O Imortal de Stuttgart
O insubstituível 911
Quando conversamos sobre a famosa, tradicional e reputadíssima marca Porsche de carros esportivos pensamos logo na Alemanha. Mas as origens desta vêem da pequena cidade de Gmünd, na Áustria, perto de Salzburgo. Foi de lá que saíram os primeiros Porsche 356 que logo ganharam fama na Europa primeiramente e depois nos Estados Unidos por serem leves, rápidos, estáveis e muito robustos. A mecânica com motor traseiro refrigerado a ar e com cilindros opostos vencia corridas e dava provas de ser um produto digno de nota alta. O primeiro modelo ganhou as ruas em 1947 de forma muita artesanal, com carroceria moldada em alumínio e foi evoluindo com a ampliação da produção e as exigências de mercado. Era obra de Erwin Komenda, o desenhista, Ferry (filho) e Ferdinand Porsche, o pai e fundador da marca idealistas da parte mecânica. Os anos se passaram e em 1955, mais de 5.000 unidades do Porsche 356 e versões derivadas saiam da unidade fabril de Zuffenhausen.
Dois anos depois, em 1957 começou um projeto que se tornaria uma lenda da história do automóvel. Nascia nas pranchetas o batizado 695 um esportivo que teria mais espaço para os ocupantes que o irmão 356 e também mais urbano. O primeiro esboço era obra de Albrecht Goertz que era o autor do belo BMW 507. Não demorou muito este foi logo descartado. O mais interessante é que, visto de ¾ da parte traseira e lateral, sua semelhança com nosso Karmann-Ghia TC era grande principalmente por causa dos vidros laterais e traseiros e perfil. Nada se perde.
Em 1959 entrava em cena Ferdinand Alexander Porsche, conhecido como Butzi que era filho de Ferry e tinha apenas 24 anos de idade. Na maquete de Goertz, o esportivo tinha quatro faróis dianteiros e Butzi fazia questão de manter os mesmos faróis circulares do 356. Também insistia num espaço maior para ocupantes do banco de trás e num porta-malas mais generoso. O protótipo T7 foi fabricado pelo especialista em carrocerias Reutter que já mantinha boas relações com os Porsche há muito. O carro tinha ótima área envidraçada, motor traseiro de quatro cilindros opostos oriundo do 356 Carrera e entre-eixos de 2,40 metros. Este não agradou totalmente e modificações foram feitas reduzindo o entre-eixos. Este foi batizado como T8. Mais ajustes resultou no T9 e finalmente, no princípio de 1962 o Porsche 901 ganhava suas linhas definitivas.
Em setembro de 1963 no Salão de Frankfurt na Alemanha era apresentado o Porsche 901. Tratava-se de um esportivo 2+2 com linhas curvas, bonitas, suaves, com bom aproveitamento aerodinâmico e boa área envidraçada. Não demorou muito e a designação do novo carro teve que ser alterada pelo fato da Peugeot francesa ter registrado em 1929 todas as numerações de três dígitos com um zero no meio para sua linha. Não mais que uma dezena de novos Porsche foram batizados como 901, pois logo ganhariam o número sagrado do mundo esportivo do automóvel: - Nascia o 911. Na frente havia dois faróis circulares com molduras cromadas conforme desejo de Butzi fixados nos para-lamas dianteiros.
O capô com descida suave tinha desenho agradável e os para-choques na cor da carroceria tinham finos filetes cromados e rentes à carroceria. Ainda contava com ponteiras cromadas. Acima deste luzes de seta, na cor âmbar e branca e pequenas entradas de ar que contornavam parte da lateral e parte da frente. Visto de lado era muito bonito e o destaque ficava por conta da luminosidade interna graças ao bom tamanho dos vidros. Estes tinham molduras cromadas e os retrovisores externos contavam com o mesmo acabamento.
Na tampa traseira havia duas entradas de ar retangulares com frisos cromados. Sua carroceria em aço estampado tinha estrutura monobloco e era apoiada num chassi plataforma como nos Volkswagen da época. Suas medidas eram 4,16 metros de comprimento, 1,61 de largura, 1,32 de altura e entre-eixos de 2,21. Este cupê seguia a receita de seu antecessor, pois era leve, tinha 1.080 quilos, sua carroceria trajava linhas fluídas e motor potente. O grupo propulsor ficava atrás, tinha seis cilindros opostos e era refrigerado a ar. Bloco e cabeçote eram em ferro fundido. Sua cilindrada era de 1.991 cm³ (80 mm X 66 mm) tinha duplo comando de válvulas e era alimentado por seis carburadores da marca Solex sem bóia. Sua potência era de 130 cavalos a 6.100 rpm e o torque máximo de 17,8 mkg. f a 4.200 rpm. O desempenho agradava em cheio a clientela. Para chegar a 100 km/h precisava de 7,5 segundos e sua final era de 210 km/h. Uma novidade era a lubrificação por cárter seco cuja capacidade era nove litros e também contava com filtro e radiador de óleo.
Seus principais concorrentes eram os conterrâneos Mercedes-Benz 230 SL e BMW 2000 CS, os ingleses MG-B, Triumph TR-4A, Austin-Healey 3000, o sueco Volvo P1800-S e os italianos Lancia Flaminia GT e Alfa Romeo 2600 Sprint. Era um esportivo com ótimo comportamento graças a uma suspensão com novo desenho. Na frente era independente e contava com sistema McPherson com barra de torção longitudinal e atrás tinha barra de torção transversal. Tanto na frente quanto atrás contava com amortecedores telescópicos hidráulicos. Com direção leve e precisa tinha caixa de direção com pinhão e cremalheira. Os quatro freios eram a disco sendo que os dianteiros tinham diâmetro igual a 23,45 centímetros e os traseiros 24,13. Um detalhe interessante eram os que os freios de estacionamento eram a tambor e estes eram incorporados nos discos traseiros. Contava com pneus na medida 6,95 x 15 em rodas com calotas e sobre aros cromados.
Em 1965 a Porsche descontinuava o modelo 356 e precisava de uma opção mais barata para uma clientela menos abastada. Esta opção chamava-se 912 (abaixo) e estava equipada com motor de quatro cilindros, 1.582 cm³ e potência de 102 cavalos a 5.800 rpm. Sua taxa de compressão era de 9,3: 1 e o torque máximo era de 12,4 mkg.f a 4.200 rpm.
Era alimentado por dois carburadores de corpo duplo em posição invertida e seu desempenho estava longe de ser acanhado. Usava rodas em aço de 4,5 polegadas, com uma calota simples e pneus 165 x 14.
Por dentro tinha acabamento mais acanhado. No painel havia três mostradores. A esquerda amperímetro e nível do tanque, ao centro conta-giros como nos 911 e a direita o velocímetro. Suas medidas eram quase idênticas ao do irmão mais potente a exceção do peso de 980 quilos. Fazia de 0 a 100 km/h em 12 segundos e sua velocidade máxima era de 185 km/h. Se diferenciava ainda pelo cambio de quatro marchas sendo que o seis cilindros, mais potente, contava com cinco velocidades. Interessante neste era que a primeira era para trás e a esquerda. O restante seguia o "H" normal. Causava certa estranheza aos iniciantes.
O volante tinha diâmetro grande e era um gosto dos alemães e estava também presente nos Mercedes e BMW. Tinha dois raios e o aro podia receber acabamento em madeira. Seu painel exibia cinco mostradores. O maior, ao centro, era o conta-giros e ao lado tinha velocímetro, marcadores de temperatura e pressão do óleo, voltímetro, nível do tanque de combustível e um relógio de horas. Tinha desenho correto com instrumentos e botões bem posicionados. Além do posicionamento pouco convencional das marchas, a chave de contato também tinha posicionamento diferente. Estava à esquerda. Os bancos dianteiros eram separados e confortáveis. Tinha desenho esportivo e se adequavam bem ao interior. Quanto aos traseiros só em caso de emergência poderia transportar mais duas pessoas. A ideia do arco em alumínio escovado foi de Ferry Porsche.
Ainda este ano surgia a uma versão que seria copiada por várias outras empresas por anos a fio. Não era um conversível completo, pois não era completamente descoberto nem havia capota de lona. Batizada de Targa, em homenagem a lendária prova italiana Targa Florio, disputada em terras sicilianas, este belo Porsche tinha uma larga coluna central em aço inoxidável. O vidro traseiro podia ser removido deixando-o mais arejado ainda. Fez muito sucesso desde seu lançamento tanto nas versões 911 e 912. Se um Porsche já era prazeroso ao dirigir, nesta versão traga estava mais ainda. O nome de batismo foi ideia de Harald Wagner, um grande vendedor da marca por mais de 60 anos. Foi pensado Daytona, Nürburgring, Targa Florio, mas houve o receio do carro ser chamado de "Porsche Flori" e ficou só com o Targa que foi um tremendo sucesso.
Em 1966 já haviam saído da fábrica 12.820 modelos novos sendo que 9.090 eram o 912. Este custava cerca de 34 % a menos que o 911 e competia com o italiano Alfa Romeo Giulia Sprint GT, com os ingleses Lotus Elan S2 e Triumph Spitfire e com o francês Alpine A 110. Todos bem temperados.
Em 1966 o 911 estava ainda mais potente. Os carburadores Solex do modelo anterior não haviam conseguido um bom desenvolvimento e foram substituídos pelos Weber. Apresentado em outubro no Salão de Paris, o 911 S desenvolvia 160 cavalos a 6.800 rpm e chegava a 225 km/h. A propaganda anunciava a performance do esportivo: - Só os proprietários dos 911 têm o privilégio de saber até que velocidade a quinta marcha alcança! A primeira alcançava 60 km/h a 6.800 rpm em três segundos, a segunda os 105 a 7.200 rpm em oito segundos, a terceira 7.000 rpm, 152 km/h em dezessete segundos e a quarta a 6.800 rpm a 190 km/h em trinta segundos. Poucos fabricantes se davam ao luxo de anunciarem este tipo de dado. Este aumento de potência era devido a pistões forjados, bielas especiais, novos comandos de válvulas, quinta marcha com relação mais longa e havia ainda um limitador no distribuidor cortava a ignição se houvesse a superação do giro máximo. Melhorando a segurança, sua suspensão podia receber diferentes regulagens e os discos de freios dianteiros eram ventilados. Por fora exibia as belas e famosas rodas Fuchs em liga leve, aro 4,5 polegadas e exibia fundo preto e cinco raios cromados. Para honrá-las, novos pneus com largura 185 x 15. A empresa alemã estava caprichando em seu modelo topo de linha.
Estava mais requintado por dentro por conta de novas forrações de bancos e portas e, como opcional, podia receber acabamento do painel e aro do volante em madeira. O sucesso na Europa era grande e também nos Estados Unidos. Principalmente por causa deste país e também da famosa a atraente costa oeste onde os Porsche desde os tempos de James Dean eram apreciados, em 1968 era lançada a versão 911 L(Luxus) com escapamentos projetados especificamente para poluir menos e consequentemente menos potente. Exigência californiana! Para agradar mais ainda aos americanos o modelo podia vir com a caixa Sportomatic de quatro velocidades.
A empresa já comemorava a venda de mais de 10.500 unidades somente do modelo 911 e o setor de engenharia muito dinâmico já disponibilizava freios com duplo circuito e virabrequim sem contrapesos.
Os americanos pediram e a versão 911 S chegava até eles com 30 cavalos a menos. A versão Targa (abaixo) chegava lá com 110 cavalos a 5.600 rpm, tinha final de 200 km/h e a quinta marcha era opcional. Em 1968 era iniciada a chamada série B do 911. O carro ganhava mais equilíbrio com o aumento de 5,7 milímetros na distância de entre-eixos, para-lamas traseiros mais largos e discos de freios traseiros de maior diâmetro. A suspensão dianteira também era alterada deixando o carro bem mais amigável na condução esportiva. Estava mais civilizado não causando muitas surpresas aos menos capacitados. Completando, os faróis podiam ser equipados com lâmpadas alógenos.
Chegava a versão 911 E (Einspritz, injeção em alemão) substituindo a L. A grande novidade estava na injeção mecânica Bosch, novo motor com 2.195 cm³ (84 mm X 66 mm), potência de 140 cavalos a 6.500 rpm e sua final passava a ser de 215 km/h. Quanto à versão S passava a ter 170 cavalos a 6.800 rpm e, melhorando a refrigeração, ganhava radiador de óleo posicionado na parte da frente.
Em 1970 chegava a série C com mais alterações no produto maior de Stuttgart. A potência subia em todos os modelos dando várias opções aos clientes. O motor de 2,2 litros contava com dois carburadores triplos da marca Zenith equipando o 911 T. O 911 E passava a ter 150 cavalos a 6.200 rpm e o 911 S 180 cavalos a 6.500 rpm e velocidade final de 230 km/h. Para todos a embreagem tinha maior diâmetro, os discos dos quatro freios eram ventilados e opcionalmente podia vir com diferencial autobloqueante. Por fora ficava mais leve e atual. A tampa do motor e as partes inferiores dos pára-choques passavam a ser produzidos em alumínio. Após 10 anos de produção, em 1973, a empresa comemorava o sucesso do 911 cada vez ganhando aperfeiçoamentos seja na parte mecânica seja na segurança ou no conforto. Era o oitavo construtor alemão e sua produção anual era de cerca de 10.900 unidades. A versão T estava com 130 cavalos, a versão E com 165 e a topo de linha 911 S estava com 190 cavalos. A caixa de marchas, para todos os modelos, tinha a primeira a esquerda, porém para cima. A fábrica entendia que melhoraria a manipulação para os menos hábeis.
Os concorrentes da versão eram os italianos Alfa Romeo Montreal e Ferrari Dino 246 GT, o inglês Jaguar E-Type, os franceses Ligier JS2, o Alpine A310 e o Citroën SM e os conterrâneos Mercedes-Benz 350 SL e o BMW 3.0 CSA. Por fora os para-choques nao tinham mais o friso cromado e estavam um pouco mais largos e eram na mesma cor da carroceria. Boa parte da carroceria era galvanizada, pois a corrosão já havia mostrado que era juma grande inimiga da carroceria. E num carro que só ganhava prestígio, a ferrugem era inadmissível.
Para comemorar uma versão que se tornaria uma lenda era relançada. Tratava-se da Carrera. Por fora esta inscrição estava nas laterais em branco sobre fundo azul e também no novo aerofólio traseiro. Mais estabilidade para mais potência. Este fundo podia também ser vermelho, verde ou preto e a cor da roda Fuchs acompanhava esta decoração.
O bonito motor boxer de seis cilindros que ao abrir mostrava a ventoinha dourada pronta para girar forte, passava a ter 2.687 cm³ (90 x 70,4 mm), taxa de compressão de 8,5: 1 e virabrequim de oito mancais. Continuava com a injeção mecânica e passava a desenvolver 210 cavalos a 6.300 rpm. O torque máximo era obtido 26 mkg. f a 5.100 rpm. Uma boa nova eram os pneus 165 VR 15 Tubeless, mas o sobressalente, para ocupar menos espaço, era muito estreito e era inflado a partir de uma garrafa de ar comprimido. A fixação do capo do motor tinha um toque rústico e esportivo ao mesmo tempo. Tinha garras de borracha em sua parte inferior. Estava ainda mais leve com seus 960 quilos.
Esta nova fera destronava o 911 S em performance. Os primeiros 400 metros eram vencidos em 14 segundos e o primeiro quilômetro em apenas 26 segundos. A velocidade final do Carrera era de 243 km/h. O som metálico estava ainda mais bonito e ameaçador. As revistas especializadas na época avisavam: Não podia ser dirigido em hipótese alguma por qualquer um. Era um carro arisco e muito leve em altas velocidades, sensível a ventos laterais e instável em pisos irregulares por causa da nova calibragem da suspensão. Não era para quem queria e sim para quem podia. Pilotar e comprar!
Era um bólido civil para esnobar na área urbana e também na estrada. A designação Carrera vinha de uma corrida de estrada realizado no México e sul dos Estados Unidos, no estado do Texas, entre 1950 e 1955 chamada de Carrera Panamericana e vencida em 1953 pelo Porsche 550 Spyder na classe de 1,6 litros pilotado por Jose Herrarte nascido na Guatemala. Um dos objetivos de sua produção era a homologação na categoria GT do grupo 3 da FIA. Após as 1.036 unidades produzidas já podia ser inscrito e era denominado Carrera RS 2,7. Era mais exclusivo que o Carrera normal e destinado exclusivamente às competições. Este gerou o RSR 2,8 com 2.806 cm³ e 300 cavalos a 8.000 rpm pesando 900 quilos. Depois veio o 3.0 RSR com 2.993 cm³ e 230 cavalos a 6.200 rpm e por último o Carrera RSR 3.0 de 1974 com 330 cavalos a 8.000 rpm.
Em 1974 o 911 trazia novos para-choques dianteiros e traseiros mais envolventes e maiores. Trazia polainas pretas laterais e, os que iam para a América, tinham amortecedores para amenizar impactos de até 8 km/h. Um ano depois várias mudanças importantes eram bem vindas. Em todas as versões as rodas eram em liga leve, o Targa passava a ter sua coluna na cor preta e a moldura dos faróis no Carrera eram da mesma cor da carroceria. Na caixa de marchas as posições ficavam mais ortodoxas. O "H" usado na maioria dos carros do mundo, seja com alavanca na coluna ou no assoalho passavam a contar com as marchas superiores e a quinta à direita, para cima e ao lado da terceira. A Porsche civilizava mais seu produto.
Tradicionalmente em outubro, o Salão de Paris apresentava ao público o Porsche 911 Turbo, ano/modelo 1975, que levava a codificação interna Typ 930. Muito agressivo o que mais chamava a atenção na parte externa era o contorno das saias dianteira e traseira em borracha preta e esta também estava presente no enorme aerofólio traseiro. Outra distinção era um adesivo largo na cor preta que acompanhava o contorno da caixa de rodas traseira que era mais larga para abrigar as rodas de aro 15 na medida 225/50. Na frente, não menos modesto, era 205/50. Atrás, o complemento central das lanternas, na mesma cor destas, em vermelho, vinha a inscrição em preto do nome da empresa de Stuttgart. A aplicação do turbocompressor não era nova nos carros da Porsche. Este artifício mecânico foi feito com os poderosos 917 que foram disputar o campeonato canadense americano, o CAN-AM para afrontar os propulsores Chevrolet de 8,0 litros que equipavam os Mclaren.
Este novo Porsche tinha o motor 3,0 litros da série RSR muito bem sucedida em Targa-Florio e Le Mans com 2.994 cm³ e potência de 260 cavalos a 5.500 rpm. Era equipado com uma caixa mecânica de quatro velocidades, trazia a injeção Bosch e o turbo KKK. Sua velocidade final era de 240 km/h. Ele poderia correr, dependendo do volume de produção, nos grupos 3,4 e 5 da FIA. Por dentro ganhava novo volante, menor e com desenho que seria muito imitado, novo desenho dos instrumentos e nova forração do painel. Os bancos também estavam mais anatômicos.
Em 1975 a empresa apresentava um modelo que mudava completamente o conceito da fábrica. Era o pequeno e mais acessível Porsche 924 com motor dianteiro arrefecido a água. Seria uma forma de diversificar a gama.
Em julho de 1977 era lançada uma versão mais amigável do motorista comum sendo mais fácil de dirigir. Era o Porsche 911 SC. Com cilindrada de 2.994 cm³ e potência de 185 cavalos era o mais manso da família. Também bonito, tinha rodas de liga com novo desenho, retrovisores externos na mesma cor do carro.
Quanto ao modelo Turbo, ganhava mais potência e ia se tornando um super esportivo. Passava a ter 3.299 cm³ (97 x 74,4 mm), excepcional torque de 42 mkg. f a 4.000 rpm e potência de 330 cavalos a 5.500 rpm. Conhecido também por Typ 933, este chegava aos 100 km/h em apenas 5 segundos e à velocidade final de 260 km/h. Seu peso era de 1.300 quilos.
E ganhava novos concorrentes nesta classe, todos vindos do sul, mais precisamente da Itália. Eram o De Tomaso Pantera GTS, o Ferrari BB 512 e o Maserati Kyalami. Do outro lado do Canal da Mancha, havia o Aston Martin V8 Vantage e na própria Alemanha o BMW M1. Todos para motoristas/pilotos muito hábeis. Eram brinquedos de gente muito grande. Quanto ao seu maior chamativo, o aerofólio traseiro, ia aumentado em largura e comprimento, na mesma proporção da potência e da velocidade, proporcionando melhor aderência e muita mais segurança nas curvas de alta velocidade. Em 1977, seguindo a configuração do 924, chegava o esportivo 928 também com motor dianteiro, porém era um oito cilindros em "V". A intenção de substituir aos poucos o 911, mas a história felizmente foi outra. Os puristas e amantes queriam mais ainda o bom e velho 911.
Em 1978 as versões da linha 911 era apenas SC e a Turbo ambos conhecidos como série 930. A mais acessível, SC, custava 7 % menos que a Targa e 46 % menos que a Turbo. Este recebia um novo radiador de óleo e ambas eram equipadas com câmbio mecânico de cinco marchas. A carroceria recebia tratamento de zinco melhorando a proteção e a caixa automática, muito mais apreciada fora da Europa, passava a ter três velocidades. O 911 entrava na década de 80 com classe. Passava a ter vidros elétricos, novo console e novo desenho do volante de três raios.
Em 1981 o 911 SC tinha a taxa de compressão elevada para 9,8:1. Sua potência era de 204 cavalos a 5.900 rpm e seu torque era de 27,2 mkg.f a 4.300 rpm. Boa novidade era o tanque de 80 litros que garantia uma maior autonomia. Estava longe de ser acanhado, atingia 235 km/h e calçava pneus 185/70 VR 15 na frente e 215/60 VR 15 atrás. Em 1982 era apresentado no Salão de Genebra, na Suíça, o 911 SC conversível com capota de lona que, quando abaixada, ficava aparente após o banco traseiro.
Era muito charmoso e mostrava o sucesso que a linha 911 ainda fazia apesar dos novos atrativos tecnológicos do 928. Se havia alguma dúvida que o 911 deixaria as linhas de produção, esta estava cada vez menos real. Baseado no Targa, que era um grande sucesso desde o lançamento, não tinha o arco de proteção logo atrás dos bancos dianteiros. Estava mais limpo e tão agradável quanto ao modelo de origem. Suas linhas abaixo da cintura principal pouco mudava. O cliente podia escolher entre as rodas Fuchs de série, e opcionalmente rodas com desenho que lembrava um disco telefônico, chamadas de dial-wheels que eram polidas, com cinco grandes furos triangulares para refrigerar melhor os discos e o tradicional emblema Porsche. Estas também fizeram história na marca.
No Salão de Frankfurt em 1983 era apresentado um projeto interessantíssimo. Era o protótipo 959 que só chegou ao mercado em 1987. Com carroceria baseada no 911 suas principais diferenças eram na parte dianteira e traseira com aerofólios envolventes. Apenas 337 unidades foram construídas deste que tinha tração nas quatro rodas, suspensão de altura regulável, freios ABS, potência de 450 cavalos alimentado por dois turbocompressores. Uma demonstração de força!
Em 1984 fazia 20 anos de idade, fato raro num esportivo de série. A fábrica celebrava, pois a produção já passava as 200.000 unidades. E a versão Carrera voltava a fazer parte da gama em substituição a SC. Trazia na sua traseira o motor 3.164 cm³ desenvolvendo 231 cavalos a 5.900 rpm. Tinha cilindros em Nikasil, pistões forjados, novo sistema de ignição e injeção. Com a carroceria quase intocada desde seu nascimento e sem rugas, o 911 mostrava sua longevidade e atingia a maturidade. Por dentro estava com novo volante de dois raios bonito e de ótima pega. O equipamento de série no Turbo, pára-lamas e pneus mais largos e spoiler dianteiros, estavam disponíveis para a versão Carrera e, em 1985, também para o Targa e o conversível.No ano seguinte os bancos recebiam regulagem elétrica tornando seu interior mais confortável e moderno.
Em 1987 era lançada uma versão especial, o Carrera CS (Club Sport) cuja diferença principal estava no peso. Aliviado em 50 quilos não tinha sistema de som nem controles elétricos. Vinham em cores metálicas e rodas na cor vermelha. O CS não era nem um pouco discreto. Outra novidade para todos era a nova caixa Getrag 50 de cinco velocidades. A anterior feita pela Porsche era muito robusta, porém esta era bem mais rápida e precisa. A empresa em 1988 tinha muito que comemorar. As vendas em 1988 foram maiores que as de 1987 e estava descartada qualquer interrupção da produção do 911.
Em 1988 atingia 250.000 unidades fabricadas e fazia 25 anos de idade. Para comemorar o as bodas do filho mais ilustre foi lançada a série especial Silver Anniversary. Caracterizava-se pela cor azul-diamante metálico e bancos e forrações num tom azul-prata e ainda ganhava a exclusiva assinatura de Ferry Porsche nos encostos de cabeça dos bancos. Acabamento era em couro e o teto solar elétrico eram de série. Foram construídos apenas 875 nas três versões existentes.
Em 1989 mais uma versão de carroceria chegava. Juntando-se ao cupê, Targa e a conversível a bela e atraente Speedster entrava em cena. A principal diferença em relação ao conversível estava no pára-brisa mais baixo e mais inclinado e na capota de abertura manual que se alojava debaixo de uma carenagem em fibra de vidro. Era um charme.
Um ano depois chegava o Carrera 4. Como o próprio nome indicaria tratava-se de um Porsche 911 com tração nas quatro rodas. Este sistema de tração integral havia sido usado pela primeira vez por René Metge em sua vitória no Paris-Dakar de 1984 e depois em Le Mans, na França, em 1996. Neste também era novidade a suspensão traseira multibraço denominada Weissach, cidade que abriga outra unidade da Porsche. Lá é o centro de pesquisa e o campo de provas. Combinava braços oblíquos, molas helicoidais e a transmissão integral. O carro estava muito estável e seguro em qualquer piso, seja asfalto seco, molhado, terra ou neve. Este novo sistema trazia um diferencial central com planetárias, que determinava uma distribuição de torque do motor de 31% para as rodas dianteiras e 69% para as traseiras. Caso fosse desejado pelo condutor, o destravamento manual da tração integral era possível abaixo dos 40 km/h. No motor havia boas novidades com os cilindros e cabeçote fundidos em alumínio. Melhorando a ignição, havia duas velas por cilindro. A versão mais simples da linha era o Carrera com 3.164 cm³ e 231 cavalos a 5.900 rpm. Após vinha a Carrera 4 com 3.600 cm³, 250 cavalos a 6.100 rpm e torque de 31,6 mkg. f a 4.800 rpm. A direção recebia assistência hidráulica e havia apenas 2,8 voltas de batente a batente. Honrando a família fazia de 0 a 100 km/h em 5,9 segundos, precisava de 25,5 segundos para atingir 1.000 metros partindo da imobilidade e chegava a velocidade máxima de 260 km/h. A primeira ia até 64 km/h, a segunda até 105, a terceira 153, a quarta marcha até 204 e a quinta até a máxima.
Interessante para quem estava de fora e assistindo a decolagem do Carrera era ver o aerofólio escamotear a partir dos 80 km/h. Um exemplo de tecnologia e demonstração de charme. Prático e influente no bom funcionamento do motor, o artefato aumentava o fluxo de ar para a turbina de refrigeração do motor. Ainda, produzia força vertical descendente na traseira deixando o esportivo mais estável.
Também bem vinda e seria copiada por vários fabricantes era a transmissão manual-automática Tiptronic. Como a tecnologia do Carrera 4, esta nova caixa foi testada em corridas, mais precisamente no Porsche 956. O segundo semestre de 1993 seria um marco na trajetória do 911. Uma nova carroceria era apresentada com linhas bem curvas, agressivas e suaves ao mesmo tempo e o mais importante, estava bem mais moderno. O novo 911, que recebia a designação 993, media 4,24 metros de comprimento e pesava 1.370 quilos. Todas as peças externas tinham novo desenho e um dos esportivos mais queridos do planeta havia ficado muito mais bonito e, para alegria dos amantes da marca, ainda lembrava muito o 901 de 1963.
As linhas, inspiradas no modelo de competição 959, estavam mais leves e harmoniosas; era bem mais aerodinâmico, mas sem perder as características. Foi a primeira modificação significativa da carroceria, mas mantinha um elo com o passado. Um pouco mais estreito o quebra-ventos ainda estava lá, mas não atrapalhava o bonito perfil lateral. Na frente os faróis circulares faziam um belo conjunto com as luzes de sinalização nas cores branca e âmbar. Toda traseira era preenchida por uma lanterna vermelha com luzes de ré integradas. O conjunto era fino, mas bem visível. A grade de aeração do motor era feita por uma só peça retangular ma cor preta.
Os canos de escapamento continuavam duplos para toda a linha, porém estavam nas extremidades da traseira. Quanto ao motor o de 3.600 cm³ passava a fornecer 270 cavalos a 6.100 rpm. Mais rápido, fazia de 0 a 100 km/h em 5,6 segundos e sua máxima era de 271 km/h. Estava disponível com caixa de seis velocidades ou Tiptronic. Todas as versões receberam carroceria nova incluindo a conversível que agora contava com capota elétrica. O carro estava bem mais moderno e seu interior estava mais ergonômico, sofisticado e confortável. Muito acertada, diferente e bonita foi a nova versão Targa lançada em 1995. Seu teto de vidro corria para trás, sobrepondo-se ao vidro traseiro, como se fosse um imenso teto solar, ocupando toda a área acima dos ocupantes. Era um diferencial entre os esportivos, muito original outra vez e simplesmente magnífico.
Em 1996 uma novidade era o comando de válvulas variável denominado Variocam. Dependendo da solicitação e da abertura da válvula, podia acrescentar 13 cavalos ao motor básico do Carrera. O motor Turbo estava mais potente ainda. O seis cilindros a ar não tinha limites. Seus 360 cavalos o levavam a 280 km/h e a 100 km/h em 4,8 segundos. Era um dos carros de produção em série mais rápidos do mundo. Um novo século se aproximava e Stuttgart entendia que seu filho predileto tinha que mudar muito para enfrentar a concorrência. E foi em 1998 que o novo 911 fazia sua estreia.
Na frente novos faróis em forma de gota e grade horizontal discreta que acompanhava a linha inferior dos pára-choques denunciavam grandes mudanças. Visto de perfil o bom e velho quebra-ventos dava adeus e novas rodas de liga com cinco raios estavam presentes. Os vidros estavam mais rentes à carroceria e tinha novo desenho. O conjunto estava belo, mas os fiéis da marca não gostaram dos novos faróis. Media agora 4,43 metros e pesava 1.450 quilos principalmente por causa da parafernália eletrônica que se instalara praticamente em todos os carros na década de 90. Um novo 996 trazia também muitas novidades na parte mecânica e a principal mudança era que passava a ser refrigerado a água.
O 911 Carrera tinha 3.387 cm³ e potência de 300 cavalos. A performance continuava a impressionar. Sua velocidade final era de 275 km/h, fazia de 0 a 100 km/h em 4,9 segundos e o quilometro inicial era pulverizado em 24,2 segundos. Estava disponível nas versões cupê e conversível. Contribuindo para aumentar o peso trazia controle de estabilidade, air-bag para passageiro e motorista, ABS e controle de tração.
Em junho de 1999 era apresentada a versão GT3. Com 3.596 cm³ e potência de 360 cavalos, este modelo muito especial entrava para o clube dos super esportivos que ultrapassavam os 300 km/h. Eram apenas 5,3 segundos para atingir 100 e sua final era de 302 km/h. E a sexta marcha podia ser passada após os 250 km/h.
Entrava o novo século e o Porsche 911 estava mais moderno, bonito e avançado tecnologicamente. A versão mais barata e menos potente era a Carrera. O motor seis cilindros Boxer tinha a cilindrada de 3.596 cm³ e potência de 320 cavalos. Fazia de 0 a 100 km/h em 5,2 segundos, 1.000 metros cobertos em 24 segundos e velocidade final de 285 km/h. Seu preço base era de 77.500 Euros. Acrescentando mais 6.000 da nobre moeda européia o feliz e afortunado proprietário podia sair com o Carreira 4. Mais 3.000 levava a transmissão Tiptronic. Mais caro em cerca de 20 % podia optar pelo belo conversível. Mais seguro e agradável era 80 quilos mais pesado que o Carrera por causa dos reforços na carroceria. Um pouco mais caro era o Carrera 4S que já vinha com a transmissão integral e diferenciava-se pela frente mais agressiva. Nas laterais duas enormes entradas de ar e ao centro uma oblonga mais estreita.
O Targa estava mais belo ainda e tanto ele quanto o Carrera 4S tinha o mesmo motor do esportivo básico.
O mais caro, mais impressionante, mais bem equipado e mais brutal continuava sendo o 911 Turbo. Alimentado por dois turbocompressores, mantinha a mesma cilindrada, mas a cavalaria estava mais forte. Sua potência subia para 420 cavalos a 6.000 rpm. Um kit especial de fábrica fazia com esta fosse para 450!. O torque era de 63,2 mkg.f a 3.500 rpm. Apesar dos 1.540 quilos, chegava a velocidade final de 307 km/h, chegava a 100 km/h em apenas 4,2 segundos e os 1.000 metros em 22,1. Os números estavam impressionantes.
Por dentro era muito luxuoso e bem acabado. O painel de instrumentos era completo e os ponteiros vermelhos combinavam muito bem com o fundo preto. O volante de três raios tinha tamanho adequado, os bancos em couro nobre eram muito aconchegantes como todo o interior de classe A. Na lateral se diferenciava por entradas de ar na parte da frente do pára-lama dianteiro. O aerofólio traseiro que no passado chegava a ser uma aberração estava mais funcional e discreto. O espetáculo começava a 120 km/h quando o mesmo se deslocava para cima. A mais respeitada pela Ferrari 360 Modena e pelo Aston Martin DB7 Vantage era a versão 911 GT2. Derivado do Turbo e produzido em menor escala, tinha freios de cerâmica e por fora uma fina grade no capô e um aerofólio maior atrás. Sua potência chegava a 462 cavalos e sua velocidade final a 320 km/h. Era a supremacia de Stuttgart. Ainda estavam disponíveis as versões GT3 e GT3 RS mais apropriada ás competições. Da concessionária para as pistas.
Em 2004 os fãs ficariam mais apaixonados. Os belos e apreciados faróis circulares da série 993 estavam de volta. O novo 911, typ 997 fazia sua estreia. Além dos novos e belos faróis circulares a frente trazia nova grade e novas luzes de sinalização. Atrás as entradas de ar junto com as lanternas também inovavam assim como os quatro canos de descarga, dois de cada lado na versão Carrera S com 3.824 cm³ e 355 cavalos a 6.600 rpm. Seu torque era de 40,7 mkg.f a 4.600 rpm mais do que suficiente para deslocar seus 1.420 quilos a 293 km/h. Continuava a receber o câmbio de seis marchas.
Enfrentava sem timidez motores com 8,10 ou 12 cilindros em "V". O famoso Flat Six estava cada vez mais propicio a burlar as leis. Media 4,42 metros de comprimento, 1,80 de largura e 1,30 de altura. A carroceria conversível estava mais rígida graças a um novo processo de soldagem. Este também podia receber um teto rígido de alumínio que pesava 33 quilos e era muito charmoso e caro também. As rodas variavam de desenho com cinco raios mais largos ou mais finos. Tinha aro de 19 polegadas e usavam pneus 235/35 ZR na frente e 295/30 ZR na versão Carrera S.
Em 2006 o GT3 RS (acima) recebia nova grade dianteira, novo capô e novo aerofólio. Por dentro a instrumentação esta mais bela, mais completa e diversificada. Os bancos especiais de competição junto com um GPS e um inédito cronômetro fazem a diferença. A Porsche completou este ano 60 anos de idade e o seu principal produto, o 911, 45 anos. Gerou e inspirou a criação do caçula da família o Boxter, o intermediário Cayman e o super esportivo Carrera GT com motor V10. Até o SUV Cayenne tem o ar do primogênito. E em 2009 chegava o "sedã" Panamera que para os amantes da marca era uma heresia. Mas fez sucesso e continua fazendo. Em 2010 seu V6 de 3,6 litros liberava 300 cavalos.Também com motor V6 uma versão Híbrida com 350 cavalos e uma movida à diesel que também trás emoções à 259 km/h!
Já foram lançadas as versões S, 4S com 400 cavalos e o Panamera Turbo com 4,8 litros, oito cilindros em "V",que tinha o mesmo motor do Cayenne GTS, alimentado por dois turbos, que elevam a potência à 500 cavalos. O câmbio é o PDK ( Porsche Doppel Kupplung que é um caixa de marchas robotizada) com dupla embreagem e oito marchas. O condutor pode optar por dirigir como se fosse um carro automático ou trocar as mesmas através de um seletor ou alavanca.
Este respeitadíssimo esportivo terá ainda quantos anos de vida pela frente ? Nem o pessoal da casa sabe dizer, mas sempre será inesquecível e muito amado pelos fãs do automóvel em todo mundo. Quando se diz o três números mágicos, todos sabem que se trata de um Porsche.
Em 1965 ele estreou no Rali de Monte Carlo em uma versão de 160 cavalos. Era um modelo muito próximo da versão civil e chegou em quinto lugar geral. Em 1968, 1969, 1970 e 1978 ganhou essa que é uma das mais importantes provas de rali do mundo. Em 1968 ganhou os dois primeiros lugares no Marathon de Nürburgring depois de correr 84 horas seguidas.
Até hoje é assíduo nas corridas de Veículos Históricos de Competição. Veja mais neste site na guia Corridas de Auto Antigos VHC na página principal do site
E também em Le Mans
A entrada para o clube dos monstros sagrados
Nos anos 80 e 90 o Porsche 911 se firmou mais ainda como uma referencia em termos de carro esporte. E invadiu, nas versões mais potentes, a categoria dos super carros. No ano de 1982 o modelo 911 Turbo, que custava o dobro de um 911 SC, vendeu entre 1200 e 1500 exemplares. Poucas foram as modificações recebidas depois da chegada do motor 3,3 litros em 1977. Sua velocidade final passava dos 260 km/h e era das mais honestas entre seus concorrentes. Até os 3000 giros era um carro comum, entre os 3000 e 3500 já aparecia a sonoridade metálica fabulosa e a partir daí o motor já demonstrava sua impetuosidade. Ainda continuava a ser um carro para peritos ao volante. Neste modelo o que mais chamava atenção era o enorme aerofólio traseiro, os pneus Pirelli P7 de boa largura e a lanterna central vermelha com a inscrição em preto do nome da empresa de Stuttgart. Isto porque, quando em movimento, a maioria dos mortais só estava acostumados a vê-lo após a ultrapassagem nas estradas ou auto-estradas, que era sua malha predileta, pela traseira. Mas o drama da empresa alemã continuava com o sucesso persistente das vendas do 911 e prisioneira dos modelos 928 e 928S apresentados em 1977 cujas vendas não decolavam. Porém deles foi herdada a transmissão integral com o tubo transaxle que viria equipar mais tarde várias versões dos Carrera 4.
Ainda em 1982, o modelo 911, que alguns esperavam sua morte, foi pai de um outro sucesso. Um lindo cabriolet lançado no salão de Genebra de 1982 que na primeira versão era equipado com o motor 3,0 litros com 204 cavalos. O último cabriolé produzido pela empresa tinha sido o 356. Baseado no Targa, sucesso por mais de 15 anos, não tinha o arco de proteção logo atrás dos bancos. A capota preta de tecido e quando rebaixada, ficava aparente logo após o banco traseiro. Conservava ainda as polainas nos pára-choques, os antiquados quebra-ventos e maçanetas também de outra época. As lindas rodas Fuchs ainda faziam parte das opções, mas também estavam disponíveis as rodas com desenho tipo Disco telefônico (Dial-wheels) que eram polidas com cinco grandes furos para refrigerar melhor os discos, presa por cinco parafusos e o tradicional emblema Porsche. Isto ajudava a quebrar um pouco o tradicionalismo de certas partes do conjunto.
Em 1984, o 911, um dos esportivos de maior sucesso mundial, atinge a produção de 200.000 unidades. Um marco para um carro de preço pouco acessível e por isso, muito exclusivo. Neste ano celebrava seu vigésimo aniversário. A nova versão Carrera 3,2 litros ganhou as ruas, substituindo a versão SC 3.0. Ele era mais potente, com melhores freios e com o interior mais luxuoso.Todos esperavam um novo modelo, mas o 911 mostrava sua longevidade e estava indo para a maturidade. O novo Carrera Turbo estava disponível nas versões cupê, Targa e Cabriolet.
Neste ano os acessórios Turbo-Look (para-lamas mais largos com respectivos pneus e spoiler dianteiro) estavam disponíveis para a versão Carrera e, em 1986, também para o Targa e para o Cabriolé. Isto os deixavam mais espertos que o Carrera normal.
Em 1987 foi lançada uma versão especial: - O Carrera CS (Club Sport). Segundo a fábrica, ele era 50 quilos mais leve por não ter assentos nem vidros elétricos. Tampouco rádio. Eram reconhecidos pelas rodas de cor vermelha e carroceria sempre em cores metálicas. Todos eram cupês, mas um Targa foi construído para um cliente alemão. Nesta época os negócios iam muito bem para a casa Porsche e o 911 vendia bem como nunca. Mas a maioria dos clientes fixos e novos procuravam por automóveis com novas tecnologias e por isso as vendas em 1987 que tinham alcançado a cifra de 17.000 carros vendidos caíram para 7000 em 1989.
Então em 1988, para comemorar os 25 anos de produção, foi lançada a versão Silver Aniversary. Tinha cor azul diamante metálica e interior azul-prata com a assinatura de Ferry Porsche. Foram construídos 300 nas três versões existentes. No último ano do motor 3,2, em 1989, foi introduzida a sensacional versão Speedster baseada na dos anos 50. O pára-brisa era mais baixo e mais inclinado que a versão cabriolé, a capota manual se escondia abaixo de uma cobertura de fibra de vidro. O turbo-look estava presente também como opção. Depois de 1988 as rodas Fuchs estavam disponíveis nas cores preta, branca ou platina metálica e as Dial deixaram de ser fabricadas.
Em 1989 era lançada a verão Carrera 4. Um primor de tecnologia e sofisticação da casa alemã traduzido em tração nas quatro rodas. Apesar das aparências, 85 % das peças eram diferentes do 911 comum. O Cx (coeficiente aerodinâmico) de 0,32 melhorou nesta versão de 1989 graças ao novo conjunto de pára-choques dianteiro, com um pequeno spoiler integrado, que permaneceria até 1993, e ao fundo/plataforma de superfície plana. Dois frisos para a entrada de ar frontal estavam abaixo da área da placa de identificação. Este Cx já aumentou e baixou várias vezes. Na versão atual do 911 Turbo da quinta geração é de 0,34. Depende da configuração da carroceria, principalmente frontal. As polainas cederam lugar a lanternas direcionais nos novos pára-choques. Toda a saia lateral era nova como também a parte traseira de pára-choques. A suspensão tinha braços oblíquos que combinava amortecedores e molas. A celebre transmissão integral, junto com o principio transaxle, tornava o carro extremamente estável em qualquer piso, seja asfalto seco, molhado, terra ou neve. Este sistema tem um diferencial central com planetárias que determina uma distribuição de torque do motor de 31 % para as rodas dianteiras e 69 % para as rodas traseiras. O destravamento da tração integral era possível abaixo dos 40 km/h. O Carter, os cilindros e o cabeçote eram de alumínio. Tinha duas velas por cilindro. A refrigeração continuava a ar forçada por turbina acionada por uma correia. Neste ano o motor do Carrera (versão básica da linha) tinha 3,16 litros, 231 cavalos a 5900 rpm, freios a disco ventilados nas quatro rodas, direção a cremalheira e pneus 205/55 ZR 16 na dianteira e 225/55 ZR 16 na traseira. Estava bem calçado para alcançar os 245 km/h. A motorização do Carrera 4 se diferenciava com 3,6 litros, 250 cavalos a 6100 rpm, 0 a 100 km/h em 5,9 segundos, 25,5 segundos para atingir 1000 metros partindo da imobilidade, resultando numa velocidade final de 260 km/h. Tinha os mesmos pneus que o irmão mais fraco. Detalhe: á partir dos 80 km/h o aerofólio escamoteava.
Para o 930 (911 Turbo) o motor tinha 3,3 litros, 300 cavalos a 5500 rpm resultando numa velocidade final de 260 km/h. Seus pneus tinham as mesmas medidas dos irmãos mais lentos só que eram da categoria VR. Sua aceleração era a mais rápida de todos : 0 a 100 km/h em 5,2 segundos contra 5,9 do Carrera 4 e 6,1 do Carrera normal. Esta versão sempre teve a carroceria mais agressiva, de briga, de impor respeito em estradas e pistas. Um bólido de temperamento forte. Neste ano passou a ser equipado com a caixa de cinco marchas com embreagem hidráulica. Os modelos 928 mais potentes (V8) eram mais caros e mais velozes, mas estavam longe de ter o mesmo charme e sucesso da gama 911. Em 1992 uma das opções era o diferencial autoblocante. No principio de 1993 foi lançada a versão Aniversário Carrera 4. Hoje é bastante disputada entre colecionadores por ter vários acessórios exclusivos.
No segundo semestre de 1993 uma nova carroceria era apresentada. Linhas bem curvas, mais "galbas, mais agressivas e, principalmente, mais modernas. O novo 911 (a designação interna, da fábrica era 993) ficou muito mais bonito e, para alegria dos amantes da marca, lembrava muito aquele carro magnífico de 1963. As linhas estavam harmoniosas e mais leves sem perder a característica agressividade da marca. Foi a primeira modificação radical da carroceria, mas mantendo um elo com o passado. Ele era bem mais aerodinâmico e o interior mais ergonômico, mais sofisticado e mais confortável. As novas linhas foram inspiradas no 959 de competição. Os canos de descarga eram duplos para toda a linha, como no Turbo, um de cada lado na traseira. O motor 3,6 litros fornecia 270 cavalos. Os freios eram mais potentes. A produção da versão Targa ia caindo em detrimento do sucesso da versão Cab. Então o novo Targa foi lançado em 1995. O teto de vidro escorregava para trás sobrepondo ao vidro traseiro. Simplesmente magnífico. Como se fosse um teto solar super largo, super grande, ocupando toda a área acima dos ocupantes. Um teto de vidro retrátil. Infelizmente hoje ela não é mais disponível. A versão Cabriolet quando está com a capota rígida fica também muito interessante. Muito bonita e com um certo ar nostálgico. As versões 993 RS e RS Clubsport tem rodas com 18 polegadas de diâmetro. O motor de 3,8 litros fornecia 300 cavalos. Seriamente rápida esta versão com tração em duas rodas. Foram várias inovações a partir de então:
Com a transmissão Tiptronic a troca de marchas pode ser tanto feita por botões no volante quanto na alavanca do assoalho. Foi testada em carros de pista como o Porsche 956 de provas de Endurance. Tanto ele quanto o mecânico vem com seis marchas. Só bons pilotos fazem com que o carro com cambio convencional ande mais rápido. O 911 "993" de 1994 o motor tem 3,6 litros, 272 cavalos, 0 a 100 em 6 segundos e a máxima de 271 km/h. O 911 "993" de 1996 se diferencia de um 1994 pela adoção da distribuição Variovam que o faz ganhar 13 cavalos normais. São capazes de rodar de 200.000 a 300.000 km sem precisar de uma grande revisão. O 911 Carrera atual Tiptronic tem motor com 3,38 litros, 300 cavalos , atinge 275 km/h e 0 a 1000 metros em 25,3 segundos. Em junho de 1999 chegava a versão GT3, antiga RS que chegava a quebrar cronômetros! O novo coeficiente aerodinâmico era de 0,30 (vaivém segundo o designer frontal, história antiga), 3,6 litros, rendimento de 100 cavalos por litro, ou seja, 360 cavalos. Vai de 0 a 100 km/h em 5,3 segundos, 0 a 1000 metros em 23,8 e final de 302 km/h. Não é turbinada e tem duas rodas motrizes. Depois de 250 km/h ainda tem o trabalho de passar a sexta marcha!
Seus concorrentes: Aston Martim Vantage V12, Chevrolet Corvette (versão topo de linha), Ferrari 360 Modena e Lotus Esprit Sport 350. Em preço, potência e prestação de serviço. Em março de 2000 chegou a nova versão Turbo. O cinema começa com o aerofólio que dá as caras a partir de 120 km/h. Os faróis usados são os mesmos do irmão mais novo Boxter. Entradas de ar bem semelhantes a Ferrari Modena e números bem interessantes segundo a fábrica: - 0 a 100 km/h em 4,2 segundos e final de 305 km/h. A espécie é sempre renovada e os engenheiros e técnicos da Porsche nunca estão satisfeitos. Bom para os admiradores. Abaixo um modelo 2012.
Detalhes que fazem parte da história - Peças tais como discos de freios dianteiros, pastilhas de freios e embreagem, para os modelos usados e antigos (1972 em diante, dependendo da peça) tem garantia de dois anos contra defeitos de fabricação se compradas nas concessionárias. Eles são atração irresistível para os amigos do alheio. Na Europa, quando roubados, tem compradores garantidos como alguns abonados africanos. Mercado certo. Versões de preparadores especiais que também são concessionários tais como Almeras e Sonauto na França, Koenig, Kremer e Strosek na Alemanha, fazem muito sucesso. Há desde a preparação mecânica mais apimentada como também externa especial de para-lamas, spoilers, rodas, etc.
Mesmos os modelos mais antigos do 911 são muito bem cotados nos quatro cantos do mundo. Esta cotação é maior nos EUA, Japão e América do Sul do que na Europa onde existem mais modelos.
Em 2014 na Exposição Autoclásica em San Isidro, Província de Buenos Aires
Há várias décadas o grande maestro Herbert Von Karajan, também austríaco, era apreciado pelos amantes da música clássica. Foi um dos maestros de maior destaque após a Segunda Grande Guerra Mundial e coordenou 35 anos de sua vida à Orquestra Filarmônica de Berlim.
Nascido em 1908, na cidade de Salzburgo, perto de Gmünd, ele era um fã incondicional de carros rápidos e amava o Porsche 911. Era proprietário de um Porsche Carrera RSR, um Porsche 959, um 917 de rua e de um RSK Spyder. Na década de 70 contava-se que, quando Karajan saia de casa dirigindo um de seus Porsche, a polícia alemã o seguia para tentar evitar os excessos do maestro já que o mesmo era um patrimônio nacional e temiam por um acidente envolvendo o mestre em alta velocidade. Coincidentemente a famosa Polizei que tem carros brancos com portas verdes, estava muito bem equipada com um Porsche 911 Turbo.
O famoso showman e apresentador americano Jay Leno é um apaixonado por carros e também colecionador. Tem muito bom gosto e é proprietário de um 911 Turbo.
Velozes e Furiosos é uma sequência de filmes de muito sucesso em todo mundo. Fazendo jus ao nome do filme, o ator principal Paul Walker, já falecido, teve um Porsche 996 GT3.
David Beckham, jogador britânico de muito sucesso também tem bom gosto. Dirige um Porsche 996 Turbo.
Uma das maiores autoridade em informática do mundo, Bill Gates, é apreciador da marca há anos. Na sua garagem está um Porsche 959 e outro 911 comum para o dia a dia.
A bela atriz americana Cameron Diaz, famosa por Quem vai ficar com Mary e As Panteras desfila num Porsche 996 Carrera.
A polêmica cantora POP Britney Spears mostra seu bom gosto com um Porsche 996 Carrera 4 Tiptronic.
Na moda - A Marca Carrera deu origem a vários produtos não-automobilísticos tais como óculos esportes, relógios, isqueiros, canetas, bicicletas e acessórios de vestuário tais como bonés, blusões, camisetas, etc. Tudo por conta do sucesso mundial do Porsche 911.
No Brasil: O 911 participou e ainda participa de várias competições no Brasil, a maioria delas, de longa duração. O Fitti-Porsche, protótipo dos irmãos Wilson e Emerson Fittipaldi e outros protótipos utilizavam o motor e vários componentes dos Porsche 356, 911 e 912. A empresa Dacon de São Paulo era o importador oficial do carro e na década de 70 vendia e equipava modelos da linha VW (Karmann-Ghia, Brasília e Fusca) com vários acessórios da marca alemã. Eram volantes, rodas, pomo de alavanca de marcha, mostradores de painel, etc.
Alguns Volkswagen Brasília super especiais eram preparadas na concessionária e vendidas com motor Porsche 912 de quatro cilindros, rodas Fuchs e outros componentes que a deixavam muito brava e com aspecto muito esportivo. O Karmann-Ghia TC fabricado no Brasil a partir de 1971 teve suas linhas inspiradas no Porsche 911. Um dos primeiros moldes do carro alemão e abandonado pela empresa tinha linhas muito semelhantes ao nosso TC. Infelizmente o motor que o equipava estava muito aquém deste mito. Por isso mesmo o TC teve vida curta.