A indústria do transporte marítimo de cargas, por sua vez, é responsável por cerca de 80% dos valores importados e exportados. Contudo, o setor é fortemente controlado por capitais estrangeiros: entre as marinhas mercantes de todo o mundo, a brasileira ocupa apenas a 21ª primeira posição [3].
No que diz respeito ao transporte de cargas em território nacional, os modais rodoviários ocupam posição de destaque (em substituição às ferroviais, desde os anos 50). Enquanto as ferrovias (operadas em sua maioria por concessionárias privadas) transportam 21% e os modais aquaviários 14% (o transporte aéreo de carga responde por míseros 0,4%); o transporte rodoviário é responsável por 61% das mercadorias transportadas, através de caminhões e carretas.
As empresas capitalistas são donas de 53% da frota nacional utilizada nessa atividade, enquanto os autônomos ficam com 46% do total. Contudo, os efeitos da crise econômica para a concentração dos meios de transporte no setor são visíveis. Entre 2015 e 2016, o número de empresas transportadoras caiu de 156.765 em 2015 para 111.743 em 2016, uma redução de 29%. Já o número de caminhoneiros autônomos apresentou uma queda de 23%, passando de 723.807 para 553.543 no mesmo período.
Destaque-se: desses caminhoneiros autônomos, 44% estão endividados [4]. É claro que a estatística não surpreende, se considerarmos o caráter improdutivo de seu trabalho. Em uma analogia ao exemplo utilizado por Marx em um escrito seu [5]: provavelmente esse caminhoneiro pequeno proprietário fornece a seus consumidores “uma quantidade de trabalho maior que a contida no preço” que recebe destes, “pois o preço de seu trabalho é determinado pelo preço que os” caminhoneiros produtivos (empregados) recebem. Sua tendência futura, ainda mais durante as crises, é a bancarrota e a incorporação de seus meios de transporte às frotas empresariais.
Essa distinção ajuda a compreender, se ainda não restou elucidado, o que significa falar em trabalho produtivo ou improdutivo no setor de transportes. O que, por sua vez, nos leva a compreender que a questão da indústria de transporte de passageiros não é tão distinta assim, no fundamental, desta de cargas mercantis. Como elucida Marx, no Livro 2 de “O Capital”:
“Existem, porém, ramos autônomos da indústria, nos quais o produto do processo de produção não é um novo produto material, não é uma mercadoria. Entre eles, economicamente importante é apenas a indústria da comunicação, seja ela indústria de transportes de mercadorias e pessoas propriamente dita, seja ela apenas transmissão de informações, envio de cartas, telegramas etc. […] O efeito útil só é consumível durante o processo de produção; ele não existe como uma coisa distinta desse processo […] Mas o valor de troca desse efeito útil é determinado, como o das demais mercadorias, pelo valor dos elementos de produção consumidos para obtê-lo (FT e MP) somados à mais-valia, criada pelo mais-trabalho dos trabalhadores empregados na indústria do transporte.”
O fundamental, também aqui, não é o produto do trabalho (se o deslocamento de mercadorias inanimadas ou animadas):
“Além da indústria extrativa, da agricultura e da manufatura, ainda existe, na produção material, uma quarta esfera que passa também pelos diferentes estádios de empresa artesanal, manufatureira e da indústria mecânica; é a indústria de locomoção, transporte ela pessoas ou mercadorias. A relação do trabalhador produtivo, isto é, do assalariado com o capital é a mesma das outras esferas da produção material. Demais, produz-se aí alteração material no objeto de trabalho – alteração espacial, de lugar. Quanto ao transporte de pessoas temos aí apenas serviço que lhes é prestado pelo empresário. Mas, a relação entre comprador e vendedor desse serviço nada tem a ver com a relação entre os trabalhadores produtivos e o capital, como tampouco o tem a relação entre vendedor e comprador de fio.” [5]
O setor de transporte de passageiros não parecer se distinguir, portanto, daquele de cargas no que tange ao caráter produtivo do capital nele investido. Mas se destaca do ponto de vista da circulação mercantil pela mercadoria especial que transporta: a força de trabalho.