Hidrovia do Mercosul: uma alternativa logística ao desenvolvimento da Metade Sul
Neste dia internacional da Biodiversidade, 22 de maio, em tempos que nos acercamos mais, a cada dia, da próxima extinção em massa das espécies, qualquer proposta que vise minimizar os efeitos da nossa pressão sobre os recursos é bem-vinda - seja reduzindo o desperdício, aumentando a eficiência, ou fazendo uso alternativo das riquezas naturais, que este mundo maravilhoso nos proporcionou.
É o caso do nosso litoral, uma vasta faixa costeira, banhada por lagoas imensas, que se espraiam pelo interior do Estado por uma extensa rede de rios navegáveis. Um complexo hidroviário que alcança 309 municípios, entre eles os mais populosos, como: Caxias do Sul, Pelotas, Santa Maria, Rio Grande e os municípios da região metropolitana de Porto Alegre.
A hidrovia do Mercosul é um dos mais estruturados sistemas hidroviários no país, contando com barragens equipadas com eclusas, balizamentos e sinalizações instaladas. O sistema contempla 1.860 quilômetros navegáveis e livre comunicação com o Uruguai. Aliás, é o principal eixo de intercâmbio comercial com o país vizinho, apesar de ser pouco utilizado. Mais do que isso, se estivesse operando sem limitações e em conjunto com os modais rodoviário e ferroviário, teria a capacidade de fluir toda produção gaúcha em direção ao Porto de Rio Grande, que hoje permite nos conectar com mais de 90 países.
O complexo reúne trechos navegáveis na lagoa Mirim (190 km), rio Jaguarão (40 km), canal São Gonçalo (91 km), Lagoa dos Patos (221 km), lago Guaíba (56 km), rio Jacuí (255 km), rio Camaquã (30 km), rio Taquari (100 km), rio dos Sinos (44 km), rio Gravataí (15 km) e bacia do rio Uruguai (420 km). Portanto, 1.462 km de percurso hídrico de qualidade e infelizmente pouco explorado. Um potencial que pode ser ampliado com investimento em portos, dragagens, barragens e novas conexões, por exemplo, entre os rios Ibicuí e Uruguai, o que permitiria ligar a cidade de São Borja aos portos de Nova Palmira, Montevidéu e Buenos Aires.
A movimentação de cargas responde pelo transporte, em milhões de toneladas por ano, de fertilizantes, combustíveis, óleos, produtos químicos, madeira, cimento, areia, grãos, carvão e celulose. E será possível transportar muito mais, se forem incluídas na rede regiões que ainda não são plenamente atendidas pelo suporte hidroviário. Afinal, o funcionamento pleno da hidrovia poderá trazer um incremento significativo para a economia do Estado, sobretudo para a economia da Metade Sul.
Há alguns anos, quando tratamos do trânsito livre de empresas mercantes, que atuam no transporte de cargas entre o Brasil e o Uruguai, abrimos um novo espaço de oportunidades. Porém, isso ainda não alavancou o nosso potencial de desenvolvimento e a falta de investimentos na infraestrutura de conexão tem sido apontada como a causa mais provável do nosso atraso. Alguns pontos do trecho de navegação da Lagoa dos Patos precisam ser dragados, também na lagoa Mirim (lado brasileiro), mas o principal é o reforço necessário e a modernização da eclusa do canal São Gonçalo. E nesta questão pesa, e muito, o fato dessa estrutura estar vinculada ou depender da gestão da Universidade Federal de Pelotas, por meio da Agência da Lagoa Mirim.
O Acordo de Transporte Fluvial Brasil/Uruguai, assinado em 2010 e promulgado em outubro de 2015, estabeleceu o alcance da hidrovia, as autoridades responsáveis, além de criar a Secretaria Técnica integrada, composta por membros de ambos os países. Entretanto, talvez alcançássemos mais sucesso se reativássemos a antiga Superintendência de Desenvolvimento da Região Sul (Sudesul), para que esta se torne o eixo central do relacionamento externo com o país vizinho e endereço das discussões de estímulo ao desenvolvimento da Metade Sul.
O projeto da nova Hidrovia Brasil-Uruguai (conforme apresentado pelo DNIT) planeja incrementar o transporte mediante abertura de novos terminais, melhoria de navegabilidade de alguns portos e recebimento de cargas uruguaias. Mas tal façanha será possível somente quando atingirmos maior sensibilidade política e interesse dos demandantes de carga, particularmente dos grandes produtores da Zona Sul. Para tanto, precisamos unir com força as lideranças da nossa comunidade e divulgar aos quatro cantos que a saída mais viável ao desenvolvimento da nossa região passa pela diversificação do modal de transporte das nossas riquezas.