ATR Hard Landing..Are These Guys Nuts? - Page 2 - Videos - Fórum Contato Radar - CAVOK - Em memoria a Fabio Laranjeira
ATR Hard Landing..Are These Guys Nuts?
Started by Mastercaptain , 12 Jul 2010 11:07
#21 Fábio A.
Posted 12 de July de 2010 - 22:46
Ja vi um pouso assim em sequencia de fotos, no airliners, e dizia ser um treinamento.
#22 Leandro Renault
Posted 12 de July de 2010 - 22:52
QUOTE(Fábio A. @ Jul 12 2010, 10:46 PM) <{POST_SNAPBACK}>
Exatamente... taí a foto que não nos deixa mentir...
#23 MatheusMBSM
Posted 12 de July de 2010 - 23:10
Desculpa o mal entendido WSS, tinha entendido uma coisa totalmente diferente.
#24 FCANTERAS
Posted 13 de July de 2010 - 00:08
Acho totalmente válido esse tipo de treinamento...No simulador!!
#25 MACH 81
Posted 15 de July de 2010 - 10:58
Infelizmente ate agora nenhum comentario de quem voa a aeronave.
#26 ATR Driver
Posted 15 de July de 2010 - 16:21
QUOTE(MACH 81 @ Jul 15 2010, 10:58 AM) <{POST_SNAPBACK}>
Calma MACH 81, nem sempre dá tempo de ficar 100% ligado nos posts (você sabe bem disso).
Sobre o vídeo, vamos a alguns comentários preliminares antes de nos aprofundarmos nos sistemas de Flight Controls - Flaps, EGPWS, Standard Operating Procedures, pane de trim e no QRH da aeronave:
_ O avião apresentado é um ATR 42-300 (ou 320)
_ Não há nenhuma pane de trim (como foi postado nos comentários do Youtube. Mais além nesse post comentarei sobre isso)
_ Não há nada de errado com a rotina operacional da empresa no tocante ao acerto da rotação das hélices (como o usuário, identificando-se como piloto de ATR - e diga-se de passagem com péssimo Inglês - disse)
_ Há uma pessoa de pé atrás do jump-seat, sem uso de cinto de segurança (ponto negativo para a empresa )
_ O co-piloto me parece estar em instrução
Flight Controls - Flaps
O ATR 42-300/320 tem 3 posições de flaps. São elas:
_ 15 graus (com velocidade máxima de 170kt)
_ 30 graus (max 150kt)
_ 45 graus (max 130kt)
Os flaps são comandados eletricamente e atuados hidráulicamente (4 atuadores, 1 em cada superfície, pois são 2 em cada asa, os inboards e os outboards), alimentados pelo sistema hidráulico Blue (que também alimenta os spoilers, nose wheel steering, propeller brake - aquele freio da hélice do motor direito e o emergency/parking brake). A posição 45 (emergência) é usada apenas em ditching (pouso na água) e forced landing (o famoso pouso forçado).
Em caso de assimetria de flap, o suprimento elétrico da alavanca do cockpit é isolado e a alavanca deixa de ter função, "travando" os flaps em sua atual posição. A assimetria máxima permitida antes do isolamento elétrico é de 9,15 graus (para Flaps 15) e 8,75 graus (para Flaps 45).
Caso os flaps recolham 3 graus (sem serem comandados), um alerta de "Flap Unlocked" será disparado (Master Warning + Continuous Repetitive Chime - que é um som tocando continuamente + luz "FLAPS UNLK" vermelha no Crew Alerting Panel, espécie de "annunciator panel" que o ATR tem). Essa pane é séria, e inclusive tem Memory Items:
_ If Before V1 - Take-off Abort
_ If After V1 - Increase Vr and V2 +10kt
_ If During Approach - Apply Go-Around power, increase Vga (Velocity of Go-Around) +10kt, set Flaps to 0 and execute the Reduced Flaps Landing Procedure
A posição Flaps 45, como já comentamos, só é usada para casos de emergência. Inclusive, há uma guarda entre as posição 30 e 45 (que eu não vi no vídeo). Apenas a título de curiosidade, a velocidade a ser usada para um Ditching/Forced Landing varia de míseros 78kt (com 11.000kg, ou seja, avião vazio) a também míseros 96kt (com 16.700kg, que é o máximo de decolagem para o 42-300), ou seja, praticamente um Buffalo!!
No Ditching, os Flaps 45 são usados para o avião tocar na água com a menor velocidade possível e de preferencia com 9 graus de pitch. O QRH é bem extenso. Vamos deixar pra comentar em uma outra oportunidade.
Os tripulantes do vídeo ignoraram os alertas do EGPWS (como todos viram). Há uma nota no FCOM do avião dizendo o seguinte: "Quando voando em condições VMC visuais, os avisos de terreno em regiões conhecidas devem ser desconsiderados e a aproximação continuada".
O avião em questão não foi o de terreno, e sim o de razão de descida ("Sink Rate"), que toca em descidas de mais de -2.000ft/min em alturas inferiores a 1.000ft (aproximadamente).
Como o Mastercaptain nos mostrou, um usuário de péssimo Inglês do Youtube postou que a rotina operacional da empresa estava errada, uma vez que as hélices só podem ser avançadas para 100% RPM após os Flaps. Contudo, notem que aos 00:19 do vídeo, o Cmte fala "Flap 30, máxima", ou seja, está fazendo exatamente como preconiza o SOP da ATR, que é avançar as hélices após o Flap 30. Aproveitem para reparar que o co-piloto deixou o avião subir muito (com razões chegando próximas aos 1.500ft/min), daí a minha suspeita de sua instrução.
Uma coisa que reparei de errado na padronização da empresa é que o co-piloto estava voando com Auto Pilot OFF e selecionou alguma coisa no painel do Auto Pilot (provavelmente desligou o Flight Director). Isso vai contra o SOP da ATR (e acredito que quase todos os SOPs do mundo), pois uma vez que o Pilot Flying está voando "na mão", o Pilot Monitoring é que deve setar o qualquer modo no Auto Pilot. Como curiosidade, existe uma maneira de se desligar o Flight Director do ATR sem precisar apertar o "STDBY" no painel do piloto automatico: baster apertar o modo Go-Around das manetes de potência e logo após dar 1 toque no TCS do manche!
Pane de Trim
Não há qualquer pane de trim no avião, como um usuário sugeriu nos comentários do Youtube. Podemos constatar isso aos 00:11 do vídeo, ao ouvirmos o "Whooler", que é o som produzido pela atuação do trim por mais de 1 segundo.
De qualquer forma, pane de trim não de nada a ver com flap e muito menos com uma aproximação com ângulo tão elevado como essa. Vejam o que diz o QRH sobre "Pitch Trim Inoperative":
**Maitain Existing Configuration And Speeds As Long As Possible**
_ Steep Slope Approach (>4.5 degrees) - Prohibited
_ Extend Flaps at VFE for Each Configuration
_ Landing Speed - Increase by 10Kt
_ Landing Distance - Multiply by 1.13 (já que a velocidade de pouso aumentou em 10kt)
Agora a minha opinião sobre o ocorrido. Talvez o vôo realmente seja cargueiro (existe uma empresa Mexicana chamada Regional Cargo que opera ATR, que inclusive tem vídeos ótimos no Youtube: http://www.youtube.c...h?v=7JCDZQXpGKI / http://www.youtube.c...h?v=Pebkr_EGfmc / http://www.youtube.c...?v=DnKtDDSTKIY).
O Cmte pode ser instrutor, querendo mostrar para o co-piloto (que possivelmente esteja em instrução, pois o ocupante do jump-seat pode ser um safety pilot) o recurso que o avião tem em recuperar uma aproximação onde se chega alto. Reparem que o avião não ultrapassa a velocidade de aproximação, mesmo com um ângulo tão ascentuado (tentem ver no velocímetro, o co-piloto "bugando" a Vapp).
Eu mesmo já tive que utilizar esse recurso das hélices para não perder aproximações onde se chega alto. A última que eu me lembro foi em Maringá, quando o APP Londrina nos segurou alto e próximos a pista. É óbvio que não precisei utilizar Flaps 45, muito menos colocar um ângulo desses na aproximação, mas avançar as hélices para segurar a velocidade e poder abaixar o nariz do avião é um recurso disponível e muito útil.
Se está certo o que eles fizeram? Bom, não gosto de julgar ninguém, mas se eu estivesse naquela cadeira da esquerda, naquele avião, naquele dia e naquela aproximação, não faria aquilo não. É lógico que todo aluno deve saber dos recursos do avião e um dia treinar a recuperação de uma aproximação que se chega alto, mas não precisa dar Flaps 45, muito menos colocar o avião numa atitude daquelas.
A propósito, não teve nada de Hard Landing no toque (como o título do vídeo nos mostra). O toque foi firme, mas nada de mais (aliado ao fato do "camera man" não ter firmado a mão para o toque).
#27 Arq. Gabriel
Posted 15 de July de 2010 - 17:03
Mais uma aula... obrigado!
A FedEx também tem uma frota razoável de ATR cargueiros, não?
#28 Mastercaptain
Posted 15 de July de 2010 - 17:13
A maioria das companhias aéreas e outras organizações de aviação adotam as recomendações da ICAO no que diz respeito a uma aproximação estabilizada. Independentemente de uma aeronave contar com recursos aerodinâmicos que propiciem uma razão de descida na aproximação final maior do que 1000ft por minuto,todo o piloto tem a obrigação de descontinuar uma aproximação com o aviso de sink-rate( razão maior do que 1000ft/m).Basta de pelada.
ICAO reference:
PANS-OPS (Doc 8618), Volume 1, Amendment 11, applicable 1 November 2001
Part IX Operational Flight Information, new Chapter 3
STABILIZED APPROACH PROCEDURE
3.1.1 Maintenance of the intended flight path as depicted in the published approach procedure, without excessive manoeuvring as defined by the parameters in 3.2.1, shall be the primary safety consideration in the development of the stabilized approach procedure.
3.2.1 The parameters for the stabilized approach shall be defined by the operator's standard operating procedures (Part XIII, Chapter 1). These parameters shall be included in the operator's operations manual and shall provide details regarding at least the following:
a) range of speeds, specific for each aircraft type;
b) minimum power setting(s), specific for each aircraft type;
c) range of attitudes, specific for each aircraft type;
d) crossing altitude deviation tolerances;
e) configuration(s), specific for each aircraft type;
f) maximum sink rate; and
g) completion of checklists and crew briefings.
3.3.1 The elements of a stabilized approach shall be stated in the operator's standard operating procedures. These elements should include as a minimum:
a) that all flights should be stabilized according to the parameters in 3.2.1, by no lower than 300 metres (1 000 ft) height above threshold in instrument meteorological conditions (IMC); and
b) that all flights shall be stabilized according to the parameters in, 3.2.1, by no lower than 150 metres (500 ft) height above threshold.
3.4.1 An operator's policy should be included in the standard operating procedures that in the event of an approach not being stabilized in reference to the parameters in 3.2.1 or the elements in 3.3.1, or becoming destabilized at any point during an approach, a go-around is required. Operators should reinforce this policy through training.
Note.— Preparation of an Operations Manual (Doc 9376), Chapter 8, 8.6.13 includes general considerations about stabilized approaches.
#29 ATR Driver
Posted 15 de July de 2010 - 17:21
QUOTE(Mastercaptain @ Jul 15 2010, 05:13 PM) <{POST_SNAPBACK}>
Mastercaptain, por favor, não me entenda mal, eu também não concordo com a aproximação executada pelos colegas, e confesso que esqueci de completar em meu post (na parte ed EGPWS) que a aproximação deles vai contra qualquer parâmetro de aproximação estabilizada.
Veja que negritei a parte que fala sobre os alertas de terreno que podem ser desconsiderados caso a região seja conhecida e a aproximação seja diurna e VMC. Foi ali que esqueci de escrever que os colegas excederam (e muito) razões de descida maiores de 1.000ft/min abaixo de 1.000ft AFE (alerta de Sink Rate) e não deram motor a 500ft AGL (já que estava VMC). Aliás, o co-piloto nem fica com a mão na manete durante a aproximação.
#30 Mastercaptain
Posted 15 de July de 2010 - 17:30
QUOTE(ATR Driver @ Jul 15 2010, 05:21 PM) <{POST_SNAPBACK}>
ATR Driver , tinha certeza que voce nao compactuaria com esta aproximaçao desestabilizada. Abraços.
#31 MACH 81
Posted 15 de July de 2010 - 17:44
Grande ATR Driver,
Nao estava nervoso por sua demora.Apenas ansioso pela sua intervencao,pois opera a aeronave.rs
Grato pela explicacao colega!
#32 ATR Driver
Posted 15 de July de 2010 - 17:50
A propósito, você opera A330 no Qatar, não é?
Que tal umas fotos lá da série "The Flying Office"? Tenho muito curiosidade por conhecer a aviação aí por esses lados.
QUOTE(MACH 81 @ Jul 15 2010, 05:44 PM) <{POST_SNAPBACK}>
#33 victhor393
Posted 15 de July de 2010 - 18:00
ATR Driver, obrigado por explicar o que estava acontecendo ali
Posted 15 de July de 2010 - 18:05
Como sempre, uma aula do ATR Driver!
Muito obrigado pelo esclarecimento e por nos mostrar mais um pouco dessa maquina que é o ATR.
#35 Zemoita
Zemoita
Posted 15 de July de 2010 - 18:30
ATR Driver e Mastercaptain,
Excelente explicação do ATR Driver, parabéns. Eu concordo com o Master, ficou horrível, mas desde o início eu achei que isso era um voo de treinamento e o instrutor estava querendo mostrar o avião para o aluno, exatamente como comentei na minha primeira mensagem.
Recurso válido? Nessas condições, sei lá... Entendo o "instrutor", sinceramente.
#36 MACH 81
Posted 15 de July de 2010 - 18:43
Atualmente to nos Emirados Arabes.Mas estive no Qatar por 1 ano.
vou botar la em fotos algumas q tenho por aqui. abs
#37 Héber
Posted 07 de August de 2010 - 19:40
ATR DRIVER: , sem mais...
Pô, tem até jóinha no final... É treinamento carinhas... Também não notei desespero de ninguém na cabine.
#38 Airborn1982
Posted 09 de August de 2010 - 14:00
Comentário retirado do youtube , como o ATR citou , provávelmente é esta empresa cargueira que opera o equipamento.
"Este video se tomo en instruccion, sin pasajeros a bordo. se simula fuego en la cabina de pasajeros justo sobrevolando un aeropuerto. el aterrizaje se realizo despues de completar la lista de aterrizaje. en situacion anormal y en visual no se considera una situacion peligrosa."
Fogo a bordo da cabine de passageiros , estando sobre um aeródromo , quem voa aqui sabe que fogo , seja na cabine de passageiros , ou em uma situação pior , na cabine de voo , o tempo para tomar uma atitude é mínimo , e o treinamento simulava a condição próxima a um aeródromo , elucida muitos comentários desnecessários....