Atraso nos investimentos - Opinião - Estadão
Atraso nos investimentos
No relatório sobre as contas do primeiro ano da presidente Dilma Rousseff, que comentamos no primeiro editorial da edição de 23/6, o TCU recomenda que o governo central dê efetivamente prioridade às ações definidas no Plano Plurianual (PPA) 2012-2015 destinadas ao Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e ao Plano Brasil Sem Miséria (PBSM), notando que apenas 20% das obras previstas foram concluídas. Esse baixo porcentual de execução dos planos contrasta com a agilidade com que o governo os anuncia. Não há melhor exemplo desse tipo de falha do que o que ocorre no setor ferroviário. No dia 15 de junho, a presidente criou uma nova estatal - a Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade, com capital de R$ 50 milhões -, que ficará responsável pela administração do trem-bala que ligará São Paulo ao Rio de Janeiro. Dias depois, a estatal Valec lançou edital para contratação de consultoria para elaborar estudo de viabilidade para extensão da Ferrovia Norte-Sul de Panorama (SP) ao porto de Rio Grande (RS), uma distância de 1.200 km, a um custo estimado de R$ 6 bilhões.
Tudo isso seria parte da grande "ofensiva" para expandir a malha ferroviária do País, mas, como sempre, não foram divulgados os prazos estimados para a conclusão das obras. São projetos úteis, mas que não suscitam credibilidade no mercado. Criar uma nova estatal é fácil, mas construir um trem-bala exige uma determinação e competência que a administração pública brasileira está muito longe de exibir. Ninguém acredita que o trem-bala São Paulo-Rio possa estar em funcionamento para a Olimpíada de 2016. Isso exigiria a eficiência de uma China, que construiu um trem de alta velocidade (TAV) entre Pequim e Shangai, numa extensão de 1.316 km, em quatro anos.
Quanto a estender a Norte-Sul ao porto de Rio Grande parece uma quimera, tendo em vista que a Valec não chegou nem mesmo a concluir o elo da Ferrovia entre Palmas e Anápolis, cujas obras estavam paralisadas há cinco anos. Anuncia-se agora que será inaugurado um trecho dessa linha, com 855 km, em agosto, prevendo-se que uma segunda etapa esteja pronta em abril e a última em setembro de 2013. Mas, para isso, o governo vai ter de despender R$ 400 milhões para consertar obras malfeitas, isto sem falar nos pátios de embarque previstos, cuja construção ainda nem começou.
Altos funcionários falam na necessidade de um "choque de gestão" no setor ferroviário, mas o que se verifica é que nem mesmo algumas questões básicas de regulamentação foram satisfatoriamente resolvidas. Uma delas é o direito de passagem que uma concessionária de uma linha férrea deveria dar a outras, de modo que as mercadorias chegassem aos destinos com rapidez. Como informou o presidente da Valec, José Eduardo Castello Branco, em entrevista ao Estado (20/6), já existem normas da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) que tornam obrigatório o direito de passagem, "mas acreditamos que será preciso um reforço". Segundo ele, os conflitos pelo uso das linhas férreas tendem a crescer à medida que aumentar o volume de transporte por trens no País.
Em vista dessas circunstâncias, o governo vai adotar o modelo de open access, pelo qual uma empresa escolhida em licitação para ser mantenedora de uma via férrea tem de colocá-la à disposição de outras transportadoras, com pessoal qualificado. Seria, como disse Castello Branco, uma "estrada pedagiada". Com isso, seriam evitados problemas como os que ocorrem no trecho Palmas/Açailândia da Norte-Sul, do qual a Vale é concessionária. Outras ferrovias cuja operação pertence à iniciativa privada também funcionam de acordo com o modelo que se pretende extinguir.
Problemas operacionais já existentes poderão ser resolvidos com uma melhor regulamentação, mas o desafio com que o governo se defronta é muito mais amplo: procurar formas de realizar obras com eficiência, rapidez e sem corrupção, seja por meio de parcerias público-privadas ou concessão. Obras no papel são como riquezas minerais debaixo da terra: não têm valor nem utilidade.