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Este pessoal que escreve sobre a MotoGP é estranho. Se o foco da reportagem são os pneus, não há nenhuma dúvida que, por serem o meio de contato do equipamento com o piso, são os componentes principais de um protótipo. Quando o assunto é o motor, como responsável pela geração de potência, com toda a certeza é o item mais importante. Igual raciocínio pode ser realizado com todas as partes que compõem o equipamento, chassi, aerodinâmica, freios, suspensão. A MotoGP é uma oportunidade fantástica para as fábricas divulgarem a excelência de sua engenharia e de seus produtos para o mercado. A principal classe utiliza o estado da arte em materiais e tecnologias, contempla exclusivamente protótipos e prioriza a competitividade.
O regulamento especifica que é um campeonato para protótipos de duas rodas, impulsionados por um motor de combustão interna e controlado por um piloto. Os construtores são livres para serem inovadores no que diz respeito ao projeto, materiais e construção geral do protótipo. O regulamento especifica um motor de 4 tempos, no máximo com 4 cilindros, aspirado, com capacidade cúbica de 1000cc e não é permitida nenhuma tolerância (*). As fabricas devem lacrar sete motores por piloto inscrito na temporada (9 no regime de concessões), antes da primeira etapa do mundial.
Existem atualmente duas linhas de desenvolvimento de motores, cilindros dispostos em linha (Yamaha e Suzuki) e dispostos em V (Aprilia, Ducati, Honda e KTM). Nas últimas 3 temporadas (2017/2018/2019) os motores V4 venceram 56 das 72 provas realizadas e em 94% dos GPs obtiveram a maior velocidade cronometrada na pista. Embora a potência total dos propulsores não seja divulgada, os resultados sugerem que os V4 conseguem entregar maior potência.
Esta superioridade pode ter uma explicação no virabrequim, o do V4 é mais curto e funciona apoiado em três rolamentos principais, motores em linha exigem pelo menos 5. Em ritmo de trabalho, o V4 é mais equilibrado. O motor V4 também administra melhor o fluxo de ar desde a captação até o escapamento. Perto de 300 litros de ar por segundo fluem por um motor 1000cc a 18000rpm, o layout do carter do V4 administra melhor este fluxo e ocasiona menor perda de potência.
A configuração V4 tem uma vantagem adicional, permite que os projetistas utilizem uma variedade maior de comandos de disparo desequilibrados (Big Bang), habilitando uma curva de torque mais adequada às características do piloto.
Um motor alcança 18.000rpm quando o piloto exige potência máxima. Nestas condições cada válvula abre e fecha 150 vezes por segundo. Molas convencionais não suportam essa carga de trabalho e são necessários recursos pneumáticos. A única exceção é o motor da Ducati que utiliza válvulas desmodrômicas, uma ideia desenvolvida pela Mercedes na Fórmula 1 dos anos 50 que maximiza a eficiência da injeção e exaustão. Conseguir abrir e fechar as válvulas mais rápido habilita o motor a respirar melhor e, portanto, entregar mais potência.
Tudo em um protótipo é um compromisso entre motor, chassi e eletrônica. Eventuais vantagens em uma área podem resultar em prejuízos em outras. Um motor V4 tem pontos negativos, é longo e exige muita criatividade e competência dos projetistas que devem manter uma distância entre eixos curta para facilitar a troca de direção nas curvas. O V4 é um motor compacto que facilita a acomodação no quadro. A carenagem, leia-se aerodinâmica, em tese deve ser mais estreita do que um 4 em linha, embora nas condições atuais o fator determinante na largura final das motos seja a área do radiador.
Os propulsores com cilindros em linha facilitam a centralização de massas e os protótipos são mais rápidos durante as curvas. Pode ser uma vantagem em circuitos sinuosos, mas nem sempre ajuda em situações de corrida, considerando que é mais fácil ultrapassar em uma reta que em uma curva.
A vantagem dos V4 em retas pode não ser muito significativa, mas o somatório das voltas é suficiente para fazer a diferença durante uma prova. Seu desempenho ajuda o piloto a buscar o vácuo da moto na frente, adotar um traçado alternativo durante a frenagem e permite mais opções táticas. Ganhar metros em linha reta também ajuda a administrar pneus na corrida, o piloto não precisa estressar o pneu dianteiro nos freios, nem destruir o pneu traseiro ao ficar agressivo com o acelerador.
Os V4s também podem funcionar bem em toda a pista de corrida, não apenas em retas. O virabrequim mais curto reduz o efeito giroscópio da manivela para permitir que o piloto incline a moto em curvas com maior facilidade. O efeito giroscópio do 4 em linha com o virabrequim mais longo dificulta a desviar de sua trajetória quando o piloto quer virar em uma curva, mas uma vez que a moto está no contorno, ajuda o piloto a manter sua linha. Esta é uma explicação possível para as motos 4 em linha serem mais rápidas nas curvas.
Um problema das motos com motores 4 em linha é o sobreaquecimento do pneu traseiro por exigir demais da sua borda. O gap entre motores V4 e em linha foi sensivelmente reduzido com os compostos traseiros Michelin mais resistentes em 2019. A promessa da fábrica francesa para 2020 é fornecer um novo pneu traseiro ainda mais resistente, que deve reduzir a diferença de desempenho entre equipamentos V4 e 4 em linha.
(*) Um protesto da equipe Alex Barros Racing contra a Honda de Eric Granado no GP de Goiânia resultou na desistência pelo piloto da disputa do título da SuperBike Brasil, principal campeonato do motociclismo tupiniquim. A história iniciou com uma irregularidade do motor da CBR 1000 RR Fireblade 2018, o tamanho das bielas excedeu ao permitido pelo regulamento, incluindo a tolerância. A CBM (Confederação Brasileira de Motociclismo), e o STJD (Supremo Tribunal de Justiça Desportiva) julgaram o protesto improcedente, alegando que o excesso, ainda que comprovado, não foi determinante para o resultado da prova.
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