Mazda RX-7, Carro, Automóvel, História Mazda RX-7
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O RX-7 um coupé de duas portas de fabrico japonês pela Mazda.
Aclamado como o carro desportivo perfeito, assim como o seu primo o Mazda MX-5 que é considerado o melhor cabrio/convertible de todos os tempos.
Tudo isto prova que a Mazda sabe o que faz.
O Mazda RX-7 é conhecido pelas suas capacidades de Drift, sendo dos carros mais utilizados nas competições. Com tração traseira e muita potência tem tudo o que é necessário para fazer grandes drifts.
Dentro da linhagem do RX-7 o modelo de topo o Type RZ, um modelo mais leve e com mais potência graças a um ECU que lhe dava mais 10 cv e 7KW de potência.
Contudo é mais um dos carros amados que deixou de ser produzido, apesar de tudo é muito comum nas ruas do Japão e também nos Estados Unidos da América.
Equipado com um motor de "apenas" 1.3 litros, mas que debita 265 cv e redline ás 7000 rotações. O motor do RX-7 tem um sistema diferente de Pistons, tendo estes a forma de pirâmides triângules.
É assim possível obter grandes quantidades de potência (cavalos) a partir de motores com cilindrada baixa. Este sistema de motor é também utilizado atualmente no substituto do RX-7 o Mazda RX-8 e em alguns Mazda 3 CS.
O Mazda RX-7 é um carro famoso no mundo das corridas, tanto de Drift como Street Racing. Apareceu em vários filmes como o The Fast and The Furious, era o carro de Dominic Torreto e é também estrela em jogos da série Need for Speed.
Mazda RX-7 – História
Muitos carros ao longo da história do automóvel, tornaram-se mitos devido às velocidades que alcançaram, um design revolucionário para a época ou simplesmente pelo logo da marca que ostentavam, porém um sem dúvida marcou pelo "conjunto da obra" e pelo que representou nesta história – o Mazda RX-7.
Apesar de sua origem ser japonesa, o início da sua jornada vitoriosa se deu no maior mercado mundial de automóveis – os EUA. Com seu lançamento oficial no mercado americano em 24 de Abril de 1979, a Mazda tinha planos de comercializar no máximo 3000 unidades no país, entretanto, o frenesi causado pelo primeiro esportivo equipado com motor rotativo, fez com que as vendas em seu primeiro ano fossem de mais de 54.000 veículos!
Esta foi a chamada primeira geração do RX-7, sendo produzida até 1985 e que foi equipada com os motores rotativos 12A e 13B, que desenvolviam 105 e 135 cavalos de potência respectivamente, porém não foi o primeiro carro da montadora a utilizar a tecnologia de motores rotativos. Como o nome faz supor, existiram predecessores – R100 e RX-2 ao RX-6 – todos equipados com este motor e, cuja sigla (RX) vem de Rotary Experimental.
O carro possuia um bom cx (coeficiente aerodinâmico) de 36 e na versão mais forte de motor era capaz de alcançar os 100 km/h em 8,8 segundos e atingir a máxima de 203 km/h, o que na época era mais do que alguns concorrentes de peso (Alfa GTV 2000 e Porsche 924) conseguiam. Aliado a isto, devido ao tamanho reduzido do motor, era possível colocá-lo atrás do eixo dianteiro, conseguindo uma distribuição de peso da ordem 51:49, além de um baixo centro de gravidade, conferindo excelente estabilidade ao carro.
Em 1986, o mercado recebeu o RX-7 reestilizado e com o motor de 1.3 litros 13B, também melhorado, disponibilizando agora 146 cavalos de potência.
Mas a Mazda não apenas melhorou o desempenho da versão aspirada do motor, como também ofereceu uma versão chamada 13BT, que era equipada com um turbo, elevando sua potência para 182 cavalos.
Três anos haviam se passado do lançamento da segunda geração e, em 89 novo desenvolvimento no motor 13B, garantem 160 cavalos para a versão aspirada e 200 para a versão turbo. Com isso o RX-7 alcançava os 100 km/h em 6,8 segundos (6,5 com turbo) e máxima de 222 km/h (243 km/h com turbo).
Finalmente em 93 chega a terceira e derradeira versão do mito. A nova reestilização, confere linhas arredondas e aerodinâmica refinada incorporando inclusive um aerofólio traseiro na versão japonesa do carro, que nos EUA foi disponibilizado somente até o final de 1995. Com a nova geração, a Mazda também alcança a façanha de equilibrar ainda mais a sua distribuição de peso e a relação 50:50.
Com esta geração, a Mazda se supera e entrega um carro dotado do mesmo motor de míseros 1.3 litros de capacidade volumétrica, porém redesenvolvido e apenas disponível na versão turbo, designado 13B-REW e gerando impressionantes 255 cavalos de potência a 6500 rpm e torque de 29,4 kgfm a 5000 rpm.
Com toda esta cavalaria, o RX-7 passou a figurar entre os esportivos mais rápidos, fazendo de 0 a 100 km/h em 5,1 segundos e atingindo os 259 km/h de velocidade máxima.
No Japão o carro ainda foi produzido até 1999, ganhando em 96 mais potência ainda do motor 13B-REW, chegando aos 265 cavalos, Isto já foi o suficiente para fazê-lo chegar aos 100 km/h em apenas 4,7 segundos e aos 263 km/h de máxima. Todavia para quem pensa que a história acaba por aqui, o mito ainda teve em seu último ano de produção (1999), nas versões Type R e Type RS, um motor que desenvolvia o que é tido pelos fabricantes de veículos no Japão, como sendo o top de potência para os carros – 280 cavalos, igualando-se a todos os seus concorrentes nipônicos.
Os dados não são oficiais, mas muitas informações dão conta de que esta última versão seria capaz de levá-lo aos 100 km/h em exatos 4 segundos e que extraído o limitador eletrônico de velocidade poderia chegar-se aos 280 km/h.
O RX-7 deixou saudades em quem teve o prazer de conduzi-lo, mas justamente para estes, a Mazda apresentou no Tokyo Motor Show 2001, aquele que promete ser o ressurgimento da lenda – o RX-8 (vide matéria em eventos). A Mazda anuncia oficialmente o seu lançamento para 2003, contudo alguns dentro da própria empresa afirmam que o carro poderá estar disponível já na segunda metade de 2002. É aguardar para ver e torcer para que o fabricante volte a trazer carros para o Brasil, especialmente este!
Mazda RX-7 – Carro
O Mazda RX-7 é um carro esportivo produzido pela montadora japonesa Mazda, de 1978 a 2002.
O Mazda RX-7 (também chamado de Savanna e Efini RX-7) é um carro esportivo
O primeiro Mazda foi construído em 1978.
O original RX-7 competiu com outros carros esportivos acessíveis da época, como o Datsun/Nissan 280Z, e foi bem recebido pela mídia.
Possui um duplo rotor do motor Wankel único rotativo e um na frente, o layout de tração traseira, tornando-se bem equilibrado e adequado para a corrida.
O RX-7 era um substituto direto para o RX-3 (ambos foram vendidos no Japão como o Savanna), mas também indiretamente substituído quase todos os outros carros rotativo feito pela empresa desde todos, mas o Cosmo tinha sido aposentado no ano anterior.
Nasce o RX-7
Uma das diretrizes da concepção do carro era que o motor Wankel seria o único disponível: como não haveria versão com propulsor convencional, o projeto poderia se beneficiar das vantagens de peso e dimensões reduzidos, posicionando o motor baixo e recuado. O pouco peso à frente do eixo dianteiro permitiria uma distribuição de massas ideal, de 50% em cada eixo. O carro todo acabaria muito leve, com 1.065 kg, entre os esportivos, apenas os Fiats 124 Sport e X 1/9 pesavam menos, mas com resistência à torção das maiores.
Graças ao motor compacto, a Mazda pôde usar um capô baixo e manter a linha harmoniosa, além de favorecer a aerodinâmica. Testes em túnel de vento apontaram um coeficiente (Cx) de 0,36, que subia para 0,38 com os faróis escamoteáveis em uso, comparáveis aos de bons esportivos com os quais concorreria, como o Porsche 924 e o Datsun 280Z. Algumas concessões foram feitas em nome da redução de custos, como o uso de três vidros na traseira em vez de uma única e grande peça envolvente.
Também para conter as despesas, componentes "da prateleira" da marca foram emprestados ao RX-7, caso da caixa de direção de esferas recirculantes, pesada e menos precisa que uma de pinhão e cremalheira, e as suspensões. A dianteira era McPherson e a traseira de eixo rígido, com paralelogramos de Watt como nos RX-3 preparados para competição. O baixo peso não justificou freios a disco na traseira (usaram-se tambores) e permitiu estreitos pneus 165/80-13, com opção por 185/70-13.
O motor escolhido foi o 12A, de dois rotores de 573 cm³ (1.146 cm³ no total, considerados equivalentes a 2,3 litros em um motor convencional) e alimentado por carburador de corpo quádruplo, que desenvolvia 105 cv de potência e 14,4 m.kgf de torque.
Com tração traseira, câmbio de quatro ou cinco marchas ou ainda um automático de três, seu desempenho era surpreendente para a categoria: velocidade máxima de 195 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 9,5 segundos. Em maio de 1978 o RX-7 era apresentado aos mercados japonês (como Savanna RX-7) e americano.
O primeiro RX-7, ou Savanna no Japão: perfil baixo, faróis escamoteáveis,
boa aerodinâmica e o amplo vidro traseiro, que acabou dividido em três partes
Era um cupê de belas linhas, com faróis escamoteáveis e perfil baixo, e interior simples mas bem desenhado, com painel de formas retilíneas, o conta-giros em posição central e um pequeno banco traseiro. Era um 2+2, mas nos EUA foi vendido com apenas dois lugares para permitir a instalação de uma barra atrás dos bancos, de modo a atender às normas locais de segurança em colisões.
No ano seguinte, a Ford Motor Company adquiria 24,5% das ações da Mazda. A empresa fortalecia-se e começava ali um período de prosperidade, com a demanda pelo esportivo superando a produção e sobrepreço de até 2.500 dólares pelos que não queriam aguardar na fila de espera. A previsão inicial era de vender no mercado americano entre 1.500 e 2.000 unidades por ano. foram 19.300 em 1978 e 54.800 no ano seguinte!
O RX-7 oferecia dois acabamentos, S e GS, este com câmbio de cinco marchas em vez de quatro, pneus mais largos e estabilizador na suspensão traseira. Entre os opcionais estavam ar-condicionado, teto solar, rodas de alumínio e câmbio automático de três marchas. O revestimento dos bancos em couro se tornaria disponível em 1980. Uma leve reestilização era implantada no ano seguinte, com saias mais pronunciadas nos pára-choques, e a versão GSL trazia os bancos de couro, teto solar e freios traseiros a disco.
Em 1983 a cilindrada subia para 1.308 cm³ (dois rotores de 654 cm³) no motor 13B da versão GSL-SE. Com injeção, a potência chegava a 135 cv e o torque a 18,6 m.kgf, o painel era renovado e o volante de dois raios dava lugar a um mais esportivo de três. Para lidar com o maior desempenho, os pneus passavam a 205/60-14 e os freios usavam discos ventilados nas quatro rodas. Mantendo o motor 12A, a chamada Limited Edition (edição limitada) vinha apenas na cor prata e com pneus 195/60-14. No mercado japonês chegou a existir nesse ano uma versão com turbo, como que antecipando o modelo seguinte da série.
O primeiro RX-7 concorreu com boas condições com Nissan 280 ZX, Toyota Supra e Porsche 924/944, mas o passar dos anos fez necessária uma remodelação.
O projeto dessa nova geração priorizou as preferências americanas a tal ponto que o engenheiro chefe Akio Uchiyama entrevistou proprietários da antiga geração nos EUA, a fim de conhecer seu modo de vida e o que eles esperavam da evolução de seu carro.
A Mazda trabalhou com três alternativas para o perfil do novo modelo, cujo codinome era P747: realista, como a do primeiro RX-7, com mecânica simples; tecnologicamente avançada, com o máximo de recursos eletrônicos que se pudesse adotar; e carro esporte civilizado, uma proposta similar à da Porsche. As três opções resultaram em protótipos, expostos em clínicas (pesquisas secretas de opinião do público), que mostraram a preferência pelo modelo civilizado.
O resultado aparecia na linha 1986: a segunda geração exibia linhas mais modernas e evidente semelhança com o concorrente alemão. Desta vez o vidro traseiro era único, envolvente e enorme, a maior peça nesse material usada até então em um carro japonês. A frente adotava o R-RIM, uma combinação de uretano e fibra de vidro, de grande elasticidade.
Cuidados como capô baixo e alongado, para-brisa com inclinação expressiva, maçanetas de formato "liso" e defletores diante das rodas permitiram o notável Cx de 0,29, o melhor do mundo a seu tempo (sem o conjunto aerodinâmico opcional era de 0,31). O interior estava atual e atraente, além de oferecer itens de conforto como ar-condicionado, revestimento dos bancos em couro, controle elétrico dos vidros e controlador de velocidade. A versão GXL adicionava suspensão de ajuste automático e teto solar elétrico.
A configuração 2+2 era estendida ao mercado americano, não sendo mais necessária a barra de reforço para resistência em colisões. Só que o espaço era tão limitado que servia melhor como porta-malas adicional…
O motor de 1,3 litro oferecia três versões: com aspiração natural e carburador; aspirada com injeção eletrônica Bosch L-Jetronic, que passava a 145 cv de potência e 19 m.kgf de torque; e a dotada de turbo e resfriador de ar, que atingia 182 cv e 25,3 m.kgf.
A versão denominada Turbo II (pois já havia existido o primeiro Turbo no Japão) era identificada pela tomada de ar no capô, ligada ao resfriador, e pelas rodas de 16 pol com pneus 205/55, além de defletores aerodinâmicos e novos retrovisores. As outras versões eram básica e GXL. O câmbio manual vinha de série com cinco marchas, e o automático, com quatro.
No chassi, esperadas evoluções. A direção de esferas recirculantes cedia espaço a uma de pinhão e cremalheira, com assistência de controle eletrônico. Os freios eram a disco nas quatro rodas em toda a linha, sendo os traseiros também ventilados na versão turbo. O RX-7 básico vinha com pneus 185/70-14, e os mais luxuosos (Sports e GXL), com largos 205/60-15.
A ultrapassada suspensão traseira de eixo rígido dava lugar a uma independente, com braço arrastado e efeito autodirecional, obtido através da montagem de buchas que geravam convergência quando a roda externa à curva recebia mais peso. A Mazda pôde, assim, dispensar o complexo e caro sistema de direção nas quatro rodas que havia estudado, e que concorrentes como o Nissan 300 ZX e o Mitsubishi 3000 GT acabariam por adotar na década seguinte.
A versão GXL oferecia um ajuste da carga dos amortecedores em dois níveis.
O acréscimo de tecnologia à segunda geração trouxe um problema. Com peso em torno de 1.300 kg, a legislação americana exigia um consumo médio de combustível que ele não era capaz de atingir.
Sem cumprir a média, receberia um imposto adicional para veículos beberrões (os gas guzzlers), o que já ocorrera com o modelo anterior e que a Mazda não queria repetir.
A solução foi emagrecer o carro tanto quanto possível, em uma apressada operação que envolveu toda a engenharia da empresa.
O lema era "um grama por cabeça", isto é, cada um deveria obter a redução de um grama em cada componente que projetara. Um protótipo foi desmontado para que todas as peças fossem analisadas.
O resultado passou pela troca dos braços de suspensão, dos cubos de roda e até do macaco por peças de alumínio.
Versões mais pesadas do carro tinham também o capô nesse material. O processo foi bem-sucedido, trazendo o novo RX-7 para 1.190 kg, apenas cerca de 60 kg mais pesado que a geração anterior.
Mazda RX-7 – Evolução
Bem recebido pelo mercado americano, o carro continuou a receber aprimoramentos nos anos seguintes.
Em 1987 passava a oferecer sistema antitravamento de freios (ABS) e a versão conversível, com o notável Cx de 0,33 com a capota erguida e uma primazia que seria copiada por muitos: uma tela para evitar que o vento desviado pelo pára-brisa retornasse por trás dos ocupantes, principal fator de desconforto ao rodar com capota baixa em dias frios. Embora no Japão fosse disponível com turbo, nos EUA chegava apenas com motor aspirado e câmbio manual, para evitar o excesso de peso e… o imposto dos beberrões.
O modelo conversível era lançado em 1987, com
uma inovadora tela para controlar o retorno do vento
Em 1988 surgia a série limitada 10th Anniversary, alusiva aos 10 anos do modelo, disponível só em branco. Uma reestilização trazia lanternas traseiras arredondadas e nova entrada de ar frontal; a versão GTUs oferecia itens estéticos do Turbo II, reduzindo os elementos que os diferenciavam. O motor aspirado ganhava coletor de admissão de geometria variável, passando a 160 cv e 19,3 m.kgf.
Seu limite de giros subia de 7.000 para 8.000 rpm, sendo possível acelerar de 0 a 100 em 7,2 segundos e atingir 220 km/h.
A versão Turbo chegava aos 200 cv, com torque de 27 m.kgf entre 2.000 e 5.000 rpm, e recebia um amplo aerofólio e toca-CDs como opcional. Chegava a 240 km/h e acelerava de 0 a 100 em 6,3 segundos.
Rodas de 15 e 16 pol eram usadas, conforme a versão, e o conversível possuía comando elétrico da capota e alto-falantes nos encostos de cabeça.
Apesar das melhorias, as vendas não paravam de cair. Uma das razões era o elevado consumo do Wankel; outra, o desenvolvimento dos motores a pistão, que havia eliminado algumas vantagens do rotativo; uma terceira, a forte concorrência de outros japoneses, até mesmo dentro da marca. Com a chegada do cupê MX-6 e do roadster MX-5 Miata, no final da década, o RX-7 entrava em uma crise de identidade, tendo de buscar um segmento superior entre os carros esporte mais sofisticados.
Apesar da crise do petróleo, a Mazda acreditou e investiu em um novo carro
com o Wankel: o RX-7, apresentado em abril de 1978 no Japão e nos EUA
A última novidade da segunda geração foi a versão Infini IV, designação da marca de prestígio da Mazda no mercado japonês. Estava mais esportiva, com suspensão bem firme, motor turbo elevado para 215 cv e redução de peso de cerca de 10%, através da eliminação de itens de conforto e do uso de bancos e escapamento mais leves. Enquanto isso, nos EUA as versões GXL e GTUs eram unificadas no RX-7 Coupé, permanecendo a oferta do Turbo II.
A última série da segunda geração – a Infini IV, de 1991 – tinha
menor peso e motor turbo elevado a 215 cv
Enquanto a Mazda desenvolvia a terceira e última geração do RX-7, o mercado mundial via-se invadido pelos superesportivos japoneses, que combinavam estilo ousado e tecnologia de ponta a um preço convidativo em comparação aos tradicionais europeus, como Porsche e Ferrari. Havia desde 1989 o Honda NSX (Acura nos EUA) e um novo Nissan 300 ZX; em 1991 estreava o 3000 GT da Mitsubishi. O Toyota Supra, herdeiro de uma tradição iniciada em 1979, seria remodelado em 1993.
A resposta da Mazda era introduzida no final de 1991: o novo RX-7, de código FD3S. As linhas estavam mais arredondadas e fluidas, em um estilo tão feliz que ainda hoje desperta suspiros.
A terceira geração fazia do RX-7 um carro mais sofisticado, com duplo turbo
sequencial, dois lugares e um desenho que ainda impressiona pela esportividade
Não havia mais a configuração 2+2; as versões de acabamento eram básica, Touring (com sistema de áudio da renomada Bose, bancos de couro e teto solar) e R1.
Esta compreendia suspensão mais firme, pneus especiais, radiador de óleo, defletores aerodinâmicos e bancos de couro mais áspero para reter o corpo nas curvas e oferecia um exclusivo tom de amarelo.
O motor 13B-REW (sigla para motor rotativo com duplo turbo), de mesmos 1.308 cm³, vinha montado 50 mm mais baixo no chassi, em favor do centro de gravidade, e usava dois turbocompressores sequenciais: um menor (de 51 mm de diâmetro) em ação desde baixas rotações, o outro (57 mm) acionado apenas nas altas, o que minimizava o retardo de atuação do sistema, o turbo lag.
A potência chegava a expressivos 255 cv a 6.500 rpm que, aliados ao baixo peso de 1.220 kg, permitiam alcançar 250 km/h e acelerar de 0 a 100 em apenas 5,2 segundos. O limite de rotações era de 8.000 rpm, como no antigo aspirado. Era tanto desempenho em relação à cilindrada que as companhias de seguro o consideravam um 2,6-litros para efeito de cálculos. O chassi estava também mais moderno, com suspensão independente por braços sobrepostos em ambos os eixos. Câmbio automático era disponível no básico e no Touring.
Versões e séries limitadas mais esportivas não demoraram a aparecer. A Type RZ, de apenas 300 unidades em 1992, tinha peso 30 kg menor através do uso de componentes mais leves. No ano seguinte era reeditada, com 150 exemplares vendidos ao mais alto preço já cobrado por um RX-7. Dois anos depois saía a série limitada Sports Coupé Bathurst, alusiva às vitórias na tradicional prova australiana (leia boxe), com rodas BBS de 17 pol, resfriador de ar maior e 273 cv.
No mercado americano, abril de 1996 foi o último mês do RX-7. Assim como diversos concorrentes, como o Supra e o 300 ZX, ele vinha sendo trocado por veículos menos penalizados pelas seguradoras, como picapes e utilitários esporte. Há quem justifique que os carros esporte japoneses estavam sofisticados (e caros) demais, o que faz sentido se notarmos que modelos mais acessíveis, como o Miata da mesma Mazda e o recente 350Z da Nissan, têm obtido grande sucesso.
Nesse mesmo ano a Ford aumentava sua participação na Mazda para 33,4%, que se mantém até os dias de hoje.
Sobrevida local
No Japão, contudo, ele continuou recebendo alterações e novas versões. Em 1996 aparecia com novas lanternas traseiras, aerofólio e painel de instrumentos, mas era percebida uma redução de custos nos materiais internos. A Type RB ganhava 10 cv no caso do câmbio manual, passando a 265. Mais tarde vinham a Type R e a Type RS, com 280 cv, freios redimensionados e barra de amarração dianteira; a RS acrescentava amortecedores Bilstein, diferencial mais curto e rodas de 17 pol.
Para celebrar o aniversário de 30 anos do motor rotativo, era apresentada em 1997 a série RS-R, de 500 unidades, com pneus e amortecedores de alto desempenho.
No ano seguinte, melhorias nos sistemas de admissão e escapamento levavam o motor a 280 cv, exceto com câmbio automático, e eram feitas alterações de estilo: para-choque dianteiro mais curto e com maior entrada de ar, aerofólio traseiro com ajuste de ângulo, novas rodas de 17 pol.
Outro RX-7 com acessórios especiais, o Type RZ, era lançado em 2000. Fornecedores renomados eram responsáveis pelos bancos (Recaro, com forração vermelha), rodas (BBS com acabamento em cinza escuro), amortecedores (Bilstein) e volante (Nardi, com almofada central bem menor, sem perder a bolsa inflável). Os itens o deixavam 10 kg mais leve, sem outras alterações técnicas. Apenas 175 unidades foram feitas, todas brancas. No ano seguinte a edição Bathurst, agora baseada no Type R, trazia a novidade do ajuste de altura da suspensão.
Em abril de 2002, ao anunciar o encerramento da produção do RX-7 para agosto seguinte, a Mazda apresentou outra série especial. Limitado a 1.500 unidades, o Spirit R era oferecido em versões Spec-A, Spec-B e Spec-C. A primeira tinha dois lugares, bancos Recaro com revestimento em vermelho, que reduziam o peso do conjunto em 10 kg, e freios a disco ventilado especiais. As rodas de 17 pol usavam pneus 235/45. A Spec-B adicionava dois pequenos bancos traseiros, e a Spec-C, câmbio automático (neste caso com motor de 255 cv), mas perdiam os assentos Recaro.
O último RX-7 foi o Spirit R, oferecido em três versões
com bancos e freios especiais e motor de até 280 cv
Terminava ali a notável carreira do mais famoso automóvel do mundo a usar o motor rotativo. Apesar de sua extinção, a Mazda estava convencida de levar adiante essa exclusividade e lançou o RX-8, um "cupê de quatro portas" com o propulsor RENESIS de nova geração, sem turbo.
Não se trata, porém, de um sucessor para o RX-7: o perfil mais esportivo deste último permanece no aguardo de um substituto, que, ao que se comenta, deve estar nos planos da Mazda.
A criação de Wankel parece destinado a ainda muitos anos de sucesso, contrariando todas as expectativas iniciais. Para alegria dos entusiastas.
Mazda RX-7 – Empresa
O Mazda RX-7 foi o resultado da estratégia de alto risco da Toyo Kogyo Corporation de adotar a nova e não comprovada tecnologia de motores Wankel com a qual criar um perfil para si mesmo como um novo inovador de tecnologia.
Três fabricantes de automóveis tentaram isso, NSU da Alemanha, Citroën da França e Mazda do Japão. Dos três, o esforço para trazer o motor rotativo de Felix Wankel para a confiabilidade de produção regular quebrou a NSU, quase quebrou a Citroën e provou ser a fabricação da Mazda.
O único obstáculo tecnológico mais crítico na transformação do motor Wankel de um protótipo não confiável em um motor de produção confiável foi encontrar a solução para o problema da vedação da borda do rotor.
Os engenheiros da Mazda foram os que encontraram a solução para o problema com a criação de suas vedações de carbono-alumínio que acabaram com o problema da vibração da borda do rotor que arranhou o interior da carcaça do motor.
Com sua versão do motor Wankel viável para produção, a Mazda precisava de um "veículo" adequado para exibi-lo.
A NSU cometeu o erro de colocar seu motor Wankel em produção antes de atingir o tipo de avanços tecnológicos que a Mazda tinha, e eles o agravaram instalando seu motor em um carro sedan bastante comum, o NSU Ro80, e ao fazê-lo não conseguiram mostrar a tecnologia de uma forma notável.
O resultado disso foi que os compradores de sedãs chatos e comuns compraram carros com motores a pistão chatos e comuns: não havia incentivo para eles apostarem em um sedã com nova tecnologia ainda não testada.
A Mazda, por outro lado, decidiu fazer o que a montadora britânica Jaguar havia feito quando apresentou seu novo motor DOHC XK após a Segunda Guerra Mundial: eles o instalaram em um belo e exótico carro esportivo, o Jaguar XK120. Em 1961, a Jaguar fez isso novamente, com o mesmo motor XK, no Jaguar E-Type.
Então a Mazda decidiu que eles iriam mostrar seu motor rotativo Wankel em um carro esportivo da "era espacial", e esse carro era o Mazda Cosmo, exibido pela primeira vez em 1964 no Tokyo Motor Show, mas que não foi permitido em produção regular até 30 de maio de 1967, momento em que foi depurado com atenção japonesa aos detalhes.
O Mazda Cosmo seria o "halo car" da empresa e uma das estratégias que a Mazda usou para provar sua confiabilidade e velocidade foi entrar em dois Cosmos levemente modificados na Maratona de la Route de 84 horas no famoso circuito de corrida de Nürburgring, na Alemanha. Um carro sofreu uma falha no eixo na 82ª hora, enquanto o outro completou o percurso e conquistou um honroso quarto lugar.
A Mazda provou que o motor Wankel é um ótimo motor para carros esportivos e isso os levou a instalá-los em carros orientados para o desempenho.
O Mazda Cosmo permaneceu em produção limitada até 1972, enquanto a Mazda também instalou um motor Wankel em seu pequeno cupê leve RX-3 Savannah e fez campanha no automobilismo com grande sucesso.
O RX-3 era um carro de desempenho bastante baixo e serviu para associar positivamente o motor Wankel ao nome Mazda.
Tudo o que era necessário como estratégia de acompanhamento era que a Mazda criasse um carro esportivo de produção convencional acessível com velocidade e estilo, alimentado por esse motor rotativo Wankel exclusivo.