10 problemas e soluções comuns na instalação do cambio auto - Clube do Vectra
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10 problemas e soluções comuns na instalação do cambio auto
por Arquiteto » 09 Mai 2013, 18:42
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Os 10 problemas e soluções mais comuns durante a instalação de uma caixa automática
SEG, 15 DE ABRIL DE 2013 00:00	COMUNICAÇÃO OFICINA BRASIL SEÇÃO: TÉCNICAS
A Associação de Profissionais Técnicos em Transmissão Automática, representada por seus consultores e técnicos em todo o Brasil, listou neste artigo os 10 itens que podem representar problema durante a instalação de uma transmissão automática
Carlos Napoletano Neto
ara tornar mais prática as informações que são de extrema relevância no momento de instalação da transmissão, listamos em 10 ítens as principais dúvidas encontradas no nosso dia a dia.
Entenda o que pode representar um problema durante a instalação e principalmente, veja como solucionar determinadas dúvidas.
1. Atualização de Software, reset de módulos de controle e execução de procedimentos de aprendizado.
Atualização de Software - Muitas falhas de transmissões são corrigidas através de atualização do PCM/TCM. Faz sentido quando se pensa que num primeiro momento muitas transmissões não operam conforme originalmente esperado pelo fabricante do veículo, e por isso são necessários ajustes para corrigir algumas falhas. O problema fica mais grave quando a fábrica não publica nenhuma informação para os técnicos reparadores quanto às modificações realizadas.
Por esta razão, deve-se atua­lizar sempre o software das transmissões mais modernas com a última versão de atua­lização quando se fizer a instalação de uma transmissão remanufaturada.
Reset de Módulos de Controle - As estratégias de reset para os módulos de controle têm sido comuns por mais de uma década agora. Sempre que uma transmissão for substituída ou reformada, os padrões aprendidos em sua utilização devem ser reiniciados.
Quando a transmissão substituída começou a falhar o PCM/TCM teve que tentar compensar continuamente a patinação ou trancos nos engates resultantes da falha interna do câmbio. Poucos anos atrás, desconectar a bateria limpava os parâmetros alterados em muitos veículos, mas isto hoje já não acontece mais.
Frequentemente, para este procedimento, um scanner original de fábrica se faz necessário. Muitos scanners presentes no mercado possuem funções de reiniciação dos módulos de controle, mas os resultados nem sempre são efetivos e o procedimento deve ser muitas vezes refeito pelo scanner original de fábrica. Como exemplo, citamos o caso de uma Mitsubishi Pajero 2005 com uma transmissão reformada recém-instalada que tinha uma flutuação de 1ª para 2ª marcha e trancos na mudança de 2ª para 3ª. A Oficina que reformou a transmissão possuía um scanner de 1ª linha, e executou os procedimentos de reset do módulo de controle, sendo que o técnico que cuidou deste veículo fez todo o possível e na sequência correta para limpar a memória do PCM. Após limpar o sensor MAF e ajustar o TPS, sem obter resultados satisfatórios, reformou uma outra transmissão e instalou no lugar da que havia sido instalada anteriormente. O problema continuou o mesmo e por isso o suporte técnico da Associação instruiu o técnico a levar o veículo à uma concessionária Mitsubishi para readaptar os parâmetros de funcionamento do módulo com o scanner original. Após o procedimento ter sido realizado com o scanner original, a transmissão voltou a funcionar corretamente. O mesmo aconteceu com um veículo Toyota Corolla, recentemente.
Procedimento de Aprendizado - Após o reset da unidade de comando ter sido realizado, imediatamente após algumas transmissões voltam a funcionar corretamente, enquanto outras devem aprender como processar as mudanças corretamente. Algumas ainda devem aprender também como aplicar as marchas a frente e a rré sem tranco excessivo. Chamamos a isto de "engates de garagem", o que envolve fazer cinco engates à ré consecutivos em intervalos de cinco segundos, e o mesmo para as marchas à frente. Para algumas transmissões, isto é tudo que se requer. O aprendizado para as marchas ascendentes é normalmente executado com 5 a dez ciclos de mudanças através de todas as marchas a 20% - 25% de abertura da borboleta do acelerador. Alguns fabricantes exigem um procedimento mais complicado, portanto deve-se fazer alguma pesquisa adicional dependendo do veículo reparado.
2. Detalhes dos procedimentos de ajuste.
Cabos de acelerador - Embora as transmissões que possuem cabo de válvula de aceleração já não estejam mais em produção por mais de uma década, ainda existem muitas unidades em utilização.
Transmissão 4L60/TH700, AOD, etc. - Só existe uma maneira de ajustar estas transmissões corretamente e mantê-las funcionando, mediante a utilização de um manômetro. Se algum técnico ligar para nosso suporte técnico com alguma reclamação destas transmissões hidráulicas, a primeira coisa que vai ouvir de nós é: "Qual a pressão indicada no manômetro, conforme indicação da fábrica?" – Se você não tiver a resposta, pediremos para nos ligar mais tarde com esta informação. Este ajuste é crítico para estas unidades, e a utilização de um manômetro é o único meio de se certificar que a transmissão está ajustada corretamente. Muitos outros tipos de transmissões que utilizam cabo da válvula de aceleração ou moduladora são muito mais simples de regular, visto que necessitam somente de um movimento sincronizado entre pedal do acelerador e válvula de aceleração. Nos veículos Chrysler com tração traseira, certifique-se que exista uma mola de retorno na alavanca do acelerador (na carcaça da transmissão), ou poderemos enfrentar trancos nas mudanças.
Sensor de posição da alavanca/MLPS - A Ford Explorer equipada com a transmissão 5R55W/S parece ser a campeã de reclamações geradas por problemas no sensor de posição da alavanca. O sintoma mais comum nestas transmissões é engate demorado ou falta de engate da Ré. Na maioria dos casos, isto pode ser corrigido com um simples ajuste do sensor. A Ford recomenda uma ferramenta utilizada especificamente para este ajuste, mas algumas oficinas não possuem tal ferramenta. Uma solução seria monitorar os dados do sensor através do scanner. Utilizando o scanner, vá para "listar dados" e ache o sinal digital do sensor, que consta de 4 dígitos binários. Com o cabo de mudanças desconectado, mude para Neutro na alavanca da transmissão e ajuste o sinal para 0110, mude então para ré e veja se o sinal muda para 1100, e finalmente mude para "Drive" e veja se o sinal muda de novo para 1111. Se você não vir estas sequências numéricas, substitua o sensor de posição da alavanca e repita este procedimento. Mude de volta para Neutro na transmissão e posicione a alavanca seletora em Neutro também, e então ajuste o cabo de maneira a deixá-lo alinhado exatamente com a alavanca seletora.
As transmissões Honda possuem um problema com o interruptor de posição da alavanca também. Os sintomas podem incluir falta de marcha à ré, nenhum engate à frente, ou vazio de marcha nas retomadas de aceleração. Uma causa comum destes sintomas é que o eixo manual (seletor) é danificado durante sua instalação na reforma. O eixo possui um rebaixo para acomodar o atuador do interruptor de posição da alavanca. Quando se fecha a carcaça da transmissão, pode-se amassar o eixo, fechando e danificando o rebaixo, e o interruptor não encaixa mais no rebaixo.
3.PCM/TCM
Pick-ups GM com transmissão 4L6E/4l80-E - Um problema muito comum com estas transmissões é alta pressão de linha que gera reclamação do cliente quanto a tranco nas mudanças 1-2. Tipicamente, a pressão destas transmissões fica entre 110-140 psi (7,5 bar-9,5 bar) na marcha lenta e aumenta até 160-170 psi (10,8 bar-11,5 bar) em rotações mais altas do motor. Esta é a pressão normal deste modelo de transmissão, e o aumento é causado pelo aumento de rotação da bomba ao se acelerar o motor. Para diagnosticar uma condição de alta pressão de linha, utilize um amperímetro ou multímetro conectado no circuito de retorno do pino D do conector da carcaça, no chicote proveniente do módulo de controle. Compare a leitura real de corrente com a leitura mostrada no scanner. Tipicamente, se o módulo estiver com problemas, veremos leituras entre 0 e 0,3 A no amperímetro e leituras no scanner de 1,0 a 1,1A. Se as leituras na baterem (como neste exemplo) o problema está no módulo de controle. Veículos ano modelo 2001 inclusive podem apresentar o mesmo problema.
Transmissão 722.6 - Muitos veículos Mercedes apresentam códigos de falha relativos a falhas elétricas de solenoides, sensores de velocidade e maus contatos, que são difíceis de diagnosticar. Muitos destes defeitos comuns nestes veículos Mercedes são causados pelo que chamamos de "ação da capilaridade". Neste caso, quando se retira o módulo de controle (TCM), pode-se notar que o mesmo está cheio de fluido ATF. Neste caso, o fluido saiu de dentro da transmissão, e por capilaridade, chegou através do chicote até o módulo, danificando-o. A substituição do módulo e a vedação do chicote resolve a questão.
Toyota/Lexus - Veículos RAV4, RX300, Corollas estão apresentando vários problemas relativos a PCM, principalmente em modelos a partir de 1994 até 2004. Os problemas mais comuns envolvem veículos RAV4, e a Toyota expediu um boletim relatando que um módulo revisado está disponível para correção de problemas relativos às mudanças de marcha. A queima do conjunto da embreagem da direta é causada por este tipo de problema no PCM, e a simples reforma da transmissão não corrige a causa principal, que é a falha do PCM com prejuízo para o cliente e para o técnico. Somente a troca do PCM pode resolver estas reclamações definitivamente.
4.Conectores Elétricos
Os conectores de chicotes elétricos podem apresentar múltiplos problemas, tais como corrosão e oxidação devido à salinidade e umidade, maus contatos, corrosão por atrito, travas quebradas e conectores com desgaste ou danificados, bem como conectores elétricos colados e que não se soltam de suas junções.
As transmissões E4OD e 4R100 parecem ter maior quantidade de problemas elétricos que as demais. A transmissão 09G\09D apresenta quebra das travas dos conectores dos solenoides por esforço excessivo e falta de cuidado em sua remoção, sendo que a soltura do conector causa mau contato com a vibração, causando código de falha e problemas de funcionamento. A melhor maneira de eliminar este problema é a substituição do chicote por um em perfeito estado. Em regiões onde a salinidade é muito alta, tal como no nordeste do Brasil, os casos de corrosão são mais frequentes. O cuidado na proteção destes terminais deve ser maior nestas regiões, com utilização de uma escova de nylon para limpeza prévia e aplicação de graxa condutiva, para isolar os terminais do chicote do oxigênio do ar.
A transmissão FORD 5R55W/S utilizam um conector parafusado que é de difícil remoção do conjunto de solenoides. Neste caso, quando a transmissão apresenta conector parafusado, ajuda na remoção a utilização de uma pistola de ar quente. A troca de terminais em solenoides também pode ser um problema durante a montagem da transmissão, quando não se trabalha com um manual de serviço ou quando o técnico não tem o cuidado de marcar a posição dos conectores elétricos antes de removê-los do corpo de válvulas. A linha Honda, por exemplo, possui este problema com seus conectores, tanto do motor quanto da transmissão, porque muitos solenoides de mudança e sensores utilizam o mesmo tipo de conector. A linha GM, também, apresenta o mesmo conector para o sensor de entrada e saída de rotação da transmissão, causando perda da ré quando seus conectores são trocados.
O mesmo se pode dizer das linhas Mitsubishi e Hyundai, que por economia utilizam o mesmo tipo de conector elétrico, causando perda da ré, falta de mudanças ascendentes e saídas com a transmissão em emergência. Neste caso, uma solução seria pintar os conectores macho e fêmea antes de desliga-los. Ajudaria muito também ter o diagrama elétrico do circuito em que se está trabalhando, para encurtar o tempo de trabalho e aumentar a qualidade do serviço.
5.Alimentação Positiva e Aterramentos.
Transmissões GM 4L60-E e 4L80-E parecem ser os campões em falha de alimentação e aterramento. Interruptores de ignição defeituosos são causa s normais de problemas, e encontramos uns poucos veículos cuja instalação original foi sobrecarregada com acessórios incorretamente ligados ao sistema de alimentação da transmissão automática do veículo. Muitos câmbios foram substituídos porque se diagnosticou incorretamente falhas do sistema de alimentação, criadas por uma chave de ignição defeituosa, ou ligações espúrias no circuito de alimentação da transmissão. Tivemos diversos casos relatados de veículos Toyota que não tinham partida do motor, não mudavam de marcha e saíam em marcha errada logo após a reforma ou substituição da transmissão. Uma conexão incorreta do massa na carcaça da transmissão, e algumas vezes o massa da bateria foram a causa do problema. Os problemas parecem aumentar quando os solenoides possuem aterramento na carcaça e o PCM/TCM controla o positivo de cada um deles. Com este tipo de sistema de controle, os cabos massa são conectados diretamente à carcaça da transmissão. Estas conexões são utilizadas frequentemente como retorno de sinal ao PCM/TCM, portanto devem estar limpas e firmes.
Todas as ligações à massa e alimentação devem estar absolutamente limpas e com baixa resistência. Desde que a bateria é desconectada durante a reforma e instalação da transmissão, aproveite para limpar todos os terminais elétricos pertencentes ao sistema.
6.Sensores do motor
Os sensores do motor tem um grande impacto no desempenho da transmissão automática. O sensor MAF, TPS, sensor de O2, detonação e temperatura do liquido de arrefecimento são todos fontes potenciais de problemas para a operação do câmbio eletrônico.
Tivemos um caso da VOLVO com transmissão 4T65-E recém instalada e remanufaturada, que apresentava mudanças lentas e flutuações, e se se apertasse o pedal do acelerador, ela patinava fortemente. Se se utilizasse o veículo por distâncias longas, o TCM registrava vários códigos de falha. Para se certificar que o problema era mesmo atransmissão, o técnico, um veterano no assunto, substituiu novamente a transmissão por uma outra sabidamente em bom estado, porém o mesmo problema persistiu. Ao se instalar um manômetro na linha de pressão principal, se verificou que a pressão de linha não subia ao se acelerar o veiculo mais fortemente, o que não pode acontecer. O próximo passo foi utilizar o scanner para aumentar a pressão de linha artificialmente, e a pressão subia de acordo com o comando do técnico. Portanto, o problema não estava na transmissão.
Quando se substituiu o sensor MAF, a transmissão voltou a mudar as marchas normalmente. Devido ao MAF fora de faixa, os cálculos de carga do TCM foram incorretos, gerando pressão incorreta para pilotar a transmissão, causando patinação. O mesmo pode acontecer na linha VW gerando trancos nas mudanças, causados por leitura de carga do motor incorreta.
Sensores de temperatura do líquido de arrefecimento podem gerar aplicação e desaplicação da embreagem do conversor de torque se estiverem fora de faixa, devido à estratégia do módulo de controle para limitação da temperatura de trabalho da transmissão. Nos veículos Chrysler que utilizam as transmissões A518/A618, a falta de aterramento ou aterramento deficiente do sensor de oxigênio podem gerar ausência de mudanças ou saída da transmissão em emergência porque o solenoide do governador e o sensor O2 utilizam o mesmo terminal de aterramento. Nos veículos Toyota e Lexus, pode-se perder a 4ª marcha se houver vazamento do coletor de escapamento, próximo à região do sensor de detonação, pois o PCM possui uma estratégia de não mudar a transmissão para 4ª marcha se houver um código de falha do sensor de detonação.
Nem é preciso dizer que o sensor TPS fora de faixa ou fora de ajuste pode gerar uma multidão de DTCs, gerando mudanças bruscas ou exageradamente suaves, mudanças antecipadas, patinação do lock-up e vibração em retomadas.
7. Tunings e preparações exageradas
Modificações que resultam em grande aumento de potência do motor, mas sem alterações na transmissão, sempre acabam mal. Chips que aumentam em torno de 100 hps ou mais a potência do motor, gerando aumento de torque muito grande, podem danificar a transmissão, pois o fabricante adiciona um programa ao módulo de gerenciamento do motor, que protege a transmissão de danos, porém ao se reprogramar o módulo do motor, tal programa desaparece, desprotegendo a transmissão. Para que a transmissão suporte este aumento de torque, deve-se prepara-la de acordo, o que nem sempre acontece. Ao se reparar uma transmissão danificada em veículos turbos não de fábrica ou chipados, cuidado para que o custo da reforma não recaia sobre seus ombros. Tais veículos não devem ser cobertos pela garantia, e seus donos avisados disto antes do serviço ser realizado.
8.Parafusos de fixação de conversores de torque
Instalação correta e utilização de parafusos de conversores de torque são críticos em se evitar falhas maiores.
Transmissões 4L60-E, Chrysler, Toyota, Mitsubishi, Volvos 55/50 e Nissan têm apresentado muitos danos por aplicação de parafusos de fixação de conversores incorretos. Apenas um pequeno afundamento na tampa do conversor pode eventualmente causar uma falha na embreagem do lock-up.
Certifique-se que os parafusos corretos sejam montados em seus lugares de fixação (mesma classe e mesmo comprimento), desde que basta somente um parafuso incorreto para causar o estrago. Também, utilize sempre um torquimetro apropriado ao apertar os parafusos, e na sequencia correta especificada pelo fabricante.
9.Retentores
Uma transmissão remanufaturada ou reformada devem ter todos os retentores instalados novos, de preferencia da melhor qualidade possível. A instalação deve ser realizada com ferramentas de alinhamento apropriadas que os mantenham perfeitamente alinhados, e se forem de alma de metal, a parte metálica do retentor deve ser vedada com a carcaça e instalada com a ferramenta apropriada para deixa-los na profundidade correta. Uma palavra de cautela: inspecione flanges de cardãs e semi-eixos cuidadosamente quando a danos ou desgastes antes de instalá-los, e tenha cuidado em não bater em suas extremidades quando montar a transmissão no veículo.
10.Limpeza do trocador de calor e contaminação.
A limpeza apropriada do trocador de calor da transmissão e das linhas de arrefecimento é sempre um problema para o técnico reparador – principalmente quando não se tem ao alcance um equipamento recomendado para realizar o procedimento de limpeza, necessário para as transmissões mais modernas.
Outro problema que vemos frequentemente é a contaminação do fluido ATF por radiadores sujos, e intrusão de contaminantes através do respiro da transmissão. A FORD emitiu um boletim recentemente alertando quanto à intrusão de água através do respiro da transmissão, proveniente do sistema de ar condicionado do motor, visto que o dreno do sistema descarrega diretamente sobre o respiro da transmissão.
A água é um dos contaminantes que mais causam estragos em uma transmissão, e o item mais difícil de ser sanado após ter causado danos à mesma.
Com estes problemas sendo levados à nosso conhecimento através de boletins e notas técnicas, podemos evitar grande parte deles e tornar nosso trabalho sempre mais reconhecido em nossa comunidade, como um trabalho de qualidade, de longa duração.
RogerMiguel
Registrado em: 01 Nov 2016, 11:22
Nome Completo: Roger Miguel de Moura
por RogerMiguel » 29 Nov 2016, 00:46
O mecânico do meu Vectra disse que não vale a pena trocar o câmbio,se torna muito caro
Editado pela última vez por RogerMiguel em 30 Nov 2016, 17:08, em um total de 1 vez.
por Johnny Maronesi » 29 Nov 2016, 08:59
Muito Boa Matéria Arquiteto!!!
Tive a oportunidade de trabalhar em uma oficina de transmissão automática aqui em "SP" conhecida como "JK Transmissão" e o primeiro procedimento era passar o "scanner, limpar os erros", fora verificações óleo, testes, etc... realmente os carros que mais gostam de visitar as oficinas de transmissão auto são: Audi de 1998 a 2007 modelos A3 3 A4 normalmente com problemas no módulo custo R$3.900 só o módulo e não tem no BR vem da Alemanha em 3 a 4 meses é conhecido como cambio casca de ovo e quem compartilha desse mesmo problema é o Golf Sapão, apesar da matéria não cometar nada sobre VW/Audi, apenas a mercedes. kkkk
Ford Explorer é fato esse problema no sensor de posição peça chata de procurar, lembro que fazia cotação até em desmanche, pois teve um período que ela estava em falta no mercado. a cada 5 horas uma Explorer apresenta problemas.
Cherokee, Caravan Chrysler, Stratus, Sempre vem com problemas físicos, vazamentos, é um cambio bem forte mas vaza muito, o problema é de fabrica, é corrigido mas sempre volta com o mesmo problema.
Honda tbm é mestre, que fala que honda é bom, se engana no quesito cambio. hoje devem ter corrigido mas até o ano 2007 o teste de "engate de garagem" dava erro.
lá fiquei durante 2 anos, os únicos que vi que o dono queria fazer manutenção completa por cambio por desgaste mesmo, foram Corollas. e
Vectras eu não cheguei a ver realmente porque era lançamento mas Omega, Blazer vi uns 4 com problemas de vazamentos e solenoide quinado,
Não aprendi muito, mas lendo a matéria lembrei desses casos. kkkk
Registrado em: 23 Mar 2016, 09:33
por ISMAEL DA SILVA » 19 Mar 2018, 08:46
estou com problemas no cambio do vectra 2011 entrou no sistema de emergencia codigo 0748
por Ju_Bueno » 20 Mar 2018, 10:25
Visite o tópico do link a seguir que pode lhe ajudar: viewtopic.php?f=46&t=1248
Registrado em: 14 Fev 2017, 10:57
por gilsonsilva » 06 Mai 2020, 03:09
Boa noite meu nome e Gilson estou com seguinte plobema com vectra 94 automático quando ligo e e saio com ele funciona normal mais quando acelero na alta ai ele pisca a luz do (s) e cai no ponto morto ai desligo ele e volta normal so fica asim quando eu acelero muito q pode c por favor
por Arquiteto » 06 Mai 2020, 18:01
gilsonsilva escreveu: Fuente del Mensaje Boa noite meu nome e Gilson estou com seguinte plobema com vectra 94 automático quando ligo e e saio com ele funciona normal mais quando acelero na alta ai ele pisca a luz do (s) e cai no ponto morto ai desligo ele e volta normal so fica asim quando eu acelero muito q pode c por favor