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Recuperação de ponte no Pará demandou técnicas especiais
Estrutura sofreu colapso depois de choque de uma balsa
A recuperação e reconstrução de parte da ponte sobre o rio Moju, no Pará, foi um marco para a Paulitec Construções, contratada pela Secretaria de Transporte daquele Estado. A obra teve início em 2014 e terminou recentemente.
A ponte em estrutura hiperestática mista de concreto e aço, com 10,40 m de largura e extensão de 871 m, integrante da Alça Rodoviária do Pará, localizada na cidade de Moju, sofreu colapso em um trecho, devido ao choque de uma balsa carregada com 900 t de óleo de palma.
A região da estrutura afetada localizava-se entre os apoios 13 e 15, afetando diretamente o apoio 14, que teve sua fundação, bloco e pilar completamente danificados. Além disso, a superestrutura entre os apoios 14/13 e 14/15 com vãos de 36 m cada, sofreram colapso provocado pela falta do apoio 14, causando rotação das estruturas que ficaram penduradas apenas pelo vigamento metálico amalgado, identificadas como "línguas", de aproximadamente 20 m, com peso de cerca de 200 t cada. Em decorrência do acidente, houve deslocamento horizontal da superestrutura remanescente entre os pilares P11, P12, P13, P15, P16 e P17.
As peculiaridades e as dificuldades envolvidas na condução das obras foram solucionadas por um complexo estudo de engenharia civil e mecânica, envolvendo equipes especializadas em montagem e desmontagem de estruturas mistas. Também foram necessários estudos específicos para contornar as dificuldades logísticas, impostas pela localização do pilar sinistrado, resultando na necessidade de apoio náutico combinado com guindastes de altíssimas capacidades, além da utilização de equipamentos especiais de acesso constituídos por plataformas pantográficas e suspensas.
A Paulitec utilizou dos serviços da Protende – Sistemas e Métodos de Construções para, em conjunto, desenvolver uma solução técnica inédita, através do uso de equipamentos especialmente desenvolvidos para rebaixamento e rotação das estruturas que ficaram penduradas (as chamadas "línguas"). Para essa operação foi projetado e construído um equipamento denominado "A Frame", composto por uma estrutura metálica que possibilita a prévia regulagem no sentido longitudinal do posicionamento dos strand-jacks, que são sistemas hidráulicos microprocessados de movimentação de grandes cargas com a utilização de cordoalhas tipo Dyform de alta resistência.
Essa etapa das obras foi considerada pelos engenheiros como de alto risco, e logrou êxito em função de um sistema constante de monitoramento e controle milimétrico de acionamento dos equipamentos hidráulicos.
Foram desenvolvidas e aplicadas soluções técnicas de recuperação e reforço nas estruturas remanescentes, de modo a possibilitar o seu retorno às posições originalmente projetadas, sendo adotada uma solução arrojada, para elevação e deslocamento horizontal das estruturas, cujos módulos atingiam até 950 t de peso.
Foi executado ainda o macaqueamento vertical para elevação das estruturas e colocação de calços deslizantes, sobre os quais as estruturas foram movimentadas. Em seguida, foi realizada a movimentação horizontal das estruturas com o acionamento simultâneo dos macacos hidráulicos horizontais, em todos os apoios, utilizando um conjunto de macacos para avanço das estruturas, e outro conjunto para controle dos esforços de flexão nos pilares.
As novas fundações do apoio 14 foram executadas em oito estacões, revestidas por camisas metálicas e concreto especial para aplicação submersa, com adição de sílica fumê (microsílica). As vigas metálicas do trecho reconstruído foram fabricadas em aço USI SAC 350, seção "U", de acordo com o projeto original, sendo lançadas por guindaste com capacidade para 220 t, posicionado sobre uma balsa de 54 x 13 m, com capacidade para 650 t.
Foram ainda executados serviços de recuperação submersa em estacas danificadas, além da reconstrução e pavimentação do tabuleiro, iluminação e um sistema de sinalização náutica e proteção dos pilares contra impactos de embarcações.