Indústria, Viação e Obras Públicas, 1908
Estrada de Ferro de Goyaz
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Extensão em construcção
Com estudos approvados
Por estudar (approximadamente)
1.375,400
Gosa da garantia de juros de 6% ao anno sobre o capital empregado na construcção, até ao maximo de 30:000$ por kilometro
(Decreto n. 6.438, de 27 de março de 1907 e contracto de 17 de maio do mesmo anno)
Cessionaria. — Companhia Estrada de Ferro de Goyaz
A actual Estrada de Ferro de Goyaz originou-se da concessão de uma linha que, partindo de Catalão, em Goyaz, devia dirigir-se a Palmas, ou a outro ponto mais conveniente do curso navegavel do rio Maranhão, no mesmo Estado. (Decreto n. 862, de 16 de outubro de 1890. ver Ferrovias concedidas do plano de 1890)
Pelo decreto n. 1.127, de 8 de março de 1892, foi autorizada a transferencia dessa concessão á Companhia Alto Tocantins, e pelo decreto n. 1.670, de 8 de fevereiro de 1894, foram approvados os estudos definitivos do primeiro trecho, com a extensão de 100,200 kilometros.
Em dezembro de 1896, iniciaram-se os trabalhos de construcção, que, sobrevindo diversos embaraços, em julho de 1897, foram suspensos.
Pouco antes de começar a construcção, em 15 de novembro de 1896, inaugurava a Companhia Mogyana a sua estação de Araguary, a 97 kilometros de distancia da cidade de Catalão, e ao mesmo tempo iniciava os estudos definitivos entre Araguary e Catalão, que chegaram a obter approvação do Governo.
Em vista, porém, do alto preço kilometrico a que attingira a construcção do trecho de Uberaba a Araguary, não se animou a Mogyana a construir o ultimo trecho da sua concessão (Araguary-Catalão) mediante a mesma garantia de juros de 6% sobre 30:000$, papel, por kilometro, mórmente por ser este ultimo trecho ainda mais pesado do que os precedentes. Resolveu, portanto, a Companhia Mogyana estacionar em Araguary, esperando que a linha até este ultimo ponto, com sacrificio construida, se desenvolvesse.
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Antes, porém, que os trilhos da Mogyana chegassem a Catalão, difficil seria a construcção da linha de Catalão a Palmas, e por esse motivo, o Governo Federal, pelo decreto n. 4.312, de 6 de janeiro de 1903 [Lauro Müller / Rodrigues Alves], permittiu que o praso para a construcção do primeiro trecho fosse contado da data em que se inaugurasse a estação da Estrada de Ferro Mogyana em Catalão. Esse decreto, expedido em virtude de resolução do Congresso, livrou a concessão de incorrer em caducidade. A extensão da linha de Catalão a Palmas foi calculada em 800 kilometros.
Caducando, após sucessivas prorogações, a concessão que tinha a Mogyana para levar a sua linha a Catalão, resolveu o Governo, autorizado pelo decreto n. 5.349, de 18 de outubro de 1904, rever a concessão da Companhia Alto Tocantins, alterando o traçado da linha, por forma que passasse Araguary a ser o ponto inicial da estrada e a cidade de Goyaz o terminal, ficando a companhia com o direito de construcção, uso e goso, mediante privilegio e mais favores, excepto a garantia de juros, de um ramal que, partindo do ponto mais conveniente da linha, terminasse na parte navegavel do rio Tocantins.
A Companhia Alto Tocantins, já nessa época com a actual denominação de Estrada de Ferro de Goyaz, mandou, então, de accôrdo com o contracto, proceder aos estudos de reconhecimento do traçado entre Araguary e Goyaz, que foram approvados em 1906. A extensão da nova linha foi calculada em 598 kilometros.
Pelo decreto n. 6.438, de 27 de março de 1907 [Miguel Calmon / Affonso Penna], foi novamente alterado, porém, o traçado da Estrada de Ferro de Goyaz, devendo o ponto inicial ficar na cidade de Formiga ou outro mais conveniente da Estrada de Ferro Oeste de Minas, e o terminal em Leopoldina, á margem direita do Araguaya, em Goyaz, com um ramal para Uberaba.
Garantiu ainda o contracto á companhia o direito de construir um ramal até á parte navegavel do rio Tocantins, mediante todos os favores constantes da concessão da linha principal e do seu ramal, exceptuada a garantia de juros.
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Em 17 de maio, foi assignado o contracto.
Pela clausula IV, ficou a companhia obrigada a apresentar ao Governo, dentro do praso de seis meses, contados da data da assignatura do contracto, os estudos de reconhecimento, de modo a habilital-o a fixar os principaes pontos de passagem da linha tronco até Leopoldina, e do ramal de Uberaba; e no praso de dois annos os que permittam determinar os pontos extremos e o traçado geral do ramal do Tocantins, de que trata a clausula I, e marcar o praso da respectiva construcção.
Prevendo que para ponto de partida da estrada seria preferida a cidade de Formiga, ponto terminal do prolongamento da antiga linha de Barra Mansa a Catalão, da Oeste de Minas, ficou estipulado na clausula XLVII que a companhia, mediante accôrdo, indemnizará o Governo das despesas realizadas com os estudos e a construcção do prolongamento da EF Oeste de Minas além daquella localidade.
Resolvida a alteração do traçado, a companhia contractou, em março do anno findo, com o engenheiro Guilherme Greenhalgh, os estudos de reconhecimento da linha de Formiga a Leopoldina, no Araguaya, e, posteriormente, com o engenheiro Arthur Guimarães, o reconhecimento do ramal de Uberaba.
O trecho de Formiga ao arraial de Arcos, com a extensão approximada de 30 kilometros, construido pela antiga Companhia Oeste de Minas, foi cedido pelo Governo à Companhia Estrada de Ferro de Goyaz, mediante accôrdo firmado em 30 de junho de 1907, pelo qual se obrigou a companhia a entregar á directoria da Oeste de Minas, sem direito a indemnização alguma, 2 locomotivas do typo «Consolidation», da fabrica Baldwin Locomotive Works, para bitola de 76 centimetros, eguaes ás que foram por essa fabrica fornecidas á Estrada de Ferro Oeste de Minas, em dezembro de 1889; 15 vagões plataforma, sendo 8 para bitola de um metro e 7 para a de 76 centímetros; 1.100 toneladas de trilhos de aço com os respectivos accessorios, sendo os trilhos de 25 kilos por metro corrente e o perfil e mais especificações fornecidos pela directoria da Estrada de Ferro Oeste de Minas.
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É este, na integra, o novo contracto:
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A transferencia do trecho de Formiga a Arcos, da Oéste de Minas, á Companhia Estrada de Ferro de Goyaz, a que já tive ensejo de me referir, foi regulada pelo seguinte termo de accôrdo:
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Marcha dos trabalhos
Assignado o contracto, encetou a companhia, immediatamente, a reconstrução do trecho de Formiga ao Arraial dos Arcos, com a extensão de 30 kilometros, approximadamente.
A 31 de dezembro achava-se o leito prompto até Arcos, com excepção de um aterro por fechar, nas proximidades do kilometro 24, e a ponta dos trilhos alcançava o kilometro 19. Na mesma época, estavam construidas cinco casas de turma e em via de conclusão a estação de Arcos, unica no trecho, um barracão destinado a abrigo do material rodante e uma pequena officina para reparações ligeiras do mesmo material. A linha telegraphica, que é dupla, de accôrdo com o contracto, acompanhava o avançamento da estrada. No kilometro 17 (Morro das Balas), montou-se uma caixa para alimentação das locomotivas.
Num dos primeiros mezes do corrente anno, foi entregue ao trafego esse primeiro trecho.
Além de Arcos, embora existissem trabalhos de terraplenagem já feitos até S. Francisco, houve necessidade de abandonar o antigo traçado da Estrada de Ferro Oeste de Minas, por ficar a linha exposta a inundações.
A companhia mandou proceder a novos estudos, apresentando, em 24 de agosto, á approvação do Governo o reconhecimento do trecho de Arcos a Soledade, á margem do rio S. Marcos, com a extensão de 528,800 kilometros. Pelo aviso n. 331, de 3 de outubro, foram approvados esses estudos, sendo escolhidos para pontos de passagem Porto Real do S. Francisco, Bambuhy, Carmo do Paranahyba, Lagôa Formosa, Patos e Capellinha.
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Vencendo-se em 17 de novembro o praso do contracto para apresentação do reconhecimento do traçado até Leopoldina, no Araguaya, e não o tendo a companhia concluído, por motivos justos, foi-lhe concedida para esse fim uma prorogação de quatro mezes.
Os estudos de reconhecimento do ramald e Uberaba, tendo como ponto de origem o kilometro 157 da linha tronco e medindo cêrca de 265 kilometros, foram apresentados em 2 de outubro e approvados pelo aviso n. 367, de 13 de novembro, tornando obriatoria a passagem da linha por S. Jeronymo de Poções e Araxá.
Descripção do traçado da linha principal
Partindo de Arcos, dirige-se a linha para a serra do Urubú, subindo pelo rio Jacuba até transpôr a cumiada da serra, no kilometro 147, á altitude de 1.135 metros. Dahi passa para as vertentes do Paranahyba, pelos tributarios Misericordia e Quebra-Anzol, desenvolvendo-se pelo alto da serra até ao kilometro 157, ponto julgado mais conveniente para começar o ramal de Uberaba, acompanhando o valle do rio Misericordia.
Do kilometro 157 em diante, continúa a linha pela serra, até ao kilometro 183, onde alcança a altitude de 1.163 metros, ponto culminante do traçado e,depois de atravessar um trecho de nove kilometros da afamada e extensa «Matta da Corda», no espigão que separa as aguas dos rios S. Francisco e Paranahyba, acompanha o divisor das aguas destes dois rios, passando, no kilometro 234, á distancia de quatro kilometros da cidade do Carmo do Paranahyba. Contornando a lagôa S. Bento, desce, a partir do kilometro 243, para o ribeirão S. Bartholomeu, subindo em seguida, até transpôr a garganta que verte para um affluente do rio Babylonia. Atravessado este, prossegue a linha em demanda do ribeirão dos Patos, no kilometro 365.5 e, em seguida, em direcção á cidade de Patos. Alcançada, no kilometro 298.7, esta localidade, desce, para o rio Paranahyba, margeando-o pela direita,em um percurso de 24 kilometros, até á confluencia do rio Onça. Sobe por este até transpôr as vertentes para o lado do rio Pirapitinga e, depois de atravessal-o no kilometro 237,9, torna a subir em demanda das vertentes do corrego Burity, até attingir o alto da serra, que fica á altitude de 1.014 metros. Desenvolve-se pelo alto, até ao kilometro 363.2, descendo até á cota 880. Neste trecho será preciso empregar a rampa de 2,5% para vencer a differença de nivel e ganhar as vertentes do Jacaré, na garganta do Carrapato, onde será transposta a serra de Santa Cruz, por uma rampa tambem de 2,5% na extensão de 6.800 metros, até attingir a cota 990. Desse ponto descerá a linha pelo ribeirão Batalha até á sua foz, no rio S. Marcos, que está a 969 metros de altitude. De Arcos ao S. Marcos ha um percurso de 560.400 metros.
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As maiores declividades foram attingidas nos trechos seguintes:
2%, para descer de Arcos ao Candonga;
1.9%, rampa média, na serra do Urubú;
2.5%, do kilometro 363 a 365 e de 423 a 430.
As obras de arte, com excepção da ponte de 70 metros de vão sobre o rio S. Francisco; da de 40 metros sobre o rio Perdição e das de 25 e 20 metros sobre os rios Bambuhy e Tres Barras, não têm grande importancia.
Traçado do ramal de Uberaba
A linha parte do kilometro 171, e toma a direcção do ribeirão Tamanduá, que atravessa no kilometro 180.3, a 937 metros de altitude, subindo pela margem direita, até transpôr uma garganta que dá para as aguas do Jacuba, á altitude de 1.080 metros, donde desce pelo ribeirão S. Matheus, até a cota 950.
Continúa a descer até ao kilometro 206, passando para as aguas do Quebra-Anzol, no kilometro 212, á altitude de 900 metros e, depois de atravessar este rio, sobe pelo espigão que divide das suas as aguas do Misericordia, até á garganta do Bananal, na cota 939, descendo pelo Misericordia, e atravessando-o, pouco além do kilometro 221, a 878 metros de altitude. Segue cortando outras correntes, entre ellas o Quilombo, no kilometro 230, cota 899, e o Goritas, até S. Jeronymo, no kilometro 254.
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De S. Jeronymo de Poções a linha sobe, até apanhar a linha tronco no kilometro 157, a 1.150 metros de altitude, com um desenvolvimento total, a partir de Uberaba, de 265 kilometros, sendo a rampa maxima de 2,5%.
As mais importantes obras de arte são: duas pontes de 50 metros de vão, sendo uma sobre o rio Misericordia e outra sobre o Quebra-Anzol; uma de 30 metros sobre o Tamanduá e nove pontilhões de diversos vãos.
Nucleos coloniaes
Achando-se concluidos os estudos definitivos de Arcos ao kilometro 157, na extensão de cerca de 126 kilometros, devia a companhia, de accôrdo com o contracto, apresentar os planos para a construcção dos cinco nucleos coloniaes correspondentes aos 100 primeiros kilometros. Baseada, porém, na informação prestada pelo seu engenheiro chefe, de que a zona atravessada pela estrada, até pouco além de Bambuhy, na extensão de 100 kilometros, não se presta para cultura de qualquer especie, pediu dispensa ao Governo de dar cumprimento a essa disposição do contracto.
Não concordando, porém, com as da companhia as informações do engenheiro fiscal da estrada, incumbi a Directoria do Povoamento de estudar a questão, aguardando o seu parecer para deliberar sobre o pedido da companhia.
Sobre este assumpto, assim se pronuncia em seu relatorio o engenheiro fsical: «Conhecedor da producção de toda aquella região, a minha ifnormação não podia ser, como não foi, favoravel á pretenção da companhia. Existem, em toda a extensão da linha estudada, dentro de uma faixa de 12 kilometros de cada lado do eixo da estrada, mattas de primeira qualidade, proprias a todas as culturas, e nem os campos, cerrados e cerradões atravessados são improductivos; bem longe estão disso.
A estrada tambem não passa a distancia de seis kilometros das mattas dos Pains, como suppõe e informa o engenheiro chefe da companhia. A linha atravessa uma extremidade de matta, na extensão que medeia entre o ribeirão Candonga e o rio S. Miguel. As terras ahi são de uma fertilidade pouco commum, bastando, para confirmar esta asserção, dizer que um alqueire de milho plantado produz, quasi sem trabalho, 400 alqueires.
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É certo que, devido ás grandes massas calcareas existentes, as aguas, em geral, participam da natureza do terreno, sendo, ora mais, ora menos, calcareas, o que não impede que existam aguas doces. Na fazenda S. Miguel, por exemplo, quasi ao lado de nascentes de aguas calcareas, encontram-se nascentes de aguas doces. O rio S. Miguel é de aguas calcareas; quanto, porém, essas aguas podem ser nocivas á saude, só pela analyse chimica se poderá avaliar.»
Por despacho de 12 de novembro de 1906, vigorando ainda o decreto n. 5349, de 18 de outubro de 1904, foi a companhia autorizada a depositar na «Banque Française pour le Commerce et l'Industrie» 10% sobre o capital total julgado necessario á construcção da estrada. Computando-se a extensão em 500 kilometros e o capital em 15.000:000$, foi o deposito fixado em 1.500:000$, correspondentes a frs. 4.249.291.
Por despacho de 19 de abril do anno findo, foi autorizado, a pedido da companhia, novo deposito de capital na «Caisse Générale de Reports et des Dépots», para a construcção de 100 kilometros, na importancia de 3.000:000$, ou frs. 8.498.583.
Tem, portanto, a companhia, nos dois bancos acima mencionados, depositos autorizados e vencendo juros do governo na importancia total de 4.500:000$, ou frs. 12.747.874.
Pela clausula XXXIV do contracto, o segundo deposito deverá ser applicado á construcção da estrada dentro do praso de um anno da data em que foi feito, cessando o pagamento dos juros para a parte do mesmo que não tiver sido applicada na construcção, e emquanto o não fôr.
Relatorio apresentado ao Presidente da Republica dos Estados Unidos do Brasil pelo Ministro da Industria, Viação e Obras Publicas