“V” ao contrário destacado no bico da Tyrrell 019 usado para canalizar o ar frontal para o assoalho do carro
Este equilíbrio é algo pelo qual projetistas se debruçavam há anos. E se hoje parece algo óbvio, não era. Tanto que a ideia implementada por Postlethwaite e Migeot se tornou padrão em poucos anos e continua sendo utilizada por todos até hoje.
E a questão principal é que o projeto não era apenas um bico alto, mas tinha influência em toda área de baixo do modelo, já que o ar precisava ser direcionado corretamente para o assoalho. Este também passava a exigir uma nova estrutura montada por baixo do bico e que é utilizada até hoje, já que ele não chegaria mais até a asa dianteira, como nos desenhos convencionais da época.
O problema naquele momento era que o carro tinha outras deficiências como o motor Cosworth V8 DFR, que não era páreo para os Honda e Renault, e a própria operação da Tyrrell em si, de uma equipe média. Mesmo assim, na estreia no 019, Alesi conseguiu um bom sexto lugar em San Marino e depois ficou novamente em segundo em Mônaco.
Os bons resultados parariam por aí, mas a ideia claramente era boa. No ano seguinte, o modelo 020 seguiria evoluindo o desenho e ainda teria motores de segunda mão da Honda, conseguindo mais um pódio com Stefano Modena.
Mesmo sem resultados incríveis, a ideia de Postlethwaite era claramente promissora. Estava claro que que a solução tinha benefícios, mas precisava ser refinada e colocada em um conjunto melhor. Tanto que a McLaren, ainda em 1990, chegou a testar em Monza, com Senna, uma alternativa meio esquisita de bico alto, porém, elevando também toda a asa dianteira, algo que diminuía um pouco os ganhos.
A ideia era usar endplates (aquelas partes que ficam nas extremidades das asas dianteiras na vertical) que fosse até o chão, canalizando todo o ar frontal para o assoalho. Um experimento que a história nos mostrou não ser a melhor opção. Mesmo assim, engenheiros de praticamente todas as equipes seguiram olhando para aquela Tyrrell esquisita e pensando o que poderiam fazer para aproveitar melhor o conceito.
No ano seguinte ao modelo Tyrrell 019 ir para a pista, John Barnard, diretor técnico da Benetton, resolveu não só aproveitar a ideia de Postlethwaite como aprimorá-la. O B191 também apareceu na F1 com um bico elevado, ainda mais alto do que o da Tyrrell, porém um conceito um pouco diferente na asa.
Ao contrário do carro de Postlethwaite, em que a peça era dividida entre as porções direita e esquerda com um V no meio, Barnard resolveu fazer um bico elevado com uma asa inteira passando por baixo. Desta forma, o carro da Benetton conseguiu os mesmos benefícios do direcionamento do ar para o assoalho, mas também manteve uma superfície completa de asa na frente para que esse fluxo gerasse pressão na região. Este novo desenho foi o adotado de forma definitiva depois pelas outras equipes.
John Barnard e a Benetton deram o passo decisivo para mudar a F1 ao criarem a peça do bico alto com a asa dianteira inteira por baixo
O carro ainda contava com a última versão do motor Ford Cosworth HB V8 e tinha a dupla brasileira Nelson Piquet e Roberto Pupo Moreno, bastante conhecida pela habilidade de desenvolver novas ideias. O segundo, foi substituído ainda nas provas finais da temporada de 91 por um promissor alemão chamado Michael Schumacher.