente, aprofundando a análise dos problemas mais complexos identificados na varredura inicial proporcionada pela metodologia aqui proposta.
Na determinação dos tempos parados utiliza-se a prática do carro teste, também conhecido por carro flutuante, veículo conduzido o mais próximo possível da velocidade média da via enquanto as ocorrências são registradas.
Para evidenciar a aplicabilidade dessa proposta e mostrar a ampla gama de informações para o planejamento que ela oferece, seguem alguns dados em tabela sobre os resultados da sua aplicação na Companhia de Trânsito e Transporte Urbano (CTTU) da Cidade do Recife, em 2004. Foram analisadas duas redes viárias: a do pico da manhã e a do pico da tarde, com a realização de oito viagens do carro teste (uma viagem a cada quinze minutos) percorrendo os 93 trechos homogêneos em que elas foram divididas. Segue tabela 1 com a abrangência do referido trabalho:
Abrangência dos estudos na cidade do Recife
Nº de trechos
Pico da manhã (06h30 às 8h30)
(17h30 às 19h30)
Os eventos que resultam na parada do carro teste foram enquadrados em dois grupos: fixos (interseções semaforizadas) e aqueles ocasionados pela interferência de outros veículos. Assim, no intuito de explicar a parada do carro teste ao longo dos corredores, a ficha de campo registrou os seguintes motivos: semáforos, congestionamentos, ônibus e outros motivos. Durante a pesquisa foram identificados os trechos onde os veículos ficavam de rodas paradas e recolhidas informações sobre o tipo e duração de cada retardamento
Com base no cálculo dos índices de imobilidade veicular dos trechos viários da cidade do Recife considerados nos estudos, foram elaboradas duas listagens, uma para cada rede estudada: pico da manhã (45 trechos) e pico da tarde (48 trechos). A título de ilustração são apresentados os cinco trechos de pior desempenho dessas redes, listados por ordem crescente do IIV (min./km) e as correspondentes curvas indicativas da imobilidade veicular das duas redes consideradas: quanto maior o índice, pior a condição de fluidez do tráfego.
•44. Praça do Parnamirim até o cruzamento com a Rua Alberto Paiva (Colégio São Luiz) (1,14 min./km) – Corredor: Av. Parnamirim/Rui Barbosa.
•45. Cruzamento com a Estrada Velha de Água Fria até o cruzamento com a Av. João de Barros (1,18 min./km) – Corredor: Av. Norte.
•46. Cruzamento com a Av. Cruz Cabugá até o girador próximo a Prefeitura da Cidade do Recife (1,23 min./km) – Corredor: Av. Norte.
•47 Cruzamento da Av. Oliveira Lima com a R. da Soledade até o cruzamento da Rua do Riachuelo com a R. do Hospício (1,35 min./km) – Corredor: Av. Fernandes Vieira/Rua Oliveira Lima/Rua do Riachuelo.
•48. Cruzamento com a Rua Alberto Paiva (Colégio São Luiz) até o cruzamento com a Av. Agamenon Magalhães (2,97 min./km) – Corredor: Av. Parnamirim/Av. Rui Barbosa.
•41. Semáforo do cruzamento da Av. da Agamenon Magalhães com a Rua Joaquim Nabuco até o semáforo do cruzamento com a Av. Beira Rio (1,31 min./km) – Corredor: R. Joaquim Nabuco/José Osório.
•42. Descida da ponte do Complexo Joana Bezerra (imediações do Hospital Português) até o semáforo do cruzamento com a Av. Rui Barbosa (1,59 min./km) – Corredor: Av. Agamenon Magalhães.
•43. Início da Ponte do Limoeiro até o semáforo do cruzamento com a Av. Cruz Cabugá (1,77 min./km) – Corredor: Av. Norte.
•44. Interseção da Rua Carlos Chagas com a Av. João de Barros até o Largo da Encruzilhada (1,84 min./km) – Corredor: Av. Visc. Suassuna/João de Barros.
•45. Semáforo do cruzamento da Av. Agamenon Magalhães com a Rua Bandeira Filho até o semáforo do cruzamento da Av. Cons. Rosa e Silva com a Rua Santos Dumond (2,58 min./km) – Corredor: Av. Rosa e Silva/Estrada do Arraial.
Curvas da Imobilidade Veicular
As curvas indicativas da variação do Índice de Imobilidade Veicular nos trechos das duas redes estudadas são apresentadas na figura 1. Em complemento observa-se que o IIV médio da rede da manhã foi 0,55 min./km, enquanto o correspondente ao período da tarde atingiu 0,64 min./km.
A metodologia aqui proposta mostrou-se ser um instrumento simples e eficaz para hierarquizar os trechos homogêneos de uma malha viária urbana, utilizando para isso uma medida indicativa do nível de retenção à livre circulação dos veículos em cada um deles. Ao trabalhar priorizando trechos e não corredores, numa visão integrada de rede, colabora para que sejam maximizados os ganhos resultantes das ações do governo, por induzir a espacialização, de forma racional, dos investimentos na melhoria da circulação viária.