Considerando que cidades são substancialmente auto-organizadas, há itens onde o planejamento conjunto do espaço e economia se faz necessário:
O saneamento da acessibilidade intraurbana, metropolitana, e regional, incluindo corredores e nodalidades de produção capilarizados no interior do país. Saneamento da acessibilidade significa ampliação do número de ligações em nossos sistemas viários, caracterizados por desconexões. A maximização da permeabilidade da rede viária através de intervenções urbanas cirúrgicas geraria caminhos alternativos mais fluídos entre pontos da cidade, aumentando a robustez da rede – lógica que deve ser extendida à rede metropolitana e regional. Caminhos múltiplos naturais em tramas de ruas mais contínuas são mais importantes que os usuais alargamentos das poucas vias estruturais, logo saturadas.
O controle da expansão urbana, através de estímulo à densificação das cidades e a consolidação de padrões locacionais e centralidades e suas vantagens enquanto estímulos para trocas e a diversidade destas. A compactação deve incluir o estímulo de tipologias nas divisas e a urbanização de vazios urbanos e a ocupação de áreas vazias e subutilizadas ou rarefeitas, enfatizando sobretudo usos habitacionais e novas indústrias e setores da economia, não implicando necessariamente em verticalização. A densificação urbana favorece as novas localizações por inseri-las em áreas de passagem ou proximidade a outras centralidades, intensificando a rede de trocas. A redução de distâncias inerente a essa forma de urbanização significa menor dependência veicular e menor custo de transporte (além de outros efeitos positivos como a redução de externalidades negativas ao ambiente sob forma de poluição e consumo de combustíveis).
Acessibilidade estrutural e compactação urbana tendem a beneficiar a mobilidade e facilidade de atividade do trabalhador. Esses benefícios devem ser relacionados ao planejamento de estratégias complementares de transporte, dada a alta dispersão das metrópoles brasileiras e as consequentes dificuldades de cobertura eficiente por transporte coletivo, notavelmente para meios de massa como o metrô, que requerem ligações a terminais locais de ônibus e estacionamentos para veículos privados individuais.
Enquanto a economia de nosso país avança, o estímulo à urbanização deve prever a inevitável transição ocupacional de largas partes da população entre espaços rurais e urbanos, ou entre setores de manufatura e os setores de serviços e informação, profundamente ancorados nas centralidades urbanas. Uma urbanização apropriada de economias com taxas positivas de crescimento significa absorver essas migrações no mercado de trabalho urbano em condições de localização do trabalho e habitação eficientes e qualificados. A transformação econômica implica em transformação urbana baseada na intensificação das localizações dependentes de proximidade, estimulando a densificação das cidades e a emergência de novas centralidades. A economia e a capacidade de produção dependem da cidade: mais trocas econômicas, em maior frequência, entre atores mais numerosos e diversificados implicam em padrões de aglomeração de maior complexidade. Sem a preparação de nossas cidades para o aumento da produção econômica, sob forma da intensificação de vantagens locacionais e redes de alta mobilidade, nossa economia será sufocada em sua tendência de crescimento. Quando a acessibilidade é comprometida em função de padrões espaciais rarefeitos ou ineficientes sob o ponto de vista da densificação, e pela baixa acessibilidade das redes viárias, nossas cidades dificultarão, ao invés de alimentar, o crescimento de nossa economia.
Essa seção foi debatida com o colega Romulo Krafta (PROPUR/UFRGS), em conversa pessoal. Contudo, limitações na argumentação são de responsabilidade do autor.
O governo chinês divulgou recentemente seu Plano de Estímulo, implementado ao longo de dois anos, prevendo um investimento de 4 trilhões de yuans (cerca de R$ 1 trilhão) distribuídos nos seguintes itens: (a) um trilhão e meio de yuans (R$ 400 bilhões) em infraestrutura e urbanização (estradas de ferro, redes de estradas, aeroportos e redes de eletricidade e água em zonas urbanas; (b) um trilhão de yuans na reconstrução de áreas afetadas pelos terremotos de 2008; (c) 400 bilhões em investimentos sociais; (d) 370 bilhões em redes de água, eletricidade e estradas em zonas rurais; (e) 370 bilhões em inovação econômica e transição setorial (modernização da economia e novas inserções da força de trabalho); (f) 210 bilhões em tecnologias e processos de desenvolvimento sustentável; e (g) 150 bilhões de yuans em saúde e educação. Tendo em vista a proporção entre os valores investidos nestas diferentes áreas, esses números mostram a seriedade com que a China tem enfrentado a questão urbana e o quão estrategicamente ela é vista para a viabilização econômica daquele país.
Os recursos definidos pelo Programa de Aceleração do Crescimento tem um total de R$ 503,9 bilhões distribuídos ao longo de 4 anos (de 2007 a 2010) – ou cerca de 25% do investimento chinês ao ano. Destes, R$ 170,8 bilhões serão investimentos sociais e urbanos (essencialmente em urbanização de áreas precárias, saneamento básico e habitação, incluindo também metrôs e trens urbanos), e R$ 58,3 bilhões em logística de transporte (construção e ampliação de rodovias, ferrovias, portos, aeroportos e hidrovias); R$ 274,8 bilhões em energia (geração e transmissão de energia elétrica, produção, exploração e transporte de petróleo, gás natural e combustíveis renováveis). Considerando que apenas parte dos investimentos sociais e urbanos contempla a questão da infraestrutura produtiva da nossa economia, pode-se dizer que a China investirá nessa área cerca de oito vezes mais ao ano que o Brasil no mesmo período. Temos, contudo, o PAC2 em andamento e um PAC3 sendo anunciado. Os dados dos valores do PAC estão disponíveis em http://www.brasil.gov.br/pac/.
Um segundo item, que atua como condição para o primeiro, é a verificação do quanto o sistema espacial atua no sentido de informar sobre as possibilidades de interações e permitir tais interações com menos ou mais eficiência em um sistema de agências e atividades ativo e interconectado.
Nesse sentido, RIGBY e ESSLETZBICHLER (Op. cit.) fazem estimativas dos efeitos positivos das externalidades de ligação sobre a produtividade de agentes de produção, através da análise de matrizes de entrada-saída entre firmas. Há efeitos positivos de tais ligações como externalidades pecuniárias (custos ou benefícios de ações cujos efeitos se fazem sentir através do mercado, como os impactos de uma nova indústria sobre custos de outra), sob forma de economias de localização (benefícios econômicos gerados pela aglomeração entre firmas internos à uma indústria particular) e de economias de urbanização (benefícios econômicos gerados pela aglomeração de diferentes tipos de firmas – externos à firmas e setores econômicos individuais e internos a área urbana como um todo – NAKAMURA, Ryohei. Changes in Agglomeration Economies and Linkage Externalities for Japanese Urban Manufacturing Industries:1990 and 2000. RIETI Discussion paper 2008). Ainda, tanto Marshall quanto Jacobs se referem ao valor da diversidade urbana na qual as complementaridades na oferta de trabalho podem reduzir o risco gerado por flutuações na economia (ROSENTHAL, Stuart; STRANGE, William. “Evidence on the nature and sources of agglomeration economies”, In: HENDERSON, J. V.;THISSE J.-F. (org). Handbook of Urban and Regional Economics. New York, North Holland, n. 4, 2004, p. 2119-2171).