Clipping Diário do INDA 01/04/2021 - INDA
Prezado Associado: IBQ - Nº 52
Meta verde da China foca em reforma tributária para aço
Valor - SP 01/04/2021
O Estado de S.Paulo - SP 01/04/2021
A dívida pública brasileira voltou a acelerar em fevereiro. Dados divulgados nesta quarta-feira, 31, pelo Banco Central mostram que a Dívida Bruta do Governo Geral fechou fevereiro aos R$ 6,744 trilhões, o que representa 90% do Produto Interno Bruto (PIB).
IstoÉ Dinheiro - SP 01/04/2021
BOL - SP 01/04/2021
Money Times - SP 01/04/2021
A Ágora Investimentos iniciou a cobertura da CSN Mineração (CMIN3) com recomendação de compra e preço-alvo de R$ 14. A cifra embute uma alta potencial de 55% em relação à cotação usada como referência pela gestora. Mas o desempenho poderia ser bem maior.
Thiago Lofiego e Luiza Mussi, que assinam a análise da Ágora, explicam que o plano de expansão da mineradora é dividido em duas fases. Atualmente, a companhia possui capacidade para produzir 30 milhões de toneladas de minério de ferro por ano.
Até 2025, esse volume pode subir para 60 milhões ou 70 milhões de toneladas, por meio de projetos com baixo risco de execução. Esse crescimento, contudo, já está incorporado ao atual preço-alvo do papel, representando cerca de R$ 5, ou 35% do estimado pelos analistas.
A segunda fase da expansão, que deve ser implantada entre 2025 e 2030, deve levar a capacidade da CSN Mineração para 100 milhões de toneladas por ano. Segundo a Ágora, essa etapa ainda não foi incorporada ao atual preço-alvo e poderia adicionar mais R$ 8,50 ao valor da ação.
Como todo investimento em renda variável, os analistas lembram que o risco é a CSN Mineração não executar as duas etapas dentro do prazo e dos custos previstos. Outro risco é uma demanda por minério de ferro menor que a projetada pela companhia.
As ações da CSN Mineração (CMIN3) caíram no gosto dos analistas e dos investidores após o seu IPO bem sucedido em fevereiro deste ano.
O analista do Santander Rafael Barcellos iniciou a avaliação dos papéis da empresa com a indicação de compra e um preço-alvo de R$ 12 para o final de 2021.
Segundo ele, a empresa negocia na B3 (B3SA3) ao equivalente a 3,8 vezes o múltiplo do valor da empresa sobre o Ebitda esperado para 2021.
Isso, explica Barcellos, proporciona "uma exposição atraente à nossa tese de que o minério de ferro permanecerá forte por mais tempo".
Ele apontou três principais razões para acreditar no potencial da CSN Mineração:
1 – Expectativa de preços de minério de ferro mais fortes (média de US$ 125/tonelada em 2021)
2 – Geração robusta de fluxo de caixa livre (o rendimento estimado para 2021 é de 11%)
3 – Combinação diferenciada de iniciativas de crescimento e dividendos.
Brasil Mining - SP 01/04/2021
O Instituto Brasileiro de Mineração (IBRAM) considera um amplo sucesso o interesse de investidores e empreendedores em disputarem a autorização para lavra e pesquisa mineral em áreas licitadas eletronicamente pela Agência Nacional de Mineração (ANM).
Foram realizadas duas rodadas de licitação via leilão eletrônico. Segundo o governo, na 1ª rodada houve índice de interesse equivalente a 33% e, na mais recente, concluída agora, em 30 de março, o indicador saltou para 60%: 54% das áreas foram arrematadas, com expectativa de arrecadação de R$ 165 milhões em tributos.
Nesta 2ª rodada a ANM ofertou 6.879 áreas para lavra e pesquisa de várias substâncias minerais.
Licitação de áreas estimula mineração sustentável
Estimular a mineração de forma sustentável é o objetivo central do governo federal, destaca o IBRAM, e a licitação das áreas é uma das ações que une a ANM e o Programa de Parcerias de Investimentos (PPI). O Decreto nº 10.389/2020 qualificou os projetos oferecidos nas rodadas de licitação de áreas de 2020 no PPI. Diante do sucesso da parceria, o Conselho do Programa, em dezembro passado, recomendou ao Presidente da República a inclusão das rodadas que serão executadas em 2021 e 2022.
Oportunidade para evolução da #MineraçãodoBrasil
Esta nova modalidade de licitação de áreas em disponibilidade pela ANM é uma iniciativa que abre imensas oportunidades de evolução para a mineração do Brasil e une o governo federal e a ANM nos projetos de investimento previstos no PPI. As ações de disponibilidade de áreas e os projetos do PPI para estimular a mineração sustentável constituem uma iniciativa audaciosa e muito positiva para o setor, afirma o IBRAM.
Além de ampliar – e muito – a oferta para expandir a mineração, as regras para as licitações mudaram e ficaram bem mais ágeis e transparentes, agradando os investidores.
Na visão do setor mineral, a oferta pública de áreas é estratégica para a pesquisa geológica, ou seja, a etapa necessária para identificar novas jazidas comercialmente viáveis, que irão, efetivamente, gerar contribuições socioeconômicas ao país. A ANM já anunciou que até 2022, ou seja, em poucos meses, pretende zerar o estoque de áreas que estão há um bom tempo indisponíveis para a mineração. Esse fato vai favorecer o planejamento de investimentos de longo prazo para a Mineração do Brasil.
Agência Brasil - DF 01/04/2021
Consultor Jurídico - SP 01/04/2021
InfraRoi - SP 01/04/2021
Trata-se de tributo que incide sobre a remuneração do transporte aquaviário, assim definido como o custo do transporte da carga de porto a porto, incluído o custo com o manuseio da carga, feito antes e depois desse transporte (art. 5º, §1º, Lei nº 10.893/2004 ). As alíquotas atualmente vigentes são: (i) 25%, sobre a navegação de longo curso; (ii) 10%, sobre a navegação de cabotagem; e (iii) 40%, na navegação fluvial e lacustre no transporte de granéis líquidos nas regiões Norte e Nordeste.
A tributação do AFRMM é cercada de polêmicas, ele nasceu com o intuito de ser uma receita especial destinada aos interesses na União para atender demandas da Marinha Mercante, notadamente no que toca ao incentivo à indústria de construção e reparação naval.
No entanto, dados fornecidos pela ANTAQ (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) demonstram que desde o início da década de 1990 a frota de navios de bandeira brasileira só diminuiu. Claramente o produto de sua arrecadação não está sendo usado para a finalidade que foi criado.
O Supremo Tribunal Federal (STF) definiu que o AFRMM tem natureza de Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (CIDE) , a fim de revestir de legitimidade sua cobrança. No entanto, os requisitos constitucionais para caracterização dessa espécie tributária são sistematicamente desrespeitados, principalmente no que diz respeito a destinação do produto de sua arrecadação e por incidir sobre base de cálculo distinta do rol taxativo determinado pela Constituição (artigo 149, §2º, III, "a", CF/88). Os custos com capatazia jamais poderiam integrar a base de cálculo desse tributo, visto que não é ilegal que custos que se dão somente após a ocorrência do fato gerador do tributo (descarregamento da embarcação ) possam integrar a base de cálculo.
Além disso, a própria existência desse tributo desafia as diretrizes dos acordos internacionais sobre tarifas e comércio, dos quais o Brasil é signatário: (i) GATT (Acordo Geral de Tarifas e Comércio ), visto que ao taxar quase que exclusivamente a navegação de longo curso , viola a diretriz prevista no acordo de inibição de tratamento diferenciado entre produtos importados e produtos nacionais; e(ii) AFC (Acordo de Facilitação do Comércio), tendo em vista que esse acordo exige que tributos dessa natureza – que incidem exclusivamente sobre operações de importação e não sobre mercadorias – devem trazer consigo uma justificativa para sua exigência.
O PL está tramitando em caráter de urgência no Congresso Nacional e propõe em seu artigo 21 alterações na Lei nº 10.893/2004, e modificando normas relativas ao AFRMM, de modo que: (i) 10% do produto da arrecadação seja destinado ao financiamento de obras de engenharia para melhoria das áreas portuárias e hidrovias; (ii) 100% do AFRMM gerado por empresa brasileira que opera embarcação afretada de registro estrangeiro seja destinado ao FMM, o que incentiva a cabotagem ainda que com uso de navio fabricado no exterior. A mudança mais significativa gira em torno da redução das alíquotas atualmente vigentes (10, 25 e 40%) para 8%, de maneira que incidiria o mesmo percentual na navegação de longo curso, de cabotagem e fluvial e lacustre.
Essa redução igualitária para as três hipóteses de incidência vem gerando divergência de opiniões entre os Congressistas – prova disso são as 6 propostas de emenda que o texto recebeu no Senado após sua aprovação na Câmara, até dia 26/02/2021. Dessas emendas, destacam-se duas :
• Emenda nº 3: suprime as alterações nos artigos 4º, 6º e 52-A a Lei 10.893/2004, proposta pelo artigo 21 do PL nº 4.199/2020, sobre a redução das alíquotas do AFRMM para 8%.
• Emenda nº 4: promove alteração nos artigos 6º e 52-A do PL nº 4.199/2020, propondo a manutenção da alíquota de 40% do AFRMM para a navegação fluvial e lacustre no transporte de granéis líquidos nas regiões Norte e Nordeste.
Motivo: o transporte de granéis líquidos destinados à região Norte e Nordeste, segundo o parlamentar relator da emenda, não era tributado pelo adicional por força da Lei nº 9.432/1997. Além disso, o ressarcimento do AFRMM para as Empresas Brasileiras de Navegação que atuam nessas regiões seria reduzido de 40% para 8%.
Mesmo com a possibilidade de redução considerável das atuais alíquotas do AFRMM, o fato de que a sua existência desrespeite os tratados internacionais sobre tributação e comércio internacional dos quais o Brasil é signatário, aliado à sua inconstitucionalidade, exige dos importadores a necessidade de buscar no Judiciário o reconhecimento do direito de invalidade e a restituição dos valores que eventualmente foram pagos indevidamente.
Nova política marítima nacional pode acelerar a economia do País
A importância do comércio marítimo para a economia global está mais uma vez estampada nos jornais dos últimos dias, com os graves impactos no fluxo de mercadorias e no abastecimento de vários países decorrentes da obstrução do Canal de Suez, em virtude de um encalhe de um navio de contêineres e o congestionamento de mais de 250 navios obstruindo aquela fundamental rota comercial entre a Ásia e a Europa.
Nesse diapasão, sem muito alarde, o Governo Federal editou o Decreto nº 10.607, de 22 de janeiro de 2021, instituiu grupo de trabalho interministerial para elaboração de proposta de reformulação da Política Marítima Nacional. Embora seja um tema desconhecido do grande público, trata-se de um elemento muito importante para o desenvolvimento da atividade marítima nacional, cuja reformulação pode impulsar a economia nacional, gerando novos empregos e possibilidades de investimento.
Atualmente vigora a Política Marítima Nacional elaborada em 1994, aprovada pelo Decreto nº 1.265, de 11 de outubro de 1994. Ao seu tempo, era um texto vanguardista, com uma série de objetivos bem estabelecidos e uma ambiciosa lista de ações a realizar. Analisando hoje, verifica-se que muitas das pretensões não se realizam. Identificar os objetivos não atingidos e as falhas de exequibilidade é fundamental para a atualização que se discute.
Insta observar como o cenário nacional e mundial é favorável a essa modificação. Em 2021 inicia-se a Década dos Oceanos, instituída pela ONU, com anseio de levar a sociedade nos mais diversos níveis a discutir diretrizes e uma governança para o desenvolvimento e exploração sustentável dos oceanos. Também em âmbito internacional, o Tribunal Internacional do Direito do Mar completa 25 anos de uma sólida jurisprudência.
Também outros países estão intensificando e reavaliando suas políticas nacionais voltadas para atividade marítima. Com a saída da União Europeia, o Reino Unido tem fortalecido o chamado Maritime UK, órgão central para o setor marítimo, com metas bem delineadas até 2050 para que a Inglaterra volte a ser protagonista no setor marítimo, dentro de um programa de fomento à atividade baseado em energia limpa e sustentabilidade.
No âmbito nacional, as discussões acerca do Projeto de Lei 4.199 (Programa da BR do Mar) que tem como objeto o incentivo a cabotagem a dar maior a competitividade do setor, projeta um crescimento de até 30% da participação do modal marítimo no transporte doméstico de mercadorias. Os estudos para a desestatização da Companhia Docas do Espírito Santo e da Companhia Docas do Estado de São Paulo, a intensificação de programas de concessões federais de infraestrutura portuária se alinham a programas não tão recentes, como os voltados para Amazônia Azul, notadamente o LEPLAC – Plano de Levantamento da Plataforma Continental que tem como objetivo delimitar a plataforma continental brasileira, com vistas ao reconhecimento internacional de sua extensão mostram como o momento é de maré alta para os assuntos marítimo. Também entrará em vigor no Brasil em 7 de maio de 2021 a Convenção do Trabalho Marítimo da Organização Internacional do Trabalho.
A costa brasileira é uma das maiores do mundo em expansão, justificando as ações anteriormente listadas, todavia, o diálogo desses diferentes esforços é fundamental e depende de uma Política Marítima Nacional que reflita o desenvolvimento nacional e compatível com a internacionalidade intrínseca das atividades marítimas.
Mais do que visualizar apenas o mercado marítimo, é preciso a Política Marítima Nacional seja compatível e abranja políticas públicas de diversos setores e níveis. Um dos principais elementos para o desenvolvimento da atividade marítima é sua integração com os demais setores produtivos e com as próprias instâncias governamentais, garantindo um ambiente favorável a investimentos de longo prazo e que transpareça segurança jurídica.
Espera-se que a formulação da proposta de alteração compreenda como necessária a participação da sociedade. O amplo debate acerca das políticas públicas, tais como a Política Marítima Nacional, lhes confere maior legitimidade, bem como torna o processo mais eficaz, uma vez que as propostas são observadas pela perspectiva de diferentes agentes.
Todavia, é preciso compreender que as normas aplicáveis a determinado setor também devem refletir as políticas públicas. Nesse contexto, a superação do Código Comercial de 1850, ainda em vigor, e a simplificação de normas parece ser fundamental para consolidação da segurança jurídica. Há exemplos internacionais bem sucedidos que demonstram como a consolidação e a autonomia de normas aplicáveis ao setor marítimo é fundamental para seu avanço. Poderia a nova Política Marítima Nacional refletir acerca de propostas para um Código Marítimo, dentro os limites constitucionais, unificando normas esparsas e facilitando sua atualização. Não obstante, a adesão à Convenções Internacionais deve ser encarada como um instrumento de inserção internacional do Brasil e maior adesão à compromissos com a sustentabilidade.
O desenvolvimento sustentável que deve ser impulsionado pela nova política realiza-se cotidianamente, por meio das ações de agentes públicos e privados, bem como da própria população. As melhorias na infraestrutura precisão da participação de capital privado, e esses investimentos são direcionados fundamentalmente para países que apresentem perspectivas de médio e longo prazo.
O setor marítimo movimenta uma intensa cadeia de valor, com geração de empregos diretos e indiretos, além da estruturação de negócios correlatos. Comparado com outros modais, é menos poluente. Uma Política Marítima Nacional factível e compreensiva deve consolidar e ampliar investimentos que permitam o aproveitamento sustentável das condições naturais já muito favoráveis que nosso país oferece.
Desse modo, o desenvolvimento do setor marítimo contribui diretamente com o desempenho das importações e exportações, favorecendo a balança comercial à medida que o transporte e a logística se tornam menos custosos e deve ser agenda prioritária dos três poderes da república.