Solução para entupimento do DPF Nissan Frontier - Página 9
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08/04/2020 22:41 #97
Obrigado pela resposta, você vende este óleo onde? E qual marca de filtros você usa na Frontier?
09/04/2020 23:14 #98
Postado originalmente por Chicorski
Eu não vendo óleo, mas tenho um fornecedor de uma loja em Aparecida de Goiânia - GO, inclusive nessa parte de óleo e filtros o cara é campão. Tem tudo de qualidade. Entra em contato comigo no enricof18@hotmail.com, eu te passo o contato dele.
12/11/2021 00:57 #99
marcioastorga
Boa noite Enrico.
Sei que o tópico já não é movimentado há mais de 1 ano mas vou deixar meu relato. se você puder me ajudar ficarei imensamente grato.
Há pouco mais de 90 dias comprei uma frontier 15/15 sv attack 4x4 manual com 130mil km.
Algumas semanas depois de comprar comecei a ter problemas com o dpf dela. Acendia no painel pelo menos uma vez a cada 2 semanas, em média. Eu sempre fazia o procedimento de limpeza conforme manda o manual, mas chegou um momento que começou a ficar chato.
Descobri na internet um procedimento que eliminava o dpf, atraves de downpipe e reprogramação. Fui até a oficina e realizei o procedimento, gastei R$4.000,00.
A partir daí uma coisa bem desagradável começou a acontecer: fumaça! branca! e um terrivel cheiro de diesel que infesta a casa toda. Depois de ler tudo o que você escreveu nesse tópico comecei a pensar que o dpf não era o vilão da história, mas estava apenas fazendo seu trabalho. O verdadeiro vilão deve ser o problema que está causando a fumaça excessiva.
-A fumaça branca: unico sintoma que apareceu depois do downpipe, os demais já estavam lá antes. Ela só aparece com o motor frio, principalmente de manhã depois da 1a partida. Ao longo do dia ela tende a diminuir, mesmo com o motor permanecendo desligado quase o dia todo, tipo das 07:30 as 17:30.
-Ela morre logo após a 1a partida de manhã: logo apos o motor apagar a segunda partida é "preguiçosa", é necessário segurar a chave por 5, 6 ou 7 segundos até o motor ligar. Curiosamente isso só acontece pela manhã, nas demais partidas durante o dia tudo corre normalmente.
-O nivel do óleo esta bastante alto na vareta, cerca de uns dois dedos acima do maximo.
-Há óleo vazando na junção do duto que sai do intercooler e a mangueira que vai para a turbina, não chega a pingar mas está um tanto sujo.
-A luz de injeção não está acesa no painel
-O nivel da água está normal
-Ela não está perdendo potência
Bem essa é minha história, espero que você possa me ajudar a por um fim nela.
Sv Attack 4X4 2015
13/11/2021 06:58 #100
Postado originalmente por marcioastorga
Primeiro de tudo, é a minha opinião, baseada em toda a minha experiência com a Frontier, onde eu já trabalhei com centenas dessas picapes. Com certeza alguma coisa que eu for relatar aqui vai desagradar alguém, mas o que eu estou relatando são fatos.
Primeiro de tudo, a ação que você tomou de eliminar o DPF, fazer o downpipe, foi a pior decisão que poderia ter tomado. Eu desconheço uma Frontier que após passar por esses procedimentos não teve momentos de excesso de fumaça branca, alto consumo e aumento do nível de óleo do motor.
A fumaça branca apareceu pois justamente você retirou o DPF fora. A função básica do DPF é filtrar toda a fumaça que o motor possa expelir, ao retirar o DPF não tem mais nada que impeça essa fumaça de sair.
Sobre a partida de manhã, sintoma clássico de retorno de diesel do filtro de combustível para o tanque. Faça o teste, antes de dar a primeira partida do dia, vá na bombinha manual que tem abaixo do filtro de combustível, ela parece um balãozinho, fica apertando ela até ela ficar bem rígida, após isso você da a partida. Se for problema de retorno de combustível do filtro pro tanque, após realizar esse procedimento ela não mais vai apagar após a partida.
Sobre o nível de óleo, é altíssima a chance disso estar acontecendo por conta da reprogramação que fizeram para eliminar o DPF. Esse aumento no nível de óleo é adição de diesel ao óleo lubrificante do motor.
13/11/2021 06:59 #101
Vou compartilhar um pouco da minha experiência com DPF, espero que possa ajudar.
1) DPF em resumo "filtra" a fuligem da queima do diesel. Essa fuligem é aquela tradicional fumaça preta. Por isso veículos diesel equipados com DPF não soltam fumaça preta no escapamento. O DPF é um filtro regenerativo, isso significa que ele é "autolimpante". A forma como ele é construído, a fuligem percorre no interior uma espécie de labirinto e acaba ficando aprisionada dentro da peça. Essa peça, com o fluxo de escape passando por ela acaba por aquecer muito, esse aquecimento acaba por "terminar de queimar a fuligem" nele aprisionada e isso se repete sem parar. Lembrando que a fuligem ainda é um material combustível, é praticamente carvão.
2) O que determina o nível de saturação de um DPF é o sensor de pressão diferencial do DPF. Todo DPF tem um sensor de pressão que lê a diferença de pressão entre a entrada do DPF e a saída do DPF. Quanto maior essa diferença de pressão, maior é o nível de saturação da peça. Esse sensor lê essa diferença de pressão através de duas tomadas de pressão de escape que vão no DPF, uma na entrada da peça e outra na saída da peça. Essas duas tomadas de pressão vão no sensor através de duas tubulações distintas. A pressão na entrada do DPF é sempre maior que a pressão na saída, tendo em vista que os gases de escape tem que vencer a resistência criada pela presença do DPF. Quando o DPF vai aumentando sua saturação, isso faz aumentar a pressão na entrada do DPF, já que a fuligem dentro da peça também age como restrição ao fluxo de escape. Quanto maior a pressão na entrada, maior a diferença de pressão entre a entrada e a saída do DPF lida pelo sensor de pressão, consequentemente maior o nível de saturação. Ultrapassado um determinado patamar de pressão, a luz do DPF acende no painel. É quase uma regra, um DPF limpo trabalha ao redor dos 1,5 kpa (15 mbar) com o motor na marcha lenta, já aquecido e ao redor dos 25 kpa (250 mbar) de pico de pressão com o motor em plena carga, por exemplo, numa retomada de 2ª para 3ª marcha com o pedal do acelerador 100% pressionado. Geralmente um DPF considerado saturado, essas pressões rondam os 3 kpa (30 mbar) na lenta e 35 kpa (350 mbar) em plena carga. Isso não se aplica EXATAMENTE nesses valores para todos os veículos com DPF, mas fica em torno disso.
3) Quando um DPF está saturado, o próprio veículo entra com a estratégia de regeneração automaticamente, que consiste num regime de trabalho onde favorece a queima da fuligem em seu interior, baixando a diferença de pressão entre a entrada e a saída do DPF. Em alguns veículos existe uma linha de diesel que é ligada na entrada do DPF para iniciar a regeneração, em outros veículos a injeção da pulsos nos bicos injetores durante a fase de escape dos cilindros, com isso o diesel percorre o escapamento até chegar no DPF, iniciando a regeneração. O diesel atua no DPF como elemento que auxilia a queima da fuligem no DPF. Quando essa regeneração automática não é suficiente, entra o procedimento via scanner, que é mais "agressivo" e que de fato limpa o DPF.
4) Vários fatores contribuem para que o DPF fique saturado, muitos deles são amplamente negligenciados durante o diagnóstico dos mecânicos. Esses fatores são: Filtros de ar e de diesel de má qualidade ou saturados; Combustível de má qualidade; Velas aquecedoras que não estejam funcionando; Óleo lubrificante fora da recomendação do fabricante; EGR muito suja; Problemas de injeção, seja uma baixa pressão de combustível ou injetores com vazão acima do normal, por exemplo; Problema de vedação de cilindros; Pressão de compressão de cilindros abaixo do tolerável; Problemas de leitura nos sensores que compõe o sistema DPF, com sondas AF, sensores de temperatura de gás de escape ou o próprio sensor de pressão diferencial do DPF. Em resumo, tudo aquilo que possa contribuir para que a queima dentro dos cilindros produza mais fuligem que o normal, vai ser um fator contribuinte para saturar o DPF, ou então problemas de leitura dos sensores que compõe o sistema.
5) Com respeito ao óleo lubrificante, em minha experiência o uso de óleo lubrificante fora da especificação do fabricante é a causa mais da metade dos casos de entupimento do DPF. Geralmente os veículos que usam como sistema de regeneração a linha de diesel que vai direto na entrada do DPF, utilizam óleo lubrificante com especificação ACEA A5/B5 ou superior. Já os veículos que pulsam os injetores na fase de escape dos cilindros usam óleo com especificação ACEA C3 ou superior. Nos dois casos, usar óleo mineral como os comuns 15w40 para motores diesel é absolutamente inadequado. E observamos que ainda tem muitos mecânicos e pessoal especializado em troca de óleo que ainda recomendam esse tipo de lubrificante mesmo para veículos diesel modernos equipados com DPF. E mesmo que na embalagem do óleo diga que é recomendado para veículos equipados com DPF, não quer dizer que aquele óleo específico serve para determinado veículo. Por exemplo, a Ford Ranger usa óleo com especificação ACEA A5/B5. Esse mesmo óleo, mesmo que tenha na embalagem que serve para veículos com DPF, não pode ser utilizado na Nissan Frontier, que exige uma especificação mínima ACEA C3. Usar o A5/B5 na Frontier vai fazer com que o DPF dela fique saturado no futuro.
6) Nem sempre receber um veículo com a luz do DPF acesa no painel vai ser resolvido apenas fazendo a regeneração via scanner. Primeiro deve-se analisar os sensores do sistema para verificar se todos estão funcionando adequadamente. Tem que se observar qual a pressão lida pelo sensor de pressão do DPF, tem que se verificar se os dois sensores de temperatura do DPF estão fazendo a leitura de temperatura de maneira correta, tem que se verificar se as sondas AF também estão funcionando. Muitos casos que eu recebo de veículos que saturam o DPF seguidas vezes tem com causa dessas saturações repetidas defeito em algum desses sensores, fato que não foi diagnosticado anteriormente. Também as velas aquecedoras são muito negligenciadas, já que geralmente elas não causam perda de potência, nem luz de injeção acesa, e nesses veículos as velas aquecedoras não funcionam apenas durante a partida a frio, elas também podem funcionar com potência reduzida mesmo com o motor aquecido, e o não funcionamento delas contribuem para que o DPF fique saturado, sobretudo em veículos que rodam trajetos curtos. Falando da regeneração do DPF em si, algumas vezes é necessário que se faça mais de uma regeneração com o scanner para que se consiga de fato baixar a pressão na peça. Não é raro casos onde eu tenho que fazer 3 ou 4 regenerações seguidas, as vezes até mais, para baixar a pressão para os patamares que eu citei anteriormente. As vezes você recebe o veículo, faz uma regeneração com o scanner, ele apaga a luz do DPF e volta a potência, mas a pressão está alta ainda, muito próxima para fazer a luz do DPF acender de novo. São os casos onde você faz a regeneração e na outra semana o cliente volta com o mesmo problema, as vezes até antes. Então sempre após cada regeneração tem que verificar se a pressão no DPF está realmente baixa o suficiente.
7) Minha experiência com DPF diz que não é necessária a troca da peça, a não ser em casos de danos internos, ou em casos de DPF que já sofreram alguma tentativa de "limpeza" com produtos alternativos, como soda cáustica, produtos ácidos ou até mesmo produtos que são "específicos para limpar DPF". Esses produtos podem fazer com que a fuligem no interior do DPF fique "empedrada", impossibilitando que a regeneração aconteça, baixando a pressão no DPF para os patamares aceitáveis.
Enfim, acho que falei tudo que eu sei sobre DPF, se alguém quiser acrescentar algo ou me corrigir, fiquem a vontade.
20/11/2021 17:05 #102
Marcelo1975original
Obrigado pela super explicação sobre DPF @Enrico18.
Para um leigo como eu, que quero comprar uma Nissan 2.5 diesel, o que eu posso fazer para saber se o DPF está Ok? Escuto também falarem de muitos problemas coma EGR, sensor de temperatura da turbina, esses itens teriam como ser vistos em uma checagem de compra de uma Nissan 2.5 ano 2014?
21/11/2021 14:35 #103
Olá novamente Enrico.
Primeiramente, obrigado por compartilhar seu conhecimento, você tem ajudado muitas pessoas.
Bom, com relação ao caso da minha Frt.
1- O caso do óleo alto começou ocorrer ANTES do downpipe/reprogramação. eu já havia constatado isso ao verificar o nivel do oléo. Desta forma, NÃO sendo consequencia do downpipe/reprogramação, o que pode estar ocasionando a entrada de diesel no oleo do motor?
2- O caso da partida preguiçosa, eu fiz o procedimento de apertar a bombinha manual e realmente funcionou, mas o problema retornou no dia seguinte, sem apertar a bombinha eu dei partida e em seguida ela morreu. Como solucionar de vez esse problema?
3- Com relação ao vazamento de oleo no duto da turbina, qual a sua opinião sobre isso? Pode estar relacionado à fumaça branca? Pode estar relacionado ao aumento do nivel do oleo?
4- Todos esses problemas podem estar ligados?
Gosto do seu estilo investigativo. Tenho certeza que você pode me ajudar.
23/11/2021 13:32 #104
Questão do nível de óleo alto é o seguinte, tinha antes de realizar o o downpipe pois o sistema DPF estava com alguma coisa fora do padrão e não foi identificado anteriormente através de um bom diagnóstico. Se continua com esse problema depois do donwpipe é porque a reprogramação está contribuindo com isso. Lógico, subir o nível de óleo do motor pode ser por conta de vazamento de diesel pra dentro do motor, como por exemplo, na linha de retorno dos bicos injetores, mas quando é esse o caso, o nível sobe muito rápido e não para de subir, vai até o motor espirrar óleo pra todo lado.
Sobre a partida longa, se você apertou a bombinha de encher o filtro e ela pegou bem, e depois no outro dia sem apertar ela voltou a ter uma partida longa, seu problema está justamente nessa bombinha manual, que estará permitindo retorno de diesel do filtro pro tanque, ou então alguma entrada de ar no sistema.
Vazamento de óleo no duto da turbina?
Fumaça branca é por causa do downpipe, todas que eliminam o DPF soltam essa fumaça branca, não tem como eliminar isso sem voltar tudo pro original.
23/11/2021 13:35 #105
Postado originalmente por Marcelo1975original
Sem passar scanner e realizar um diagnóstico não tem como você saber de nada disso.
Agora pessoal fala muito de EGR, DPF, sensor de turbina, cara, se fosse isso mesmo eu estava rico de tanto serviço que eu ia ter. Nem lembro a última vez que eu tive uma necessidade real de limpar uma EGR pra um cliente proprietário de Frontier..
29/11/2021 18:30 #106
Então, vamos mantendo o tópico vivo!!!
Enrico, mais uma vez obrigado por compartilhar conhecimento e gastar seu tempo com leigos. Que Deus te abençoe com mais sabedoria.
A fumaça branca até que deu uma reduzida, não sei porque mas reduziu.
O que tá me preocupando mais agora é esse óleo no duto da turbina.
Tenho medo do motor disparar por causa desse óleo, o que você acha que pode ser?
30/11/2021 08:30 #107
Se você tiver falando que está com óleo ali na turbina, onde vai a mangueira do intercooler, isso até certo ponto é normal pois a ventilação do cárter é jogada na entrada da turbina. Se tiver demais, pode ser por conta do nível de óleo que fica subindo, aumenta ainda mais a pressão no cárter e gera mais vapor de óleo.