A aula caminha sempre entrecortada por comentários engraçados e pertinentes. Quando se dão conta, os alunos já aprenderam que os buracos negros não emitem luz porque são corpos de massa tão grande que neles a velocidade de escape é maior ou igual à velocidade da luz. Antes do final, uma informação histórica vital para entender o ciclo de nascimento, vida e morte das estrelas. Bailyn se refere aos cálculos do astrofísico indiano Subrahmanyan Chandrasekhar, que explicou por que os objetos 1,4 vez maiores do que nosso Sol, ao cabo de bilhões de anos, esgotam sua energia e desmoronam para dentro em um colapso final que os transforma em buracos negros. Os cálculos de Chandrasekhar contrariavam a teoria prevalente e, como não puderam ser refutados, provocaram um pesadelo. Seu mestre, um famoso e reputado astrônomo chamado Arthur Eddington, reagiu com desdém ao feito do pupilo indiano. "Não existe a menor possibilidade de isso estar certo. Deve existir alguma lei da natureza que impeça uma estrela de se comportar de maneira tão estúpida." Subrahmanyan Chandrasekhar estava certo e ganhou o Prêmio Nobel cinqüenta anos mais tarde. A aula de Bailyn termina e deixa os alunos com aquele gosto de quero mais.
Os cursos na redeCada universidade tem um site próprio, por meio do qual é possível asssitir a milhares de aulas das mais diferentes áreas do conhecimento. Eis os endereços mais acessados:

O capítulo final da trilogia de Hitman vai chegar ao PlayStation 5. Hitman III foi anunciado no evento de revelação de games do novo console da Sony, nessa quinta-feira (11). Com o slogan “a morte te espera”, o título mostrou visual incrível e um pouquinho do estilo consagrado de gameplay da franquia. O lançamento está marcado para janeiro de 2021.
O primeiro Hitman dessa nova trilogia saiu em 2016, gerando polêmica por seu formato episódico, mas agradando pela jogabilidade e ambientação. Hitman 2, de 2018, seguiu a mesma linha e foi elogiado por especialistas. Agora, é hora de fechar esse ciclo. Algo que nos lembra um pouquinho do que houve com Tomb Raider recentemente.

Desde que o Bilhete Único foi implantado em São Paulo, em maio de 2004, na gestão da ex-prefeita Marta Suplicy (PT), os próprios passageiros do transporte coletivo paulistano inventam soluções para contornar problemas operacionais do sistema, como é o caso do limite de duas horas de validade do cartão. Quando o trajeto a percorrer é muito longo, os passageiros não passam o bilhete pela catraca, permanecendo na parte da frente do ônibus para economizar tempo. Assim o usuário pode pegar outro ônibus antes de terminar a validade de duas horas.
Mas, diferentemente do Rio, São Paulo criou corredores para a circulação dos ônibus, faixas exclusivas que livram os coletivos dos corriqueiros congestionamentos do trânsito. Mesmo com o fluxo de veículos parado, os corredores dão fluidez ao tráfego dos coletivos e agilidade para os passageiros, que ficam menos pressionados com o tempo da viagem.
Atualmente o problema que mais tem afetado os usuários do Bilhete Único de São Paulo são as falhas no sistema na recarga do cartão em todos os seis mil postos da cidade. Esta semana foram registradas panes frequentes que deixaram lento o serviço, chegando a interrompê-lo em diversos momentos. Estudantes e portadores de vale-transporte, principalmente, reclamaram porque não conseguiram recarregar o bilhete nos últimos dias.
No começo da semana, na maioria dos postos de recarga, o sistema da SPtrans, empresa municipal que administra o Bilhete Único, ficou completamente indisponível. Os 60 pontos localizados dentro das estações de metrô, por exemplo, não chegaram a ficar totalmente fora do ar, mas, como a rede estava lenta, os usuários também foram prejudicados.
Até 2006 a empresa municipal havia expedido mais de 8,5 milhões de cartões. A frota de 15 mil ônibus e 7,3 milhões de viagens é provavelmente a segunda maior solução em bilhetagem eletrônica no mundo, logo depois do cartão Octopus, de Hong Kong.
Alterações no contrato original de compra e venda dos trens do metrô de Salvador deixaram os equipamentos fornecidos pela empresa Mitsui & Companhia Ltda praticamente sem garantia de manutenção, dificultando qualquer ação para defender o município caso ocorram falhas no sistema. Algumas mudanças foram feitas para tentar compensar os constantes atrasos na conclusão da obra que começou em 1999.
Uma das modificações, contidas em um dos cinco termos aditivos, prevê o fim da garantia de fábrica dos trens, 27 meses após o desembarque em Salvador. Como o equipamento chegou no início de novembro de 2008, restam apenas mais três meses para fim do prazo. No contrato original, a garantia era de apenas 12 meses após a entrega. Mas o atraso do projeto é tanto que nem a ampliação do prazo para 27 meses foi suficiente.
Convênio - Os trens foram pagos pelo governo da Bahia e doados à prefeitura dentro do que prevê o convênio firmado com o governo federal. Ao contrato de compra e venda firmado em 26 de novembro de 2003 entre a Companhia de Transportes de Salvador (CTS) e a Mitsui para o fornecimento de seis trens e peças sobressalentes no valor de R$ 108,9 milhões foram acrescentados cinco termos aditivos, com conhecimento do prefeito João Henrique, do governador Jaques Wagner e todos os diretores de órgãos públicos envolvidos no processo. Os aditivos eliminam trechos que preservavam direitos do comprador contidos no contrato original.
Uma das obrigações cortadas, constante no 2º termo aditivo, é a retirada das garantias do fabricante às “peças sobressalentes ou a qualquer parte delas, de seu design, engenharia, materiais, fabricação e montagem”. Outra das mudanças está no 5° aditivo que livra a Mitsui das responsabilidades relativas a inspeções e testes dos trens. O item das inspeções e testes é repaginado com várias alterações desfavoráveis ao município. Eliminou-se, por exemplo, a seguinte obrigação que constava no contrato original: “Antes dos testes, o fornecedor deverá fazer todos os ajustes e verificações para garantir que os trens para o metrô correspondam inteiramente às especificações”. Desobrigou-se a Mitsui também do seguinte item: “Se forem encontrados defeitos de fabricação ou de montagem nos trens para o metrô, o fornecedor deverá corrigi-lo sem ônus adicional para o comprador, e os testes serão suspensos”.
Em substituição a essas obrigações, o aditivo estipula o prazo de 17 de outubro de 2010 como data-limite para o município concluir “os trabalhos de construção civil, o sistema de energia e da infraestrutura necessários à execução dos testes dinâmicos e ensaios para o comissionamento dos trens do metrô”. Se o prazo não for cumprido, “o fornecedor não estará mais obrigado a executar os testes dinâmicos e ensaios de comissionamento”.
Prefeitura culpa Conder, que responsabiliza município - A Secretaria de Transportes e Infraestrutura do Município (Setin), por meio de sua assessoria de imprensa, disse que a partir de 30 de junho de 2006, quando foi firmado “instrumento de cessão de direitos e obrigações do contrato de compra e venda dos trens”, ao Estado, assumido pela Companhia de Desenvolvimento Urbano do Estado da Bahia (Conder), “a CTS e o município de Salvador não tiveram mais qualquer ingerência nesta relação contratual, jamais sendo consultados sobre os termos aditivos subsequentes à cessão”. Alega que as “reduções de escopo do contrato ocorridas após a cessão (a exemplo de fixação de prazo final para comissionamento e exclusão de treinamento de operação e manutenção) não contaram com a participação do município”.
A Conder disse, em nota oficial, que os aditivos foram acrescentados ao documento “a fim de adequar a realidade contratual à circunstância de as obras do metrô não terem sido concluídas”. Além do atraso nas obras civis e de energização, a empresa cita também que a prefeitura não conseguiu terminar a Oficina de Pirajá nem o Pátio Auxiliar de Manutenção (PAM) impossibilitando “a realização dos testes de comissionamento e à emissão do Certificado de Aceitação Provisório” dos equipamentos.
Esclarece ainda que o estabelecimento de data-limite de 17 de outubro de 2010 para o início dos testes dos trens, foi acordada com a Prefeitura de Salvador e CTS, que se comprometeram a finalizar, naquela data, as obras adequadas para os testes.
Sem acusar diretamente a prefeitura pelo enfraquecimento das garantias em relação aos equipamentos do metrô, a Conder deixa claro que os gestores municipais tinham total conhecimento das mudanças no contrato e as motivações disso ao citar trechos do “Termo de Transferência de Guarda, (dos trens) entre Estado da Bahia, Conder, município de Salvador, Setin e CTS”.
A licitação do transporte público de Natal será feita somente em 2011. O prazo para o lançamento do edital era dia 31 de dezembro de 2010, mas devido ao atraso na entrega do Plano de Mobilidade Urbana, o processo não será feito esse ano. Diante disso, a Prefeitura provavelmente irá renovar o contrato com os empresários de ônibus por mais algum tempo, até que o edital seja publicado. As empresas estão há mais de 50 anos operando no sistema de transporte sem passar por uma concorrência. O Sindicato de Transporte Urbano do Rio Grande do Norte (Seturn) acredita que a licitação não será "a salvação da lavoura" como vem sendo defendido por várias entidades públicas, porém, se diz a favor da mudança.
O último contrato entre o Município e os empresários de ônibus foi feito em 1996 com prazo de dez anos. Terminado esse prazo em 2006, a então secretária municipal de Trânsito, Elequicina dos Santos, tentou iniciar o processo licitatório. Entretanto, uma decisão judicial permitiu às empresas explorarem o mercado natalense até 31 de dezembro deste ano, sendo essa a data final para o lançamento da licitação. Segundo o secretário adjunto de Transporte da Secretaria de Mobilidade Urbana (Semob), Haroldo Maia, no final de 2008 um estudo de Mobilidade Urbana no valor de R$ 800 mil foi encomendado ao Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa de Engenharia (Coope) da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) para traçar o planejamento de Natal nos próximos 20 anos, inclusive, a licitação. Com prazo de entrega para o final de 2009, um ano depois, o plano ainda não foi concluído. "Ele está praticamente feito. A cada volume concluído nós sentamos e discutimos com os técnicos da Semob. Em dezembro do ano passado, eles entregaram um relatório para a apreciação da secretaria", justificou Haroldo.
Foi aprovado nessa semana o projeto de Lei que obriga a empresa de ônibus Senhor do Bonfim a prestar melhores serviços à população de Angra dos Reis. Há tempos, as condições do transporte público tem gerado indignação na cidade. Apenas uma viação atende a todos os bairros. Por isso, reclamações como atraso no horário das linhas; descaso; e estacionamento irregular são constantes.
E no intuito de tentar resolver essa questão, um projeto de lei foi aprovado nessa semana. O vereador Jorge Eduardo Mascote (PMDB) elaborou um projeto que obriga a empresa Senhor do Bonfim a se adequar às normas que venham a atender de forma satisfatória a população. Entre as exigências do projeto estão a saída dos ônibus dos pontos no horário certo, sem atraso, e a fixação dos horários nos pontos em locais visíveis.
A intenção do projeto é estabelecer medidas respaldadas na lei para acabar com a superlotação que coloca em risco a vida dos usuários, além dos frequentes atrasos que tem complicado a vida dos trabalhadores angrenses. Se for desrespeitada, a lei prevê ainda advertência, multa e, se forem constatadas cinco infrações, o alvará poderá ser cassado.
- Ninguém aguenta mais os transtornos com essa empresa. Há tempos, a população está me cobrando. Não dá mais para esperar, a empresa Senhor do Bonfim tem que atender melhor à população, pois é uma das tarifas mais caras do estado (R$ 2,40). E é por isso fiquei tão feliz com a aprovação dessa lei. Espero que a situação melhore, e os usuários sejam tratados com dignidade - disse o vereador Mascote.