Chevrolet D 20, Carro, Picape Chevrolet D 20
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1985 – Inicio produção com motor Perkins Q20B
Abril 1986 – Cabine dupla 1989 – Tração 4×4 1992 – Novo motor Iochpe-Maxion S4 4.0 de 4 cilindros e 92 cv, como opcional surge o motor S4T turbo com 120 cv
1993 – Novos faróis
1994 – Novos painéis, motor Powertech 4.1 e injeção eletrônica na C-20. Novo motor turbodiesel S4T-Plus com 150 cv, freios ABS no eixo traseiro, linha de produção é transferida para a Argentina e fim de produção da Veraneio e da Bonanza
1997 – Fim de produção – Março
Pontos Positivos: Robustez
Antes de comprar observe: suspensão e diferencial Riscos na caçamba, interior encardido significam serviço pesado Veja sob a capota marítima, que pode esconder uma caçamba toda arranhada O pedal mais alto indica que a embreagem já foi para o espaço
Pontos Negativos: Seguro elevado Fragilidade nas juntas universais da tração das rodas dianteiras na versão 4×4
Fonte: www.carrosnaweb.com.br
A20 Custom Cabine Dupla
Quem vê pela primeira vez, com suas amplas quatro portas e um incrível espaço para seis pessoas, é tentado a encarar a A-20 Custom como um automóvel, um veículo de passeio. Não é verdade. Para isso, ainda falta muita coisa.
Por exemplo: quem se atrever a viajar sem ter antes providenciado uma capota para a caçamba pode passar pelo dissabor de ter a bagagem molhada por uma chuva repentina.
Isso porque a nova picape da General Motors não traz, de fábrica, nenhum compartimento abrigado para a bagagem. Quem quiser que mande instalá-lo por sua conta. Além disso, faltam travas de segurança para crianças nas portas traseiras e apoios para a cabeça nos bancos.
Sem essas preocupações de lazer e sofisticação, ela cumpre plenamente seus objetivos. A A-20 Custom transporta seis pessoas ou até 1.024 kg de carga, sendo indicada principalmente para áreas rurais e terrenos de difícil acesso. Nesse aspecto, aliás, a nova A- 20 Custom da GM ficará ainda mais completa até setembro, quando receberá como opcional um diferencial autoblocante, de grande utilidade na lama ou na areia.
Não é um sistema tão perfeito e eficiente como a tração nas quatro rodas, mas é o mais econômico e coerente com a maior parte das solicitações que uma picape, como a A-20, vai enfrentar. Aliás, quem quiser fazer dela um off-road encontrará todos os equipamentos necessários para isso nas transformadoras de picapes e lojas especializadas, desde pneus especiais até tração nas quatro rodas.
A nova cabine dupla da GM pode ser comprada com três opções de motor: álcool, gasolina (produzida sob encomenda, para alguns frotistas) e diesel. As versões álcool e gasolina utilizam o conhecido motor 250 da GM, de seis cilindros em linha, que equipa o Opala, e um câmbio de quatro marchas. A versão diesel usa um motor de quatro cilindros em linha, com câmbio de cinco marchas.
Antes da escolha é conveniente se confrontar o preço do combustível — o diesel custa menos que o álcool — com outros fatores, como o preço do carro, as condições de utilização e — por que não? — o nível de ruído.
Segundo a GM, só quem rodar no mínimo 9.000 km mensais terá vantagem comprando o modelo a diesel.
Abaixo dessa quilometragem, a melhor opção ainda seria o motor a álcool, devido à diferença inicial de preço entre os dois modelos: Cz$ 144.354,00 a álcool contra Cz$ 202.666,00 a diesel.
Além disso, o nível de ruído do motor a álcool é muito mais baixo e sua velocidade máxima e aceleração bem melhores.
A rigor, seu único inconveniente é a menor autonomia: não mais de 400 km rodando a 80 km/h. Contudo, isso já não preocupa tanto em função do funcionamento dos postos nos fins de semana e durante a noite.
Os dados de consumo obtidos em nosso teste – estrada, a 80 km/h, carregada, 4,59 km/l, e vazia, 5,49 km/l; cidade, vazia, 3,76 km/l, e carregada, 3,38 km/l -, embora pareçam elevados, são coerentes com os 2.040 kg do veículo testado.
Recentemente, no teste da picape F-1000 A, também a álcool, os resultados de consumo tinham sido semelhantes: em estrada, a 80 km/h, carregada, 4,89 km/l, vazia, 5,53 km/l; na cidade, carregada, 3,60 km/l, e vazia, 3,96 km/l.
Com 190 kg a mais que a F-1000 A, a A-20 de cabine dupla foi também mais veloz: fez 142,857 km/h, contra 135,849 km/h da picape da Ford. Explica-se essa vantagem pelos 473 cm3 de cilindrada a mais no motor e por uma melhor aerodinâmica.
Dirigir essa picape é uma operação simples e agradável, embora seu comprimento, de 5,34 m, dificulte um pouco as manobras em ruas estreitas e em balizas. A A-20 dupla poderia ser mais curta, como eram as cabines duplas de até pouco tempo.
A opção da GM por uma caçamba mais comprida, com 1,59 m, onde fosse possível colocar mais carga, porém, foi proposital: assim ela pode disputar um segmento mais amplo do mercado. Para superar esse inconveniente, quem comprar a A-20 para passear não pode dispensar a direção hidráulica, um opcional de aproximadamente Cz$ 4.000,00.
Em outros aspectos, a A-20 é muito confortável. Nessa cabine dupla, a preocupação com o conforto dos passageiros nasceu desde o projeto. Sua caçamba, por exemplo, é uma peça integral, totalmente independente e desligada da cabine, ao contrário das outras picapes. Com isso, as movimentações torsionais da caçamba, decorrentes de pisos irregulares e buracos, não se transmitem ao compartimento de passageiros.
O baixo nível de ruído interno também é um dos seus pontos altos. Surpreendentemente, a 80 km/h, a A-20 Custom apresentou apenas 71 dB, o que é menos que o do próprio Chevette da GM. A participação do álcool nisso é evidente, pois a D-20 Custom, cabine simples, a diesel, tinha atingido 73,9 dB.
Em ponto morto, o ruído interno da A-20 Custom também foi mínimo: 48,6 dB, menor inclusive que o do Monza SL/E.
Outra característica que aumenta o conforto da A-20 é a distância entre eixos, maior do que a da cabine simples — o que proporciona uma melhor absorção dos solavancos. Comparando, é como viajar de ônibus num banco sobre um dos eixos, recebendo todos os solavancos, ou sentar-se no meio do ônibus, quase sem trepidação.
A A-20 cabine dupla também tem boa estabilidade, suficiente para não causar maiores surpresas em situações de emergência. A maior distância entre eixos prejudica levemente sua estabilidade em curvas, mas um motorista comum quase não percebe a diferença. Além disso, seu maior compromisso é com a robustez do conjunto, e nisso ela é realmente eficiente, inclusive por utilizar um conjunto mecânico já suficientemente testado.
Com carga total, o deslocamento do centro de gravidade para trás desequilibra um pouco o conjunto, mas também sem causar maiores preocupações. As frenagens são bastante seguras.
Só é preciso certo cuidado nas situações de emergência: como toda picape, a A-20 é alta, e seu molejo tem curso muito longo, o que pode desequilibrá-la numa frenagem mais forte alterando sua trajetória.
A visibilidade é regular para a frente (o capô do motor é alto), boa para os lados e ruim para trás, pois a caçamba longa dificulta a visibilidade do solo. Por isso, as manobras de ré devem ser feitas com mais cuidado. O painel é envolvente e bonito, quase completo. Faltam voltímetro e marcador de pressão do óleo. Em compensação, o conta-giros é grande e está localizado na região de melhor visibilidade do painel. Já as luzes-testemunhas ficam parcialmente encobertas pelo volante.
A cabine dupla é construída e montada para a GM pela Brasinca, antiga fabricante do Brasinca 4200 GT, um esportivo brasileiro com mecânica Chevrolet de seis cilindros lançado no Salão do Automóvel de 1964. De lá para cá, a Brasinca mudou muito. É ela quem faz, por exemplo, a carroceria da Saveiro da VW, e as cabines dos caminhões Volvo e Scania.
O projeto da cabine da A-20 foi desenvolvido pela própria Brasinca, com apoio da engenharia da GM.
A GM fornece o veículo montado: motor, chassi, câmbio, suspensão e lataria dianteira sem pintura, na chapa de aço, até a altura do pára-brisa.
A partir daí, começa o trabalho da Brasinca, que usa prensas e ferramental próprios para produzir todo o restante, que pesa cerca de 100 kg a mais do que a picape original.
O trabalho termina com a pintura geral do veículo, que pode ser em até duas cores, no caso do modelo Custom.
A-20 realizando testes de velocidade
A-20 4×4 Custom DeLuxe
É quando acaba o asfalto que a nova picape 4×4 da GM mostra sua verdadeira vocação: a de utilitária fora-de-estrada.
Apresentada em 1987, a nova picape A-20 com tração nas quatro rodas só chegou ao mercado recentemente, com o lançamento da linha 90 da GM. Segundo a fábrica, o atraso foi conseqüência de problemas com fornecedores. Quem esperou, lucrou. O veículo que agora começa a circular pelos empoeirados caminhos do país, é, sem dúvida, um bravo utilitário fora-de-estrada. Uma valente picape, forte como um caminhão, corajosa como um jipe, e ainda com detalhes opcionais (como direção hidráulica e ar-condicionado) dignos de um carro de passeio — embora ela não seja isso.
A A-20 4×4 foi desenvolvida para trabalhos pesados e em regiões de difícil acesso. Seu destinatário básico são empresas de eletrificação, terraplenagem, agropecuária e congêneres. Contudo, como de uns tempos para cá andar de picape nas ruas e estradas passou a ser sinônimo de bom gosto, a fábrica decidiu diversificar a linha das A-20 com tração total. Assim, o modelo ganhou as versões Custom S e Custom DeLuxe, de duas ou quatro portas, com chassi longo ou curto (caçamba grande ou pequena) e motor 6 cilindros do Opala a gasolina ou a álcool, ou o Perkins de 4 cilindros a Diesel — todas derivadas da picape 4×2 convencional.
Para melhor avaliar o veículo, a QuatroRodas dividiu o teste de uma unidade da A-20 4×4 Custom DeLuxe a álcool em duas partes: a primeira no asfalto de sua pista de teste em Limeira, SP; e a outra numa viagem do fotógrafo Claudio Laranjeira ao sul da Bahia, onde o modelo foi submetido aos rigores de difíceis caminhos de terra. Do resultado disso, revelou-se um veículo com verdadeira vocação offroad, embora até possa ser usado no asfalto sob o preço de um grande consumo, conforto precário (mas só se comparado a um carro de passeio) e alto nível de ruído – principalmente por causa do eixo dianteiro, que ronca bastante.
"Suspensão independente"
Mas é justamente no eixo dianteiro que está a maior novidade dessa picape. Contrariando a grande maioria dos outros veículos com tração total, a A-20 4×4 tem eixo de tração com suspensão independente na dianteira, o que permite melhor contato dos pneus com o solo em terrenos difíceis e aumenta a altura livre sob o chassi, pois a "bola" do diferencial fica embutida, e não aparente.
Traduzindo: seu ângulo de ataque a obstáculos é excelente. Ela encara subidas íngrimes sem que o parachoque dianteiro encoste em nada.
Além disso, tanto o diferencial dianteiro quanto o traseiro são equipados com uma espécie de blocante: mesmo se uma roda estiver patinando, a outra continuará tracionando.
Outra característica da A-20 4×4 (um veículo decididamente alto, mais até que as picapes A-20 convencionais) é o seu sistema de engate da tração, feito de dentro da cabine, através de uma alavanca extra junto ao câmbio, que é de quatro marchas. É possível acionar a tração 4×4 com a picape em movimento, desde que a velocidade não ultrapasse 40km/h e o motorista tenha alguma paciência, pois nem sempre essa operação é suave.
Já para engatar a outra tração (a 4×4 reduzida, para esforços ainda maiores) é preciso, primeiro parar o veículo. Nada, porém, tão problemático ou cansativo. Até porque o resultado é compensador.
Com a tração 4×4 (reduzida ou não) ligada, a A-20 driba obstáculos, areia ou lama com a agilidade de um carro de passeio na cidade e a desenvoltura de um trator no campo. A rigor, seu único grande defeito foi ter demorado tanto para chegar ao mercado.
Uma pick-up para trabalho duro, em muito conforto
A primeira impressão que se tem das novas pick-ups da General Motors é de tamanho inusitado: o "comercial leve" parece bem mais alto e largo do que os anteriores, impressão essa desmentida pelas medidas exteriores, porém confirmada pelas interiores. Em suma, embora virtualmente igual em tamanho externo, a nova pick-up é bem maior internamente.
Em detalhes: é mais comprida 3 mm, mais larga 1 mm e mais alta 68 mm; sua caçamba tem 40 mm a menos de comprimento e 140 mm a mais de largura; com suas laterais bem mais altas, apresenta capacidade de carga de 310 litros a mais do que a anterior (quase um porta-malas de Chevette!) na versão de entreeixos curto; na versão mais longa, são 30 mm a menos de comprimento, 140 mm a mais de largura e 410 litros a mais em capacidade de carga. Na cabina, as coisas melhoraram muito também. O espaço para as pernas dos três ocupantes subiu de 939 mm para 1.037 mm, para cabeças de 1.009 para 1.029 mm, para os ombros de 1.546 para 1.685 mm.
Mas não é só no que se refere a espaço para pessoas e cargas que a nova série de comerciais leves da GM mudou. O estilo externo é muito mais moderno e agradável – bem mais "puxado" a automóvel do que a caminhão, apesar da impressão de maior tamanho e altura. A D-20 que recebemos, na versão Custom de acabamento, tinha pintura em duas cores (bege e branco), e foi certamente um dos veículos mais chamativos que tivemos em mãos nos últimos anos. Quase todo mundo que a viu parada pediu para vê-la por dentro, e ao deparar-se com o novo painel de instrumentos em meia-lua em que o centro da face dos mostradores mantêm-se praticamente equidistantes do motorista, indagam por que os carros de passeio não podem ter algo igual (já têm, pelo menos alguns deles).
A cabina dessas novas pick-ups é basicamente muito bem-bolada, mas ressente-se de uma certa falta de homogeneidade de desenho e execução. O painel de frente e o de instrumentos são muito bons mesmo (embora, com o uso da direção hidráulica e do seu volante de menor diâmetro, a visão do painelzinho superior de luzes-testemunha fique bastante prejudicada); o assento do banco do motorista, com regulagens típicas de caminhões, é muito bom – na realidade superior aos assentos normais dos bancos comuns de fábrica para automóveis; mas os encostos são baixos, o que não apenas diminui a segurança passiva, como também traz um elemento de desconforto muito grande quando o Sol está batendo forte por trás, através da ampla vigia traseira; a posição de quem tiver de viajar no banco do meio (melhor dizendo, na posição central, já que o banco ao lado do motorista é único para duas pessoas) será sempre incômoda, já que a enorme alavanca de mudanças atrapalha um bocado; os cintos de segurança são do tipo exclusivamente abdominal, quando pelo menos nas duas posições externas deveriam ser do tipo três pontos, retráteis e inerciais; finalmente, a alavanca de freio de mão é do tipo fly-off (já fartamente usada nos comerciais leves da Ford), que se puxa para cima num arco de 90º para acionar e empurra-se para baixo em movimento contrário para liberar. Acontece que isso impede qualquer tentativa de dosar a quantidade de frenagem (emergência, por exemplo).
Mas há duas coisas piores a respeito desse tipo de freio de mão, como aplicado às pick-ups da GM: por mais que se tente regulá-lo, não segura o veículo a não ser em plano perfeito; e, ao entrar e sair, qualquer das pernas, ao raspar na alavanca (que é projetante), imediatamente "solta" o freio de mão. Nem para emergências nem para estacionamento ele serve. O jeito é deixar o bicho engrenado o tempo inteiro. Para que não se pense que estamos sendo muito exigentes em todas essas observações, é interessante lembrar que o problema do freio de mão é potencialmente muito sério do ponto de vista da segurança ativa; e que o nível de acessoriamento da cabina é tal que nos faz lembrar dos veículos semelhantes gerados lá fora. A própria existência de opcionais como vidros verdes, temporizador e lavador elétrico de pára-brisa, espelhos retrovisores, tipo californianos, faróis halogêneos, rodas tipo esportivo, pintura de dois tons e direção hidráulica, torna a falta mais gritante.
Os motores Perkins têm fama de muito duráveis e confiáveis; quando comparados a seu principal concorrente nesta faixa, o MWM utilizado nos F-1000 da Ford, ganham em simplicidade (um cabeçote só, para os quatro cilindros, contra quatro cabeçotes individuais) e perdem em "civilização" (o MWM é mais "redondo", vibra menos e trabalha mais silenciosamente). A nova unidade Perkins Q20B4 foi estudada para diminuir essas deficiências aparentes. Em nossa utilização de cerca de 1.100 km, achamos o novo motor bem menos vibrante, galopante e barulhento do que o anterior – mas ainda menos civilizado do que o MWM, apesar de seu ruído operacional já estar bastante próximo do tradicionalmente ostentado pelo seu rival.
Uma nota interessante: o diâmetro dos cilindros é o mesmo do Chevrolet álcool ou gasolina, seis cilindros: 98,4 mm. Com seus quatro cilindros em linha, 127 mm de curso (diesel é sempre compridão), 3.871 cm3 de deslocamento e 16:1 de taxa de compressão, o novo Perkins desenvolve 90 cv a 2.800 rpm (a mesma rotação máxima do arqui-rival MWM), e 28,1 kgm de torque a 1.600 rpm. A transmissão dessa força às rodas traseiras é realizada através de uma embreagem monodisco a seco com 279,4 mm de diâmetro, uma caixa de mudanças com quatro ou cinco marchas sincronizadas à frente (o nosso tinha a opcional de cinco) e um eixo traseiro rígido com diferencial com redução de 3,15:1. Para se ter uma idéia do global das reduções num veículo comercial (basicamente por sua necessidade de transportar cargas impossíveis para um veículo de passeio, e por utilizar pneus de rodagem alta), nossa D-20 tinha primeira com 6,33:1 (19,94:1 quando multiplicada pela redução final), segunda com 3,60:1 (11,34), terceira com 2,15:1 (6,77), quarta com 1,40:1 (4,41) e quinta direta (3,15). A ré é quase assustadora: 6,42:1, ou 20,22:1 no global. Os pneus são enormes: 7.00-16 de oito lonas. Não é das coisas mais fáceis trocá-los, mesmo para homens de bom porte. Aconteceu isso conosco (ainda bem que não foi comigo), e o Paulo Facin acabou descobrindo que o macaco, aparentemente pequeno e frágil demais para o serviço, é mais do que adequado ao trabalho.
Como em toda pick-up, há dois perfis totalmente diversos de possíveis missões de vida: como veículo de passeio, aproveitando a "onda" das pick-ups incrementadas, e como meio de transporte de cargas puro e simples. Usamos nossa D-20 das duas maneiras, porém efetuamos medições de desempenho dinâmico apenas com a pick-up em sua configuração "passeio".
Nesse esquema, a D-20, com apenas 200 kg de tripulação e equipamento a bordo, foi de zero a cem por hora em longos 30,3 segundos; os 400 metros foram cobertos bem antes de se atingir os 100 km/h, aos 23,6 seg, e os mil metros apareceram em 44,4 seg. As verificações de retomadas apenas confirmaram a impressão inicial de que é sempre melhor acelerar numa marcha mais alta, ao contrário do que sempre acontece com motores do Ciclo Otto (gasolina ou álcool).
Por exemplo, para ir de 40 a 80 km/h, usando terceira e quarta marchas (a segunda termina em 35 km/h), são 14,5 seg; mas se você deixar a caixa quieta em quarta marcha, vai chegar lá em 14,4 seg.
Mas não exagere: se deixar a caixa em quinta, poderá tirar uma soneca de 21,5 seg enquanto espera chegar lá. De 80 a 120 km/h (quase a velocidade máxima), se você for em quinta, chegará lá cinco segundos mais depressa do que se usar a quarta e mudar rápido para quinta: 42,6 seg, contra 47,2. O negócio, realmente, é ficar de olho no tacômetro e manter os giros nas marchas inferiores, entre mil e dois mil rpm. Abaixo ou acima desses pontos, a resposta é um pouco soporífica.
A velocidade máxima encontrada em seis passagens foi de 124,696 km/h, com melhor passagem de 125,145 km/h. Em nenhum momento, exceto para verificar as velocidades máximas por marcha, utilizamos a primeira com a D-20 descarregada (ela chega à estonteante velocidade de 20 km/h). Nem mesmo quando fomos a nossa subida favorita, a Alameda Rocha Azevedo, em São Paulo. Mesmo com mil quilos de carga, quase não foi necessário.
O consumo de óleo diesel foi interessante, especialmente comparado ao que anotamos quando andamos com uma D-10 quatro anos atrás: o novo motor parece gostar mais de velocidades baixas e médias do que das altas (o que acontece com todo diesel): a 80 km/h constantes foram inesperadamente 13,84 km/litro; rodando entre 110 e 120 km/h (e às vezes bem menos do que isso, por falta de potência para manter velocidades tão altas nas subidas longas, mas com o pé no fundo 99% do tempo), foram 7,75 km/litro – uma diferença grande demais para um mesmo veículo; nos ensaios dinâmicos, em que todos os ciclos incluem alguns períodos de desaceleração, foram 8,32 km/litro, para uma média rodoviária de 10,3 km/litro. Em uso urbano pesado, foram 9,64 km/litro; urbano leve, 11,98 km/litro, para uma média urbana de 10,8 km/litro. Realmente, o bicho não gosta de andar de pé em baixo, e qualquer coisa acima dos 100 km/h traz penalizações aerodinâmicas tremendas.
Mas, se você for utilizar sua pick-up primordialmente como uma ferramenta de trabalho, especialmente em ciclos de carga, entrega, descarga e assim vai, e se normalmente você não desligar o motor entre uma pequena descarga e outra, esse é o seu veículo. Ele vem até mesmo com um horímetro no centro do odômetro.
A tomada de força desse horímetro é no eixo de comando de válvula, e a cada 50 mil giros do eixo-comando o horímetro vai acusar uma hora de trabalho (como o eixo-comando gira duas vezes menos do que o virabrequim, o motor terá girado 100.000 vezes nessa hora), embora talvez o veículo tenha rodado pouquíssimos quilômetros. Esse mesmo sistema de controle de uso da máquina é utilizado em tratores e outros veículos comerciais/industriais, e define os intervalos recomendados para operações de manutenção (troca de óleo e filtros, por exemplo), independentemente da quilometragem percorrida.
1985 Chevrolet D 20 Custom
Motor PERKINS, 3.9, 4 cilindros em linha, 8 válvulas (2 por cilindro), injeção direta, diesel, dianteiro, longitudinal
Cilindrada 3.871 cm³ Potência 90 cv a 2.800 rpm
Potência Específica 23,1 cv/litro Torque 28,1 kgfm a 1.600 rpm
Comprimento 4.820 mm Peso 2.020 kg
Largura 2.000 mm Caçamba 1.050 kg
Altura 1.780 mm Tração Traseira
Freios Discos ventilados na dianteira e tambores na traseira Câmbio Manual de 5 marchas
Velocidade Máxima 123 km/h Aceleração 33,8 segundos
1997 Chevrolet D-20 Turbo
Motor MAXION S4T PLUS, 4.0, 4 cilindros em linha, 8 válvulas (2 por cilindro), turbocompressor, injeção direta, diesel, dianteiro, longitudinal
Cilindrada 4.000 cm³ Potência 150 cv a 2.800 rpm
Potência Específica 37,5 cv/litro Torque 46,5 kgfm a 1.600 rpm
Comprimento 4.820 mm Peso 2.100 kg
Largura 2.000 mm Caçamba 1.110 kg
Altura 1.880 mm Tração Traseira
Velocidade Máxima Aceleração 143 km/h 19,0 segundos
Em 1990, a Ford lançava o F-1000 com motor turbodiesel de 123 cv. A GM responde dois anos depois, substituindo o propulsor Perkins por um Maxion, mais leve, silencioso e eficiente. Com isso, a picape diesel tem um desempenho próximo de suas similares a gasolina e álcool. Em 1993, a linha 10/20 era levemente reestilizada, adotando os faróis trapezóides do Opala.
Tentava oferecer conforto de automóvel com direção assistida eletrônica Servotronic, controle elétrico de vidros, travas e retrovisores, volante regulável em altura, rodas de alumínio, rádio/toca-fitas digital. Em 1995, o motor turbodiesel ganhava 30 cv extra e havia opção de freios ABS na traseira. Sua produção foi encerrada em março de 1997, sendo substituída pela picape Silverado, produzida na Argentina (e depois no Brasil, com a denominação D-20).
Fonte: djjaragua.vilabol.uol.com.br
A picape D20 veio para substituir a linha D10, que já contava com bastante tempo de mercado em 1984.
Era robusta e fazia sucesso, mas era hora de mudar.
E pegou a Ford de jeito, pois a linha F mudara em 1972 e só viria a ter outra mudança em 1993. E estamos em meados da década de 80.
Em abril de 1985 a GM inicia a produção da picape com motor Perkins Q20B, de quatro cilindros, 3.871 cc e aspiração normal, com 90 cv a 2.800 rpm e 28,1 kgfm de torque a 1.600 rpm.
Havia a versão básica e a De Luxe, que por sua vez apresentava pintura em dois tons, rodas esportivas, friso decorativo na parte inferior, vidros verdes, painel mais completo etc. Embora seja praticamente do mesmo tamanh0o da D10, era bem maior e mais espaçosa internamente, assim como a caçamba abrigava mais carga (era 40 mm mais curta, em relação à antiga D10, mas 140 mm mais larga e bem mais profunda, com 3,477 metros quadrados de área útil e 1.843 litros).
Chevrolet D20 carroceria longa
O painel era novo, lembrando um pouco o utilizado em carros da GM da década de 70, como o Camaro, e trazia o interessante horímetro, que marcava quantas horas o motor estivera em funcionamento.
Assim, uma hora equivalia a 100.000 rotações do virabrequim.
A D20 ganhou uma versão de cabine dupla em 1986, sendo que três anos depois passou a ser oferecida também com tração nas quatro rodas. Não passou por grandes mudanças ao longo dos anos seguintes, sendo que em 1992 passou a contar com novo motor Maxion (ex-Perkins, na verdade) S4 e S4T (92 cv e 120 cv respectivamente). No ano seguinte, novos faróis trapezoidais; em 1994, novo painel de instrumentos e motor S4T-Plus, de 150cv e freios ABS no eixo traseiro. Nesse mesmo ano a linha é transferida para a Argentina, onde vai ser produzida até março de 1997, para ser substituída pela Silverado.
Comprando uma D20 usada
A picape é muito robusta. Seu conjunto mecânico, mesmo nas mais antigas, é muito resistente e tem manutenção barata. As versões sem turbo são ainda mais fáceis de arrumar e tendem a apresentar menos problemas. Os maiores defeitos se referem à corrosão da carroceria, problemas elétricos nas versões mais caras, ruídos provenientes de desgaste nas buchas de suspensão dianteira, folga na caixa de direção, coxins e no sistema de embreagem, que pode se desgastar em função de ser comum sair em segunda com ela. Olho vivo na turbina, no eixo traseiro e na existência de vazamentos no motor, aproveitando para olhar o estado da caçamba e da parte inferior. Boa sorte!