Tragédia nos Alpes: acidente eleva preocupação com avaliação psicológica de pilotos | VEJA
Tragédia nos Alpes: acidente eleva preocupação com avaliação psicológica de pilotos
A determinação internacional prevê avaliações médicas periódicas; contudo, condição física tem mais atenção que estado mental
Por Rita Loiola - Atualizado em 9 Maio 2016, 14h46 - Publicado em 26 mar 2015, 22h38
A informação de que o copiloto Andreas Lubitz deliberadamente derrubou o avião da Germanwings que caiu nos Alpes franceses e que ele havia interrompido sua formação profissional em 2009 para tratar uma depressão chamou a atenção para as avaliações psicológicas a que os comandantes de voos são submetidos – e também sobre o que poderia ser feito para diminuir o risco dos pilotos derrubarem um avião.
Em todo o mundo, as companhias aéreas seguem os protocolos e procedimentos padronizados pela Organização Internacional de Aviação Civil (Icao, na sigla em inglês). São eles que obrigam as aeronaves a ter sempre dois pilotos na cabine ou exigem que os comandantes passem por avaliações médicas periódicas. A instituição, um braço da Organização das Nações Unidas (ONU) não estabelece, contudo, os detalhes dos tipos de testes aos quais os pilotos devem ser submetidos. "Não há nenhuma exigência legal para uma análise psicológica na formação de pilotos", disse o psicólogo do trabalho Hamburg Klaus-Martin Goeters à revista alemã Der Spiegel.
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A regulamentação é feita pelas agências nacionais de aviação. Nos Estados Unidos e no Brasil, comandantes até os 40 anos passam por avaliações físicas e psicológicas anuais e, após essa idade, de seis em seis meses. A cada cinco anos, os pilotos são submetidos ainda a testes com um psiquiatra. Se for detectada alguma condição física ou psicológica que impeça o piloto de voar, o profissional é afastado por algum tempo ou indefinitamente. O protocolo é seguido para evitar que algum problema mental ou físico atinja o piloto durante as viagens e coloque em risco as aeronaves.
Os procedimentos são semelhantes aos utilizados na Europa. No entanto, em todo o mundo, a avaliação física, que inclui peso, altura, exames cardíacos, de sangue ou urina têm prioridade, enquanto os testes psicológicos são feitos com alguns questionários respondidos pelo piloto. "É verdade que os testes são muito mais físicos que mentais. Testes de vista, audição, raios-X ou eletroencefalogramas são os mais importantes", diz Raul Francé Monteiro, coordenador do curso de ciências aeronáuticas da Pontifícia Universidade Católica de Goiás (PUC-Goiás). "Mas testes psicológicos também são feitos."
De acordo com reportagem publicada no jornal alemão Die Welt, os pilotos da Lufthansa também passam por uma prova de idoneidade psicológica antes de iniciar sua formação. Entretanto, depois de conseguir a licença, os profissionais são submetidos periodicamente a revisões médicas, mas não a testes psicológicos. A formação só começa depois de um exaustivo exame médico que inclui testes sobre consumo de drogas. A escola de pilotos também checa os antecedentes criminais dos candidatos. Esse exame de segurança é repetido a cada cinco anos.
Alguns dos motivos que poderiam incapacitar um piloto são desequilíbrio psicológico, uso de drogas ou propensão a mal súbito. "Há algumas doenças, como problemas renais que causam cólicas intensas, que exigem que o piloto fique afastado. Se uma dor forte o atingir em meio a um voo, ele põe o avião em risco", diz Elones Ribeiro, diretor da faculdade de Ciências Aeronáuticas da Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul (PUC-RS).
Dois pilotos na cabine – Há alguns fatores que escapam aos testes e avaliações e que dificilmente podem ser previstos, como um mal-estar inesperado ou problemas familiares, que costumam desestabilizar a rotina profissional. Para evitar que o piloto coloque em risco a tripulação e os passageiros se algum imprevisto surgir, a norma internacional exige que haja sempre dois pilotos na cabine – contudo, um deles pode sair por alguns momentos.
Após o atentado às Torres Gêmeas, nos Estados Unidos, tornou-se um protocolo trancar a porta da cabine quando um dos pilotos sai para ir ao banheiro, por exemplo. Quando isso acontece, a porta é travada por um mecanismo no painel e quem fica deve vestir uma máscara de oxigênio que cobre todo o rosto e um cinto de segurança de quatro pontos. Se uma despressurização ou turbulência ocorrer, esses equipamentos minimizariam o impacto, fazendo com que o piloto não perca o controle da aeronave.
"Depois da tragédia da Germanwings e dos indícios que mostram que o copiloto pode ter derrubado o avião, talvez devêssemos pensar em nunca deixar um piloto sozinho na cabine. Quando um deles sair, basta chamar um dos comissários para ficar junto ao piloto. Afinal, o papel da tripulação é zelar pela segurança do voo", afirma Raul Francé Monteiro, da PUC-Goiás.
Em uma emergência, o comissário poderia abrir a porta ou chamar o outro piloto de volta à cabine. Esse procedimento não é adotado na Europa ou no Brasil, mas é seguido pela agência nacional de aviação dos Estados Unidos. Quando um dos pilotos precisa sair, comissários ou comandantes que estão no mesmo voo sem pilotar (os que estão em viagem para casa), ocupam o lugar do piloto que saiu. Nesta quinta, ao menos sete companhias aéreas anunciaram que vão adotar a medida, como a Norwegian Air Shuttle, a canadense Air Transat, a islandesa Icelandair e a britânica EasyJet.