Durante a construção de uma estrada, a questão do tempo é definida na licitação e o trabalho é realizado em etapas. "Por exemplo, se em um quilômetro tenho liberdade para atuar nos primeiros 100 metros e nos 300 finais, mas tenho problemas no restante, não posso cumprir essa etapa. Ou fazemos o quilômetro inteiro ou a obra para. Diante disso, para ganhar tempo, atacamos áreas com menor impacto social e ambiental, de maneira que possamos construir o quilômetro inteiro de uma vez”, explica.
Silva conta, ainda, que em alguns casos o trecho final da obra fica parado por um ano. “Isso ocorreu na Regis Bittencourt, que acabou se tornando uma briga de laudos na Justiça”, conta.
Pedro Silva comenta que tanto a Dersa, que faz a contratação da obra, quanto as construtoras precisam de um grande número de gestores para atuar na mesma obra. Em uma estimativa superficial, pode-se afirmar que em cada lote de construção de uma estrada atuem de 100 a 200 engenheiros. “Se um deles não tiver a visão do todo, pode tomar uma decisão isolada e provocar um conflito que paralisa a obra inteira. Uma pequena falha de comunicação, como notificação ambiental que não tenha sido corretamente informada a todos os gestores, por exemplo, pode trazer problemas posteriores difíceis de resolver”, afirma.
A gestão das áreas envolvidas na construção de estradas é integrada e, para tanto, são realizadas reuniões semanais com todos os gerentes. “A dificuldade maior é criar a sinergia entre os grupos. O engenheiro da produção quer concluir seu trabalho. O gestor ambiental, por sua vez, segura a obra, preocupado em não espantar os passarinhos. Quem administra esses conflitos é o gestor geral. No caso da DERSA, essa gestão é feita pelo diretor de engenharia, que é o gestor de projetos de toda obra”, explica Silva.
Além dos gerentes por área de trabalho, existe ainda o engenheiro fiscal que também atua no campo. O gestor de projetos conta com os serviços de seis fiscais, que avaliam se os contratos, prazos e qualidade estão sendo seguidos conforme o projeto. Para fazer o fechamento da obra, o gestor de projetos faz o controle de recebimento da estrada. “Temos de checar todas as compensações ambientais, as demandas sociais e verificar se tudo foi atendido antes de pedir o licenciamento de operação da estrada. A compensação ambiental é feita com a construção de parques, que dependem de desapropriações em caso de áreas privadas”, afirma.
Ele conta que no trecho Sul do Rodoanel, os cinco parques construídos foram entregues para o controle das administrações municipais onde estão instalados. Segundo Pedro Silva, uma nova estrada só é entregue aos usuários quando a Cetesb, que dá a licença para construção, aprovar o que foi realizado e autorizar que a estrada entre em operação.