Novo Milênio: Histórias e Lendas de Santos: A guerra dos trapicheiros
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Última modificação em (mês/dia/ano/horário): 05/29/03 13:30:32
A guerra dos trapicheiros
Antes da criação do porto organizado de Santos, o acesso às embarcações de longo curso, para embarque e desembarque de passageiros e mercadorias, era feito por toscas pontes de madeira que entravam algumas dezenas de metros no Estuário, alcançando o convés dos navios a vela - que não podiam se aproximar mais das margens, sob pena de encalharem no lodaçal.
Em 1870, essas instalações arcaicas (inseguras e até perigosas em alguns casos) - os trapiches - eram: Trapiche da Alfândega, Trapiche do Arsenal, Trapiche 11 de Junho, Trapiche da Praia, Trapiche do Consulado, Trapiche da Capela, Trapiche do Sal, Trapiche da Banca e Trapiche da Estrada de Ferro (conforme relação citada pelo jornalista e pesquisador Olao Rodrigues, em sua Cartilha da História de Santos, edição do autor, 1980, Santos/SP).
Tais pontes foram removidas quando das obras do cais da Companhia Docas de Santos (CDS), causando com isso verdadeira guerra entre esta empresa e os exploradores dos trapiches - os trapicheiros, que cobravam uma espécie de pedágio pelo uso dessas instalações.
A história da guerra dos trapicheiros foi contada no livro Centenário do Porto de Santos (de Moacir Pereira da Silva, 1992, Publisan Publicidade de Santos Ltda., Santos/SP):
Início do desmonte do Trapiche Brazil, em 18 de fevereiro de 1899
Trapicheiros acionam CDS
Inconformados com a extinção de seus pontos de comércio, em 1904, quando os trabalhos de ampliação do porto seguiam em ritmo crescente, os trapicheiros resolveram ir à Justiça contra a CDS. Dois deles, Francisco Ferreira Goulart e Joaquim Xavier Pinheiro, recorreram aos tribunais, alegando posse e pedindo indenização no valor de 2.100:000$000 pela passagem do cais pelas pontes de seus trapiches, sendo ambos sustentados pelo Governo Federal.
Conseguindo, embora temporariamente, criar embaraços ao prosseguimento dos serviços no porto, essa medida provocou o surgimento de novas polêmicas entre a CDS e seus ferrenhos adversários, que acabaram originando vários incidentes. Xavier Pinheiro e Goulart haviam conseguido mandado de segurança junto ao juiz seccional do Distrito Federal, mas esse mesmo magistrado, melhor esclarecido, julgou, algum tempo depois, improcedente a ação que, mais tarde, viria a ter o mesmo parecer do Supremo Tribunal Federal - ao qual os trapicheiros recorreram como última instância.
A pretensão dos trapicheiros acabou sendo ignorada por falta de amparo legal e foi derrubada de vez com a interferência do ministro da Viação e Obras Públicas, Severino Vieira, que assim se manifestou:
1º) O plano de obras do cais, como está traçado e aprovado, não se utiliza um milímetro sequer dos terrenos de marinha de que os apelantes (Xavier Pinheiro e Goulart) são detentores injustos e sem títulos, isto é, usurpadores.
2º) As ditas obras têm de ser construídas sobre águas do mar ou rio navegável e que formam o Porto de Santos, por essa natureza fora do comércio, inalienáveis e imprescritíveis, como partes integrantes do domínio público nacional.
3º) As duas pontes, das quais os apelantes pretenderam derivar a sua imaginária posse ou quase posse sobre o mar ou águas do porto em que foram construídas, não lhes pertencem: uma, do Serviço de Trapiche Paquetá, foi construída por Souza, Martins & C.; e a outra, que servia aos trapiches Brasil e América, foi construída pela CDS, por ordem do Governo da União e à sua custa, por ter sido a respectiva defesa incluída no capital da Companhia Docas de Santos (Decreto nº 2.461, de 12 de fevereiro de 1897).
4º) Estas duas pontes foram construídas para servirem provisoriamente e para atender às necessidades do momento, sob a condição de serem destruídas logo que o exigissem as obras de construção do cais nos pontos em que estavam estabelecidas.
5º) No local do domínio público em que foram construídas as referidas pontes, o seu uso não podia deixar de ser a título precário, reconhecido e expressamente declarado pelo usuário Goulart em carta dirigida à companhia e existente nos autos.
Quanto aos terrenos de marinha:
1º) Que não exibiram nenhum título de concessão e aforamento; são apenas detentores com usurpação clandestina.
2º) Que, depois de contratadas as obras do cais, requereram o aforamento, o que não lhes foi concedido.
3º) Que ainda por essa razão, não podiam invocar a preferência do Artigo 16 do decreto nº 4.105 de 22 de fevereiro de 1868, afora a decisiva de não ser admissível preferência sobre a União Federal, senhorio em plena propriedade e domínio dos terrenos de marinha.
Sobreleva ainda notar que o protesto de preferência, além de excluir, absolutamente, a imaginária posse sobre o mar ou águas do rio que formam o Porto de Santos, alegada pelos apelantes como fundamento da ação de manutenção, foi feito em 1897, quando o prolongamento do cais até Paquetá foi autorizado muito antes pelo Decreto nº 966 de 7 de novembro de 1890 e a respectiva planta aprovada pelo Decreto nº 790 de 8 de abril de 1892, e nesse prolongamento estavam já incluídas as frentes e testadas dos armazéns e trapiches dos apelantes. O prolongamento do Paquetá a Outeirinhos, autorizado pelo Decreto nº 942 de 15 de julho de 1892, excede de linha fronteira dos armazéns e trapiches dos apelantes.
Houve também, nesse período, uma permuta de terras com o Estado de São Paulo e a ação proposta por alguns pseudo-proprietários nos Outeirinhos, os quais pretendiam reaver esses terrenos ou o seu valor, fixado por eles em 2.811:550$000. Essa questão, que assim como as demais foi vencida pela empresa, não deixou de causar embaraços ao andamento dos trabalhos.