ORCHARD - SÍRIA - 2007 ORCHARD - SÍRIA - 2007
A Operação Orchard foi uma operação cirúrgica, meticulosamente planejada e brilhantemente executadas por caça-bombardeiros israelenses sobre uma instalação nuclear na Síria, em 6 de Setembro de 2007, que pode ter salvado o mundo de uma devastadora Ameaça. O único problema é que ninguém fora do fechado grupo de militares israelenses e norte-americanos sabem exatamente qual era a "grande ameaça envolvida".
Imagens de satélite mostram a suposta instalação nuclear síria destruída por Israel
Curioso também é o fato que a destruição das instalações nucleares da Síria pela IDF - Israel Defense Force -, em vez de iniciar uma nova guerra entre sírios e israelenses, ambas as partes decidiram pôr uma tampa sobre o assunto. A ausência de informações quentes conduz inexoravelmente à conclusão de que as suas implicações devem ter sido enormes.
De acordo com fontes americanas, a inteligência israelense monitorava um navio norte-coreano que transportava uma carga de material nuclear rotulado como "cimento", que viajou por metade do mundo. O navio foi mais tarde identificado como o Al Hamed, de 1.700 toneladas de carga e que anteriormente era propriedade de uma empresa na Coréia do Norte. A embarcação estava registrada na Coréia do Sul, quando viajou através do canal de Suez, aportando em Port Said em 28 de julho com bandeira da Coréia do Sul. O navio foi construído em 1965 e teve vários proprietários.
Em 3 de Setembro, o navio ancorou no porto de Tartous, na Síria. O mais curioso é que um marinheiro russo-judeu, a bordo de um navio militar da Rússia, fotografou a tripulação do barco norte-coreano usando um traje do tipo NBC. Após entregar a carga o navio saiu do porto e não foi mais visto. Talvez tenha sido apreendido por autoridades ocidentais. Os israelenses continuavam observando e acompanhando toda a operação até o destino final da mercadoria - a pequena cidade de Dayr az Zawr, perto da fronteira turca, no nordeste da Síria e cerca de 144 quilômetros da fronteira com o Iraque.
O destino não foi uma completa surpresa. A cidade já havia sido alvo de intensa vigilância por um satélite espião israelense Ofek e do Mossad. O serviço secreto israelense conseguiu cooptar um funcionário para coletar informações. Segundo informações um agente foi colocado no local com uma identidade turca.
Com todo este trabalho de coleta de inteligência realizado há meses, os resultados vieram em forma de vídeos e fotografias sobre o solo. Havia muitas imagens detalhadas da instalação a partir do solo. As imagens mostravam uma grande estrutura cilíndrica no interior, com paredes espessas todos muito bem reforçada. As fotos mostram estruturas de aço, deixando o cimento utilizado para reforçar a estrutura, que ainda estava em construção. Além disso, havia algumas das estruturas secundárias e uma estação de bombeamento, com carros à sua volta. Um reator nuclear exige uma constante fonte de água para manter frios. Mas não se viu materiais fissíveis, pois a instalação ainda não estava operacional. Poucas horas depois da chegada da carga, homens do Sayeret Matkal, um comando de elite israelense, alguns usando uniformes do exército sírio e outros trajes de aldeões, já estavam na cidade, onde entraram no local suspeito e recolheram amostras do solo e outros materiais que foram imediatamente enviados à Israel para serem analisados, o que acabou confirmando que a carga era realmente material nuclear. Em 28 de setembro de 2007, a rede Al jareeda afirmou que o ex-vice-ministro da Defesa iraniano General Ali Rheza Ali, que desapareceu em fevereiro de 2007, havia fornecido a fontes inteligência no Ocidente informações sobre o local que os aviões israelenses atacaram.
Para David Albright, ex-inspetor das Nações Unidas e um dos responsáveis pela pesquisa, o tamanho da estrutura no local indica que a Síria estava construindo um reator a gás e grafite de 20 a 25 megawatts, semelhante ao de Longuibiom, na Coréia do Norte.
Imagens apresentadas ao Congresso Americano mostraram
o reator sírio antes de ser destruído por Israel
A maioria dos diplomatas e especialistas não acreditam na idéia de que a Síria poderia dominar os conhecimentos técnicos e industriais para fazer seus próprios dispositivos nucleares. A questão essencial é saber se a Coréia do Norte poderia ter transferido alguns quilos de plutônio de qualidade militar para a Síria. Seis a oito quilos são suficientes para uma bomba rudimentar. A carga de "cimento" seria material para equipar ogivas dos mísseis Scud C que a Coréia do Norte tinha vendido à Síria. Estima-se que existiam na época entre 60 e 120 destes mísseis na Síria e que não haveria material nuclear suficiente para gerar uma explosão atômica, mas os mísseis poderiam espalhar contaminação nuclear no local do impacto, causando um efeito letal para qualquer ser humano como um resultado da radiação. Portanto, a chamada "bomba suja" com muito baixo custo, mas altamente eficaz em termos de pressão política.
Diante da evidências os israelenses obtiveram o aval dos EUA e começaram as muitas reuniões e discussões, sendo apresentadas várias opções de operações. A primeira foi o uso as forças especiais enviadas por meio de helicópteros pesados para o local para destruí-lo por meios de explosivos. Essa opção foi logo descartada devido a complexidade, e a grande quantidade de explosivos que deveria ser usada para destruir os edifícios pesadamente reforçados. Seguiu-se a opção de um ataque aéreo. O ataque foi originalmente planejado para a segunda semana de julho, mas a pedido do presidente dos EUA, foi cancelado, a fim de evitar novas tensões com a Síria.
Três dias depois da chegada da remessa norte-coreana à Dayr az Zawr, a fase final a Operação Orchard foi lançada. Com a prévia aprovação de Washington, aviões israelenses, com apoio terrestre de comandos da Sayeret Matkal que bloquearam por completo os modernos equipamentos de defesa aérea da Síria, comprados da Rússia, destruíram as instalações e os recém-chegados conteúdos.
O ataque foi realizado por oito F-15I do Esquadrão 69º Ra'am (Trovão) da Força Aérea de Israel-FAI, apoiados por caças F-16 e por uma aeronave ELINT uma aeronave. Os caça estavam equipados com mísseis AGM-65 Maverick, bombas de 500 £, e tanques de combustível externos. O Sunday Times relata que a missão foi "dirigida pessoalmente" pelo ministro da Defesa israelense Ehud Barak.
Nas primeiras horas da quinta-feira, dia 6 de setembro de 2007, os aviões israelenses cruzaram a fronteira síria. No solo, como parte da operação havia uma equipe do "Sayeret Shaldag" (Unidade 5101) Comandos da Força Aérea israelense, infiltrados um dia antes, que se utilizou designadores laser para orientar os pilotos, que não foram sequer informados sobre a sua meta final, até que já estavam no ar, tal foi o nível de segurança em torno da operação.
Os F-15I voaram para a área guiados pelo inercial assistido por GPS e sensores LANTIRN localizado o alvo pelo ponto laser. Rapidamente lançam as suas bombas Paveway e o alvo literalmente voou em mil pedaços. O ataque foi precedido por uma ação que eliminou o único radar sírio na área de Tall al-Abuad perto da fronteira turca. O radar foi neutralizado com uma combinação de contramedidas eletroeletrônicas e bombas convencionais com seus kits de precisão. Além disso, as defesas aéreas sírias que ainda são centralizadas e dependentes de redes de comunicações VHF e HF, tornaram-se bastante vulneráveis. Os F-15I usaram seus sistema de interferência eletrônica Elisra SPS-2110, que foi sido capaz de bloquear ou interferir nos radares de defesa aérea sírios, inclusive nos radares turcos, que segundo informações nada detectaram no trajeto de ida e volta da Síria. Os aviões israelenses foram capazes de evitar por meios eletrônicos, a sua detecção pelo recém instalado sistema russo Pantsyr-S1 na Síria, o novo estado-da-arte em sistemas de radar. Segundo informações sírias o sistema ainda não estava operacional. A Síria estava operando os sistemas de defesa aérea Tor-M1 (SA-15) e o desatualizado Pechora-2A (S-125/SA-3) de mísseis terra-ar. É sabido que os EUA forneceram informações valiosas aos israelenses sobre as defesa aéreas sírias.
Os comandos israelenses Sayeret Matkal e Sayeret Shaldag operaram profundamente atrás das linhas inimigas sírias.
Muitos especialistas em defesa se perguntaram na época como a Síria foi incapaz de detectar o ataque. Segundo especialistas e engenheiros americanos de algumas empresas defesa, Israel fez uso de um novo sistema de guerra eletrônica aerotransportado chamado "Suter", que foi desenvolvido pela BAE Systems e integrado pela empresa L-3 Communications em aeronaves não tripuladas de concepção israelense. Este sistema foi testado no Iraque e no Afeganistão, com excelentes resultados, e Israel o usou neste operação. Apesar de secreto acredita-se que este sistema "invada" as redes de comunicações do inimigo. Localiza os sensores primários (radares) e permite manipular os sistemas de administração, coordenação e comunicações deste sensores , que permite por exemplo, para alterar as posições das aeronaves, e até mesmo criar ecos falsos ou apagar uma formação de ataque. O processo envolve um sistema de localização dos sensores de alta precisão e potência se introduzindo na informação que este sensores geram e transmitirem a centros de controle, podendo inserir algoritmos, mensagens e até mesmo assumir o controle de todos os dados gerados pelo radar. O sistema "Suter" tem uma origem muito simples, os hackers.
No seu longo trajeto, os aviões saíram de Israel no sentido Mediterrâneo, subiram pela Turquia e de lá viraram para a Síria. O alcance do F-15 já é grande, ainda mais com CFT e três tanques. Os caça-bombardeiros usaram tanques de combustíveis, dois deles foram alijados na Turquia, nas províncias de Hatay e de Gaziantep, perto da fronteira síria, na zona que foi informada que as aeronaves usaram para se aproximar do objetivo. Ambos os depósitos foram examinados pelas autoridades turcas e se constatou que não havia nenhuma identificação nos mesmos, havendo sido eliminadas todas as marcas de inscrições que pudessem determinar sua origem, e os depósitos não eram norte-americanos. Vale mencionar que, no Médio Oriente só Israel construiu depósitos adicionais para os modelos de aeronaves F-15 e F-16. Segredo
A Orchard, classificada pelo jornal Sunday Times de operação cinematográfica, além de ter sido muito bem planejada foi conduzida em completo segredo. O que muitos especulam é o que teria levado os israelenses, não só com aprovação como elogios do governo americano, a executar um ataque que poderia facilmente ter provocado um guerra regional?
Não poderia ter sido apenas a transferências de armas químicas ou biológicas, pois a Síria já é conhecida por possuir o maior estoque dessas armas na região. Também não podia ter sido entrega de sistemas de mísseis, a Síria havia adquiridas anteriormente quantidades substanciais de mísseis da Coréia do Norte. A única explicação possível é que a remessa realmente era nuclear.
A escala da ameaça potencial - e dos métodos de inteligência que foram usados para acompanhar a transferência - explicar a densa névoa de sigilo oficial do evento. Até agora não há informações oficiais, nem mesmo indícios de qualquer pessoa que tenha participado dessa operação, seja na preparação, análise, decisões e de execução. Mesmo quando israelenses dizem simplesmente "sem comentários", é algo fora do normal, tendo em vista operações militares "secretas" que anteriormente foram tornadas públicas. O segredo é, em si mesmo significativo.
Devido a seu treinamento rigorosíssimo a Força Aérea de Israel situam-se hoje entre as mais bem reputadas armas aéreas do mundo, tendo atuado em cinco grandes conflitos, desde a sua criação, como também executado diversas operações "cirúrgicas" como:
Operação Opera - O ataque israelense a usina de Osirak no Iraque em 1981
Ataque aéreo de 8 caças F-15 ao quartel general da OLP na Tunísia em 1985, à uma distância de 2300 km, envolvendo reabastecimentos aéreos sobre o mar mediterrâneo.
Pensando nas ações realizadas pela Força Aérea de Israel no passado em relação a contenção de armas nucleares, no Iraque e na Síria, não tem como não pensar na atual situação em relação ao Irão e sua política nuclear, que tem vista declaradamente enfrentar Israel e varre-lo do mapa. Para evitar um "desdobramento catastrófico", como nos informa o "Middle East Newsline", George Bush decidiu não atacar o Irã. Uma fonte de sua administração esclarece que Washington julga a cooperação do Irã "necessária para a retirada [das forças norte-americanas] do Iraque".
Se for assim, isto implica que os estado judeu está só contra um regime que ameaça apagar Israel do mapa e está construíndo as armas nucleares para isso. Os líderes israelenses estão indicando que a sua paciência está acabando; O vice-primeiro-ministro Shaul Mofaz há pouco advertiu que os "esforços diplomáticos deveriam dar resultados até o final de 2007".
As Forças de Defesa de Israel podem de fato interromper o programa nuclear do Irã? Whitney Raas e Austin Long estudaram este problema no The Massachusetts Institute of Technology e publicaram sua impressionante análise, "Retroceder Osirak? Avaliando a Capacidade Israelense de Destruir as Instalações Nucleares Iranianas", na revista International Security.
Raas e Long se focalizaram exclusivamente na viabilidade, não no anseio político ou nas ramificações estratégicas: Caso o comando nacional israelense decida danificar a infra-estrutura iraniana, seriam suas forças capazes de realizar esta missão? Os autores consideram cinco componentes de um ataque bem sucedido:
Inteligência: Impedir a produção de material fissionável requer incapacitar somente três instalações da infra-estrutura nuclear do Irã. Em ordem ascendente de importância, são eles: a fábrica de água pesada e a produção de reatores de plutônio em construção em Arak, uma instalação de conversão de urânio em Isfahan, e uma usina de enriquecimento de urânio em Natanz. Destruir a usina de Natanz em particular, observam eles "é crítico para impedir o progresso para a nuclearização do Irã ".
Armas: Danificar as três instalações com razoável confiança requer – dado o tamanho delas, o fato de serem subterrâneas, as armas disponíveis às forças israelenses e outros fatores – vinte e quatro armas de 2268 kg. e vinte e quatro de 907 kg.
Plataformas: Observando a "estranha união de tecnologias" disponíveis aos iranianos e as limitações dos seus aviões de combate e de suas defesas terrestres de resistir a alta tecnologia da força aérea de israelense, Raas-Long calcula que o IDF (Força Aérea de Israel) precisa de um pacote relativamente pequeno de vinte e cinco F-15Is e vinte e cinco F-16Is.
Rotas: Jatos israelenses podem alcançar seus objetivos por três vias: A Turquia ao norte, a Jordânia e Iraque ao meio, ou a Arábia Saudita ao sul. Em termos de combustível e carga, as distâncias nos três casos são manejáveis.
Forças de defesa: Em vez de prever o resultado de uma confrontação israelense-iraniana, os autores calculam quantos dos 50 aviões israelenses teriam que alcançar os três objetivos para a operação ter sucesso. Eles calcularam que 24 aviões teriam que alcançar Natanz, 6 Isfahan e 5 Arak, ou seja 35 ao todo. Resumindo, isso significa que a defesa iraniana teria que no mínimo neutralizar de 16 a 50 aviões, ou um terço da força de ataque. Os autores consideram esta taxa de atrito "considerável" para Natanz e "quase inimaginável" para os outros dois alvos.
Levando tudo em consideração, Raas-Long acham que a modernização inexorável da força aérea de Israel lhe dá "a capacidade para destruir alvos até mesmo bem-protegidos no Irã com bom nível de confiança". Comparando uma operação iraniana ao ataque de Israel ao reator nuclear Osirak no Iraque em 1981 que foi um total sucesso, eles acham que esta "não pareceria ser mais arriscada" que a anterior.
O grande ponto de interrogação que pendura a respeito da operação, sobre o qual os autores não especulam, é se os governos sejam eles turcos, jordanianos, americanos ou sauditas consentiriam na penetração de israelenses nos seus espaços aéreos. (O Iraque lembre-se, está sob controle americano). A menos que os israelenses obtenham de antemão permissão para cruzar estes territórios, seus jatos poderiam ter que lutar para alcançarem o Irã. Mais do que qualquer outro fator, este põe em perigo o projeto inteiro. (A IDF poderia reduzir este problema voando ao longo das fronteiras, por exemplo, a fronteira Turca-Síria, permitindo a ambos os países na rota de reclamarem que aviões israelenses estavam no espaço aéreo do outro.)
Raas-Long implicam mas não afirmam que a IDF pode chegar à Ilha de Kharg através da qual mais de 90 por cento de petróleo iraniano é exportado, danificando pesadamente a economia Iraniana.
Dado que as forças israelenses têm "uma chance razoável de sucesso" de unilateralmente destruir instalações nucleares iranianas chave poderiam ajudar a deter Teerã em prosseguir com seu programa armamentista. Portanto, o estudo Raas-Long faz com que um tratado diplomático seja mais provável. Seus resultados merecem a maior disseminação possível.
Segundo o The New York Times em junho de 2008 os israelenses realizaram um grande exercício com mais de 100 caças israelenses localizado a leste do Mar Mediterrâneo e sobre a Grécia. O exercício envolveu também helicópteros israelenses que podem ser usados para resgate de pilotos de aeronaves abatidas.Os helicópteros e aviões para abastecimento voaram mais 1,4 mil quilômetros, o que equivale aproximadamente à distância entre Israel e a principal usina de enriquecimento de urânio iraniana, a de Natanz. Um porta-voz dos militares israelenses afirmou que a Força Aérea do país "treina regularmente para várias missões, para enfrentar os desafios apresentados pelas ameaças contra Israel". Uma Elite em Israel
Piloto de um F-16 israelense
Fonte: The Jerusalem Report, de 1998.
Considerados, no passado, os melhores pilotos do mundo em função principalmente da sua experiência em combates, os pilotos israelenses ainda fazem parte de um mundo à parte em Israel, no qual, para se conseguir entrar, é preciso vencer uma série de desafios. O primeiro deles é servir por sete anos o serviço militar obrigatório, ao invés dos tradicionais três. Depois, é preciso continuar a realizar vôos semanais até atingir a idade de 45 anos. O mundo dos pilotos é predominantemente masculino, composto na maioria por ashquenazitas. No entanto, acima de tudo, é extremamente competitivo, permitindo apenas a entrada dos melhores entre os melhores.
"Há um princípio vigente na FAI: você não pode fazer nada de forma medíocre. Mesmo que seja algo banal, como organizar uma festa, faça-o à perfeição. A mediocridade não faz parte do nosso mundo", diz um comandante de esquadrão, acrescentando: "Esta busca da excelência faz parte do treinamento dos pilotos e é, também, uma necessidade do trabalho que desempenham. Quando se está no ar, dentro de um avião, a vida ou a morte muitas vezes dependem da capacidade de tomar a decisão certa em um segundo".
Para conquistarem as insígnias de piloto, os candidatos passam inicialmente por uma bateria de testes que determinam suas condições físicas, seu nível de inteligência e perfil psicológico. Apenas aqueles que conseguem atender os requisitos necessários fazem um curso de vôo de dois anos, durante o qual vários são eliminados já na primeira semana de aula. De acordo com as estatísticas, um a cada dez recrutas consegue passar por todos os estágios e, dentre eles, apenas o melhor se tornará piloto de combate; os demais são enviados para os esquadrões de transporte ou se tornam navegadores.
Mas o que tanto procuram nos jovens os comandantes da FAI? "Procuramos algumas qualidades naturais - boas habilidades motoras e cognitivas e um instinto especial em relação ao espaço. Buscamos aquele indivíduo que é corajoso e está pronto a agarrar as chances, por um lado, mas que age de maneira responsável", diz um ex-piloto dos aviões Skyhawk, cuja função atual como reservista é ser instrutor.
Ainda sobre este tema, outro ex-piloto, fez o seguinte comentário: "Os jovens que querem ser pilotos não podem ser rebeldes por natureza. Eu já fui a muitos enterros de "rebeldes". Nem podem ser "filósofos", pois nesta área não há muito tempo para analisar os problemas. Estes devem ser encarados e analisados sob diferentes aspectos, encontrando-se a melhor solução rapidamente".
Tornar-se piloto e conquistar o broche de asas que identifica a categoria não representa o fim da tensão. A competição continua durante todo o tempo em que se permanece na ativa. Treinados no seu limite, estão constantemente rompendo barreiras. No entanto, todos sabem que fazer algo com perfeição não é o suficiente para ganhar uma medalha. Faz parte das obrigações do cotidiano. "Se dois dos quatro motores do meu avião Hércules pararem de funcionar e eu conseguir aterrissar em segurança, todos dirão que eu consegui apenas porque segui o manual de instruções. Mas, se os quatro motores do aparelho apresentarem defeitos e, mesmo assim, eu conseguir descer em segurança, então todos ficarão impressionados com o que consegui fazer", diz o ex-piloto.
O medo de ser rebaixado de categoria também ronda a vida dos pilotos da ativa na FAI. Foi o que aconteceu com um desses jovens, após passar por um treinamento de seis meses em aviões de combate Skyhawk. "Foi a primeira vez que alguém me disse que eu não era bom o suficiente para fazer algo. Mas eu também senti certo alívio, pois no esquadrão no qual estou atualmente, o relacionamento entre as pessoas é menos estressante do que nos esquadrões de combate". Ele pilota helicópteros.
A hierarquia dentro da FAI obedece o seguinte padrão, em ordem decrescente: aviões de combate - F-15 e F-16; helicópteros de combate; aviões de transporte, sendo o modelo Hércules o mais importante. O número exato de pilotos e aviões da FAI não é divulgado, mas acredita-se que Israel possua atualmente 780 aparelhos, dentre os quais 73 do tipo F-15 (considerado o mais avançado avião de combate) e 245 do tipo F-16.
Quando em 1967 a força aérea israelense destruiu os aviões do Egito antes mesmo que decolassem de suas bases, durante a Guerra dos Seis Dias, a população de Israel costumava dizer: "D'us foi nosso co-piloto". Apesar da crença na invencibilidade dos pilotos da FAI, do treinamento intensivo ao qual são submetidos e do mito que representam, eles têm consciência de sua condição humana. "Nós somos humanos e temos fraquezas. O fato de que você possa voar melhor do que qualquer outro não significa que você será o melhor marido ou o melhor pai. Nem que você será um profissional excelente de qualquer área se resolver mudar de atividade".
A experiência, no entanto, vem comprovando que aqueles que deixam a FAI conseguem obter ótimos cargos no mercado de trabalho civil, em função de sua excelente formação, adquirida durante os anos de treinamento.
Um ex-piloto disse que sete de seus companheiros de esquadrão estão trabalhando em posições de chefia nas 50 maiores empresas de tecnologia e de fundos de investimentos em Israel. Um ex-piloto de avião de combate disse que a experiência adquirida na FAI o tem ajudado em sua nova profissão: advogado na área financeira, uma profissão na qual a rápida tomada de decisões é fundamental.
O mundo dos pilotos ainda é um mundo essencialmente masculino, apesar da igualdade de direitos entre homens e mulheres em Israel estar garantida. Em protesto a esta situação, em 1994, Alice Miller recorreu à Suprema Corte de Israel para garantir o seu direito de fazer os exames para participar de cursos para pilotos. A moça ganhou a causa na justiça, mas foi reprovada nos testes. Este precedente abriu as portas para o sexo feminino e várias já foram aceitas em cursos desde então, mas nenhuma conseguiu se formar.
Ainda idolatrado no país, apesar de Israel não enfrentar uma grande guerra há anos e dos inúmeros relatos de acidentes durante o treinamento, o mito dos pilotos ainda sobrevive na sociedade israelense, enquanto vemos desmoronar vários pilares da ideologia que criou o Estado. Um relato de um piloto da ativa reflete bem o que a população pensa deste jovens que cruzam os ares em velocidades jamais alcançadas pelos mortais comuns, em suas máquinas maravilhosas: "Quando me tornei piloto, meus vizinhos começaram a me tratar como se eu fosse o messias. Quando o rádio de minha avó quebrou, ela me chamou para consertá-lo. Quando eu lhe disse que não sabia nada sobre rádios, ela se surpreendeu. Pensou que por que eu era piloto, eu poderia fazer qualquer coisa"...?
O processo de seleção para os pilotos da Força Aérea Israelense remonta a Ezer Weizman, amplamente reconhecido como o arquiteto da FAI atual, e sua meta de se recrutar apenas "o melhor em termos de pilotos". Seu raciocínio era de que a habilidade e a bravura das forças em terra de nada valeria se fossem atacados à vontade a partir dos ares; como conseqüência, apenas aqueles tidos como detentores de uma habilidade inata para obter sucesso como pilotos para Israel são convidados a iniciar o processo de treinamento, e apenas os mais qualificados conseguem completar aquele que é visto por muitos como o mais exigente curso de seleção militar do mundo.
Os potenciais pilotos israelenses são identificados antes de se reportar para o serviço militar nacional (feito aos 18 anos de idade), com base em fatores como notas escolares elevadas e resultados positivos em testes padronizados, condições físicas excelentes e altas aptidões técnicas. Aqueles que satisfazem estes e outros critérios são convidados a participar de um processo de seleção denominado gibush ("coesão"), com duração de seis dias, que envolve desafios físicos, mentais e sociométricos. Os recrutas são selecionados não apenas por sua habilidade de realizar as tarefas que lhes são designadas, mas por sua atitude ao executá-los - por exemplo, como suportam situações duras e dificuldades inesperadas, quão bem trabalham em grupos e como lidam com a solução de problemas e administram situações de calamidades. Até 90% daqueles que começam o gibush acabam sendo eliminados em sua conclusão; as exigências físicas dos gibushim foram reduzidas recentemente, após a morte de um participante, em 2006).
Aqueles que são aprovados no gibush iniciam uma jornada de três anos até conseguir seus emblemas de aviador, uma jornada que incluirá um extensivo treinamento de vôo, treinamento de infantaria, os cursos para oficial, além dos estudos para a obtenção de um diploma acadêmico. Os candidatos a piloto são avaliados constantemente, e a imensa maioria dos que iniciam os cursos de vôo não chegam ao fim do programa. Aqueles que não são aprovados no curso podem permanecer na força aérea, numa posição terrestre, ou pedir transferência para uma unidade do exército, dependendo do estágio em que foram eliminados do curso.
Ainda na escola de vôo, os futuros pilotos são classificados e designados para diferentes tipos de aeronave. Alguns poucos se tornam pilotos de caça (tarefa que é considerada por muitos como o posto mais desejável), enquanto a maioria aprende a pilotar helicópteros, aviões de transporte, ou são treinados como navegadores.
O curso de pilotagem foi aberto para as mulheres em 1995, embora o primeira piloto do sexo feminino só tenha se formado em 2001 (diversas navegadoras de vôo se formaram anteriormente). Embora árabes israelenses possam se voluntariar para servir na FAI, não se sabe se eles podem procurar treinamento na força aérea. Em 2006 um árabe israelense se inscreveu para o programa de pilotos, porém não foi aceito.
F-15I - Ra'am (Trovão)
O F-15I é a versão israelense do F-15E. Voaram suas primeiras missões de combate em janeiro de 1998, operando no Tayeset 69. Várias modificações foram realizadas no Ra'am, a fim de satisfazer a Heyl Ha'avir (a Força Aérea de Israel), repleta de necessidades e especificações especiais.
Por exemplo - o avião é caracterizado por um maior peso e decolagem vôo gama do que os outros modelos F-15, e está equipada com sistemas únicos fabricados pelas indústrias de defesa de Israel, incluindo uma suite EW concebida e construída pela Elisra especificamente para o F-15I. Tal como o F-15E, é um biplace, com o piloto do avião que se concentra em voar e libera as armas, enquanto o co-piloto controla as munições guiadas do momento da liberação até que se atingir o alvo.
Devido às modificações introduzidas no mesmo, o Ra'am é considerado a mais avançada versão do F-15. Os seus sistemas avançados incluem um radar APG-70 com capacidade de mapeamento de terreno. A forte imagem que o APG-70 provê, independentemente das condições meteorológicas e de luminosidade, torna possível localizar alvos que são muito difíceis de encontrar de outra forma, mesmo sob condições adversas, tais como cobertura completa de nevoeiro, pesadas chuvas ou noites sem luar.
Outro importante sistema que o avião está equipado é o LANTIRN, que o torna possível a aquisição de alvos e o bloqueio de munições guiadas com os mesmos, tanto de dia quanto de noite. O sistema é composto de um pod de navegação e um pod de orientação. O pod de navegação possui um sensor FLIR de visão noturna e uma radar de acompanhamento de terreno, que permitem que o avião voe a alta velocidade e a baixa altitude. O pode de orientação ajuda a localizar alvos na noite e um designador laser. O sensor FLIR torna possível seguir alvos longo alcance, o laser é utilizado como marcador para munições guiadas à laser. O Ra'am é capaz de transportar 4 ½ toneladas de combustível em seus tanques internos, tanques conformais e tanques alijáveis. O armamento que transporta são posicionados de modo que quase não há a ruptura da forma aerodinâmica do avião - e não impedi o seu desempenho. Esses fatores combinam-se com outros, para permitir ao Ra'am voar por uma distância sem precedentes, alcançada anteriormente apenas por bombardeiros muito maiores: cerca de 4450 km. Com reabastecimento aéreo a distancia pode ser aumentada. O Ra'am é capaz de transportar uma grande variedade de armas. É equipado com um canhão Vulcan de 20 mm com seis canos. Além do canhão pode transportar vários tipos de mísseis ar-ar para auto-defesa.
Desde que a sua função principal é a qualidade do ataque, o Ra'am é concebido para transportar vários tipos mísseis e bombas guiadas, bem como bombas burras. No total, o avião pode transportar 11 toneladas de munições.
Dimensões - Envergadura: 13.5 m; Comprimento: 19,43 m; Altura: 5,63 m
Capacidades: Velocidade máxima: Mach 2,5 em grande altitude, 1.482 km / h em baixa altitude - Alcance: 4,450 km
Peso: Vazio: 14,379 kg; Carregado: 36,750 kg
Motores - 2 Pratt & Whitney F100-PW-229 com impulso de 29.000 libras cada
Armas - Canhão Vulcan de 20 mm (6 canos); Mísseis ar-ar:
Python 3 , Python 4 , Sidewinder, Sparrow and AMRAAM; Variedade de mísseis e bombas guiadas. Capacidade de transporte: até 11 toneladas 69º Esquadrão da Força Aérea de Israel
O 69º Esquadrão da Força Aérea de Israel (também conhecido por The Hammers), foi formado em 1948, teve seu batismo de fogo em 15 de julho de 1948, quando caças-bombardeiros israelenses atacaram alvos no Cairo, Egito. No seus primeiros 20 anos operou com aviões B-17G Flying Fortress, começando com três B-17 em 1948, recebendo mais duas em 1956. Em outubro de 1956, o 69º participou da Campanha do Sinai, mas no final do conflito foi desbaratado. Anos depois em 1969, o esquadrão foi reativado com caças F-4E Phantom. Em 1970 participou da Guerra de Atrito. No final dos anos 1990, o 69º esquadrão foi reestruturado para incluir os novos F-15Is, removendo os F-4E do esquadrão. No início de 2006, foi comunicado que a esquadra estava preparando para um possível ataque preemptivo contra programa nuclear do Irã. Os F-15Is do 69º Esquadrão participaram em 6 de setembro de 2007 do ataque aéreo que destruiu sítio nuclear na Síria, na Operação Orchard.
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