Teste Honda CBR 600F | Motonline
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16.01.2012 Siga @motonlineTweet Houve um tempo em que o motociclista brasileiro não tinha muita opção. Isso era ruim, muito ruim. Agora os consumidores brasileiros que querem comprar uma motocicleta tem muitas opções. E isso é bom, muito bom. Mas ao mesmo tempo não é muito confortável. Dentre muitas opções, é preciso reunir muita informação sobre cada modelo para não fazer a escolha errada ou inadequada ao perfil do motociclista.
Na cidade Na cidade a moto tem mais limitações no conforto
Andando com ela nas cidades quase não se percebe a origem esportiva da moto, a não ser pela posição de dirigir que, como já foi dito, nem é tão radical como uma pura super-esportiva. Porém, a distribuição de peso mais adiantada já se faz sentir na cidade, fazendo maior pressão sobre as mãos do piloto. É preciso se acostumar a essa força porque nas curvas de baixa velocidade já se percebe como a frente fica mais firme no chão, comparando com a sua irmã Hornet (veja o teste).
Nas estradas e rodovias Na estrada a postura fica mais relaxada e já se pode aproveitar melhor a aerodinâmica da moto
Ciclística Chassi em alumínio tem um grande tubo quadrado superior como estrutura principal
A geometria é exatamente a mesma da Hornet com a distribuição de peso mais à frente. Os 25º de Rake colaboram para uma condução precisa e os 99mm de trail permitem boa estabilidade em piso irregular, sem comprometer demais a rapidez das respostas aos comandos nas barras do guidão. A distância entre eixos também conserva ainda uma atitude bem esportiva, como na Hornet, mas a postura permite atacar mais nas curvas e permite uma área frontal menor (melhor aerodinâmica).
Motor Tipo 4 tempos, 4 cilindros em linha com acionamento de válvulas de duplo comando no cabeçote (DOHC) e diâmetro e curso dos pistões com 64mm x 62,5mm . Apesar de ser um motor de 600 cilindradas de alta performance, seu torque em baixa rotação não é desprezível. Boa condução se consegue na cidade e se desejável, a partir de 6000 rpm os 102 cv a 12000 rpm do motor aparecem e mostram a sua força. Mas aí é preciso usar bem a caixa de seis marchas.
Câmbio O conjunto motor, muito compacto é estruturado junto com o grande "backbone" de seção quadrada em alumínio. O subchassi traseiro é parafusado como nas melhores super-esportivas
Freios São a disco duplo na dianteira com discos flutuantes – na versão com ABS utilizam 3 pistões, sendo que um deles atua junto com o freio traseiro; é o sistema "combined" que serve para equilibrar a frenagem ao atuar o freio traseiro. Na versão sem ABS, o cáliper é de 2 pistões a também não conta com o sistema "combined", mas nas duas versões os discos são de 296 mm de diâmetro. Na traseira é a disco simples de 240mm com pistão simples.
Dianteira: garfo telescópico invertido com diâmetro de 41mm, tem as mesmas características dimensionais da Hornet (120mm de curso), mas agora conta com ajuste na pré-carga das molas e na compressão. Essa configuração permite algum ajuste pessoal, mas seria mais conveniente junto com a regulagem da pré-carga da mola um ajuste do retorno hidráulico para um ajuste mais fino do Sag, conseguindo com isso melhor adequação para vários tipos de terreno e peso do piloto.
A rabeta é de desenho "clean" O painel de instrumentos é muito parecido também com o da Hornet. Fica bem embutido na carenagem deixando a direção mais leve, livre de fios e conexões. Permanece o problema de visibilidade, principalmente do tacômetro em barras de cristal líquido sobre os dígitos pequenos e difusos por causa da grande intensidade de reflexos sobre o visor. Outras informações do painel são: hodômetro total, dois parciais, relógio e termômetro do líquido de arrefecimento.
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