ESTRATÈGIA EM TRANSPORTE PÚBLICO E REGULAMENTAÇÃO RECENTE NA CIDADE DO RIO DE JANEIRO - PDF
Download "ESTRATÈGIA EM TRANSPORTE PÚBLICO E REGULAMENTAÇÃO RECENTE NA CIDADE DO RIO DE JANEIRO"
Cristiana de Almada Pinheiro
1 1 ESTRATÈGIA EM TRANSPORTE PÚBLICO E REGULAMENTAÇÃO RECENTE NA CIDADE DO RIO DE JANEIRO José André Villas Bôas Mello UniverCidade /Cederj/ UFRJ-PET RESUMO O objetivo deste artigo é o de analisar o impacto das recentes mudanças de regulamentação desenvolvidas para os sistemas de transporte urbano na Cidade do Rio de Janeiro na estratégia da gestão dos transportes na cidade, analisando seus princípios em relação à dinâmica urbana. Esse documento tem como pretensão a de contribuir para a discussão sobre experiências regulatórias em transporte publico. Quanto ao método de pesquisa adotou-se a pesquisa bibliográfica com a análise de relatórios. Como resultado conseguiu-se elaborar um quadro histórico analítico em relação as questões de regulação tratadas pela prefeitura da cidade do Rio de Janeiro. Palavras chaves: Regulamentação, Rio de Janeiro, Sistemas de Transporte INTRODUÇÃO Nas últimas décadas muitas mudanças culturais, tecnológicas, econômicas, políticas e ambientais podem ser percebidas, e vêm influenciando de forma ativa, diversas decisões estratégicas quanto a gestão dos serviços públicos nas cidades. Os agentes econômicos se adaptam as novas realidades de modo a satisfazer suas demandas, principalmente as que estejam associadas a questão da infra-estrutura urbana nas cidades. Diante do cenário de contínua mudança, e a tendência de diminuição das atividades do Estado na prestação dos serviços, vemos o transporte coletivo urbano com a tarefa de garantir que grandes quantitativos de pessoas circulem pelas cidades dentro de um padrão mínimo de qualidade do serviço. Daí a lógica de trabalhar a idéia de que os serviços de transporte urbano nas cidades são considerados como serviço público por serem prestados pelo Estado ou a quem seja delegada a função, sob normas e controles. Eles visam satisfazer necessidades essenciais ou secundárias da coletividade. O artigo 21 da Constituição Federal promulgou que é competência da União instituir diretrizes para o desenvolvimento urbano, inclusive habitação, saneamento básico e transportes urbanos. Já o art. 175 da Constituição Federal delega ao
2 2 Poder Público, a responsabilidade da prestação de serviços públicos. A lei determina que o serviço público de transporte coletivo somente pode ser delegado à iniciativa privada por licitação, mediante "concessão ou permissão". A lei 8.987/95 disciplinou o regime jurídico da concessão e permissão da prestação de serviços públicos, dispondo sobre os direitos e obrigações dos usuários, instituindo regras de política tarifária, definindo a obrigação do serviço adequado, impondo regras especiais de licitação e regulamentando o caráter especial do contrato celebrado com as empresas concessionárias e permissionárias de serviços públicos. Portanto, toda concessão ou permissão pressupõe a prestação de serviço adequado ao pleno atendimento dos usuários, entregando um serviço adequado é que satisfaça as condições de regularidade, continuidade, eficiência, segurança, atualidade, generalidade, cortesia na sua prestação e modicidade das tarifas. Diante da legislação, quando o objeto concedido for o de uma linha de ônibus como apoio a questões ligadas a acessibilidade e mobilidade da sociedade que se configuraria como usuária do serviço. Já o desempenho da operadora do serviço deve ser acompanhado por usuários e Poder Público que devem acompanhar os padrões mínimos de qualidade. O presente artigo pretende analisar os recentes regulamentos de transporte coletivo urbano no município do Rio de Janeiro no que se relaciona aos indicadores de prestação dos serviços de transporte coletivo. A matriz de análise provém de uma revisão bibliográfica de literatura especializada sobre o Rio de Janeiro, o que permite verificar a aplicação dos aspectos formais da regulamentação no município. Expõem-se os resultados do trabalho em cinco seções, além desta Introdução. Na seção 2 são abordados os aspectos referentes a urbanização na cidade do Rio de Janeiro; a seção 3 enfoca a formalização da questão transporte dentro da estrutura orgânica da prefeitura do Rio de Janeiro; a seção 4 pretende realizar uma síntese das recentes legislações sobre transporte coletivo municipal, sob a luz da Lei nº /95. A seção 5 apresenta conclusões e recomendações finais. A CIDADE DO RIO DE JANEIRO No século XVIII, a Cidade do Rio de Janeiro se tornou capital colonial. Meio século depois, distrito neutro da Corte. Logo a seguir, capital e principal cidade do Império. Antes mesmo do fim do século XIX, com o advento da República, tornou-se capital federal. Segundo Relatório Diretor Decenal da Cidade do Rio de Janeiro, o legado do longo período como sede do estado nacional transparece na configuração urbana no século XX que
3 3 ultrapassa os limites do território carioca. Em 1960, quando a capital é transferida para Brasília, o Rio de Janeiro é transformado na Cidade-Estado da Guanabara. Em 1975 quando a cidade do Rio de Janeiro se torna capital do Estado do Rio de Janeiro, já unificado com a Guanabara, sua malha urbana está bastante expandida. No século XX a cidade do Rio de Janeiro se consolida como núcleo metropolitano, e ponto de concentração da região metropolitana, se qualificando como uma das mais importantes cidades do cenário nacional. Atualmente, na cidade vivem aproximadamente 60% da população de toda região Metropolitana do Rio de Janeiro. Ela é constituída por 160 bairros e 33 regiões administrativas com uma população estimada em 2008 de habitantes em uma área de 1.224,56 Km2. A cidade do Rio de Janeiro possui uma densidade populacional média de 52,8 hab/ha. As regiões administrativas da Rocinha (446,8 hab/ha) e do Jacarezinho (362,1 hab/ha) são as que possuem maiores densidades populacionais, seguidas por Copacabana (315 hab/ha). As de menor densidade são Santa Cruz (20,9 hab/ha), Barra da Tijuca (17,0 hab/ha) e Guaratiba (8,5 hab/ha). A tabela 1 apresenta o avanço populacional do Rio de Janeiro, onde o município do Rio de Janeiro representava quase 50% da população total do Estado do Rio de Janeiro, percentual que vem caindo na atualidade devido à redução do crescimento em algumas de suas principais regiões, em detrimento a áreas com perfil de urbanização recente, Barra e Recreio, e aquelas mais afastadas do centro, onde o valor imobiliário ainda é atraente, exemplos de Campo Grande e adjacências. TABELA 1 Evolução da População no Rio de Janeiro População (habitantes) Recorte Territorial Estado do Rio de janeiro Região Metropolitana do RJ Município do Rio de Janeiro Baixada Fluminense Leste Metropolitano Fonte: Relatório do Plano Diretor da Cidade do Rio de Janeiro (2008)
4 4 Os dados populacionais são capazes de indicar tendências de alteração das demandas urbanas no espaço, sinalizando novos eixos de crescimento que precisem ser tratados pela política publica das cidades de modo a viabilizar a qualidade dentro dos padrões mínimos esperados pelo grupo populacional correlacionado. Outra perspectiva a respeito de dados demográficos é o apresentado pela tabela 2 abaixo, onde é possível visualizar, a partir de leituras de dados populacionais do último censo realizado em 2000, quais são os bairros mais populosos da cidade. Assim, se destacam abaixo os 21 bairros mais populosos da cidade, sendo possível conhecer os bolsões de concentração populacional, onde 21 bairros selecionados representam 43% da população total. TABELA 2 - População residente por Bairros Bairros População residente % Campo Grande ,1% Bangu ,2% Santa Cruz ,3% Realengo ,0% Tijuca ,8% Copacabana ,5% Maré ,9% Senador Camará ,9% Irajá ,7% Jacarepaguá ,7% Taquara ,6% Barra da Tijuca ,6% Pavuna ,5% Barra de Guaratiba ,5% Paciência ,4% Vila Isabel ,4% Botafogo ,3% Penha ,2% Cosmos ,1% Complexo do Alemão ,1% Padre Miguel ,1% Fonte: IBGE Censo 2000
5 5 Investigações mais detalhadas a respeito da evolução da população na cidade do Rio de Janeiro apontam para um crescimento aproximado de 7% entre 1991 e 2000, o que significa um acréscimo populacional de habitantes. Dentro dessa linha de raciocínio é possível separar os bairros que tiveram maiores índices de crescimento populacional e os que reduziram sua população. Dentro dessa perspectiva, foi possível notar que 25 bairros tiveram uma taxa de crescimento superior a 20%, e que 75 bairros tiveram redução real em suas populações, sendo que desses, 6 bairros tiveram redução acima de 20% em sua população. São dados que indicam grandes alterações espaciais na lógica urbana municipal, áreas que passam a ter acréscimos de pessoas em circulação, demandando serviços de saúde, lazer, habitação, emprego e transporte. Isso exige que as áreas administrativas municipais tenham que desenvolver habilidades técnicas e analíticas que talvez elas não estejam preparadas. Há um deslocamento do debate político para o debate técnico devido à necessidade de se criar instrumentos que promovam soluções antes que ocorra a saturação total dos quadros de oferta. TABELA 3 População residente por Bairros entre 1991 e 2000 Cidade Rio de Janeiro Santa Cruz Sepetiba Freguesia Tauá Galeão Pavuna Vigário Geral Praia Da Bandeira Anchieta Cacuia Coelho Neto Gericinó Parque Anchieta Penha Circular Honório Gurgel Olaria Bangu Vila Militar Vaz Lobo Maré Campo Grande Madureira Inhaúma Realengo Pilares Caju Vila Valqueire Paciência Senador Camará PiedadeCachambi Méier Gamboa Cosmos Mangueira Tanque Vila Isabel EstácioGlória Taquara Tijuca Santa Teresa Jacarepaguá Curicica Botafogo Anil Alto Da Boa Vista Camorim Leme Vargem Grande Copacabana Gávea Itanhangá Ipanema Guaratiba Barra Da Tijuca Vidigal Recreio Dos Bandeirantes Joá Barra De Guaratiba Grumari Fonte: Elaboração Própria Adaptado de IBGE Censo 2000, Censo 1991 Observa-se também na tabela apresentada um forte crescimento populacional na zona oeste do Rio de Janeiro, relacionado aos novos empreendimentos direcionados a alta renda nos bairros da Barra da Tijuca, Recreio e Jacarepaguá, e também relacionado à expansão populacional em áreas mais pobres nos bairros de Campo Grande, Bangu, Guaratiba e
6 6 Paciência, uma área onde a extensão territorial é maior o que dificulta a oferta de serviços públicos. As restrições impostas pela topografia do Município, principalmente na zona oeste da cidade, e a configuração radial das principais vias em direção ao centro da Cidade fazem com que haja uma grande concentração de viagens em poucos corredores com a quase totalidade deles convergindo para a área central. Os fluxos de veículos particulares somados aos de ônibus representam uma enorme solicitação ao sistema viário, nem sempre preparado para suportar adequadamente o tráfego, o que provoca congestionamentos nos corredores. Um dado que representa a maior utilização dos corredores é o apresentado na tabela 4, onde o total de linhas saltou de 360 em 1984 para 962 em 2007, o que colaborou para a elevação de viagens realizadas e quilômetros percorridos. Tabela 4- Dados Operacionais da Frota de Ônibus da Cidade RJ / Média anual da Média mensal L / I.P.K P.M.M Idade média Ano Total de linhas frota operante Viagens Quilômetros Passageiros Diesel consumido KM da frota (1) realizadas percorridos transportados (litros) ,35 2, , ,35 2, , ,35 3, , ,36 2, , ,37 2, , ,39 2, , ,39 2, , ,41 2, , ,38 2, , ,37 2, , ,37 2, , ,38 2, , ,38 1, , ,28 1, , ,41 1, , ,40 1, , ,38 1, , ,36 1, , ,38 1, , ,38 1, , ,35 1, , ,35 1, , ,33 1, , , Fonte: Armazém de Dados. Tabela 1736
7 7 Houve uma elevação da circulação de ônibus em novos itinerários, mas o índice de passageiros por quilometro não se elevou, muito pelo contrário não conseguiu se manter próximo aos resultados obtidos no período entre 1986 e A quantidade de passageiros também reduziu de forma ampla talvez como resultado da disputa com os transportes alternativos, transportes intermunicipais, melhoria dos serviços metroviários. A SECRETARIA MUNICIPAL DE TRANSPORTE PÚBLICO NA CIDADE DO RIO DE JANEIRO A SMTU foi criada através do Decreto nº 3239, de 09/10/1981, que transformou em Autarquia o Departamento Geral de Transportes Concedidos O/DGTC da Secretaria Municipal de Obras e Serviços Públicos. No artigo 5º do decreto se estabeleceu que a Autarquia teria pessoal próprio, regido pela legislação trabalhista, e poderia contar com pessoal à sua disposição pelo Poder Público Municipal, Estadual ou Federal. O decreto previa, em seu artigo 6º, que a SMTU submeteria ao Secretário Municipal de Obras e Serviços Públicos o projeto de seu regimento, bem como o plano de cargos e vencimentos do pessoal, cabendo ao Prefeito a respectiva aprovação. O 1º deste mesmo artigo estabeleceu que a SMTU adotaria, transitoriamente, a estrutura do O/DGTC ora transformado, cujos cargos em comissão e funções gratificadas ficaram-lhe transferidos, até que fosse aprovado o plano de cargos e vencimentos. Através da Lei 881 de a SMTU se desvinculou da Secretaria Municipal de Obras e Serviços Públicos para se vincular à Secretaria Municipal de Transportes, tendo como missão gerir, planejar, controlar e fiscalizar os meios de transporte do município do Rio de janeiro, que englobam os seguintes tipos de transportes: ônibus, táxi, escolar, complementar (cabritinho, usado em áreas de difícil acesso, normalmente em terrenos acidentados ou em aclives), fretamento, heliponto, Transporte Especial Complementar e o Bondinho do Pão de Açúcar. As principais atividades desenvolvidas pela Secretaria é a de vistoria e a de fiscalização. A primeira atividade é realizada anualmente na sede da autarquia, e consiste na checagem de equipamentos, do estado físico dos veículos e dos demais itens necessários à segurança dos usuários. Já a segunda atividade é realizada através das Áreas de Planejamento do município, verificando a adequação e possíveis casos de descumprimento ao Código de Transportes de Passageiros do Município.
8 8 Cada Área de Planejamento (AP) é distribuída em um ponto estratégico do Município e possui uma Coordenadoria Regional de Transportes, que atua como uma extensão do órgão, planejando, fiscalizando, coordenando e controlando as operações e a exploração dos serviços municipais de transportes urbanos. Essas atividades são desenvolvidas de acordo com as necessidades da população de cada área, que reivindicam, por exemplo: maior oferta de ônibus, ampliação de itinerários, implantação de novos pontos de ônibus, segurança e pontualidade das linhas, entre outras. Tabela 5- Coordenadorias Regionais de Transporte Município Rio de Janeiro Coordenadorias Bairros Benfica, Caju, Catumbi, Centro, Cidade Nova, Estácio, Gamboa, Mangueira, Paquetá, Rio Área 1-Centro Comprido, Sta. Teresa, Sto. Cristo, S. Cristóvão Área 2.1-Zona Sul Botafogo, Catete, Copacabana, Cosme Velho, Flamengo, Gávea, Glória, Humaitá, Ipanema, J. Botânico, Lagoa, Laranjeiras, Leblon, Leme, Rocinha, S. Conrado, Urca, Vidigal Área 2.2-Tijuca Alto Boa Vista, Andaraí, Grajaú, Maracanã, Pça. Bandeira, Tijuca, Vila Isabel Área 3.1-Méier Abolição, Água Santa, Cachambi, Comp. do Alemão, Consolação, Encantado Eng. Dentro, Engenho Novo, Jacaré, Jacarezinho, Lins, Méier, Piedade, Pilares, Riachuelo, Rocha, São Francisco Xavier, Sampaio, Todos os Santos, Vieira Fazenda Área Ilha do Bancários, Bonsucesso, Braz de Pina, Cacuia, Cidade Universitária, Cocotá, Complexo Governador Maré, Cordovil, Del Castilho, Engenho da Rainha, Higienópolis, Inhaúma, Freguesia, Galeão, Jardim América, Jardim Carioca, Jardim Guanabara, Manguinhos, Maria da Graça, Moneró, Olaria, Parada de Lucas, Penha, Penha Circular, Pitangueiras, Portuguesa, Pça.Bandeira, Ramos, Ribeira, Tomás Coelho, Tauá, Vigário Geral, Zumbi Área Irajá Acari, Anchieta, Barros Filho, Bento Ribeiro, Campinho, Cascadura, Cavalcanti, Coelho Neto, Colégio, Costa Barros, Eng. Leal, Guadalupe, Honório Gurgel, Irajá, Madureira, Mal. Hermes, Oswaldo Cruz, Pq. Anchieta, Pavuna, Quintino, Ricardo de Albuquerque, Rocha Miranda, Turiaçú, Vaz Lobo, Vicente de Carvalho, Vila da Penha, Vila Kosmos, Vista Alegre Área 4- Barra da Anil, Barra da Tijuca, Camorim, Cidade de Deus, Curicica, Freguesia, Gardênia Azul, Tijuca Grumari, Itanhangá, Jacarepaguá, Joá, Pechincha, Praça. Seca, Recreio, Tanque, Taquara, Vargem Grande, Vargem Pequena, Vila Valqueire. Área Bangú Bangu, Campo Afonsos, Deodoro, Sulacap, Magalhães Bastos, Padre Miguel, Realengo, Senador Câmara, Vila Militar Área Campo Campo Grande, Cosmos, Inhoaíba, Santíssimo, Sen. Vasconcelos Grande Área Santa Barra de Guaratiba, Ilha de Guaratiba, Paciência, Pedra de Guaratiba, Santa Cruz, Sepetiba Cruz Fonte: Adaptado de
9 9 A estratégia de descentralizar as tarefas da SMTU está ligada ao fato de que o sistema viário principal de suporte ao transporte sobre pneus no Município do Rio de Janeiro possui um total de 3.357km, ressaltando-se que na categoria de vias locais são consideradas apenas aquelas significativas em termos de tráfego urbano. Já o sistema que suporta o transporte coletivo sobre pneus totaliza 2.420km. Devido, a necessidade de se expandir a autonomia da Secretaria, o artigo 19, do Decreto /2002, descreve que a SMTU exercerá a fiscalização dando ênfase especial aos aspectos relacionados à segurança, ao conforto dos usuários, à pontualidade e à regularidade do serviço de todas as modalidades de transporte regulamentadas ou em regulamentação. Uma delas era a de enfrentar a indefinição quanto à política pública sobre transportes que estava somando-se a uma crise de mobilidade deflagrada na década de Tais acontecimentos estimularam o aparecimento de transportes por ônibus piratas, vans e kombis, que se expandiram com vigor, criando uma nova geração de serviços informais de qualidade duvidosa, que passaram a disputar passageiros com ônibus regulares e táxis, inclusive nos centos urbanos e nos bairros de classe média. Para Mamani (2000), os alternativos se caracterizariam por: atendimento apenas nos horários e rotas de maior demanda; captar passageiros nos terminais e pontos de maior demanda; aceitar formas de pagamento não convencionais negadas aos ônibus; não respeitar a gratuidade e os abatimentos legais de tarifas. Assim, o transporte urbano regular se veria afetado pela concorrência desleal num regime de mercado regulamentado. De fato, o sistema brasileiro de transporte urbano enquadra-se num regime de concorrência monopólica. A necessidade de regulamentação estatal é defendida frente à existência de fortes externalidades que não poderiam ser manejadas por mecanismos de mercado, sob o risco de graves conseqüências econômico-sociais. Os processos de desregulamentação tenderiam, assim, a formar lacunas importantes no atendimento aos usuários e ao rebaixamento da qualidade do serviço. A preocupação era tão grande que o Prefeito Luiz Paulo Conde, externalizou em uma entrevista a sua preocupação, Com a legalização das lotadas o Rio corre o risco de se tornar uma nova Cidade do México - onde cerca de 300 mil vans nas ruas levaram ao colapso total o sistema de transporte público (Jornal do Brasil, 1997) A questão de transporte alternativo ficou em debate por muito tempo, várias opiniões surgiram em meio ao caos de ineficiência no setor de transportes e a expansão da informalidade, que era defendida publicamente por interessados na legalização, tal como o depoimento de Sérgio Loureiro Macedo 43 anos, motorista e dono de van, diretor da Central
10 10 Van e presidente da Cooperativa Miguel Couto: A gente não faz transporte de passageiros, a gente faz deslocamento de pessoas. As vans vieram ocupar um espaço deixado pelos ônibus. O sistema de transportes do Rio está em decadência total. O próprio cartel de ônibus há vinte e cinco anos no poder, desenvolveu uma política para evitar o desenvolvimento do transporte de massa trens, barcas e o Metrô. As vans ocupam uma demanda reprimida nesses vinte e cinco anos, oferecem uma alternativa. ( ) Os passageiros estavam enjoados, sim, com o chassi de caminhão, a carroceria da Ciferal, da Marco Polo (Jornal do Brasil, 1997). Diante das manifestações da sociedade e a ineficiência dos sistemas formais de transporte publico, foi autorizada através do decreto de 26 de Fevereiro de 1999 a regulamentação sobre a Lei n 2582 de 28 de outubro de 1997, que institui o serviço de transporte coletivo de passageiros sob o regime de fretamento. O transporte coletivo de passageiros sob o regime de fretamento é o serviço contratado entre o usuário e o operador, cujos horários, itinerários e preços são livremente convencionados pelos contratantes, respeitado o disposto no Código Nacional de Trânsito e legislação complementar. Os serviços autorizados são executados por veículos camionetas utilitárias, dos tipos VAN, ÔNIBUS OU MICROÔNIBUS, o embarque e desembarque deverão ser em local próprio, razoavelmente distante dos terminais de transporte coletivo de passageiros, regulares, convencionais ou especiais e de táxis, determinados pela Secretaria Municipal de Trânsito, com a finalidade de não prejudicar o trânsito em vias públicas. Os serviços são prestados por pessoas físicas, organizadas em cooperativas ou pessoas jurídicas, constituídas na forma da legislação vigente, inscritas na Secretaria Municipal de Fazenda e registradas no órgão competente para gerir o Sistema Municipal de Transportes de Passageiros. Além do proprietário, é admitido o cadastramento de dois motoristas auxiliares, cujas credenciais deverão estar expostas no interior do veículo, em local de fácil visualização, para identificação do condutor pelos usuários. Segundo dados do Sindicato das Cooperativas de Transporte Público Coletivo de Passageiros do Município (Sindtransrio), a cidade do Rio de janeiro possui cerca de 16 mil veículos, entre cadastradas na prefeitura e piratas disputando passageiros pelas ruas da cidade. Até o ano de 2000, o serviço era coibido pela prefeitura, entretanto, entre 1997 e 1999, a prefeitura permitiu a regularização das vans para o fretamento. Em 2002, a Lei Ordinaria nº3360 instituiu no município do Rio de Janeiro, o Serviço de Transporte Urbano Especial Complementar de Passageiros por veículos de baixa capacidade, atividade que se integrou ao Sistema Municipal de Transporte Coletivo de Município. A primeira fase consistia na concessão de uma autorização provisória, fruto dos
11 veículos cadastrados no Serviço de Transporte Urbano Especial Complementar, TEC, de Passageiros e que passaram a ter licença temporária desde 2002 para circular pela cidade, em trajetos não licitados, mas autorizados pela prefeitura. A legislação sobre o TEC representa desde janeiro de 2002 um avanço quanto a legalização do transporte alternativo no município do Rio de Janeiro quando foram instituídos os veículos de baixa capacidade de transporte de passageiros. O principal objetivo era o de satisfazer as necessidades de deslocamento urbano dos cidadãos dos diversos bairros, regiões e áreas do município do Rio de Janeiro que não sejam atendidos pelo transporte convencional ou regular de passageiros vigente ou que possa se complementar a este, observando os interesses dos usuários e coletivos quanto à maior fluidez da circulação viária. Para ter uma única autorização provisória e a título precário a pessoa física organizada ou não sob a forma de cooperativa deveria apresentar certidões criminais negativas e não poderia exercer qualquer atividade ou negócio em nome pessoal ou em sociedade, e deveria já ter tido Van ou Kombi cadastrada na SMTU entre 09 de janeiro de 2001 e 10 de fevereiro de A frota utilizada deverá incluir veículos com o mínimo de 9 e máximo de 16 passageiros, incluído o motorista. Cada veículo deverá reservar um lugar para as gratuidades, por viagem, nos veículos com capacidade de nove passageiros a onze passageiros, e dois lugares, por viagem, nos veículos com capacidade de doze a dezesseis passageiros. Há dispositivo que obriga os autorizatários a acatar as disposições legais e regulamentares, plano operacional e instruções complementares estabelecidas pela SMTU. Dentre as principais regras, estão: Os veículos deverão dispor de controle de itinerário, freqüência, velocidade e parada nos pontos, ter numeração de identificação e ter cores que os diferenciem de acordo com a área de atuação para qual foram autorizados. Para identificar os veículos credenciados nesta modalidade de transporte, determinou-se que ele tenha placa vermelha, selo de vistoria anual, cartão de identificação do autorizatário/auxiliar (fixado no pára-brisa), e lay-out de pintura constituído por duas faixas laterais que indicam a origem e o destino. Dentro do principio regulamentar que autorizou o funcionamento do TEC no município do Rio de Janeiro está a lógica de que há a autorização para circular de pontos de origem a pontos de destino que podem ser dentro da própria área ou entre as 10 áreas administrativas consideradas.
12 12 Os itinerários devem ser fixados pela SMTU, que definirá a origem e o destino da linha e as vias de circulação obrigatória. É vedada a realização de viagens parciais, se houver sobreposição com uma ou mais linhas de ônibus existentes, o autorizatário deverá percorrer todo o trajeto das linhas de ônibus com sobreposição. As Vans e Kombis não poderão se utilizar dos mesmos pontos de parada dos ônibus e microônibus, devendo obedecer a uma distancia de, no mínimo, cinqüenta metros, contatos do início ou término dos pontos de parada dos ônibus. Abaixo, a tabela 6 apresenta graficamente as áreas e as cores que os veículos poderiam submeter sua atuação. Tabela 6- Áreas de Concessão Rio de Janeiro Fonte: Como uma medida de controle, o artigo 10 da Lei de regulamentação nº3360 prevê que o selo de vistoria e o certificado de cadastro do veículo teriam validade de um ano, renovável, uma única vez, por igual período, dependendo de nova vistoria até a realização do processo licitatório. A fiscalização da SMTU poderá determinar a imediata retirada dos veículos de tráfego, sempre que constatar irregularidades ou o não cumprimento de normas e determinações referentes às condições de higiene, segurança, conforto e regularização do veículo. Dentre os direitos do usuário, temos: receber serviço de qualidade; ter acesso fácil e permanente a informações sobre itinerário, período operacional e outros dados pertinentes a operação deste serviço; usufruir do transporte com regularidade de roteiros, freqüência de viagens, inclusive sábados, domingos e feriados, no horário compreendido entre quatro e vinte e quatro horas;
13 13 ter garantia de resposta as reclamações formuladas sobre deficiência na operação do serviço; propor medidas que visem à melhoria do serviço prestado; ser tratado com urbanidade e respeito pelos autorizatários, bem como pelos agentes da fiscalização da SMTU, Guarda Municipal e Polícia Militar do Estado do Rio de Janeiro; usufruir da gratuidade em conformidade com a lei. Ainda segundo questões relativas à fiscalização e a garantia a um serviço de transporte de qualidade, reportagem do Jornal O Globo 09/2008, declara que os últimos anos foram marcados também pelo aumento da informalidade no setor. Milícias e traficantes passaram a cobrar pedágio dos motoristas - regularizados ou não - para que circulem por áreas de risco na cidade. A briga pelo comando de cooperativas ou pontos de vans - que em muitos casos envolveram a participação de policiais - já fez mais de cem mortes nos últimos anos, segundo estimativas da polícia. CONSIDERAÇÕES FINAIS A experiência recente da cidade do Rio de Janeiro demonstra que as políticas e estratégias públicas de transporte urbano coletivo requerem que a eficiência técnica para a operação do serviço seja pauta de trabalho para todos os agentes que venham a assumir a tarefa do pleno atendimento da qualidade esperada pelo usuário do serviço. Ao longo dos anos o sistema de transporte no Rio de Janeiro tem perdido eficiência, a cada dia perde competitividade para o transporte alternativo que tende a ser mais dinâmico e hábil, além de já ter provado que é seguro. Nos corredores urbanos é fato a existência de competição por tipos de oferta e poder do operador. As linhas alternativas buscam estratégias diárias para se manterem viáveis e lucrativas, escolhendo os melhores horários e tendo um melhor sistema de coleta de demanda. Enquanto que as linhas de ônibus tradicionais tiveram a qualidade em direção contrária as exigências do mercado e se mantêm lucrativas em função do modelo histórico de exploração dos excedentes, que fez com que os itinerários e linhas de ônibus se multiplicassem em áreas de menores trajetos que comprovadamente possuem uma demanda declinante, e deixando de lado os maiores trajetos, que exigem maiores custos de operação. O debate a respeito do transporte alternativo como opção a atender áreas que estejam mal atendidas pelas tradicionais linhas, somente sinaliza para o aumento da utilização das capacidades viárias, sem resolver o problema operacional das linhas que operem nessas regiões.
14 14 Através dos dados coletados, foi possível perceber que a falta de licitação e regulamentação adequada no setor de transportes da cidade do Rio de Janeiro é um entrave a gestão estratégica dos transportes, pois posterga o atendimento de forma plena e integral o novo perfil de demanda por deslocamentos que se desenhou na cidade, com destaque para os novos padrões de deslocamento, novas tecnologias e novos padrões de exigibilidades com o qual o consumidor de transporte passa a demandar na atualidade, principalmente ao concluir que o atual modelo de oferta se mostra inoperante quanto ao atendimento a plenitude da demanda. REFERÊNCIAS ARMAZÉM DE DADOS. Tabela BRASIL. Consituição da República Federativa do Brasil. São Paulo : Brasiliense, BRASIL. Lei n , de 13 de fevereiro de IBGE Anuário Estatístico (Brasília: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística). Jornal do Brasil 1997 (Rio de Janeiro) 28 de outubro. Jornal do Brasil 1997 (Rio de Janeiro) 7 de agosto. MAMANI, H.A. Alternativo, informal, irregular ou ilegal? O campo de lutas dos transportes públicos. In: Ana Clara Torres Ribeiro. (Org.). El Rostro Urbano de América Latina. Buenos Aires: Clacso, 2004, v. 1, p ORRICO FILHO, R. D. et al. (1996). Regulamentação do transporte por ônibus: elementos do debate teórico. In: Orrico Filho et al. Ônibus Urbano: Regulamentação e Mercados. L. G. E., Brasília PREFEITURA DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO. Plano Diretor Decenal da Cidade do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro: PCRJ, PREFEITURA DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO. Lei 881 de PREFEITURA DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO. Lei n 2582 de 28 de outubro de 1997 PREFEITURA DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO. Lei Complementar N 37, de 14 de Julho de 1998 PREFEITURA DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO. Lei Ordinaria nº3360 de 2002 PREFEITURA DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO. Decreto Nº , de 04/08/58
Identificar critérios de avaliação de qualidade para a mobilidade urbana na cidade do Rio de Janeiro a partir da percepção da população.
Objetivo Identificar critérios de avaliação de qualidade para a mobilidade urbana na cidade do Rio de Janeiro a partir da percepção da população. Esta pesquisa não tem o objetivo de mensurar a satisfação