com aços especiais resistentes ao calor. A transmissão de calor para a estrutura da aeronave é evitada
através da circulação de ar exterior ao sistema de exaustão ou através do envolvimento deste sistema com
A assinatura do ruído de um avião é a combinação de sons produzidos por várias fontes. As principais são o
a atmosfera gera grande turbulência e ruído de alta e baixa frequência. Nos motores turbo-jacto o ruído do
sistema de escape sobrepõe-se ao ruído do compressor e da turbina, excepto em condições de muito baixo
velocidade dos gases. Nos motores com alta razão de “by-pass” o ruído de escape é reduzido em grau tal
As exigências impostas pela regulamentação de aeroportos e de certificação de aeronaves, em termos de
níveis de ruído, têm levado a uma rigorosa investigação no sentido da sua redução. Para além de certas
medidas como a redução do impulso à descolagem e em voo sobre áreas urbanas são utilizados materiais e
utilização de apenas os travões das rodas tornou-se insuficiente para que as distâncias de aterragem fossem
No início do desenvolvimento dos aviões turbo-jacto utilizaram-se pára-quedas que se abriam logo que o
avião tocava na pista aumentando a resistência ao avanço o que diminuía a distância de aterragem. O seu
uso mostrou-se desvantajoso por se verificarem aberturas prematuras e aberturas incompletas. Por outro
danificava facilmente. Outra desvantagem deste sistema era a de que depois de aberto o piloto não tinha
Actualmente, os sistemas de inversão de impulso utilizados nos motores de reacção alteram a direcção dos
Em qualquer dos tipos, os gases são desviados no sentido do deslocamento do avião numa direcção que faz
um ângulo de 45º com a direcção normal de saída da tubeira de escape. O Valor do impulso inverso é cerca
Nos motores turbo-hélice a colocação das pás do hélice na posição de “reverse”, alteração do ângulo de
passo, é efectuada por um sistema de comando hidromecânico que utiliza a pressão do óleo do sistema de
compressor de alta pressão, e transmite movimento a vários dispositivos como bombas de óleo, bombas de
combustível, separador de ar centrífugo, etc. A caixa de acessórios aloja ainda o motor de arranque a partir
Alguns motores, a fim de se reduzir a carga de accionamento de alguns acessórios, possuem uma segunda
Os dispositivos instalados na caixa de acessórios, à excepção da bomba de óleo e da bomba de alta pressão
impulso. Para a sua medição usam-se geralmente as unidades físicas libra/força (lbf) e o quilograma/força
rudimentar de física clássica. Partindo da lei fundamental da mecânica clássica (2ª lei de Newton) sabe-se
No caso dos fluidos, em lugar da aceleração é preferível utilizar a variação da quantidade de movimento na
análise dos problemas. A quantidade de movimento de um corpo (grandeza vectorial) é o produto da massa
No caso do motor de jacto, o corpo que sofre uma alteração na sua quantidade de movimento é a massa de
ar que o atravessa. A partir da 2ª lei de Newton, utilizando a definição de aceleração e considerando a
um motor de jacto está sujeito a forças que produzem reacções no avião (impulso). Esta força depende da
O impulso estático de um motor de reacção (motor instalado em banco de ensaio ou avião parado na placa)
é ligeiramente diferente do impulso desenvolvido em voo, uma vez que a velocidade de entrada da massa
de ar (Vi) é nula. Parte da massa de ar (ma) admitida pelo motor (ar à temperatura e pressão ambiente) é
motor com uma determinada velocidade de saída (Vj), deste modo, existe uma alteração da quantidade de
um corpo é a relação entre o seu peso e a aceleração da gravidade, pode-se substituir na fórmula a massa
Quando o motor tem velocidade linear, como no caso do avião em voo, então o impulso desenvolvido pelo
motor não pode ser calculado pela fórmula matemática do parágrafo anterior. A velocidade de voo cria uma
Durante a análise do impulso surgem dois tipos de forças no motor, uma devido à velocidade dos gases de
Quando o motor não tem velocidade linear, o impulso resultante iguala-se à tracção bruta uma vez que o
impulso negativo é nulo. No caso do motor foguete, o impulso resultante do mesmo, em voo, é sempre igual
ao impulso bruto, uma vez que não havendo admissão de ar a velocidade de voo não interfere no impulso.
estático devido à tracção negativa. Na realidade isto não acontece porque em voo, devido à pressão de
impacto (efeito de “ram”), existe maior admissão de ar. Este facto compensa a diminuição causada pelo
da velocidade do avião (Vi) reduzirá o impulso de forma linear, figura 14. Contudo, uma das características
No caso do motor turbo-hélice para se saber a potência realmente desenvolvida “Equivalent Shaft Horse
Power” (ESHP), é necessário adicionar-se ao “Shaft Horse Power” (SHP) o impulso residual dos gases de
velocidades de rotação em potência mínima (idle) relativamente elevadas. Por exemplo, um motor com dois
Existem várias designações para o impulso produzido pelo motor em função da percentagem de rpm a que o
O impulso é efectuado por vários factores, embora alguns dos seus efeitos possam ser compensadas pela
potência ou vice-versa. Para o motor de reacção a potência utilizada é expressa em função da velocidade de
voo e representa-se por “Horse Powe”r (HP). Na figura 15 pode observar-se a eficiência propulsiva dos
vários tipos de motor. Os motores Turbo-hélice são mais eficientes a baixas velocidades de voo enquanto os
stabilizers”) de secção anelar em forma de “V”. Estes suportes provocam turbulência nos gases reduzindo-
razão pela qual só é utilizado por curtos períodos (descolagens, situações de emergência ou de combate).
A queima de combustível nos injectores colocados na conduta de escape, logo após à turbina, é assegurada
expansão dos gases e um consequente aumento das rotações e do impulso do motor. É necessário regular a
A quantidade de água, ou de mistura água-metanol, necessária para um determinado aumento de impulso é
limitada pela saturação do ar na entrada do compressor ou pela saturação do volume de massa a queimar
nas câmaras de combustão, cujo limite é muito maior. Por exemplo, o avião Boeing 707 transporta cerca de
O sistema de lubrificação de um motor a reacção tem como objectivo diminuir o atrito entre as peças em
impurezas) minimizar a corrosão nos rolamentos e actuar o mecanismo de variação de passo dos hélices dos
A lubrificação no motor de reacção é mais fácil que no motor alternativo uma vez que o primeiro tem menor
lubrifica também o mecanismo de redução de velocidade do hélice e actua o sistema de controlo das pás.
Nos primeiros motores de reacção era usado o mesmo óleo que era utilizado nos motores alternativos (óleo
de origem mineral). Este óleo perdia rapidamente as suas características de lubrificação devido ás elevadas
O sistema de lubrificação dos motores de turbina é do tipo de recirculação ou cárter seco. A distribuição do
alívio regula a pressão nas linhas de abastecimento e controla o fluxo de óleo nas câmaras dos rolamentos.
No sistema de fluxo total a bomba de pressão fornece o fluxo de óleo necessário à lubrificação do motor
bandeira, situada a um nível inferior ao da saída para a bomba de pressão do sistema de lubrificação.
e um filtro de pressão a seguir a esta. Existem filtros nos injectores de óleo para os rolamentos (última
oportunidade de filtragem do óleo antes da lubrificação dos rolamentos) e filtros nas linhas de retorno
de óleo. Alguns filtros possuem um “switch” de pressão diferencial e um pino indicador de colmatagem.
No permutador existe uma válvula termostática que regula a quantidade de óleo que passa pelo interior
motor são fabricados, identificando as partículas retidas nos detectores identifica-se o órgão de onde
A vedação do óleo de lubrificação nas câmaras dos rolamentos é efectuada através de ar que é retirado
O sistema de combustível do motor é constituído por uma série de componentes que filtram, monitorizam e
alimentam de combustível os injectores numa razão correcta, em função da massa de ar que passa ao longo
aeronave, este estudo diz respeito ao sistema do motor. O estudo do sistema da aeronave é efectuado na
economia de combustível, maior segurança na operação e aumentar o tempo de vida do motor. Existem dois
Este sistema utiliza um computador que recebe informações dos vários parâmetros de operação do motor e
responde aos comandos do dispositivo electrónico (EEC) e realiza as funções necessárias para a operação do
motor e a sua protecção. O computador monitoriza o EPR, o ângulo da alavanca de potência, o nº de Mach,
a pressão de entrada (P1), a temperatura e ainda irá manter um impulso constante indiferente às mudanças
na pressão do ar, temperatura e condições de voo. Qualquer falha no sistema electrónico (EEC) provocará a
condições de funcionamento, estáveis e transitórias, incluindo o controlo do fluxo de ar no compressor. Os
rotação, pressão e temperatura. A unidade de controlo irá automaticamente variar o fluxo de combustível
Os motores de turbina são construídos de modo a poderem fornecer ar quente, frio ou com elevada pressão
resistências eléctricas ou ainda através da passagem das tubagens de óleo do sistema de lubrificação do
As zonas principais do motor que requerem arrefecimento interno são as câmaras de combustão e a secção
A vedação através de ar é utilizada entre os andares da turbina (evita fugas dos gases) e câmaras dos
rolamentos (evita fugas de óleo). No primeiro caso a vedação é conseguida fazendo passar o ar com elevada
pressão através de labirintos (pequenas alhetas anulares). No segundo caso é formada uma câmara com ar
O ar retirado do compressor de alta pressão, depois de exercer a sua função de vedação e de refrigeração,
injectado e misturado com os gases de exaustão. Os gases retirados do compressor de baixa pressão são