Clipping de Notícias do DiIa 14-10-2019
Editorial: A competitividade do Brasil sufocada
Custos industriais crescem 1,1% no segundo trimestre de 2019
Custo da indústria cai, mas a produtividade patina
Artigo: Quem controla dados do cidadão?
Atividade econômica cresce 0,07% em agosto, diz Banco Central
Caminhão a gás tem custo maior que diesel
FPT mostra visão de futuro na Fenatran
Protesto contra aumento de impostos em 2015: sistema tributário brasileiro tira competitividade do país, segundo o Fórum Econômico Mundial.
Dois rankings internacionais que oferecem um diagnóstico bastante abrangente da economia brasileira costumam ser divulgados no último trimestre de cada ano: o relatório Doing Business, do Banco Mundial, e o Ranking de Competitividade Global, do Fórum Econômico Mundial.
Este último divulgou sua edição de 2019 na última quarta-feira, e o Brasil evoluiu apenas uma posição, passando do 72.º para o 71.º lugar entre 141 nações avaliadas. Em uma escala de zero a 100, o país marcou 60,9 pontos, 1,4 a mais que na edição do ano passado e um décimo abaixo da média global. A edição de 2019 do ranking usa dados coletados em 2018, ou seja, o Banco Mundial ainda não está avaliando os efeitos das reformas promovidas no governo de Jair Bolsonaro.
Apenas em três dos 12 pilares analisados pelo Banco Mundial o Brasil fica na metade de cima da tabela: mantivemos o 10.º lugar em "tamanho de mercado" única e exclusivamente graças ao enorme PIB nacional, já que, no outro componente do índice, a porcentagem das importações dentro do PIB, o Brasil ocupa a penúltima colocação. O nosso 40.º lugar no pilar "capacidade de inovação" é impulsionado por boas posições em "pesquisa e desenvolvimento".
Mesmo em pilares nos quais que o Brasil amarga desempenho ruim, há destaques positivos, como o primeiro lugar geral em "inflação" (dividido com outros 87 países, é verdade), uma boa conectividade entre aeroportos, transparência orçamentária, marco regulatório para energia renovável, estabilidade do setor financeiro, e interação digital entre setor público e cidadãos.
O país tem de progredir na abertura comercial, no combate à violência, na redução da burocracia, no planejamento de longo prazo e em uma tributação mais racional
Há um pilar que merece destaque especial: o país avançou 41 posições em "dinamismo de negócios", passando do 108.º para o 67.º lugar. O que mudou em um ano? De acordo com o relatório, o Brasil reduziu de 79,5 para 20,5 dias o tempo médio necessário para abrir uma empresa, embora este número continue a ser muito alto em comparação com os líderes. Além disso, o país manteve um bom marco regulatório para casos de insolvência e uma "cultura empresarial" ligeiramente acima da média.
No pilar "mercado de trabalho", o Brasil subiu nove posições, estando agora em uma ainda medíocre 105.ª colocação. O relatório do ano passado, baseado em dados de 2017, ainda não permitia medir o impacto da reforma trabalhista, que entrou em vigor apenas em novembro daquele ano. Mas os dados de 2018, já sob a influência do novo marco regulatório, continuam ruins.
O Brasil segue entre os dez piores colocados em "facilidade de contratar e demitir" e "tributação sobre a folha de pagamento", e entre os 20 piores em "flexibilidade na política salarial". O país ainda perdeu 16 posições em "direitos dos trabalhadores", caindo para a 104.ª posição, e só registrou melhoria significativa na "mobilidade interna da força de trabalho".
Os escassos pontos de destaque, no entanto, não conseguem mascarar o fato de que poucos países conseguem sufocar tanto o seu próprio potencial quanto o Brasil. O peso da criminalidade, a corrupção, a péssima infraestrutura rodoviária, o endividamento do setor público, a pouca qualificação da força de trabalho, o sistema tributário disfuncional, a aversão à abertura comercial são fatores contemplados no relatório do Fórum Econômico Mundial e que explicam muitas das dificuldades brasileiras, resumidas na última colocação no quesito "peso da regulação estatal".
No texto que acompanha os gráficos e tabelas, os autores do relatório afirmam que o país só conseguirá maior prosperidade quando conseguir debelar o desemprego e a pobreza, mas para isso precisará progredir na abertura comercial, no combate à violência, na redução da burocracia, no planejamento de longo prazo e em uma tributação mais racional.
O governo Bolsonaro assumiu com algumas promessas que vão ao encontro do que pede o Fórum Econômico Mundial: enxugar o tamanho do Estado, reduzir a burocracia para o empreendedor, ser firme contra a criminalidade, realizar reformas macroeconômicas. E tem feito progressos, embora ainda haja muito a conquistar – com a reforma tributária ficando para 2020, por exemplo, continuaremos muito mal neste quesito quando vier o relatório que trará os dados deste ano.
O secretário especial de Produtividade, Emprego e Competitividade, Carlos Alexandre da Costa, afirmou que gostaria de colocar o Brasil entre os 50 melhores países no ranking até 2022, objetivo semelhante ao proposto por Bolsonaro em Davos, no início deste ano, referindo-se ao Doing Business. É uma meta ambiciosa e que merece ser perseguida, pois exigirá uma série de medidas que devolvam o protagonismo ao setor privado e construam uma sociedade baseada na confiança."
Gazeta do Povo (publicado em 13-10-2019)
O indicador de custos industriais apresentou crescimento de 1,1% no segundo trimestre de 2019, considerando a série livre de efeitos sazonais. O crescimento do indicador foi puxado pela alta no custo com intermediários, no custo com energia e no custo com pessoal, e foi mitigado pela retração no custo com capital de giro e no custo tributário.
CNI (publicado em 04-10-2019)
A indústria brasileira ficou mais competitiva em 2018 porque caiu o custo com o trabalho. Pela primeira vez desde 2009, no entanto, essa redução se deu porque os salários dos trabalhadores estão menores - e não porque a produtividade aumentou. Estudo da Confederação Nacional da Indústria (CNI) mostra que, no ano passado, o Custo Unitário do Trabalho (CUT) caiu 16,1%. Esse indicador representa o quanto a empresa gasta com mão de obra para produzir um item, como uma caneta ou um televisor, e é um dos principais determinantes da competitividade de um país.
"Tudo o que as empresas podiam fazer para aumentar a eficiência com baixos custos, como mudança de gestão, redução de desperdícios, melhorias de qualidade, eles já fizeram. Agora, para aumentar a produtividade, precisamos investir em máquinas, em equipamentos. Mas estamos em um cenário difícil porque estamos em uma situação de confiança se recuperando." - Samantha Cunha, economista da CNI
A alta do dólar no ano passado também influenciou - descontado o efeito da variação da taxa de câmbio real (10,5%), a redução do custo do trabalho foi de 7,5%. Sem considerar a variação cambial o custo do trabalho havia caído nos últimos dois anos. Nas duas ocasiões, no entanto, essa queda se deveu ao aumento da produção já que os salários ainda estavam em alta.
"É claro que tem muita coisa boa, muitas companhias brasileiras na vanguarda mundial. Mas são minoria, e estão concentradas em alguns nichos. Na maior parte do País ainda predomina a informalidade, com pouco capital humano, pouco capital físico e uma grande precarização do trabalho." - José Pastore, professor da USP
Gazeta do Povo ( publicado em 13-10-2019)
A combinação de juro em baixa - a taxa Selic vem caindo desde agosto de 2016 - e a expectativa de melhoria nas condições da economia está levando mais investidores nacionais ao mercado de ações. As ofertas nos três primeiros trimestres já movimentaram R$ 57,6 bilhões, segundo a Associação Brasileira das Entidades dos Mercados Financeiros e de Capitais (Anbima).
O resultado alcançado nos nove meses de 2019 já supera em quatro vezes o volume registrado no ano passado inteiro e é o terceiro maior da série histórica da entidade. São R$ 57,6 bilhões, sendo R$ 53,1 bilhões em follow-ons (ofertas de empresas que já são listadas na Bolsa) e R$ 4,5 bilhões em IPOs (ofertas de empresas que estão entrando na Bolsa).
Até agora foram três operações: o grupo SBF, dona da rede de lojas de material esportivo Centauro; a Neoenergia e a Vivara. E mais duas devem acontecer até o final do mês: a C&A e o banco BMG, encerrando o ano com quatro operações, uma a mais do que no ano passado. "E mais operações devem vir nos próximos meses", avalia Jeferson Laatus, estrategista-chefe do Grupo Laatus.
"Este ano tem sido excepcional em termos de emissões, o que reafirma a força do mercado de capitais para o financiamento das companhias brasileiras", afirma José Eduardo Laloni, vice-presidente da associação.
Os IPOs do ano
A primeira operação do ano envolveu o grupo SBF. Segundo a Comissão de Valores Mobiliários (CVM), foram movimentados R$ 772 milhões. A previsão era de que mais da metade dos recursos fossem direcionados para o pagamento de dívidas, 30% para a reforma e abertura de lojas da Centauro, 10% para reforçar o capital de giro e 9% para o fortalecimento de negócios omnichannel.
Em julho, foi a vez da Neoenergia, formada por distribuidoreas de energia na Bahia, Pernambuco, Rio Grande do Norte, São Paulo e Mato Grosso do Sul. A operação movimentou R$ 3,7 bilhões e os recursos foram para os acionistas.
A mais recente operação foi a da rede de joalherias Vivara, realizada nesta semana. A captação, segundo o jornal Valor, será de R$ 2,04 bilhões, dos quais R$ 455 milhões irão para o caixa da companhia e o restante para a família Kaufman, controladora das lojas.
Outros IPOs aguardados para as próximas semanas são as da varejista C&A e a do banco BMG. A expectativa da primeira é de captar cerca de R$ 1,5 bilhão, sendo R$ 861,3 milhões na oferta primária. Os recursos serão direcionados para o pré-pagamento de empresas do mesmo grupo e para a expansão orgânica.
A instituição financeira divulgou na sexta-feira passada seu prospecto preliminar. A previsão é de movimentar cerca de R$ 1,5 bilhão, que serão direcionados para o desenvolvimento de novos produtos, inovações tecnológicas e marketing.
Outra empresa que está com planos de fazer seu IPO, de acordo com o jornal Valor, é a Locaweb, empresa de serviços de tecnologia e hospedagem de sites. A empresa começou a montar o grupo de bancos responsável pela operação.
Investidores nacionais compram mais ações
Boa parte dessa oferta de ações está sendo absorvida por investidores brasileiros, diz Laatus. "Eles estão com maior liquidez." Por outro lado, os investidores estrangeiros têm se mostrado mais reticentes. Desde o início do ano, até o dia 9, eles já retiraram R$ 28,359 bilhões da B3.
"O cenário externo incerto, motivado por questões como a guerra comercial entre os Estados Unidos e a China e o Brexit está fazendo com que os grandes investidores internacionais destinem seus recursos a aplicações mais seguras", diz Laatus. Algumas das principais estratégias de investimento deles são o ouro e os títulos americanos.
Por exemplo, o Onix é um carro de entrada (o mais barato da marca), e já tem nível 1 de autonomia. Ele estaciona sozinho, tem Wi-Fi e, se ocorrer um acidente, o sistema identifica e liga para uma central. O atendente, via sistema OnStar, liga para o motorista, pergunta se ele se machucou e se precisa de um serviço de emergência. Se ele responder que está tudo bem, perfeito. Se não responder o chamado, o atendente pede para enviar ambulância, polícia, bombeiro.
O Onix tem nível 4 de conectividade, o mais avançado no setor. É a conectividade que viabiliza toda essa transformação. A atualização do software é feita da mesma forma que um celular: a pessoa recebe uma mensagem e a atualização é feita online. Na concorrência tem de agendar horário e ir à concessionária. Imagina ter de ir à loja de celular para fazer o update.
Bem Paraná (publicado em 14-10-2019)
Ideia do decreto não é ruim, mas será remédio para sintomas da ineficiência pública
Na semana passada o governo federal editou um decreto que pegou de surpresa todos que acompanham o debate sobre privacidade e proteção de dados no Brasil. Trata-se do decreto 10.046. Seu objetivo é permitir o amplo compartilhamento de informações pessoais do cidadão na administração pública federal.
Primeiramente, vale ressaltar que a ideia não é ruim. Um dos principais problemas dos serviços públicos no Brasil é justamente a ineficiência do Estado quando tem de lidar com dados. Todos nós temos hoje de levar nossos documentos de novo sempre que precisamos do Estado. A cada nova demanda é como se tivéssemos de provar novamente quem somos, o que fazemos e assim por diante.
Em outros países esse problema já foi resolvido. Por meio de uma identidade digital, o cidadão autoriza pela internet o acesso a seus documentos, não sendo preciso começar do zero sempre. O compartilhamento de dados poderia, em tese, ajudar a melhorar essa situação no Brasil.
No entanto, a estratégia do decreto traz mais preocupações do que soluções para o problema. Da forma como foi redigida, a medida permite um amplo compartilhamento de dados pela administração pública federal, sem que o cidadão seja comunicado sobre isso. Dados coletados em um hospital ou universidade poderiam ser utilizados para outras finalidades distintas, como Previdência, segurança etc. Em outras palavras, o cidadão perde o controle sobre onde seus dados irão parar no âmbito governamental.
Além disso, o decreto ignora as definições que foram criadas pela LGDP (Lei Geral de Proteção de Dados), aprovada em agosto de 2018. Isso é especialmente importante porque decretos têm sempre de se subordinar às leis, não podendo divergir delas sob pena de invalidade. Não foi o que aconteceu. Em vez de usar as definições da LGPD, o decreto criou um conjunto de termos próprios.
Dentre os problemas que isso causa está a inclusão de dados sensíveis como biometria e até mesmo dados genéticos nas informações que poderão ser compartilhadas. Pela lei, que entrará em vigor em agosto de 2020, dados como esses devem ser protegidos de forma especial. Compartilhá-los amplamente é justamente o contrário do que a lei prescreve.
Outro pronto crucial é que, pela LGPD, toda e qualquer entidade que recebe dados pessoais deve estar preparada para protegê-los tecnicamente. Isso significa a necessidade de ter servidores seguros, com criptografia, controle estrito de acesso, prevenção contra vazamentos etc. Infelizmente, essa não é a realidade da administração pública no país. Com isso, a circulação ampla dos dados implicará também em aumento de riscos.
De novo, se a intenção for melhorar os serviços públicos, a ideia do decreto não é ruim. Mas ele funcionará muito mais como um remédio para os sintomas —com muitos efeitos colaterais— do que uma cura efetiva para a doença da ineficiência pública. O caminho correto deveria ser uma reestruturação dos cadastros administrativos e do sistema de identidade do país, ambos caóticos. Isso sim permitiria criar um modelo em que o cidadão possa digitalmente autorizar o acesso a seus dados, aliando eficiência com privacidade.
Já era RENAPE, registro nacional de pessoas naturais, que tentou unificar os cadastros públicos no Brasil
Já é A multiplicação das identidades e dos cadastros administrativos no Brasil
Já vem Cadastro Base do Cidadão, mais um cadastro criado pelo decreto 10.046
Desde a início da crise, só aumentam os trabalhadores que cursaram faculdade, mas tiveram de aceitar funções que pagavam no máximo um salário mínimo.
"Se a maioria dos novos postos de trabalho é precária, isso gera uma dinâmica negativa no mercado de trabalho", avalia Ganz Lúcio do Departamento Intersindical de Estatística e Estudos Socioeconômicos (Dieese). "Isso precisa ser objeto de preocupação do poder público. O Brasil não pode se acostumar a ser um País de informais ou uma economia com trabalhadores de baixa remuneração.
A Eletrobras inicia nesta sexta-feira, 11, seu segundo plano de demissão consensual deste ano. O processo tem implementação simultânea na holding e em suas subsidiárias, como Chesf, Eletronuclear, Eletronorte, Eletrosul, Furnas e Amazonas GT.
Bem Paraná (publicado em 11-10-2019)
O ministro Paulo Guedes (Economia) quer corrigir o piso salarial apenas pela inflação, medida pelo INPC (Índice Nacional de Preços ao Consumidor), encerrando o ciclo de reajustes com ganhos reais ao trabalhador.
Para estimar um aumento do salário mínimo dos atuais R$ 998 para R$ 1.039, o governo projetou um avanço de 4,02% no INPC deste ano.
Jair Bolsonaro e Paulo Guedes durante cerimônia em Itaguaí, Rio de Janeiro - Marcos Corrêa - 11.out.19/Presidência da República
Dados recentes da inflação, porém, indicam que o índice encerrará 2019 abaixo desse patamar.
Guedes, segundo interlocutores, está disposto a apenas conceder aumento no limite da inflação, mesmo se isso fizer com que o valor do mínimo fique menor do que o esperado inicialmente.
Uma alta mais modesta para o salário mínimo daria uma folga ao caixa do governo, pois o valor é usado para corrigir grandes despesas da União, como aposentadorias, pensões, seguro-desemprego, abono salarial e benefícios assistenciais a idosos carentes e deficientes físicos.
Se o ritmo de alta nos preços for mantido, portanto, a equipe econômica vai defender um reajuste menor do que a projeção inicial para o piso salarial do projeto de Orçamento de 2020.
Em setembro, o INPC registrou deflação. Isso significa que, em média, os preços para as famílias que ganham de um a cinco salário mínimos recuaram no mês. A queda foi de 0,05%.
O resultado do mês passado tornou a estimativa de inflação feita pelo governo ainda mais distante do comportamento do índice.
No acumulado de 12 meses até setembro, a inflação chegou a 2,92%. Isso significa que, se os resultados do INPC em outubro, novembro e dezembro forem iguais ao ano passado, o índice ficaria 1,1 ponto percentual abaixo do esperado pelo ministério.
A expectativa do mercado para o INPC neste ano está em 3,58%. A projeção foi captada pelo Banco Central no último dia 4 e, portanto, deverá ser ajustada para baixo diante da deflação de setembro. As novas projeções do mercado devem aparecer no Boletim Focus, do BC, nesta segunda-feira (14).
Num cenário em que a taxa no fim do ano seja menor que os 4,02% calculados anteriormente pelo governo, Guedes enviaria um comunicado ao Congresso, responsável por analisar o projeto de Orçamento de 2020, pedindo um ajuste para baixo no valor do salário mínimo.
A palavra final, contudo, é dos parlamentares.
Conceder um aumento acima da inflação (aumento real) pode dificultar o cumprimento do teto de gastos nos próximos anos —o limite de despesas, criado no governo de Michel Temer (MDB), é reajustado apenas pela inflação.
Como o país passa por uma crise fiscal, a economia de recursos é considerada importante pelo governo. No ano que vem, por exemplo, a restrição orçamentária deve colocar em risco o funcionamento da máquina pública. Neste ano, ficaram em risco emissão de CPFs e pagamentos de restituição do Imposto de Renda.
Mantida a taxa de 2,92% no INPC no fim do ano, o piso salarial seria reajustado para R$ 1.028 —R$ 11 a menos do que a estimativa anunciada pelo governo, em agosto.
Essa diferença é que daria uma folga de aproximadamente R$ 7,6 bilhões no Orçamento de 2020.
No caso de a expectativa do mercado para o INPC (3,58%) se confirmar, o valor subiria dos atuais R$ 998 para R$ 1.034 no próximo ano. Esses R$ 5 reais de diferença representariam R$ 3 bilhões a menos nas despesas previstas.
Por outro lado, esses recursos deixam de entrar no bolso de pessoas que dependem, por exemplo, de benefícios assistenciais.
A equipe econômica do presidente Jair Bolsonaro está convencida de que o aumento nominal —apenas pela inflação— é o mais adequado para o próximo ano.
O governo de Luiz Inácio Lula da Silva (PT) estabeleceu a fórmula de reajuste pela inflação medida pelo INPC mais a variação do PIB (Produto Interno Bruto) de dois anos antes. Dilma Rousseff (PT) transformou a regra em lei com vigência para os anos de 2015 a 2019 —Temer, que governou durante a recessão, não mudou a legislação.
Até o fim deste ano, o governo deve apresentar um projeto de lei definindo qual será a nova política de reajuste sob o governo de Jair Bolsonaro.
Apesar de oficialmente dizer que ainda não tomou uma decisão sobre o tema, o time de Guedes defende aumentos apenas pela inflação, como manda a Constituição.
Folha de S. Paulo ( publicado em 13-10-2019)
Fraco desempenho é explicado por avanços insuficientes na agenda de redução do custo Brasil e no sentimento de que a aprovação das reformas estruturais será lenta. Retomada depende de alta do investimento
Diante do cenário de lenta recuperação econômica, a Confederação Nacional da Indústria (CNI) manteve a previsão de crescimento de 0,9% no Produto Interno Bruto (PIB) e de 0,4% do PIB industrial em 2019 no Informe Conjuntural do terceiro trimestre, divulgado nesta sexta-feira (11).
O consumo das famílias, com um crescimento estimado de 1,5%, será novamente o principal motor do crescimento do PIB em 2019. Na comparação com anos anteriores, a taxa de 1,5% é inferior ao registrado em 2018 (1,9%) e levemente superior ao registrado em 2017 (1,4%). O Informe Conjuntural indica um descolamento entre o ritmo de crescimento do consumo e da produção industrial.
"As vendas no comércio varejistas têm crescido, mas este movimento não tem sido transmitindo para a indústria, que segue quase estagnada principalmente por conta da falta de competitividade", comentou o gerente-executivo de Política Econômica da CNI, Flávio Castelo Branco.
Para Castelo Branco, é preciso promover reformas estruturais que impactem de forma concreta no custo Brasil. "Perdemos competitividade tanto nos mercados internos quanto internacionais por conta das adversidades como os logística ineficiente, tributação onerosa, burocracia excessiva e elevado custo de capital. Nesse cenário adverso, vendemos menos e, consequentemente, a produção da indústria é menor", explicou.
JUROS BÁSICOS - A taxa de juros, que está em 5,5% ao ano, ainda deve sofrer duas reduções, nas reuniões de outubro e bezembro do Comitê de Política Monetária do Banco Central (Copom). A perspectiva de continuidade na queda dos juros domésticos segue também a tendência do resto do mundo, com reduções dos juros básicos de países avançados e emergentes.
DÍVIDA BRUTA - O déficit nominal deve recuar de 7,14% do PIB, em 2018, para 6,43%, em 2019. A redução é explicada pela manutenção do patamar de déficit primário e a redução de 0,7 ponto percentual do PIB nas despesas com juros nominais. O déficit nominal, no entando, continua a ser superior ao necessário para estabilizar a relação Dívida Bruta/PIB, que deve passar de 77,2%, em 2018, para 78,4%, em 2019.
CÂMBIO - A elevação em relação ao Informe Conjuntral do segundo trimestre (R$ 3,75) é justificada pelo crescente impacto de fatores conjunturais, como a guerra comercial entre Estados Unidos e China e a crise na Argentina. A presença de mudanças estruturais, pelo menos no médio prazo, da política monetária doméstica também afeta a desvalorização do real frente ao dólar.
BALANÇA COMERCIAL - A CNI projeta o saldo comercial de US$ 49,2 bilhões, com as exportações registrando US$ 228,4 bilhões e as importações US$ 179,2 bilhões. Se confirmar a projeção, o superávit será 16,12% menor que o registrado em 2018 – R$ 58,659 bilhões.
SAIBA MAIS - Acesse a página de Publicações da CNI e leia o Informe Conjuntural do terceiro trimestre de 2019.
CNI (publicado em 11-10-2019)
Conhecida por megashoppings de nomes como Mona Lisa, Vendome e Paris, Ciudad del Este vem sendo tomada po r empreendimentos que passam longe da tentativa de inspirar glamour.
Folha de S. Paulo (publicado em 13-10-2019)
Custo da energia aqui é quase três vezes maior para consumidores residenciais
É interessante observar o crescimento do Paraguai, um jaguar latino-americano. Nos últimos seis anos, o PIB (Produto Interno Bruto) paraguaio em dólares cresceu 33% enquanto o brasileiro perdeu mais de 1%. Este é um fenômeno especialmente visível na indústria. Em 2017, reportagem deste jornal apontava que 7 de cada 10 empresas que migravam para lá eram brasileiras.
A explicação, em parte, se deve ao custo da energia quase 3 vezes maior no Brasil para consumidores residenciais e mais de duas vezes maior para industriais.
A conta de energia possui quatro componentes: geração, transporte nos sistemas de transmissão e distribuição, encargos, que sustentam políticas públicas, e impostos. No preço final, o Brasil perde feio para o país vizinho. E, perdendo na energia, perde no desenvolvimento e na criação de empregos.
Na geração, o Paraguai é praticamente atendido pela usina binacional de Itaipu, cujo modelo de contratação favorece o outro lado da fronteira, que, por um conjunto de mecanismos, recebe da usina uma energia que se aproxima da metade do valor que os brasileiros pagam.
O governo aqui vem até tentando tornar esta relação mais equilibrada, mas, por enquanto, pagamos por algo que na prática é um encargo de política externa. Enquanto isso, a geração no Brasil tem um mix complexo de fontes, com usinas termelétricas mais caras —até a diesel— e subsídios que mascaram o real custo de outras fontes, apresentadas como mais baratas.
Em segundo lugar, a energia paraguaia também se beneficia na transmissão e na distribuição, com transferências e doações, seja do governo brasileiro, seja de Itaipu, à estatal paraguaia, Ande. É o caso da linha de transmissão que liga a usina até Assunção e da doação de transformadores pela usina, pagos pelos consumidores brasileiros na proporção da energia consumida, ou seja, 85% do custo total.
No Brasil, a transmissão que deveria otimizar o sistema interligado e reduzir seu custo final está se tornando um fim em si mesma e apresenta custos crescentes. Ao mesmo tempo, a distribuição é onerada por subsídios implícitos à geração distribuída.
No terceiro item, encargos, o Brasil é campeão disparado, enquanto o Paraguai praticamente não os tem. E eles são especialmente perversos para a indústria, porque incidem com maior peso sobre aqueles que consomem mais.
Os encargos, de natureza fiscal e que deveriam estar no Orçamento da União, têm um agravante: não podem ser compensados na cadeia de produção e nas exportações e, por isso, comprometem a competitividade da indústria.
Em mais uma contradição do setor, com encargos o governo transfere a consumidores o custo de políticas públicas e cobra tributos sobre isso.
Para garantir este 4 a 0 contra o Brasil, ainda falta comparar impostos. Nesse quesito o Brasil perde de lavada para o Paraguai. Em alguns estados, o custo real do ICMS supera 40% da conta enquanto o PIS/Cofins alcança 10%.
Por essas razões, a energia é um peso para a sociedade brasileira, se compararmos com a realidade paraguaia. Esse desequilíbrio pesa sobre a economia e exige medidas de curto prazo.
É muito difícil resistir à tentação de aumentar encargos. Na quinta (10), um decreto transferiu a consumidores novos custos da sobrecontratação de energia dos antigos sistemas isolados. Serão mais R$ 500 milhões nos próximos dois anos para a conta usada para compensar a geração mais cara nas regiões isoladas.
Esse movimento tem valor simbólico muito maior do que econômico. A rubrica dos Encargos da chamada CDE, conta que paradoxalmente tem desenvolvimento no nome, vai superar os R$ 20 bilhões em 2020 —e sobre ela governos arrecadarão mais R$ 6 bilhões.
É hora de olhar para o peso da energia, confirmar as boas intenções do governo e da Aneel e tomar medidas necessárias.
Paulo Pedrosa - Presidente da Associação Brasileira dos Grandes Consumidores Industriais de Energia e de Consumidores Livres
O 22.° Salão Internacional do Transporte Rodoviário de Carga (Fenatran) abre as portas nesta segunda-feira (14), no São Paulo Expo, como a maior vitrine do setor na América Latina.
A Gazeta do Povo participa do salão no dia de imprensa, neste domingo (12), e traz as atrações mais importantes das diferentes marcas. Confira:
O modelo LF exibe no Brasil o conceito oficina móvel, que será implantado em breve no país pela marca holandesa.O modelo LF exibe no Brasil o conceito oficina móvel, que será implantado em breve no país pela marca holandesa.
Bem Paraná (publicado em 12-10-2019)
Caminhoneiro gastaria R$ 50 a mais para percorrer 1.000 km em veículo movido GNV
A primeira impressão passada pelo caminhão movido a gás natural é o baixo nível de ruído. A segunda é o cheiro no ar, ou melhor, a ausência dele. Após ser processado no sistema de escapamento, o gás torna-se praticamente inodoro.
O veículo é a proposta da Scania para reduzir a dependência do petróleo e aproveitar futuros incentivos ao GNV. O modelo começa a ser vendido na Fenatran, feira do setor de transporte que será aberta ao público nesta segunda (14), em São Paulo.
Em uma volta ao volante do caminhão P340 6x2 a gás na pista da fábrica, em São Bernardo do Campo (Grande São Paulo), nota-se pouca diferença em comparação ao diesel. É um teste controlado e sem uma carreta para puxar, mas os números de potência e torque são próximos. O maior problema são os valores.
Dois caminhões, um azul e um branco, em pátio de fábrica
Silvio Munhoz, diretor comercial da Scania no Brasil, diz que os primeiros caminhões a GNV serão entregues no início de 2020 com preço que, a princípio, deverá ser 30% maior do que as versões atuais. Hoje, o P340 6x2 turbodiesel custa aproximadamente R$ 400 mil.
Em julho, o ministro de Minas e Energia, Bento Albuquerque, revelou o plano de estimular o uso do GNV na frota de veículos pesados. Contudo, a ideia só dará certo caso haja forte redução dos preços do combustível, incentivos à compra e melhora na distribuição do gás Brasil afora. Sem isso, os custos inviabilizariam o negócio.
De acordo com a Scania, o caminhão movido a gás natural consegue rodar 2,5 quilômetros com um metro cúbico de GNV. Com diesel, um modelo de potência e capacidades equivalentes faz a média de 3,07 km/l.
O levantamento nacional de preço dos combustíveis feito pelo ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis) entre os dias 6 e 12 de outubro mostra valores médios de R$ 3,77 para o litro do diesel S10 e R$ 3,19 para o metro cúbico do gás natural veicular.
Com essas bases, o caminhoneiro irá gastar R$ 1.228 com reabastecimentos para percorrer 1.000 quilômetros em um veículo movido a diesel. No caso do GNV, o custo da mesma viagem sobre para R$ 1.276.
O Ministério de Minas e Energia não tem, até o momento, nenhum plano de incentivo específico para a alternativa de combustível. Em nota, o órgão afirma que o recém-lançado programa Novo Mercado de Gás deve levar a uma redução no preço do produto "e isso, de alguma forma, pode vir a refletir sobre a utilização do gás em veículos."
"O GNV é bastante eficiente e pode alcançar bons números de consumo, mas hoje a conta ainda não fecha. A tendência é que o gás sobre no país, o que vai reduzir os valores", diz o engenheiro Renato Romio, chefe do laboratório de motores e veículos do Instituto Mauá de Tecnologia.
O engenheiro acredita que a conversão de caminhões é uma alternativa tecnicamente viável, com ganhos ambientais. Nessa modalidade, os veículos passam a utilizar os dois combustíveis.
Antonio Gatti, gerente de operações da Landirenzo Brasil, empresa que desenvolve e instala sistemas de gás natural veicular, explica que o sistema trabalha no ciclo diesel, em que a mistura ar/combustível explode pela compressão dentro do cilindro, sem que haja centelha gerada por uma vela.
O gás é queimado junto a essa mistura, o que reduz as emissões. O consumo pode ser maior ou menor, a depender da demanda por força. Novamente, o problema está nos custos envolvidos.
Gatti diz que a conversão pode custar cerca de R$ 50 mil. Ou seja, só será vantajoso para caminhoneiros e frotistas caso o preço do GNV caia significativamente e haja algum programa de incentivo, com financiamento da conversão.
O ganho maior é ambiental. O gerente da Landirenzo diz que o uso do gás natural combinado ao diesel gera redução de 10% a 12% das emissões e de cerca de 30% de diminuição de particulados.
Apesar da possibilidade de se tornar viável com o barateamento do combustível, o GNV não é unanimidade. A Mercedes-Benz começou a investir nessa solução nos anos 1980, mas, depois de duas décadas, mudou o foco. Hoje, a montadora aposta no HVO, sigla em inglês para óleo vegetal hidrotratado.
Segundo a fabricante, essa opção pode ser utilizada em qualquer tipo de motor a combustão. Sua molécula sintética é igual a do diesel comum e também pode ser produzida a partir de gordura animal.
"No caso dos ônibus, a utilização do GNV acrescenta 1,5 tonelada, o que significa deixar de transportar de 15 a 20 passageiros", diz Curt Axthelm, gerente de marketing da divisão de ônibus da Mercedes-Benz do Brasil. Com isso, cada ônibus deixa de transportar de 15 a 20 passageiros.
Crítica semelhante é feita pelo engenheiro Henry Joseph, diretor técnico da Anfavea, entidade que representa as montadoras instaladas no Brasil.
"O consumo de GNV é razoavelmente alto, o que inviabiliza percorrer grandes distâncias. Além disso, o sistema ocuparia muito espaço de carga", diz Joseph. Para ele, as possibilidades estão no uso urbano, com caminhões leves movidos a gás natural.
Essa opção está sendo testada no Brasil pela FPT Industrial, que produz motores para os VUCs (veículos urbanos de carga) da marca Iveco. Opções 100% movidas a GNV já circulam em países da América do Sul —há ônibus no Peru, por exemplo.
Para Marco Rangel, presidente da FPT Industrial para América do Sul, o gás natural passa por sua primeira etapa de viabilidade econômica. O executivo acredita que o uso do biogás como alternativa para abastecimento vai possibilitar a expansão da rede de abastecimento. A fonte desse combustível está em resíduos agrícolas e industriais, além do gerado em aterros sanitários.
Rangel diz que, por enquanto, os veículos movidos a gás natural são apenas de demonstração, sem previsão de lançamento comercial. Todos podem utilizar biogás veicular sem restrições.
A distribuição do GNV no país ainda é irregular, com maior presença nos estados do Sudeste e em Santa Catarina. Hoje, não seria possível fazer uma viagem para a região Norte utilizando apenas o gás.
Segundo Gabriel Kropsch, vice-presidente da Abiogás (Associação Brasileiro do Biogás), se o consumo de GNV passar dos 6 milhões de metros cúbicos atuais para 12 milhões, essa nova demanda poderia ser atendida em um intervalo entre 18 e 24 meses.
É uma visão otimista, que considera a utilização de biogás veicular para o abastecimento rodoviário, com instalações de usinas de conversão.
Kropsch afirma que essa opção pode gerar uma economia equivalente a R$ 1 por litro de diesel. Mas, no curto prazo, isso só será possível com a redução do preço do GNV e algum plano de incentivo para renovação de frota ou conversação dos caminhões e ônibus.
Folha de S. Paulo ( publicado em 12-10-2019)
Durante a apresentação à imprensa da DAF realizada na Fenatran 2019 (14 a 18 no São Paulo Expo), o presidente da empresa no Brasil, Carlos Ayala, anunciou o investimento e R$ 100 milhões em um novo centro de distribuição de peças do grupo Paccar (dono da DAF), localizado no parque industrial da empresa em Ponta Grossa (PR). Ainda segundo Ayala, o novo depósito vai ocupar uma área de 16 mil m², terá disponibilidade de peças (DAF, Paccar e TRP, para o mercado muiltimarcas) acima de 98%, seguindo o padrão global do grupo e vai começar a funcionar em abril de 2020.
Entre os produtos, o destaque ficou para a nova versão do modelo CF85, com chassi rígido e tração 6x4, disponível com os motores Paccar MX-11 de 10,8 litros ou MX-13, de 12,9 litros e potência que varia entre 390 cv e 530 cv. Os fãs de caminhões americanos poderão ver de perto o Kenworth T680 (outra marca integrante do grupo Paccar), que está presente apenas para demonstração. Dotado de motor MX-13 e câmbio automatizado de 12 marchas, o modelo deve atrair as atenções do público.
A DAF também está mostrando na Fenatran, pela primeira vez no País, o caminhão médio LF. Exposto como oficina móvel (serviço que será oferecido pela montadora em breve no Brasil), o modelo conta com motor Paccar PX-7 de 6,7 litros e potência entre 200 cv e 360 cv. Mesmo assim, de acordo com a empresa, ainda não há previsão de comercialização desse caminhão no mercado nacional.
Automotive Business (publicado em 13-10-2019)
Para iniciar as vendas no segundo semestre de 2020 da versão elétrica do caminhão Delivery, a VW Caminhões e Ônibus reuniu fornecedores no e-Consórcio para viabilizar dividir o investimento, repetindo a estratégia adotada há mais de 20 anos, quando levou para dentro da fábrica de Resende (RJ) parceiros que ajudariam com o fornecimento de itens e com a própria montagem dos veículos. Os nove participantes do e-Consórcio se reuniram com a montadora na apresentação da empresa à imprensa na Fenatran, que ocorre de 14 a 18 de outubro no São Paulo Expo.
"Este é um novo ecossistema para mobilidade elétrica no Brasil", afirma o CEO da VWCO, Roberto Cortes.
Oito empresas fornecedoras estão confirmadas: Bosch, CATL (fabricante chinesa de baterias), Moura, Semcon, Siemens, Weg, Meritor e Eletra. "Também contamos com a parceira estratégica da Ambev, pela intenção de compra de 1,6 mil caminhões e-Delivery", recorda Cortes.
Besaliel Botelho, presidente da Bosch para a América Latina, afirma que esse consórcio inicia um conjunto de mudanças capazes de transformar a mobilidade urbana brasileira. "Vamos fornecer o gerenciamento eletrônico do caminhão. Num primeiro momento o equipamento virá importado da Alemanha", afirma Botelho.
A Siemens vai fornecer toda a infraestrutura de energia para recarga das baterias. "Em todos os locais onde é preciso carregar as baterias existe a necessidade de instalações elétricas apropriadas. Por isso estaremos dentro da fábrica, em Resende, na rede de concessionárias VW Caminhões e Ônibus e nos clientes como a Ambev, que também vão precisar da infraestrutura de recarga, diz Clark.
Segundo a Siemens, os equipamentos virão da Alemanha e de Portugal, mas quando houver volume significativo os itens serão nacionalizados na fábrica de Jundiaí (SP), o que pode ocorrer de dois a cinco anos.
A Moura pretende produzir no futuro as baterias, que inicialmente serão fornecidas pela CATL.
"Neste primeiro momento seremos responsáveis pela importação, armazenamento, preparação e instalação das baterias no e-Delivery. Faremos também a assistência pós-venda", afirma o diretor geral da divisão de lítio da Moura, Fernando Castelão.
DESTAQUES DA VWCO NA FENATRAN
A VW Caminhões e Ônibus guardou para a Fenatran a apresentação do Constellation 33.440, uma nova versão para operações severas equipada com motorização e chassi do MAN TGX.
"O caminhão já é testado por clientes e teve grande aceitação", garante Roberto Cortes. Outro lançamento na linha Constellation é a versão 26.280 8x4, em que a montadora reduziu o peso e ampliou a capacidade de carga. Foi criado a partir do conceito sob medida para utilização na construção civil, como caminhão-betoneira.
Também estão na feira caminhões recém-lançados como os Delivery com transmissão automatizada e também o Delivery 11.180 com tração 4x4.
A Iveco revela na Fenatran (de 14 a 18 de outubro no São Paulo Expo) a nova linha Daily de comerciais leves, formada por furgões, vans e chassi com cabine simples ou dupla. A renovação começou pela Europa em abril deste ano e as mudanças chegarão às concessionárias no Brasil na metade de 2020.
As mudanças vão além da nova dianteira, que reduz o arrasto aerodinâmico. O interior também foi alterado e a montadora aumentou a quantidade de eletrônica embarcada, agora com controles de tração e estabilidade e uma versão de freios ABS mais evoluída, além da função de economia de combustível (Eco Switch).
As versões van e furgão recebem agora de série sensores traseiros de estacionamento. As opções de passageiros passam a utilizar molas semielípticas. A Iveco promete também uma opção para 20 passageiros (20+1).
"Há mudanças pensadas para reduzir o custo de manutenção, como o para-choque dianteiro, que agora é dividido em três partes e conta com proteção extra em caso de pequenas colisões", afirma o diretor comercial da Iveco, Ricardo Barion.
As novidades realizadas na linha Daily incluem novo painel com maior quantidade de porta-objetos, volante com base reta, ajuste de altura e comandos integrados para as versões mais completas.
Barion comemora o crescimento de 47% nas vendas desse segmento. Para 2020 ele estima crescimento total de 15% na soma de todos os segmentos, incluindo caminhões e ônibus.
Além das mudanças para a linha Daily, a Iveco também programa para o ano que vem a opção de câmbio automatizado para os caminhões Tector 9.190 e 11.190, lançados este ano com transmissão manual.
"Esse equipamento pode baixar o consumo de 5% a 7%. E reduz o custo de manutenção por atenuar o desgaste da embreagem. O preço ainda não foi definido, mas é provável um acréscimo de cerca de 10%, como em nossos concorrentes", estima o gerente de gerenciamento de produto para a América do Sul, Alexandre Jordão.
A Scania aproveitou a Fenatran 2019, de 14 a 18 no São Paulo Expo, para contabilizar forte crescimento de vendas nos nove primeiros meses do ano. O aumento nos emplacamentos de caminhões pesados entre janeiro e setembro foi de 74,1% (9.599 unidades contra as 5.515 do mesmo período de 2018), graças à introdução da nova geração de caminhões da marca no Brasil, à venda desde outubro do ano passado com a promessa de redução média de 12% no consumo de diesel.
A montadora registrou crescimento acima do verificado pelo segmento de caminhões pesados no período (74,1% contra 60,9%) e também nos veículos acima de 16t (61,3% contra 51,5% do mercado). Quanto à participação de mercado, a Scania subiu de 23,2% para 25,1% no segmento dos pesados e de de 16,6% para 17,7% na categoria acima de 16t.
"Crescemos nossa participação trabalhando a partir de fevereiro, pois em janeiro a fábrica estava fechada. Acreditamos que também cresceremos em 2020, em ritmo menor, mas também atingiremos a faixa de dois dígitos", afirma Silvio Munhoz, diretor comercial da Scania Brasil.
A Scania também informou na Fenatran 2019 que a partir de 14 de outubro estará aberto o livro de pedidos para caminhões a gás, que a empresa produzirá a partir de 2020 em sua fábrica de São Bernardo do Campo (SP). O projeto faz parte do investimento de R$ 2,6 bilhões que a empresa programou para o País entre 2017 e 2020.
A principal atração da Mercedes-Benz naFenatran 2019 (14 a 18 no São Paulo Expo) é a nova geração da linha de pesados Actros, lançada recentemente na Europa, com desenvolvimento próprio para o Brasil e que começa a ser entregue aos primeiros clientes brasileiros no início de 2020, por preços cerca de 10% acima da família atual. Foi apresentada uma nova opção topo de linha, a mais potente da marca no País, com motor de 13 litros e 530 cavalos, que custa 20% acima da versão mais cara do Actros anterior – que vai continuar a ser produzido e vendido junto com o novo pelo menos até o fim de 2020.
Para Philipp Schiemer, banco estatal só era preferido porque oferecia crédito a taxas subsidiadas
O alemão Philipp Schiemer, presidente da Mercedes-Benz no Brasil, diz que o BNDES "não faz falta nenhuma" no financiamento de caminhões agora que os juros estão mais baixos. Ele afirma que o banco estatal só era o preferido pelos subsídios.
"O BNDES praticava juro negativo, dinheiro de graça. Foi uma irresponsabilidade e até hoje pagamos o preço", diz.
Segundo o executivo, hoje as taxas são iguais e os clientes preferem os bancos comerciais, que já chegam a 30% do mercado —os 70% restantes das vendas são financiadas pelas próprias montadoras.
Com 17 anos de experiência no Brasil, Schiemer está otimista com o governo Bolsonaro por causa das privatizações e da realização das reformas econômicas. Ele reconhece que a polarização da sociedade afeta a economia e a imagem do Brasil lá fora, mas faz questão de frisar que isso "não começou nesse governo".
"Os escândalos de corrupção prejudicaram a imagem do Brasil de uma maneira brutal", afirma.
As vendas de caminhões subiram 40% de janeiro a setembro em relação ao mesmo período do ano passado. O que está puxando essa recuperação?
O mercado está crescendo e deve fechar o ano com um aumento entre 35% e 40%. Chegaremos a cerca de 100 mil caminhões vendidos, é uma recuperação depois de uma crise sem precedentes. As vendas, que chegaram a 170 mil em 2011, caíram para 50 mil em 2016.
O avanço é significativo em termos porcentuais, mas ainda moderado.
Vários fatores colaboram. Primeiro, a agricultura está forte, o que impulsiona a venda para o transporte da safra. Segundo, os grandes frotistas, que durante a crise haviam parado de comprar, voltaram a trocar os caminhões.
O terceiro é a queda da taxa de juros. Praticamente todos os caminhões são vendidos a prazo, portanto juros baixos tornam o produto mais atrativo. E os bancos comerciais, que haviam saído desse mercado por causa do aumento da inadimplência, retomaram a oferta de crédito.
Quem está financiando a recuperação?
As linhas do BNDES estão com uma demanda muito baixa... O BNDES quase não tem mais relevância. Durante a crise, apenas os bancos das montadoras financiaram caminhões. Desde 2018, Itaú, Bradesco e outros voltaram e respondem por cerca de 30% das nossas vendas.
A queda da Selic está chegando para o nosso cliente —com um certo atraso, mas está. O que o BNDES faz hoje é dar crédito para caminhoneiros autônomos para a manutenção do veículo. É uma função social.
Durante anos o BNDES foi o principal financiador de caminhões no Brasil. O banco está fazendo falta?
O BNDES não faz falta nenhuma. O crédito deles era subsidiado. O financiamento sempre foi mais burocrático do que nos bancos comerciais. Só era o preferido porque, pelo subsídio, oferecia uma taxa super atrativa.
Hoje as taxas são iguais, e os clientes preferem bancos comerciais, que são mais rápidos flexíveis.
Alguns analistas dizem que houve uma venda excessiva de caminhões por causa do subsídio do BNDES. O senhor concorda?
Sim. Durante três anos, tivemos vendas completamente fora da demanda normal. A Selic estava em 8% e o BNDES Finame oferecia juros de 2,5%. Isso é juro negativo: dinheiro de graça. Foi uma irresponsabilidade e até hoje pagamos o preço.
Quando temos uma crise econômica, o governo pode dar incentivo, faz parte do jogo. Mas, naquela época, o incentivo foi muito além do necessário. E, quando o mercado reagiu, poderia ter retirado o subsídio aos poucos, mas não foi o que aconteceu. O subsídio só terminou quando o dinheiro acabou.
Em 2015, após as eleições, os juros para a compra de caminhões subiram de 2,5% para 15% e o mercado colapsou. Se as taxas tivessem subido em etapas, talvez o sofrimento tivesse sido menor. Agora os juros baixaram naturalmente e o cliente consegue pagar.
As vendas de caminhões cresceram, mas a produção avançou apenas 13% e o emprego continua com queda de 4%. Quando a recuperação do setor vai chegar ao emprego?
Nós voltamos a contratar. Desde 2018, já admitimos 1,4 mil pessoas. É verdade que na crise saíram 5 mil. Como o PIB ainda está crescendo muito pouco, cerca de 1% este ano, o avanço do emprego vai ser conservador.
Voltamos a trabalhar em dois turnos e, em algumas fases da produção, até em três, mas ainda temos uma capacidade ociosa de 40%.Também não podemos esquecer que a indústria sofreu o impacto da crise na Argentina. Calculo que o PIB brasileiro perdeu 0,5% por causa do vizinho.
O setor de caminhões costuma ser um bom termômetro para o investimento e para o PIB. O senhor acredita que a economia brasileira vai voltar a crescer?
Não são todos os segmentos de caminhões que estão crescendo. O que está puxando é o veículo extra-pesado, basicamente agricultura e distribuição de líquidos.
Varejo e construção civil, que são clientes importantes, ainda tem que voltar. A reação nesses setores é modesta, mas, pela primeira vez nos últimos cinco anos, temos empreiteiras fazendo consultas. O "varejinho", o pequeno caminhão que supermercados utilizam para transportar produtos, também começou a voltar.
Esse governo chegou com o lema de liberalização da economia, de fazer as reformas necessárias, privatizar e desburocratizar. O Executivo e também a Câmara e o Senado estão indo na mesma direção, o que é uma surpresa muito positiva.
As privatizações vêm ocorrendo. Foram feitos leilões de óleo e gás, de aeroportos, estradas. Tudo isso vai impactar no investimento e os resultados aparecerão a partir de meados de 2020. Isso significa um crescimento do emprego quase garantido.
Com juros baixos, empresários também vão criar coragem para fazer investimentos. Até mesmo pequenos poupadores devem aplicar seu dinheiro em novos negócios em vez de viver de renda.
Com as reformas, o ambiente de negócios está melhorando. É claro que poderia ser mais rápido. Deveríamos ter aprovado a reforma da Previdência três meses atrás e partido para o próximo assunto, já que é uma reforma que não resolve o problema.
O Congresso está discutindo a reforma tributária, mas o Executivo ainda não apresentou sua proposta. Por que ela é tão importante?
A reforma tributária vai ser muito difícil, mas é urgente. Acredito que teremos avanços no ano que vem. Hoje o Brasil não é competitivo e um dos grandes entraves é o sistema tributário.
Na Mercedes, temos em torno de 30 a 40 empregados para administrar impostos. Em qualquer outro país, são dois. E, mesmo com tanta gente, corremos o risco de não atender alguma exigência.
Os impostos no Brasil são muito elevados, mas sabemos que não vai dar para resolver isso, porque o governo está quebrado. No entanto, se a reforma apenas reduzisse a complexidade e aliviasse a exportação, o benefício seria enorme.
Ainda não incluímos nos nossos planos a realização de uma reforma tributária, mas acredito que existe chance.
Qual é a sua opinião sobre a ideia de recriar a CPMF?
Em relação ao imposto sobre transações financeiras, esse tributo está queimado. É uma pena porque nem chegamos a ouvir a proposta do ministro [da economia, Paulo] Guedes direito. O nome já atrapalhou toda a discussão.
O governo Bolsonaro quer maior abertura da economia e fechou acordo de livre-comércio com a União Europeia. O setor automotivo é uma moeda de troca, porque é bastante protegido. O senhor é contra ou a favor da abertura?
Somos totalmente favoráveis. Não adianta o Brasil se fechar, porque o mercado local não suporta a indústria automotiva instalada no país. A indústria brasileira tem que ser competitiva lá fora e isso só vai ocorrer facilitando a entrada de componentes.
Lógico que a abertura não pode ser do dia para noite, senão a indústria quebra. É necessário uma fase de adaptação, para as empresas fazerem investimentos. Não adianta produzir aqui com o mesmo padrão dos anos 80. O Estado também tem que se preparar: fazer a reforma tributária, aliviar a exportação, melhorar a logística e a infraestrutura.
Como está a imagem do Brasil no exterior? O senhor elogia a condução da economia, mas está preocupado com outras questões, como direitos humanos ou meio ambiente?
Como multinacional, temos uma política forte para a diversidade —LGBT, racial, mulheres. E isso é independente do governo. Sei que o Brasil, infelizmente, vive uma polarização, que também existe em outros países. Só que essa polarização não é de agora.
Parece que o Brasil foi de um extremo ao outro e tomara que, no futuro, se encontre no meio. A polarização afeta o clima da economia e a imagem do Brasil lá fora. Mas vamos ser bem claros: não começou com esse governo.
Os escândalos de corrupção prejudicaram a imagem do Brasil de maneira brutal. E isso tem um reflexo direto na maneira que as multinacionais fazem negócios por aqui.