Volkswagen Kombi foi utilitário de 1.001 utilidades | Best Cars - Part 7
Da Turismo à versão de seis portas, havia Kombis para diferentes finalidades, mas no transporte de presos ela revelou facilidade para fugas
Sua praticidade foi constatada no teste da revista Quatro Rodas em 1963: "Sua versatilidade é notável. Como transporte de carga apresenta índices de custo bastante baixos. Como transporte de pessoas, resolve problemas de famílias numerosas". Entre as restrições, algumas sanáveis (acabamento, potência) e outras inerentes ao projeto: "estética, estabilidade e conforto para o motorista. Se bem adaptado ao uso, tem condições de desempenhar excelentes serviços, em quase todos os setores". No teste a Kombi alcançou 93 km/h e acelerou de 0 a 80 em 27,8 segundos.
A Kombi marcava presença em ruas e estradas, lamaçais e florestas, no interior e nas grandes cidades, com simplicidade mecânica e facilidade de manutenção
Boas novidades vinham em 1967. A picape de cabine simples oferecia ampla caçamba (5 m² de área), tampas laterais que também se abriam e um compartimento inferior. O motor de toda a linha estava mais potente, com 1,5 litro, 44 cv e 10,1 m.kgf, acompanhado de sistema elétrico de 12 volts, e as rodas mudavam de 15 para 14 pol com pneus mais largos. A capacidade de carga de picape e furgão passava para 845 kg. Para o motorista havia banco individual e limpador de para-brisa com duas velocidades.
A picape nacional trazia a versatilidade da alemã, mas demoraria a oferecer cabine dupla; no mesmo ano, 1967, o motor passava a 1,5 litro (à direita)
Um bloqueio de diferencial era adotado em 1970. Por uma alavanca na base do assento, podia-se anular a ação do diferencial a fim de obter melhor tração em piso muito escorregadio, como nos lamaçais. Também era útil se uma das rodas traseiras ficasse no ar ao se tentar subir enviesado numa calçada, em que a suspensão se distendia, fato comum em Kombi. Essa opção vinha com pneus tipo Cidade e Campo, mas teve pouca procura e só durou dois anos.
A Kombi agradava aos brasileiros de norte a sul e de leste a oeste. Marcava presença em ruas e estradas, lamaçais e florestas, no interior e nas grandes cidades. Robusta, não negava serviço. A simplicidade mecânica e a facilidade de manutenção eram conhecidas dos mecânicos e garantidas por mais de 850 concessionárias — rede impensável hoje, mesmo com todo o aumento de produção da indústria.
Segmentos de todos os tipos a empregavam com bons resultados: aviação, transporte escolar, correios, bebidas, imprensa, lavanderias, frigoríficos, agências de turismo, padeiros, exército, marinha. Uma ambulância, aliás, era o VW brasileiro de número três milhões, produzido em 1975. Jornais e revistas vinham na perua, com a porta aberta, e o entregador arremessava-os ao jornaleiro na banca. Para a polícia, parecia ideal — cabiam mais detentos que em peruas como a Chevrolet Veraneio —, até que se descobriu uma vulnerabilidade: pelo baixo peso e alto centro de gravidade, podia ser tombada pelo movimento proposital e combinado dos passageiros.
De frente, nossa Kombi 1976 estava como a alemã, mas na parte central as portas e janelas não mudavam; a suspensão era um bom aprimoramento
Evolução, mas não por inteiro
Nossa Kombi passava por grandes mudanças no modelo 1976: a frente tornava-se semelhante à da T2 alemã, com amplo para-brisa único, e as portas dianteiras estavam maiores com janelas descendentes. No entanto, a reforma veio pela metade: o restante da carroceria era igual à anterior, sem a esperada evolução das portas corrediças.
Na mecânica, o motor de 1,6 litro do Brasília com ventoinha vertical, 52 cv e 10,1 m.kgf representava melhor desempenho — medida que demorou, pois essa cilindrada aparecera em 1968 no sedã 1600 L. A velocidade máxima anunciada chegava a 110 km/h. Não que se quisesse correr com a Kombi, mas era auxílio importante para um veículo que alcançava duas toneladas com carga máxima. Os freios, ainda a tambor, ganhavam assistência e válvula reguladora de pressão nas rodas traseiras, para dificultar seu travamento.
O estilo singular da Kombi teve similares em seu país de origem, lançados no mesmo ano (1949) que a VW. O DKW F89 Van foi o primeiro novo produto da marca após a guerra e pioneiro entre os utilitários de cabine avançada. Tinha portas dianteiras "suicidas", motor e tração na frente. Houve versões de três cilindros, 900 cm³ e 32 cv e de dois cilindros, 700 cm³ e 22 cv, ambas a dois tempos, como todo DKW. Transportava até 750 kg ou oito passageiros. Além do furgão, oferecia os modelos picape, perua de passageiros e a versátil Combi.
A Tempo Werke lançava em seguida o Matador, com motor VW de 1,1 litro e 25 cv. Era o único veículo produzido na Europa com autorização da VW para o uso da mecânica. Havia versões furgão (inclusive uma de teto alto) e picape e ganhou volante à direita para exportação à Austrália, onde a Kombi ainda não havia chegado, entre 1950 e 1952. O motor ficava abaixo do banco inteiriço, com tração dianteira. Com o tanque de combustível na frente, o nome do carro se justificaria em uma colisão frontal…
Entre as décadas de 1950 e 1960 a concorrência na Europa expandiu-se com modelos como Austin J4, Fiat 1100 T, Peugeot D4B e Renault Estafette, além do Citroën H, que havia precedido a Kombi em dois anos. Nos Estados Unidos a Kombi competia com modelos de maior porte como Chevrolet Corvair Greenbrier, Dodge A100 e Ford Econoline (Série E). De modo geral eram mais confortáveis, mas consumiam mais combustível com seus motores de seis ou oito cilindros.
No Brasil a VW não encontrou concorrência direta. As mais próximas eram a Rural da Willys-Overland, feita de 1956 a 1977, e a Chevrolet Veraneio, mais cara, entre 1964 e 1988. Nenhuma oferecia tantos lugares nem consumo tão comedido quanto a Kombi, pois usavam grandes motores de seis cilindros. Também ficavam para trás ao trafegar em condições difíceis, no que a VW era superada apenas pela Toyota Bandeirante (1962 a 2001), com tração 4×4, de preço bem maior.
Para transporte de passageiros com conforto, como em hotéis de luxo, alguns produtores de veículos com carroceria de plástico com fibra de vidro fizeram vans de porte maior, como a Furglaine da Sonnervig e a Ibiza da Souza Ramos (ambas concessionárias Ford), sobre chassi da picape Ford F-1000. Não alcançaram grande produção, até pelo alto preço.
Adversários mais diretos vieram da Coreia do Sul nos anos 90 com a abertura do mercado aos importados. Menor que a Kombi havia a Asia Towner, também a gasolina; maiores, a Kia Besta e a Asia Topic, ambas a diesel, mas de preço superior. Embora tenham conquistado mercado, não arranharam a supremacia a Kombi, imbatível em robustez e custo de manutenção e que podia ser adaptada para gás natural veicular (GNV).
Dos modelos sul-coreanos passou-se aos de origem europeia, como Fiat Ducato, Ford Transit e Mercedes-Benz Sprinter, que assumiram grande parte do segmento. No transporte de carga, furgões chineses vieram dividir espaço com os nacionais Fiat Fiorino e Doblò.