Presidente da VW anuncia que o PQ-24 não chega em
versão 1.000, reabrindo debate sobre revisão tributária
Para quem sabe ler, letra é frase. Por isto, a quem vive buscando sinais do que pode ocorrer com a indústria automobilística, ao momento em que os carros "populares" se constituem em 78% do mercado, uma postura assumida pelo eng. Herbert Demel, presidente da Volkswagen do Brasil, é clara e didática sobre o caminho dos carros 1.000 e sua especial tributação.
Os carros 1.000, ditos indevidamente populares, atingem tais volumes de vendas e participação por conta de uma opção tributária do governo federal, que os diferenciam num degrau inferior da tributação do Imposto sobre Produtos Industrializados, IPI.
O eng. Demel, autor da volta da VW ao círculo de engenharia e produtos da matriz mundial, definiu que seu novo produto, de código PQ-24 (na foto acima o novo Polo alemão, um dos frutos do projeto), não terá motor 1.000. A definição não é industrial, mas de política tributária: a Volkswagen adere ao movimento pela aproximação tributária entre os percentuais dos tributos entre as cilindradas dos veículos.
Hoje, para dar um exemplo prático, do varejo do mercado, um carro 1.000 paga 10% de IPI. Um outro, idêntico, mas com motor com cilindrada pouco acima disto -- como o Palio com motor de 1,25 litro --, paga 25% do imposto. Soma da diferença entre os percentuais e a incidência do ICMS, do PIS e da Cofins sobre isto, forma sensível vão entre os veículos. Na prática é promoção e incentivo às vendas dos 1.000.
Doutor em engenharia, Demel é uma das referências da indústria automobilística neste momento. Um especialista em freios, que organizou a Audi, dando-lhe sentido industrial e de produtos. Gosta da feitura de veículos e de tecnologia, o que o leva a passar pela linha de montagem diariamente. É do ramo, conhece porcas e parafusos. Pensa de maneira exaustivamente rápida, fala por parábolas, e é um dos nomes cotados para substituir Ferdinand Piëch na presidência mundial da empresa.
O executivo defende a aproximação entre as alíquotas, fazendo com que a diferença de 15 pontos percentuais seja reduzida paulatinamente, até um ponto comum, de alíquota de 13 ou 14%. É uma posição pela mudança, dentre as muitas que devem ser oferecidas na negociação com o governo. E ocasião propícia a definições conceituais sobre veículos, com discussão sobre formas, aplicativos, morfologia, cilindrada, capacidade, combustíveis.
Carros elétricos, veículos urbanos com motores de menor cilindrada, motores diesel em automóveis, há enorme pauta para ser debatida na criação de uma regra. A opinião e as ações da Volkswagen opõem-se à da Fiat. Mas o fato de um segmento ter atingido 78% das vendas do mercado é o melhor definidor que está na hora de rever esta artificialidade.
Rick Wagoner, o executivo chefe da General Motors, nomeado antes dos 50, foi buscar a experiência de Robert "Bob" Lutz, presidente da Chrysler quando a empresa foi comprada pela Daimler-Benz (na foto Lutz, de terno preto, e Wagoner junto a um Corvette Z06). Aí, aposentou-se e foi dirigir a fábrica de baterias Exide -- onde era desnecessário seu tino apurado a veículos e estilo. Tinha tempo para se dedicar à sua coleção de automóveis antigos, marcada especialmente pelo estilo.
A GM tem perdido investimentos e enfrenta problemas fáticos, como o foco mortiço da linha Cadillac, marca identificada com gente idosa, com perspectivas de dispensar o uso de veículos. Tem dificuldades em administrar a decisão de interromper a centenária linha Oldsmobile; e mais ainda de explicar o que é e porque fez o utilitário-esporte Aztek, de linhas aparentemente criadas por um pajé em ritual. Foi buscar Lutz, agora com 72 anos, contratando-o como consultor para a escolha de designers, e com autorização para influir em estilo, linhas, formas.
Lutz foi quem concretizou os palpites de Lee Iacocca, na salvação da Chrysler a partir da década de 80, e visto como o pai das minivans, além de supervisionar os projetos do PT Cruiser e do Dodge Viper. Aparentemente Wagoner, ou seus colegas de GM, chegaram à conclusão óbvia: fábrica de automóveis só dá resultado se tiver diretoria que goste do produto.
Uma olhada no atual panorama mundial indica isto: Ferdinand Piëch, que salvou a Volkswagen e transformou-a em grande empresa, é fanático por veículos e deles entende a fundo; Jacques Nasser, da Ford, que operacionalmente consegue os melhores resultados financeiros, não é criativo como Piëch, mas tem uma garagem cheia de veículos pessoais.
A geografia dos salões
Organizadores do Salão do Automóvel Rio 2001 descobriram na prática que a teoria de regionalização dos salões de Automóvel provou-se correta. Durante a organização do evento, dado o desinteresse dos fabricantes em participar, perceberam que eles só fazem investimentos regionais, como forma de prestigiar o mercado e reduzir investimentos.
O Rio 2001, por estar na região Sudeste, onde reina com tradição o Salão do Automóvel do Anhembi, SP, não atraiu as indústrias de automóveis, transformando-se em exposição com concessionárias. Teve três lançamentos: o Citroën C5, substituto do Xantia, o Peugeot 307 (foto), substituto de 306, e o Jaguar X-Type que começa a ser importado. Para completar espaços vazios apresentou 60 veículos antigos e históricos. Salão do Automóvel com presença e aval de fabricantes só há dois: o de São Paulo e o de Brasília. Continua