A nacionalização e a boa reputação conquistada logo nos primeiros anos foram cruciais para o sucesso do Fusca, que depois disto continuou a fazer sucesso por seu carisma, por sua manutenção simples e barata e, claro, pelo preço. A fórmula do Fusca simplesmente funcionava. E até os anúncios impressos honestos, irônicos e bem humorados que faziam piada com as limitações e exaltavam as qualidades do projeto, contribuíram para isto.
O Fusca tornou-se referência, objeto de desejo, membro da família. Seus rivais, foram caindo um a um à medida que o anos passavam: Renault Gordini, DKW-Vemag Belcar, Ford Corcel… nenhum deles havia chegado ao ponto de ser trocado por ele mesmo. Um cara comprava um Fusca em 1963, terminava de pagar e ia para a concessionária Volks atrás de outro Fusca. O Carro do Povo vendia bem zero-quilômetro e vendia bem usado.
Os números tornam isto ainda mais impressionante: em 1968, o Fusca vendeu mais de 123 mil unidades, enquanto o segundo colocado (a Kombi…) teve pouco mais de 24.000 unidades vendidas. Em 1971, foram 175.000 unidades do Fusca em primeiro lugar, e 54.000 do Chevrolet Opala, um carro muito maior, mais caro e mais potente, na segunda posição. A real concorrência estava mesmo dentro de casa, mas a Volkswagen não se importava muito com fato de a Brasilia ou a Variant venderem menos.
Por isto, muitos consideraram a Volkswagen bastante ousada ao tentar substituir o Fusca com uma fórmula completamente diferente em 1980, na forma do hatchback Gol. Linhas quadradas, motor na frente e tração dianteira eram conceitos opostos ao que havia tornado o Fusca um sucesso. Tanto que o Gol demorou para decolar, como veremos mais à frente. Mas antes…
Lançado em 1973, o Chevette foi o primeiro carro compacto da Chevrolet, e trazia um conceito bem mais moderno do que o Volkswagen. O motor de 1,4 litro tinha quatro cilindros em linha e ficava na dianteira, era arrefecido a água (claro) e levava a força para as rodas de trás. Receita clássica, importada da Europa, simples, bonita e eficiente.