Obras de má qualidade: Selante asfáltico ruim, deixa motoristas em perigo no Aterro do Flamengo – Jornal da Construção Civil
Obras de má qualidade: Selante asfáltico ruim, deixa motoristas em perigo no Aterro do Flamengo
Por Jornal da Construção Civil	 em 09/10/20
Selante asfáltico é inadequado para pistas de alta no Aterro do Flamengo. Foto:JCC
Outubro, 2020 – Na cidade do Rio de Janeiro são muitos os perigos para quem vive e mora na antiga cidade maravilhosa. Disputas entre milícias e trafico, levando terror e aflição para diversos moradores e bairros, desemprego endêmico, sem saúde é, lógico, a falência do município.
Neste ritmo da péssima gestão administrativa municipal, uns dos cartões postais do Rio, o Aterro do Flamengo sofre com a aplicação ruim do selante asfalto nas suas pistas de alta velocidade. O resultado, muitos acidentes e fuga dos motoristas para outras vias paralelas.
Em resposta ao trabalho recapeamento irregular feito pela Prefeitura do Rio, o Tribunal de Contas do Município do Rio de Janeiro concluiu um estudo que mostra a obra feita no Aterro do Flamengo
" Cresceu os numero de acidentes por má qualidade do asfalto. Relatório do Tribunal de Contas do Município (TCM) mostra que a Prefeitura do Rio utilizou produtos errados no recapeamento das pistas do Aterro do Flamengo, em outubro de 2019″. afirma o TCM-RJ
Selante asfaltico torna-se um perigo no Aterro do Flamengo. Foto: JCC
Já a Secretaria Municipal de Infraestrutura, Habitação e Conservação informou apenas a seguinte afirmação: " Curioso", em relação ao documento do TCM-RJ.
Os cinco 05 erros possíveis nas obras de pavimentação – asfalto; no Brasil via site – https://flatout.com.br/
1 – Execução Inadequada: no Brasil muitas vezes a pavimentação é executada sem projeto algum, como contou João Virgílio Merighi, professor de engenharia da Universidade Presbiteriana Mackenzie à revista Exame em uma entrevista de 2014.;
2 – Pavimentação Inadequada: Durante o planejamento do projeto é preciso levar em consideração fatores como o fluxo de veículos, a estabilidade do terreno e o clima local. Sim, até mesmo o clima: o tipo de asfalto usado no clima sub-tropical das regiões Sul e Sudeste do Brasil não pode ser o mesmo usado no clima equatorial da região Norte, tanto por sua temperatura de aplicação, quanto por sua resistência às chuvas e temperaturas médias.
Outro exemplo é o tipo de pavimentação adotado nos grandes corredores rodoviários. Segundo o IBGE, 61% do transporte de cargas, mercadorias e passageiros é feito por rodovias e, embora pareça um número elevado, esse índice está muito próximo de países como os EUA (60%) e Alemanha (70%). A principal diferença, contudo, é como estes países pavimentam suas rodovias.
3 – Métodos e Tecnologias ultrapassadas: Um estudo realizado pelos engenheiros João Rodrigo Mattos, Klaus Theisen e João Albano, da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS) e José Antônio Echeverria, do DNIT/RS, concluiu que os métodos de dimensionamento da espessura de pavimentos flexíveis adotados no Brasil não são ideais e precisam ser revistos pois as espessuras vigentes são insuficientes para rodovias de alto tráfego. Os engenheiros avaliaram que a normatização brasileira sobre dimensionamento de pavimentação (aquela dos manuais do DNIT) não apresentou evolução desde 1966. Naquele distante ano, a frota brasileira, segundo o Sindipeças, tinha menos de 2,5 milhões de veículos. Atualmente são mais de 42 milhões de veículos em circulação segundo a mesma instituição.
4- Manutenção Inadequada: Para reparar um buraco aberto na camada de revestimento da pavimentação de forma adequada, é preciso remover parte da camada ao redor do buraco juntamente com o revestimento deteriorado. A superfície precisa estar seca, e a massa asfáltica do reparo deve ter a mesma composição do pavimento. Contudo, devido à facilidade de reparo, convencionou-se nos últimos anos a usar um tipo de cimento asfáltico chamado "tapa-buraco", vendido em sacos e aplicado a frio sobre o asfalto danificado. Com granulação e composição diferente, e aplicação incorreta, o reparo se torna um remendo frágil, que não irá impermeabilizar as camadas inferiores — o que fatalmente irá resultar em novos danos, provavelmente ainda mais extensos.
5- Falta de Fiscalizações das obras e do tráfego:
Toda obra pública executada por uma empresa privada é fiscalizada pelo poder público, que tem a obrigação de garantir que a execução está de acordo com o projeto aprovado. O problema aqui é que, uma vez pago, o projeto é aprovado e entregue mesmo que não esteja de acordo com o contratado — como mostrou uma fiscalização minuciosa do Tribunal de Contas da União em 2013 em 11 rodovias novas ou recuperadas que apresentaram problemas logo no primeiro ano após a entrega (clique aqui para baixar o arquivo).
Sim, rodovias têm garantia como qualquer obra, conforme definido pelo Código Civil. Porém aqui voltamos à questão da manutenção inadequada: os eventuais reparos são feitos de forma provisória, o período de garantia logo expira e no primeiro dia do sexto ano o que resta é uma rodovia nova remendada. A solução para esse tipo de descaso está no modelo praticado nos EUA e na Europa: o projeto prevê uma durabilidade mínima, e o contrato prevê a responsabilidade da empreiteira pelos eventuais defeitos de construção que surgirem antes deste prazo estabelecido.
Fontes: TCM-RJ / Site: https://flatout.com.br/cinco-fatores-que-tornam-o-asfalto-brasileiro-tao-ruim/
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