DKW CANDANGO - Da guerra para a paz - Maxicar
Lançado em 1954 na Alemanha, o DKW Munga chegou ao Brasil como Candango
Os americanos deixaram vários jipes na Europa e nos Estados Unidos e estes tiveram e ainda têm longa vida. No velho continente, o robusto e famoso Land Rover desempenhava sua tarefa muito bem. Bem mais tarde, na Alemanha também, já em época de paz, fazia importante papel o veículo da Auto Union – DKW cujo nome era Munga.Após a Segunda Grande Guerra Mundial, muitos veículos usados pelas forças aliadas ou pelas forças inimigas foram desempenhar outras funções menos bélicas. Vários continuaram suas atividades militares em quartéis ou noutros campos de batalha. Mas aqueles que não iam, foram exercer tarefas bem mais úteis. Foram para os campos de lavoura, para as fazendas, desempenhar tarefas pesadas também e muitos para o lazer.
À esquerda, um protótipo de 1953. À direita, propaganda quando ainda se chamava "Geländewagen"
Em 1954, a OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte) abria concorrência para a utilização de veículos para patrulhamento. Tinham que ser compactos, versáteis e muito robustos. Participaram da disputa as alemãs Borgward, Porsche e também a DKW. A empresa que, desde 1932 fazia parte da Auto Union ao lado da Horch, da Audi e da Wanderer-Werke, ganhou a disputa e assim nascia o DKW F91/4 ou DKW Geländewagen que significava algo como DKW fora de estrada.
Na versão básica, chamada de Munga 4, podia transportar quatro adultos ou motorista e acompanhante mais bagagem. Removendo os assentos traseiros, atrás podia ir muita carga. Se fosse bélica, para treinamentos, iam bazucas, baionetas, metralhadoras e outros armamentos. Com a armação de aço para capota de lona, ainda podia-se carregar um barco. Senão cabiam muitas ferramentas para trabalhos no campo.
Os bancos estavam longe de ser confortáveis. Eram rústicos e justos. Mas nada que sacrificasse demais os ocupantes. O pequeno utilitário, nesta disposição, media 3,44 metros de comprimento e pesava 1.085 quilos.
O uso das portas era opcional. Mas o acesso para a parte de trás era bom graças à abertura lateral. Para a proteção dos passageiros, se não se fizesse o uso das portas, havia uma corrente que ligava as duas extremidades abertas.
O aspecto geral deste jipinho era muito simpático. Sem a capota de lona ficava melhor ainda. Suas linhas eram muito retas e um detalhe interessante era que o capô do motor era preso por duas presilhas de borracha. Senão abria-se com a trepidação do dois tempos.
Na versão intermediária, Munga 6, havia assentos traseiros perpendiculares aos dianteiros. Para facilitar o acesso por trás do veículo, o pneu sobressalente ia preso a lateral direita liberando a pequena porta traseira para a entrada. Outra diferença da versão 4 era a posição do bocal de abastecimento, também na lateral, pouco a frente do estepe.
A distância entre – eixos era a mesma, porém na lateral, o espaço onde se colocava a porta era menor. A capacidade máxima de carga era de 690 quilos. E de reboque era de 500 quilos.
Interessante também era a versão Munga 8. Como o próprio nome indica, a capacidade total era de oito passageiros. Os de trás iam com os ombros colados! Neste o comprimento total da carroceria passava a ser de 3,6 metros e o peso total era de 1.120 quilos.
Seu motor dianteiro, refrigerado a água, tinha três cilindros em linha e sua cilindrada era de 980 cm³. E era um motor dois tempos já tradicional e fiel a esta empresa germânica. Sua potência era de 44 cavalos a 4.250 rpm. O torque máximo era de 8 mkg a 3.000 rpm. Para abastecer era misturado à gasolina óleo especifico para motor dois tempos (na proporção 1/40). Era alimentado por um carburador de corpo duplo da marca Zenith-Stromberg. O filtro de ar era banhado a óleo, artifício muito eficaz para trabalhos pesados. A tração era dianteira e o cambio tinha quatro marchas, sendo que a primeira não era sincronizada. Havia também a opção de tração nas quatro rodas possuindo dois diferenciais.
75 Mungas são entregues à Bundesgrenzschutz em 1957
O chassi era formado por longarinas paralelas sendo que os pára-choques faziam parte. Para melhor sustento da carroceria ainda haviam mais quatro barras perpendiculares para apóia-la. E era muito forte e bem construído.
A velocidade máxima deste valente veículo era de 98 km/h e seu consumo de 9,0 km/l. Números muito razoáveis para um fora de estrada. Muito importantes eram os ângulos de entrada e saída. Respectivamente 43º para a dianteira e 41º para a parte traseira dos modelos 4 e 6. Devido a carroceria um pouco maior, no Munga 8 atrás este ângulo caia para 31 graus. Mas o desempenho em neve, barro e montanhas não deixava nada a desejar. Era muito ágil, esperto e fácil de dirigir.
Para isso contribuía a suspensão que era independente nas quatro rodas. E eram intercambiáveis. Ainda contava com amortecedores hidráulicos. Por dentro o volante de três raios era de bom tamanho. No painel haviam vários botões para diversas funções, velocímetro e conta-giros.
Era muito usado pela Bundesgrenzschutz, que era a guarda costeira alemã, pela polícia e também pelo exército.
Na mesma classe, para desempenhar tarefas de peso, na década de 1960, seus concorrentes eram os ingleses Land Rover, o Gipsy da Austin Motors, muito semelhante ao Land Rover, o italiano Fiat Campagnola, os americano Jeep CJ-5 e International Scout, os japoneses Nissan Patrol e Toyota Land Cruiser — quase idêntico ao nosso Bandeirante — e o russo Ulyanovsk UAZ 469.
Em sentido horário, a partir do alto: Land Rover Série I, Jeep Willys CJ5, Fiat Campagnola e Toyota Land Cruiser: alguns dos utilitários concorrentes do DKW Munga
Anos mais tarde, para o desenvolvimento do Audi Quattro, grande vencedor de ralis no mundo, a equipe de engenheiros estudou e se baseou na transmissão do Munga para construir a deste carro de corridas.
Foram produzidos, até 1968, cerca de 75.000 exemplares deste bravo DKW. Tão importante foi, que um modelo do Munga 4 dos anos 1950 fez parte da Audi Forum Paris que celebrava o "25 years of Quattro" na importante Rue Royale da capital francesa.
Em 1958 o Munga veio desbravar terras brasileiras. E foi inicialmente chamado de Jipe DKW-Vemag e logo depois rebatizado de DKW Candango, em homenagem aos operários que deram seu suor na construção da nova capital Brasília. Sua aparência era semelhante ao Jeep americano fabricado aqui pela Willys. Agradou, mas não fazia tanta concorrência, pois era produzido em menor escala. Tinha de série tração 4×4 permanente sendo que a marcha reduzida podia ser engatada em movimento.
Em sentido horário, três imagens do Cadango: a propaganda quando ele ainda se chamava Jipe DKW-Vemag; um exemplar com capota de aço e o Cadango 1961, primeiro automóvel a atravessar a Ponte Rio-Niterói, em sua inauguração em 1974
Dois anos depois passou a ter tração 4×2 para ter maior conforto ao rodar também em cidades. Era facilmente reconhecido pelo barulho do motor dois tempos. Uma novidade aqui era a capota de aço. A visibilidade não era das melhores e aeração também. Teve sua produção encerrada em 1964, após 4.400 unidades produzidas. Não ganhou a simpatia do exército nacional. Mas dos civis sim.