Ao volante: Toyota Corolla agrada ao motorista, mas é caro demais - Autos Segredos
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Ao volante: Toyota Corolla agrada ao motorista, mas é caro demais
Nova geração do sedã mostra evolução consistente em dirigibilidade, espaço e construção; preço da versão XEi, porém, não se justifica no desempenho ou na lista de equipamentos
Minha namorada é uma das pessoas mais desligadas que conheço quando o assunto é automóvel. Para ela, não faz diferença se eu estou andando em um carro popular ou em um luxuoso. Quando cheguei para busca-la em casa no sedã da Toyota, porém, ela soube que era um modelo, digamos, que transmite certo status. "Esse carro é chique, não é?", perguntou ela ao abrir a porta. Respondi que era um Corolla, um bom veículo, mas não exatamente chique. Surpreendentemente, ela interessou-se pelo assunto e perguntou o preço. "Esta versão (a XEi, no caso) custa cerca de R$ 80 mil (mais precisamente, R$ 81.480). "Nossa, mas o preço é de carro chique", concluiu minha astuta e querida passageira. Não cheguei a explicar a ela se o carro vale, ou não, o quanto custa, até porque ela acabou chegando a essa conclusão por si mesma. Com você, leitor, explorarei melhor essa questão. Vamos, contudo, abordar outros aspectos antes.
Ao entrar no carro, minha namorada logo gostou dos bancos revestidos em couro cinza. Além de bonitos, eles são bastante confortáveis, com apoios corretos para coxas e coluna. Com seus 1,53 m de altura, ela não costuma passar aperto dentro de carro algum. Porém, se fosse mais alta, tudo bem. Uma das mudanças mais perceptíveis que a nova geração do Corolla trouxe foi a ampliação do habitáculo, principalmente para quem se senta no banco traseiro. Ali, há vãos mais que suficientes para pernas e cabeça. Cheguei, inclusive, a andar com três passageiros adultos dentro do veículo, e todos acomodaram-se com folga. É claro que, se houvesse lotação máxima no banco traseiro, a situação não seria tão cômoda, mas certamente não chegaria a ficar crítica. O porta-malas teve a capacidade mantida: assim como na geração anterior, o compartimento tem 470 litros. Se por um lado, esse valor não chega a ser referência no segmento, por outro revela-se mais do que suficiente para abrigar a bagagem de uma família. Poderia ser melhor aproveitado se a tampa tivesse dobradiças pantográficas, e não as convencionais.
Eu, ao volante, não tinha nada a me queixar da posição de dirigir. Ergonômica, ajudada pelo volante de boa pegada, instalado em uma coluna de direção regulável em altura e profundidade, ela permite ao condutor bom acesso aos comandos e ótima leitura da instrumentação, que por sinal inclui o útil termômetro de água. Quando a atual geração do Corolla foi lançada, muitos internautas queixaram-se do visual do painel, conservador devido ao design mais quadrado e à presença de um arcaico relógio digital. Quanto ao acabamento, porém, não há do que se queixar, pois há revestimentos macios ao toque e ótimos arremates. O material emborrachado, por sinal, também está presente nas portas. É verdade que algumas peças destoam um pouco, como a alavanca do freio de mão em um plástico um tanto áspero e as linguetas em metal para abrir o tanque de combustível, mas esses deslizes não chegam a comprometer a impressão geral de qualidade. E há caprichos que, apesar de um tanto banais, até pouco tempo atrás estavam ausentes no modelo, como vidros elétricos com teclas iluminadas e função um-toque para todos os ocupantes. Mas ainda faltam alguns mimos. O espelho do quebra-sol, por exemplo, não traz iluminação, ausência logo notada por minha namorada, quando foi passar batom. "Nossa, mas até aquele carro que você testou outro dia (no caso, o Gol Rallye) tinha luz", comentou ela. Pois é, no Toyota, esse item já comum está presente apenas na versão top de linha Altis. Àquela altura, ela já começava a entender porque o Toyota não era exatamente chique…
BOM DE DIRIGIR Deslizes à parte, é em movimento que o Corolla mostra onde realmente evoluiu. A suspensão tem um acerto excelente e o comportamento chega a surpreender, considerando que o sedã tem um sistema independente, do tipo McPherson, só na dianteira, com a comum barra de torção semi-independente na traseira. Dono de um compromisso exemplar entre conforto e estabilidade, o conjunto absorve muito bem as imperfeições do piso e ainda consegue deixar o modelo bastante neutro e seguro nas curvas. Apesar da proposta familiar e conservadora, este Toyota é capaz de divertir em trechos sinuosos. E faz tudo isso de modo muito silencioso: o isolamento de motor e caixas de rodas é muito bom e até os limpadores de para-brisa trabalham fazendo pouco ruído. A atual geração parece ser ainda mais sólida que a anterior, que já se destacava nesse aspecto. E A direção com assistência elétrica também agrada, graças à sua grande progressividade, que permite leveza em manobras e firmeza em velocidade. Sua relação, todavia, poderia ser ainda mais direta, apesar dos 8% de avanço que o componente sofreu nesse sentido, com a chegada da nova geração.
O câmbio foi outro componente mecânico que melhorou da água para o vinho. A ultrapassada caixa automática de quatro marchas, que até era suave, mas comprometia desempenho e consumo ao fazer com que as rotações caíssem demais nas trocas (inconveniente comum em transmissões de igual concepção), foi substituída por uma do tipo CVT, que ainda traz opção de operação sequencial, por meio de borboletas no volante, com simulação sete velocidades. Ainda há a tecla Sport, que faz com que o propulsor trabalhe em giros mais altos. Em qualquer um dos modos, selecionados, as respostas são imediatas. Com o pé leve, como é de costume em sistemas do tipo, o motor gir baixo. A 120 km/h, o tacômetro chega a marcar só 2.200 rpm. Mais uma vez, ponto para a engenharia da Toyota, que deu ótima calibragem à transmissão e fez com que ela casasse perfeitamente com o motor. Esse, por sua vez, é basicamente o mesmo da geração anterior, apenas acrescido de uma nova programação eletrônica e de um sistema de partida a frio sem tanquinho. Isso, aliás, não chega a ser má notícia, pois o 2.0, apesar de não constituir a última palavra em tecnologia, está longe de ser ultrapassado. Ele tem bloco e cabeçote confeccionados em alumínio, duplo comando de válvulas variável e acionamento por corrente metálica. O funcionamento é liso, sem asperezas ou vibrações em todas as faixas de rotação. E o desempenho também satisfaz: linear, o powertrain proporciona reações satisfatórias tanto em baixos quanto em altos regimes, o que sugere uma curva de torque plana, embora a Toyota não divulgue os gráficos. Os valores máximos são de 19,4/20,3 kgfm a 4.800 rpm, enquanto a potência fica em 143/154 cv a 5.600 rpm, com gasolina e etanol, na ordem.
Durante nossa convivência, o Corolla também se saiu bem em consumo, principalmente na cidade, onde nossas aferições ficaram em torno dos 9,6 km/l. Ótimas marcas para um sedã médio equipado com motor 2.0. Na estrada, os resultados não chegaram a impressionar, mas também foram satisfatórios, com médias de 12,2 km/l. O veículo foi abastecido com gasolina em todas as situações. Como sempre, fica o lembrete de que o gasto de combustível está ligado a vários fatores, como as condições do tráfego, as características das vias, o relevo e o estilo de condução do motorista.
FALTA CONTEÚDO O calcanhar de Aquiles do Corolla, porém, continua o mesmo da geração anterior: pouca oferta de equipamentos diante do preço cobrado. E olha que a Toyota ainda aumentou um pouco os itens de série com a chegada do modelo renovado. A versão XEi avaliada traz ar-condicionado digital, vidros, travas e retrovisores externos com comando elétrico, controlador de velocidade, retrovisor interno eletrocrômico, volante multifuncional, computador de bordo e rodas de liga leve aro 16″, além de outros pormenores. Há ainda uma central multimídia com tela sensível ao toque de 6,1″, com TV digital, CD/DVD Player, rádio, navegador GPS, câmera de ré, Bluetooth e entradas USB e auxiliar. Esse, sem dúvida, é o maior destaque da lista, que termina por aqui. Não há recursos presentes em outros sedãs na mesma faixa de preço, como, por exemplo, banco do motorista com regulagem elétrica, sistema de partida sem chave, retrovisores com rebatimento elétrico, acionamento automático dos faróis: quem os quiser terá de optar pela configuração Altis. O teto solar não é oferecido sequer como opcional, em nenhuma das versões.
A situação não melhora quanto ao conteúdo destinado à segurança. É verdade que o Corolla XEi não é exatamente pelado: vem de fábrica com cinco airbags (frontais, laterais e para os joelhos do motorista), ganchos padrão Isofix para ancoragem de cadeirinhas infantis e cintos de três pontos e apoios de cabeça para os cinco ocupantes. E os freios, com discos nas quatro rodas com ABS, imobilizaram o veículo com muita eficiência. Mas, novamente, encerramos a lista por aqui. Airbags do tipo cortina também estão restritos à versão Altis. Aliás, até mesmo alguns itens banais, como luzes de posição de LEDs, são inacreditavelmente exclusivas do top de linha. Você faz questão de um pacote ainda mais completo, como faróis de xenon e controle eletrônico de velocidade? Nesse caso, terá de optar pela concorrência, pois a Toyota simplesmente não oferece esses dois equipamentos na linha Corolla.
O PREÇO DO SUCESSO É hora de voltar à questão do primeiro parágrafo: o Corolla vale o quanto custa? Bem, estamos tratando de um veículo extremamente bem-construído e com um ótimo acerto mecânico dentro de sua proposta. O sedã também conta com grande liquidez no mercado de usados e a marca tem fama de prestar bom atendimento, apesar da garantia de três anos já não impressionar mais. Esses aspectos são muito valorizados pelo público geral e, não por acaso, este Toyota é atualmente o sedã médio mais vendido do Brasil. Na classificação geral, ele é o 12º automóvel mais comercializado do país, um verdadeiro feito considerando que seu valor de entrada é de R$ 67.810 (versão GLi com câmbio manual). Para seu enorme público cativo, a resposta parece ser sim. Mas, como produto, não temos dúvida em afirmar que a resposta é não. Na mesma faixa de preço, há modelos com melhor desempenho e condução mais esportiva (como o Focus Sedan Titanium, que custa R$ 83.590), mais equipados (como o Sentra SL, por R$ 75.490) ou até mesmo as duas coisas (C4 Lounge Exclusive THP, por R$ 81.490). Você tem medo de investir tanto dinheiro em um carro que não seja um dos medalhões do segmento? Em outubro, a versão top de linha reestilizada do vice líder chegará às lojas (o Civic recebeu um tapa no visual, mas a configuração EXR, que traz teto solar e controle de estabilidade, só será apresentada no Salão do Automóvel). Ao nosso ver, questões ligadas ao pós-venda têm de ser levadas em consideração, claro, mas não devem ter mais importância que o automóvel em si. Encerro citando mais uma vez minha namorada, que após passar batom no escuro, fez um comentário absolutamente pertinente, mesmo com pouco conhecimento sobre automóveis: "É… Pelo preço, esse carro deveria ser mais chique mesmo".
Dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 1.986cm³ de cilindrada, 16 válvulas, potências máximas de 143cv (gasolina) e 154cv (etanol) e torques máximos de 19,3 kgfm (gasolina) e 20,4 kgfm (etanol)