O motor desta versão é o 1.3 Firefly, escolha bem acertada por se tratar de um propulsor que entrega bom nível de força sem exagerar no consumo de combustível. Com 4 cilindros e 8 válvulas, além de uma taxa de compressão bastante elevada (13,2:1), rende 101 cavalos a 6000 rpm com gasolina e 109 cavalos a 6250 rpm com etanol (o limite de giros é de 6500 rpm). Já o torque é atingido a 3500 rpm com ambos os combustíveis, entregando 13,7 kgfm com gasolina e 14,2 kgfm com etanol). Diferentemente dos primeiros Argo 1.3, no Trekking a manta acústica foi suprimida, mas o nível de ruído transmitido à cabine é praticamente o mesmo.
Já o câmbio é manual de 5 marchas, e por ora única opção para o Trekking. Se caracteriza pela necessidade de pisar na embreagem para dar partida no motor e pelos engates macios e curso longo (e não muito preciso) da alavanca. Para os iniciantes, ele conta com o Tip Start, que facilita a repartida: caso o motor "morra", pisa-se na embreagem para religá-lo. É um câmbio agradável, mas a Fiat acabou abrindo mão da parcela cada vez maior do público brasileiro que demanda uma transmissão automática. Como ainda não está pronto o câmbio automático para estar aliado ao motor 1.3, a solução encontrada pela marca será lançar, nas próximas semanas, um Argo Trekking com motor 1.8 e câmbio automático de 6 marchas (com conversor de torque).
As grandes mudanças mecânicas promovidas no Argo Trekking foram realizadas no conjunto de suspensão. O hatch está nada menos que 4 centímetros mais alto que as outras versões, resultando em um vão-livre de 21 centímetros, digno de SUV compacto. Molas, amortecedores e mesmo a calibração da direção elétrica foram modificados no Trekking ao longo das 25 mil horas que o projeto consumiu, segundo a Fiat. A distância mínima do solo é de 18,7 cm, o ângulo de ataque é de 21 graus e o ângulo de saída, de 31,1 graus. Assim, ele atende a quase todos os critérios estabelecidos pelo Inmetro para classificar um carro como SUV, exceto o ângulo de ataque (que deve ser de pelo menos 24 graus).
Entre Argos e Cronos, de 2017 para cá, pude dirigir 7 unidades dos atuais modelos da Fiat, de modo que ao assumir o comando deste Trekking, já tive muita familiaridade com os comandos do interior. Mas curiosamente, é a primeira vez que dirigi um Argo 1.3 com câmbio manual (todos os outros modelos em que andei traziam a transmissão automatizada GSR). Assim como a versão 1.0, a alavanca de câmbio transmite engates macios e algo imprecisos, enquanto os pedais de curso longo demandam alguns quilômetros para se adaptar, principalmente se você for daquelas pessoas que costumam dirigir com o banco em posição mais alta.
O volante possui material agradável e se encaixa bem às mãos, e a assistência da direção é bastante cômoda, poupando energia do motorista em manobras e transmitindo segurança em alta velocidade. O diâmetro de giro é bom (10,4 metros). A visibilidade agrada, com os retrovisores externos bem-dimensionados, e é ligeiramente aprimorada com os centímetros extras em relação ao solo. Para estacionar, sensores e câmera de ré garantem o melhor posicionamento do carro nas vagas.
O conjunto de suspensão, de fato, absorve surpreendentemente bem as irregularidades do piso. Passando pelos mesmos lugares onde alguns hatches convencionais batem seco e dão fim de curso, o Argo Trekking preserva os ocupantes de baques mais fortes: dá até confiança para andar um pouco mais rápido em pisos ruins. Com os 4 centímetros a mais de altura, o Fiat acaba tendo um tanto menos de desenvoltura para fazer curvas aceleradas, mas continua a se manter no prumo.
Em nossas medições (realizadas em ambiente seguro, com uma pessoa a bordo e ar-condicionado desligado), o Argo Trekking andou bem para um modelo desse segmento, ainda mais considerando que o Fiat possui 1130 quilos. O tempo de aceleração de 0 a 100 km/h, por exemplo, foi apenas 0,8 segundo inferior ao declarado pela fábrica. Porém, nos testes de retomada com diferentes marchas, ficou evidente o descompasso da terceira (longa) com a quarta marcha do câmbio manual:
Já o consumo de combustível foi até bom, mas poderia ter sido ainda melhor caso o Trekking tivesse disponível o Start&Stop (que é opcional no Drive), embora a aceitação a este item ainda é duplamente reduzida no Brasil por fazer o ar-condicionado do carro desligar e obrigar a comprar uma bateria significativamente mais cara no futuro. Veja os resultados do Trekking com gasolina na cidade: