A força da Forti-Corse – parte 3 | Bandeira Verde
9 Respostas to "A força da Forti-Corse – parte 3"
18 de janeiro de 2013 at 20:26
Putz, essa história da Forti Corse é mesmo muito boa ! Esses bastidores da F1 às vezes são mais interessantes do que a corrida em si. Se essa história fosse um filme, seria aquele velho script: ia tudo muito bem, com todos bem intencionados, até que… (sempre tem um "até que" pra lascar a vida dos personagens !).
21 de janeiro de 2013 at 13:15
O Sergio Rinland seria o pior projetista que já passou pela F-1?
ou Gustav Brunner ?
Poderias fazer um top 5 " filhos de Thomas Edison"
21 de janeiro de 2013 at 15:44
Os dois eram bons. Na verdade, não consigo pensar muito em projetistas estritamente ruins – Carlo Chiti fez muita coisa ruim, mas na área dos motores.
Eu sei, sim, de alguns engenheiros, projetistas e aerodinamicistas que são superestimados: Mike Gascoyne, Enrique Scalabroni, John Barnard…
21 de janeiro de 2013 at 22:31
Nomes não faltam…
Gerard Ducarouge,Steve Nichols,Nick Wirth,acho o Aldo Costa bem fraco também,o Loic Bigois rodou por mil equipes e nunca fez um bom carro…
Muita gente fraca.
21 de janeiro de 2013 at 23:35
O Gerard Ducarouge desenhou, na minha opinião, dois dos carros mais bonitos da história da Fórmula 1: os Lotus 97T de 1985 e 98T de 1986. Acho que o Ayrton Senna só não ganhou o campeonato de 1986 porque os motores Renault eram mais frágeis e menos potentes do que os Honda da Williams.
22 de janeiro de 2013 at 11:25
Bonitos por causa da pintura e pelas linhas sóbrias (algo que todos os carros tinham na época).
E aquela Lotus só conseguia alguns resultados graças ao motor Renault e ao Ayrton Senna.
Além de ter torrado dinheiro do Guy Ligier,da Alfa Romeo e do Gerard Larrousse…
21 de janeiro de 2013 at 16:00
Belíssimos posts sobre a Forti-Corse.
Verde, faz um acompanhando toda a história da Andrea Moda.
22 de janeiro de 2013 at 8:58
A falta da entrada de ar pelo santantônio, pelo que me lembro, era por culpa do regulamento do início da temporada 1995. A partir do GP do Canadá de 1994, a entrada de ar acima do cockpit teve de ser vazada para diminuir a potência do motor. Se bem que algumas equipes, como a Williams, deram um jeito de burlar essa regra, instalando o "buraco" praticamente atrás do motor, quase chegando no aerofólio traseiro.
Essa determinação caiu após o GP da Argentina de 1995, já que ela não era mais suficiente para reduzir a velocidade dos carros – os projetistas sempre dão seu "jeitinho" desde que o mundo é mundo.
23 de janeiro de 2013 at 14:05
Sim, a entrada de ar bloqueada (ou, posteriormente, a saída de ar 1,5x maior que a entrada), era pra reduzir a potência do motor.
A refrigeração, é feita através das entradas laterais, onde estão os radiadores.
Em 1995, a McLaren fez aquele carro MP4/10 com um pequeno aerofólio junto à saída de ar do motor, para reduzir o efeito de perda de potência: com esse aerofólio ali, a velocidade de saída do ar seria diminuída, o que deixaria mais ar pra alimentar o motor, aumentando a potência.
Obviamente, os projetistas não confirmaram que essa era a intenção (eles deram outra desculpa, não lembro qual foi). Mas, logo a regra mudou novamente e as versões B e C daquele carro já não tinham mais o tal aerofólio na saída de ar.
18 de janeiro de 2013 at 18:39
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