Best Cars Web Site - Páginas da História - Datsun/Nissan Cherry
Frente modificada e motor de 1,4 litro eram novidades do Cherry 1974 (em cima); na carroceria de 1978, grande área de vidros e linhas atuais
A geração de 1982, toda reformulada, e sua versão Alfa Romeo (abaixo)
No ano seguinte era lançada a versão Coupe 1200 X-1 R, chamada de 120 A Coupe para a Europa. O motor passava a ter 1.171 cm³ e 69 cv, com o que a máxima saltava para 155 km/h. Por dentro trazia bancos com desenho esportivo, volante com aro de madeira e raios de aço escovado, madeira também no pomo da alavanca de câmbio e painel com desenho novo que incluía conta-giros, amperímetro e manômetro de óleo. Fez sucesso. O mesmo propulsor foi oferecido no sedã de quatro portas. Nas pistas japonesas e americanas, este pequeno fez bonito nas categorias iniciantes.
Em 1974 a frente recebia grade preta e faróis com molduras. No fastback, o destaque ficava por conta da traseira remodelada, em que o vidro estava mais largo e a visibilidade melhorava muito. Infeliz foi o desenho das lanternas hexagonais, com tamanho desproporcional. Visto de lado, suas linhas estavam mais curvas e a carroceria maior: passava a medir 3,82 m e a pesar 740 kg na versão mais potente. A versão para o mercado americano ganhava enormes pára-choques, devido à exigência em vigor. Uma boa novidade era o motor com 1.397 cm³ e 92 cv a 6.400 rpm. O torque subia para 11,7 m.kgf e a velocidade máxima para 160 km/h. Para se adequar ao melhor desempenho, os pneus vinham na medida 165/70-13; como opcional podia ter caixa com cinco marchas.
Em 1977 o Cherry ganhava nova carroceria. As linhas estavam bem retas e modernas. Tanto o modelo de quatro portas quanto o de duas exibiam ótima área envidraçada, sendo que o perfil fastback era mais pronunciado no de duas. Um ano depois era a vez do cupê, com formas mais ortodoxas, mas que ainda se distinguiam facilmente de outros carros. Continuava diferente e vinha com uma faixa na coluna central com cores distintas do restante da carroceria. Em 1980 chegava a perua com cinco portas e linhas equilibradas.
Os motores de 1,0, 1,2 e 1,4 litro continuavam sem mudanças, mas uma caixa semi-automática estava disponível para o motor 1,2 e uma automática para o propulsor maior. O interior vinha também de cara nova, mais moderno, espaçoso e aconchegante. Seu preço atraente o faria competir com Citroën Visa (além do 104 e do R5) na França, Ford Fiesta, Opel Kadett 1200 e Volkswagen Polo na Alemanha; Fiat 127 e 128 na Itália e Austin Allegro na Inglaterra.
Em 1982 vinha outra ampla remodelação. Suas linhas eram bastante modernas, com faróis retangulares, grade inclinada e aerodinâmica bem estudada, perceptível pelos vidros rentes à carroceria. Tanto o modelo de três portas quanto o de cinco estavam mais atraentes e, para honrar o passado, o cupê continuava muito diferente. Seus faróis eram escamoteáveis, a grade era formada por cinco retângulos estreitos e os pára-choques vinham pretos, assim como toda a parte inferior da carroceria. Visto de lado era um três-volumes com traseira bem curta. A coluna traseira era quase perpendicular à linha do porta-malas. A perua não fazia mais parte do catálogo.
O mais interessante era que a tradicional Alfa Romeo italiana, para substituir o Alfasud, fez uma associação com a Nissan. Sua versão para o Cherry se chamava Arna, anacrônico de Alfa Romeo Nissan Autoveicoli, a empresa criada pela parceria. Chassi e carroceria vinham do Japão, mas o carro se diferenciava pelo emblema milanês na grade dianteira e pára-choques mais aerodinâmicos. Na terra de origem continuava com o nome Pulsar e, para os outros mercados, Cherry.
Foi produzido também na Austrália, com o nome Pulsar e um interessante motor de 1,5 litro com turbocompressor. Em 1986 era encerrada a produção deste pequeno japonês, que cedeu sua linha de montagem ao Sunny — modelo maior e mais potente, para participar de outro segmento de mercado.