O Brasil está entre os maiores mercados da indústria automotiva no mundo. Porém, o país foge a regra por conta de uma estranha exceção: atualmente, não há montadoras 100% nacionais atuando por aqui.
A história da nossa indústria começou após o fim da Segunda Guerra Mundial. O pontapé inicial, porém, aconteceu só em 1956, quando Juscelino Kubitschek instituiu o GEIA (Grupo Executivo da Indústria Automobilística) para incentivar a produção de automóveis por aqui.
Até então, o país apenas montava veículos com peças trazidas de fora, como faziam Ford (com o Modelo T desde 1919) e General Motors, que abriu sua primeira linha de montagem em 1925.
IBAP: o fim antes mesmo do começo
Desde então, as grandes montadoras vieram com tudo para o Brasil e ergueram fábricas de automóveis, caminhões, ônibus e motores. Vários fornecedores também se estabeleceram por aqui.
Enquanto isso, alguns corajosos empresários tentaram a sorte. O primeiro projeto de automóvel 100% nacional veio com Nelson Fernandes, que fundou a IBAP (Indústria Brasileira de Automóveis Presidente) em 1963.
Democrata tinha linhas elegantes e motor italiano, mas não virou realidade
Imagem: Divulgação
Prometendo fabricar 350 veículos por dia (mesma quantidade que fazia a Volkswagen naquela época), o empresário conseguiu atrair 90 mil investidores e chegou a construir cinco protótipos do Democrata, um cupê de luxo com linhas elegantes. O carro teria carroceria de fibra de vidro, suspensão independente nas quatro rodas e motor traseiro de seis cilindros fabricado na Itália - era o único item importado do projeto.
Fernandes, porém, sofreu com uma série de problemas. Um navio que trazia motores da Itália foi interceptado sob a alegação de contrabando. Diante disso, o empresário fez uma proposta para comprar a Fábrica Nacional de Motores (FNM), mas sua oferta foi recusada pelo Ministério da Indústria e Comércio sem justificativa. Investigações foram realizadas para verificar se a empresa estava dando um golpe nos investidores, que acabaram desistindo da empreitada.
O golpe final veio quando o Banco Central divulgou um laudo no qual acusava a empresa de não ter a quantidade necessária de funcionários gabaritados para produzir carros em série e nem contratos com fornecedores que garantiriam a produção. Em 1968, a Ibap fechou as portas sem a oportunidade de ter fabricado seu primeiro carro.
"Carro não se fabrica, se compra"
Foi isso que o estudante João Augusto Conrado do Amaral Gurgel ouviu de seu orientador ao apresentar seu projeto de conclusão de curso na Escola Politécnica de São Paulo em 1949: um carro popular nacional. O jovem se formou com um projeto de guindaste, mas não tirou a ideia da sua cabeça. Tanto é que, em 1º de setembro de 1969, ele fundava a Gurgel Motores.
Seu primeiro carro foi o Ipanema. Surgiu em setembro de 1969 e era um bugue com capota de lona, carroceria de plástico reforçado com fibra de vidro e motorização Volkswagen a ar. O bom desempenho fora do asfalto ajudou a construir uma imagem de robustez. Quatro anos depois, ele ganhou uma nova carroceria e outro nome: Xavante.
Simpático e valente, o Xavante conquistou muitos clientes para a Gurgel
Imagem: Divulgação
Gurgel ficou famoso por suas invenções engenhosas. Um bom exemplo é o Selectraction, tecnologia que funcionava por meio de alavancas que permitiam frear a roda que patinava, transferindo a força para outra roda com mais aderência. Já viu isso em algum lugar? Sim, é o que faz o bloqueio de diferencial Locker da Fiat.
O primeiro popular
Uma fábrica maior foi inaugurada em Rio Claro (SP) em 1975. Naquela época, Gurgel já pensava em carros elétricos: o Itaipu E150 teve 27 protótipos construídos, mas não virou realidade por conta de problemas que até hoje assolam os veículos movidos a eletricidade, como peso das baterias e autonomia.
O engenheiro, porém, não desistiu da ideia e lançou o Itaipu E400 em 1980. O furgão tinha o equivalente a 11 cv e autonomia de 80 quilômetros, chegando a ser utilizado por empresas nacionais de eletricidade.
O projeto mais ousado da Gurgel, porém, surgiu em 1987. O CENA (sigla para Carro Econômico Nacional) tinha versões modificadas de motores Volkswagen refrigerados a água, que rendiam 26 cv ou 32 cv. O carrinho precisou ser rebatizado como BR800 por conta de brigas com a família de Ayrton Senna, que proibiu o uso do nome CENA.
BR-800 tinha motores de dois cilindros derivados da Volkswagen
Imagem: Divulgação
Junto veio uma campanha engenhosa para arrecadar fundos. O veiculo só podia ser comprado se o cliente adquirisse ações da Gurgel. Deu certo: 8 mil pessoas aderiram ao projeto, que um ano depois já era vendido com ágio de 100% e mais de mil unidades emplacadas. O carro foi fabricado de 1988 a 1991. No ano seguinte ao seu fim, a marca ainda lançaria uma evolução do projeto, que ficou conhecido como Supermini.
A derrocada da Gurgel começou nos anos 90, quando o governo concedeu isenção de IPI a todos os carros com motor abaixo de 999 cm3. Antes sozinha neste mercado, a marca ganhou a companhia das grandes montadoras, que lançaram veículos para concorrer com o projeto de João Conrado. Assim surgiu o segmento de populares e modelos como Fiat Uno Mille, Chevrolet Chevette 1.0 e Ford Escort Hobby.
Supermini foi uma evolução do BR-800, mas não resistiu à falência da Gurgel
Imagem: Divulgação
A fabricante nacional agonizou até entrar com um pedido de concordata em 1993. Gurgel ainda tentou salvar sua empresa ao pedir um empréstimo de US$ 20 milhões ao Governo Federal. Não deu certo, e, no ano seguinte, a Gurgel declarou falência. Durante sua trajetória, a empresa vendeu 40 mil carros e João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, que faleceu em 2009, entrou para a história da indústria automotiva brasileira com suas ideias visionárias, que nunca foram devidamente valorizadas no país.
Mas por que não existem montadoras nacionais?
Algumas tentativas aconteceram desde o fim da Gurgel. A mais bem sucedida delas foi a Troller, fabricante de jipes de Horizonte (CE) que fez relativo sucesso e foi adquirida pela Ford em 2007. Existem empresas com a TAC ou a Agrale, mas elas não fabricam automóveis de passeio.
Sendo assim, até hoje nunca tivemos uma montadora de automóveis com capital e tecnologia 100% brasileiras para rivalizar com as gigantes do setor. Não seria impossível criar uma montadora nacional. Porém, seria preciso muito dinheiro para comprar tecnologias de quem está disponível a vendê-las.
Veja o exemplo dos chineses. As marcas locais copiaram projetos de outras partes do mundo, já que as leis do país permitiam este tipo de ação. Só que o resto do mercado não curtiu muito a ideia, e logo as montadoras chinesas perceberam que a saída era desenvolver seus próprios carros.
Assim, os chineses compraram de vários fornecedores da indústria e contrataram profissionais de marcas renomadas a peso de ouro, especialmente nas áreas de engenharia e design.
Faltaria também incentivo do governo. Se até gigantes como a General Motors já ameaçaram sair do país por conta disso, imagine o que aconteceria com uma pequena fabricante?
O lobby de grandes "players" da indústria também poderia ameaçar o futuro de uma empresa totalmente nacional. Alguém se lembra de como estava a indústria brasileira por volta de 2012? Marcas como JAC Motors e Kia estavam vendendo muito bem e já incomodavam as grandes montadoras. Aí o governo decidiu criar o "super IPI" que aumentava o imposto em 30%, e as fabricantes de carros importados despencaram no ranking de emplacamentos em poucos meses.
Mas fundar uma montadora 100% nacional não seria impossível. Mão de obra qualificada o Brasil já tem, tanto é que exporta bons profissionais para vários países. Além disso, empresas como a Embraer provam que é possível sonhar. Resta apenas que algum empresário tenha recursos financeiros e principalmente a coragem que Nelson Fernandes e João Augusto Conrado do Amaral Gurgel tiveram.
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