Mas, francamente, é melhor manter o rádio desligado e se concentrar no ruído do boxer seis cilindros instalado sobre o eixo traseiro, um som que ainda lembra o dos motores a ar dos Porsche até a troca definitiva pela refrigeração líquida, em 1998.
O prêmio de ruído liberado pelo escapamento, no entanto, iria para o Maserati, caso o item estivesse em julgamento. Apesar da instigante sinfonia gerada pelo V8 de 390 cavalos, o cupê roda suavemente, a ponto de ser considerado por Boesel “um belo esportivo para senhores”.
A 280 km/h no velocímetro, a suspensão ignora a irregularidade da pista circular (um ressalto entre as placas de concreto em determinado ponto da pista), o volante é leve e, a despeito disso, o controle é absoluto. Nas acelerações mais fortes a dianteira tende a levantar, mas em velocidade o cupê gruda firme no chão.
Equipado com câmbio de seis marchas, o Cambiocorsa ” em italiano, “câmbio de competição” “, operado por borboletas fixas atrás do volante, o Coupé foi o mais lento nas acelerações. Mas se destacou pelas belas linhas assinadas por Giugiaro. E pelo conforto.
O V8 central instalado como em uma vitrine a um palmo da nuca é apenas um dos detalhes que provocam arrepios Marco de Bari/Quatro Rodas
Em aconchego, no entanto, o Audi RS 6 foi insuperável. O sedã que abriga quatro passageiros com comodidade de carro de luxo brilhou não só pelos 450 cavalos (a partir das 5.700 rpm), a maior potência nominal entre os cinco, mas também pela impressionante serenidade em alta rotação.
“Acima de 200 km/h você se sente suficientemente seguro para conduzir o carro com apenas uma mão”, comentou Eduardo Fangel. Como o M3, o RS6 é equipado com limitador de velocidade a 250 km/h, um acordo de cavalheiros firmado pelo governo alemão com os fabricantes locais por medida de segurança.
A Porsche não assina o protocolo. Não fosse por isso, acredita Boesel, o RS 6 passaria facilmente dos 300 km/h.
Foi a Ferrari quem mais se destacou entre algumas das máquinas mais cobiçadas do planeta Marco de Bari/Quatro Rodas
“A disposição do motor e a precisão do conjunto impressionam”, afirmou. Apesar da desenvoltura, os tempos de aceleração ficaram acima das marcas do teste publicado em janeiro, uma diferença que pode ser creditada ao tipo do piso das pistas da GM e de Limeira (onde foi feito o primeiro teste) e à variação do clima. O RS 6 seria a escolha de Raul Boesel, por ser “discreto, confortável e rápido”.
O calor, que chegou aos 35°C, já dava uma trégua no fim da tarde e a umidade também castigava menos quando a Ferrari prata entrou na pista. O V8 de 400 cavalos (8.500 rpm), no entanto, não conseguiu superar o seis cilindros boxer do Porsche nem na velocidade máxima nem nas acelerações: ficou 3 km/h abaixo na primeira avaliação e 17 décimos acima na segunda. Em contrapartida, nenhum outro carro proporcionou tanta satisfação ao volante e fora dele.
Contornar as curvas travadas da pista de durabilidade ou engrenar as marchas em ritmo frenético na pista circular para sentir a emoção de perceber a agulha do velocímetro varrer as escalas de três dígitos é mais saboroso a bordo da Ferrari. No Maserati e no RS6, dificilmente se tem noção da velocidade, tal o conforto desses carros.
Por mais arisco que seja, você se sente absolutamente à vontade ao volante do M3. E no Porsche, acima das 5.000 rotações, o motorista começa a ficar em estado de alerta. Na Modena, basta levar o ponteiro para os 2.000 giros para que os sentidos sejam aguçados.
A sensação é de que a arquitetura do carro foi projetada para instigar o motorista sem descanso. Em compensação, os técnicos nos livraram de preocupações prosaicas, como a de localizar os principais comandos: tudo que é importante está intuitivamente ao alcance das mãos.
O motor, instalado a poucos centímetros da nuca e isolado apenas por uma lâmina de fibra transparente, parece não perder o fôlego, mesmo quando se buscam retomadas em baixa rotação.