Motor de aeronave: refrigerado a ar ou água?
15:22 janeiro 27
Qual avião você levaria para a batalha?
1. Com um motor refrigerado a ar - 166 (85.13%)
2. Com motor refrigerado a líquido - 29 (14.87%)
Assim, tendo considerado os melhores representantes dos motores da Segunda Guerra Mundial, o próprio deus dos motores manda refletir sobre qual dos heróis foi mais lucrativo e mais cool. Existem muitas opiniões aqui, mas vamos tentar olhar para os motores de forma imparcial e com alguma luxúria.
Consideraremos os caças como exemplos, simplesmente porque um bombardeiro com suas tarefas, em princípio, não importa com qual motor voar. Voamos e voamos, voamos, bombas lançadas, voamos de volta. Para os lutadores, tudo era um pouco mais complicado em termos de missões.
Então, o que era melhor: um motor refrigerado a ar ou a água?
Sim, chamaremos o motor de refrigeração líquida do hábito de água, porque que tipo de anticongelante existia nos anos 30-40 do século passado? Na melhor das hipóteses, água com etilenoglicol. Na pior das hipóteses, água e sal ou apenas água.
Do parafuso!
O confronto entre os motores "líquidos" e "a ar" começou quando esses motores surgiram. Mais precisamente, quando os engenheiros tiveram a ideia de que valia a pena parar para girar os cilindros do motor rotativo em torno do virabrequim. E então a "estrela do ar" apareceu. Um motor bastante normal, sem peculiaridades e problemas. Mas, no final da Primeira Guerra Mundial, os engenheiros foram perfeitamente capazes de adaptar um motor de carro refrigerado a água, então a competição começou mesmo então.
E ao longo de sua existência, os motores V com refrigeração líquida e os motores radiais refrigerados a ar competiram entre si.
Cada um desses tipos de motores tem vantagens e desvantagens. Para comparar, vamos pegar alguns motores de ambas as categorias. Vamos apenas dizer o melhor dos melhores.
ASh-82 e Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp jogarão para os aviadores, e Rolls-Royce Merlin X, Daimler-Benz DB 605, Klimov VK-105 jogará para os watermen.
Há uma injustiça na mesa. Os conhecedores entenderão imediatamente do que se trata: claro, isso é peso. Para "água" nas características de desempenho, é sempre dado o chamado peso "seco", ou seja, sem água / anticongelante. Assim, eles estarão nos bastidores, ou seja, na passarela, mais pesados. Algo em torno de 10-12%, o que é muito.
Estruturalmente, é claro, é mais fácil arejar. Nenhuma camisa de resfriamento necessária, nenhum radiador necessário, nenhuma armadura protegendo o radiador, tubulação, persianas do radiador.
O motor a ar é mais simples e, portanto, mais barato de fabricar e manter. E mais confiável na batalha. Sabe-se que os motores refrigerados a ar resistiram a vários golpes e continuaram funcionando, perdendo dois ou até três cilindros. Mas o motor hidráulico falhou facilmente no caso de uma batida no radiador.
1: 0 em favor de motores a ar.
Mais eficiente, em geral, ar. O principal problema com estrelas duplas era a remoção de calor da segunda fileira de cilindros. Se os designers pudessem lidar com isso, estava tudo bem.
Em vôo, a aeronave fornecia silenciosamente o volume de ar necessário para resfriar as cabeças dos cilindros. E o motor hidráulico tinha uma limitação na forma de temperatura do fluido, que era limitada pelo ponto de ebulição da água / anticongelante. A temperatura das cabeças dos cilindros de um motor a ar é, em qualquer caso, mais alta do que a temperatura do refrigerante, de modo que com o mesmo volume de ar passando pelas cabeças dos cilindros de um motor a ar e um radiador de um motor a água, o ar era mais eficiente, uma vez que a área do radiador era claramente inferior à área de uma estrela. E a remoção de uma unidade de calor exigia um volume maior de ar do que os cabeçotes.
Ainda mais quando, ao longo do tempo, os radiadores foram escondidos nos túneis.
2: 0 a favor do ar.
Sim, os motores de água definitivamente tinham uma vantagem aqui. Nariz mais fino e afiado, fuselagem mais estreita - as aeronaves movidas a água eram visivelmente mais rápidas do que seus concorrentes movidos a ar.
A testa grossa de uma aeronave movida a ar é um golpe sério para a aerodinâmica da aeronave. E no início da jornada, e em geral, o anel Townend foi considerado o auge das invenções aerodinâmicas.
E no início dos anos 40, havia uma espécie de divisão: os aviões com motor aquático eram mais rápidos, os aviões com motor aéreo eram mais manobráveis.
É importante notar aqui que os mais leves I-16, A6M, "Rock" eram de fato máquinas muito manobráveis. Mas eles eram inferiores em velocidade aos seus concorrentes aquáticos.
O melhor exemplo aqui é nosso I-16.
Na verdade, com o "Cyclone" da empresa "Wright", o I-16 venceu facilmente o Bf-109B na Espanha. Porém, assim que os alemães conseguiram o DB-600, o que deu a Emil a vantagem em velocidade e vertical, os papéis mudaram imediatamente, e o caçador de ontem se tornou um jogo.
Na verdade, não era apenas uma geração de motores mais potente, era também uma questão de aerodinâmica. Os aviões tornaram-se mais finos e suaves, os radiadores foram recuados nas asas e fuselagens, e o uso de anticongelantes tornou possível melhorar a transferência de calor e reduzir o tamanho e - mais importante - o peso dos radiadores e do refrigerante, que teve que ser despejado no sistema.
Portanto, 2: 1 a favor do ar.
E aqui existem muitas nuances.
O motor de água foi criado simplesmente para atiradores de ar real, pois permitia o uso de uma coisa tão maravilhosa como uma metralhadora. A arma estava apontada exatamente para o nariz do avião, sem problemas. Além disso, algumas metralhadoras podem ser colocadas em volta do bloco de cilindros.
Tudo isso deu um segundo voleio muito bom com dispersão mínima. Um ponto muito importante.
Aqui você precisa imediatamente dar um ponto para os homens da água. 2: 2.
No entanto, quem disse que os caças refrigerados a ar estavam tristes? Absolutamente não!
Vamos começar com o fato de que havia dois caças únicos, La-5 e La-7, nos quais o motor ASh-82 tornava possível colocar dois e três canhões ShVAK síncronos. Sim, a carga de munição era bastante decente, cerca de 120 tiros por canhão, isso era o suficiente acima do telhado para conduzir uma batalha e destruir qualquer bombardeiro inimigo.
Mas os lutadores de Lavochkin são uma exceção muito interessante à regra.
Mas todos os outros, alemães, japoneses, americanos, preferiram aproveitar o fato de que não há radiadores de resfriamento volumosos dentro e ao redor da asa e colocaram baterias inteiras nas asas.
A propósito, também há vantagens suficientes. Mais fácil de manter ... não, não оружие... Apenas o motor, ao redor do qual não há canhões, metralhadoras e cartuchos / projéteis presos. Há mais espaço na asa, respectivamente, você pode marcar mais munição e um maior número de barris.
O Focke-Wulf 190A-2, dono de um dos mais impressionantes voleios de segunda rodada, carregava quatro canhões de 20 mm em suas asas. É verdade que havia um "segredo". Os canhões raiz (localizados mais próximos da fuselagem) tinham 200 cartuchos de munição, e os distantes apenas 55. Mas ainda assim impressionante. Mais duas metralhadoras síncronas.
Os japoneses no Ki-84 "Hayate" custam menos munição para canhões de asa, apenas 150 tiros e 350 tiros para metralhadoras síncronas.
Mas, em minha opinião, os americanos obtiveram o sucesso mais significativo em termos de distribuição de armas. O P-47 com oito Browning de 12,7 mm e o F4U Corsair com seis é bastante. Mais a carga de munição de 400-440 cartuchos por barril. Na asa mais externa da fuselagem, a caixa lateral poderia ser reduzida para 280 rodadas, mas isso é realmente insignificante.
Você pode conversar por um longo tempo sobre o que é melhor, dois canhões ou seis metralhadoras de grande calibre, mas este é um tópico para um estudo separado. Há prós e contras. Em qualquer caso, 3 rodadas contra 000-300 rodadas - há algo para falar.
Portanto, em termos quantitativos do desdobramento de armas, os caças com motores aéreos não eram piores do que seus colegas. Além disso, como os motores aéreos eram mais potentes do que os aquáticos, portanto, eles permitiam levar mais a bordo. É lógico.
E se tomarmos como comparação o Yak-9 com um canhão de 20 mm e uma metralhadora 12,7 mm contra um caça americano com uma bateria de oito Browning de 12,7 mm, é muito difícil dizer quem será o vencedor. O Asu-sniper, é claro, vai precisar de apenas uma dúzia ou dois projéteis, mas se estamos falando de pilotos de médio plano ... Lá metralhadoras serão mais interessantes, porque pelo menos algo vai acertar.
Pontuação aérea. 3: 2.
Tudo é completamente diferente aqui. O motor de água precisava ser protegido. Proteja o próprio motor do lumbago, proteja o radiador, proteja todos os acessórios. Para um ou dois golpes na jaqueta do motor ou radiador - e é isso, eles chegaram. Sim, leva algum tempo até que o motor fique preso por superaquecimento. E você pode tentar chegar a um local conveniente em seu território ou - um paraquedas. Não é muito confiável, não é muito conveniente.
Uma estrela do ar poderia simplesmente ser defendida como uma placa de armadura. Claro, esses motores tinham medo de lumbago, mas houve casos em que os Focke-Wulfs fumaram sem um par de cilindros, mas voaram. E nosso "La" normalmente se arrastava para os campos de aviação com três cilindros danificados. NO histórias muitos desses casos foram registrados.
É por isso que La, Thunderbolt e Focke-Wulf provaram ser aeronaves de ataque muito boas. Um motor a ar pode se esconder de armas antiaéreas de pequeno calibre e carregar tudo em seu caminho. E bombas, motores mais potentes, facilmente permitidos a bordo. La-5 - 200 kg, Focke-Wulf 190 série F - até 700 kg e Thunderbolt série D - até 1135 kg.
Agora, alguns dirão que o melhor avião de ataque da Segunda Guerra Mundial voou com motor aquático, e eles terão razão.
No entanto, o Il-2 é uma aeronave de ataque que nasceu como uma aeronave de ataque. E acima era uma questão de caças que se tornaram aeronaves de ataque. Existe uma diferença, principalmente em termos de proteção.
E em termos de proteção, os motores refrigerados a ar estão definitivamente à frente. 4: 2.
Esta é a foto. A razão para isso, é claro, são as estrelas de duas fileiras que apareceram no início dos anos 1940. E eles eclipsaram os motores de água, que deram um grande passo em frente desde o seu início.
A principal etapa no desenvolvimento de motores refrigerados a ar foi o momento em que os projetistas enfrentaram o problema de resfriamento da segunda fileira de cilindros. Muito foi feito para isso: eles afastaram as fileiras de cilindros para permitir que o ar fluísse melhor ao redor dos cabeçotes, aumentaram a área dos resfriadores de óleo, já que a maior parte do calor era removido precisamente pelo óleo, e aumentaram as aletas dos cilindros.
Foi a solução para o problema de resfriamento que colocou as estrelas à frente em termos de potência e massa. Era simples: a estrela dupla tinha um deslocamento maior em comparação com o motor a água. Daí o grande poder.
Se compararmos a potência específica de nossos motores no nível de 1943, então o ASh-82F tinha um indicador de 1,95 cv / kg, e o VK-105P - 2,21 cv / kg de peso do motor. Parece que o VK-105P foi melhor. E qualquer avião com ele tinha que ter uma vantagem.
No entanto, se pegarmos uma aeronave que voou VK-105 e ASh-82 e compararmos, não ficaremos surpresos em ver que o LaGG-3 com VK-105P em termos de desempenho de vôo estava perdendo para o La-5 com ASh-82 em todos os aspectos. E isso apesar do fato de que o La-5, digamos, não brilhou aerodinamicamente.
O poder da estrela dupla ASh-82 resolveu todos os problemas aerodinâmicos simplesmente puxando o avião para fora à custa de 500 cv "extras".
É claro que os projetistas dos motores a água não iam desistir e tentaram alcançar as saídas de ar. Houve tentativas de emparelhar os motores de modo que os dois motores funcionassem por meio de uma caixa de engrenagens em uma única hélice. Na realidade, ninguém conseguiu.
Mais inteligente era o projeto dos motores em forma de H e X, quando vários blocos de cilindro funcionariam em um virabrequim. Esse motor veio do britânico Napier "Saber", um monstro de 24 cilindros. "Typhoon", é claro, voou com ele, mas assim que os britânicos trouxeram à mente seu ar Bristol "Centaur", eles se esqueceram com segurança do "Saber".
No final da Segunda Guerra Mundial, uma nova geração de motores a água apareceu, com um aumento de cilindrada principalmente devido ao aumento do diâmetro do pistão e um afinamento das paredes dos blocos. Por um lado, isso afetou o recurso, por outro, deu a potência necessária. AM-42, "Griffon", DB-603, Yumo-213 - todos eram bons nesse aspecto, mas estavam atrasados ​​para a guerra.
Para dar os toques finais na competição de motores a pistão, vale a pena olhar o final de suas carreiras.
Quando os motores turbojato apareceram, os motores a pistão tiveram que parar.
Leve e esportivo se tornou o domínio dos motores de combustão interna aviaçãoonde havia requisitos para os motores.
Os motores aéreos ocuparam a aviação esportiva, mas os motores aquáticos simplesmente tiveram que sair completamente. É verdade que nos últimos anos tem havido uma tendência de devolver os motores a diesel à aviação, mas, de qualquer forma, não se trata tanto de motores de aviação quanto de motores de automóveis.
Portanto, em resumo, eu assumiria a responsabilidade de argumentar que os motores de combustão interna de aeronaves refrigerados a ar eram mais eficientes do que seus equivalentes refrigerados a líquido de várias maneiras.
O fato de o motor maravilhoso ASh-82 ainda funcionar tanto em aviões quanto em helicópteros só confirma essa afirmação.
Portanto, se alguém pensa de forma diferente, há onde falar e deixar o seu voto na forma adequada.
Aviões de combate. Motores refrigerados a água
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Mik13 13 August 2020 18: 05
... Mais precisamente, quando os engenheiros tiveram a ideia de que valia a pena parar para girar os cilindros do motor rotativo em torno do virabrequim ...
Este tipo de motor não é denominado "rotativo", mas sim "rotativo". E sempre foi chamado assim. O motor rotativo (ou de pistão rotativo) agora é chamado de motor Wankel.
Mik13 13 August 2020 18: 21
Sim, e mais - em busca:
É verdade que nos últimos anos tem havido uma tendência de devolver os motores a diesel à aviação, mas, de qualquer forma, não se trata tanto de motores de aviação quanto de motores de automóveis.
Isso é exatamente o que a diesel de aeronaves muito específicas. Que funcionam com querosene de aviação (para motores a jato que). Porque o querosene é muito mais barato do que a gasolina de aviação e está disponível em quase todos os campos de aviação.
Sim, esses motores diesel usam uma variedade de tecnologias modernas de motores automotivos. Mas, em qualquer caso, são motores de aeronaves.
kaban7 8 Novembro 2020 20: 52
Está em russo, está tudo claro, mas em Aglitsky, tanto o rotativo (que é Wankel) quanto o outro também é rotativo (que é rotacional).
Errr 13 August 2020 18: 16
Do texto do artigo:
... quando os engenheiros descobriram que deveriam parar de girar os cilindros do motor rotativo em torno do virabrequim.
Minha primeira reação depois de ler a citação acima é tentar coçar meus nabos. Mas, no processo de compreensão deste assunto, descobri que, ao que parece, havia motores tão interessantes, mas não rotativos, mas rotativos. Obrigado, Roman, por iluminar a escuridão.
lucul 13 August 2020 18: 18
Não existe só potência, mas também o segundo parâmetro importante do motor, que não é indicado na aviação - o torque. A saída de ar é melhor em termos de torque - o que significa que você pode apertar o parafuso com mais frequência ...
Martyn 13 August 2020 19: 23
"Não existe apenas potência, mas também o segundo parâmetro importante do motor, que não é indicado na aviação - o torque."
Não banque o tolo. O momento não é o "segundo parâmetro importante", mas o mesmo, apenas de perfil. A potência é o torque multiplicado por rpm (bem, bem, multiplicado por um fator).
Os eternos debates amadores, "o que é mais importante no motor de combustão interna - o momento ou a potência", são amadores. É como discutir: o que é mais importante - polegadas ou centímetros.
E sobre "não especificado". Ele não é indicado em brochuras publicitárias. Especialistas em motores indicam tudo: o fluxo de características de torque, e o fluxo de características de potência (e não apenas o ponto de potência máxima tão amado pelas massas), e consumo específico de combustível e potência (equilíbrio de potência).
Undecim 13 August 2020 18: 30
E desde as primeiras linhas um reservatório de ignorância cai sobre o leitor.
Primeiro, nenhuma solução de sal jamais foi usada em sistemas de refrigeração, pois isso é um desastre para o motor.
Em segundo lugar, os álcoois - etanol, metanol, etilenoglicol e outros, têm sido a base de todos os anticongelantes, desde o momento em que surgiram em 1926 até os dias atuais. Só recentemente eles começaram a dar lugar ao propilenoglicol e aos ácidos orgânicos.
Constanty 13 August 2020 18: 35
Mas, no final da Primeira Guerra Mundial, os engenheiros já eram capazes de adaptar um motor de carro refrigerado a água, então a competição começou mesmo então.
O motor Mercedes D.III é um motor de pistão em linha de seis cilindros com refrigeração líquida em produção desde 1914 - e não é o primeiro motor de aeronave com refrigeração líquida produzido e usado em grande número!
Undecim 13 August 2020 19: 41
Realmente uma porcaria.
Motor de aeronave tipo V de oito cilindros com refrigeração líquida Léon Levavasseur. Ano 1906.
NF68 14 August 2020 15: 57
Os alemães nunca lidaram com tais motores. Por exemplo MAN:
http://alternathistory.com/aviatsionnye-dvigateli-kompanii-man-chast-2/
Vento livre 13 August 2020 18: 44
Havia motores em V refrigerados a ar. Exemplo, o mesmo Tatra. Eu me pergunto se existiam aviões com esses motores na aviação?
Constanty 13 August 2020 19: 22
Caudron CR.714C1 Cyclone, Focke-Wulf Fw 189, PZL-38 Wilk.
Undecim 13 August 2020 19: 25
Claro que sim. Até lutadores.
Este é um Isotta Fraschini Gamma RC12, um motor italiano V de aviação de 35 cilindros refrigerado a ar.
As últimas modificações tinham potência de até 900 cv.
Undecim 13 August 2020 19: 32
Um lutador italiano com o já mencionado motor Ambrosini SAI.403. Ano de 1943.
Undecim 13 August 2020 20: 03
Além disso, na aviação também havia motores refrigerados a líquido ralial.
Motor radial refrigerado a água Salmson 9Z.
NF68 14 August 2020 16: 04
BMW-803, BMW-803A:
Undecim 13 August 2020 21: 16
E então havia motores em forma de H refrigerados a ar. O autor, ao que parece, nem mesmo tem conhecimento da existência de tais motores.
Adaga Napier de 24 cilindros. 1934 ano.
NF68 14 August 2020 15: 59
O autor desconhece muitas coisas. Isso é normal para ele.
mark1 13 August 2020 18: 45
A superioridade das aberturas de ar sobre os motores refrigerados a líquido antes e no início da Segunda Guerra Mundial foi devido à adição de uma segunda linha de cilindros (estrela dupla), ou seja, devido a um aumento banal no deslocamento - 27 / 36l para ZhO versus 43 / 59l para VO sem aumentar a dimensão frontal (aumento da potência frontal específica). Os motores líquidos não conseguiram aumentar a cilindrada tão rapidamente. Nesse sentido, os motores de Mikulin se destacaram favoravelmente, inicialmente tinham uma cilindrada enorme - 46 litros e, como resultado, um potencial não pequeno, infelizmente, não totalmente revelado (poderia produzir 2500/2600 cv até o final da guerra). com. potência de decolagem)
Bad_gr 13 August 2020 22: 05
A superioridade das saídas de ar sobre os motores refrigerados a líquido antes e no início da Segunda Guerra Mundial foi devido à adição de uma segunda linha de cilindros (estrela dupla),
E havia tais:
Vento livre 13 August 2020 18: 59
É mais fácil para um motor refrigerado a água manter a temperatura ideal. Um motor refrigerado a ar gasta 10-20% de sua potência no resfriamento, dados de livros didáticos. A proteção do cockpit não depende do motor, tudo depende do projetista. Pode ser protegido por blindagem, com motor refrigerado a água. Ou talvez coberto com papel de seda, com ventilação, digamos o mesmo Zero.
EvilLion 14 August 2020 10: 55
Uma coisa é colocar a armadura de propósito, outra coisa quando ela já está disponível de graça, bem, ou quase de graça.
Alf 13 August 2020 19: 37
É importante notar aqui que os mais leves ...., "Rock"
Quem é? Por que não sabe?
É por isso que "La" ... se provaram muito bem como aeronaves de ataque.
Este é o lugar onde e quando Lahs se declarou perfeitamente como stormtroopers?
Errr 13 August 2020 21: 01
Aqui, obviamente, estamos falando sobre "Blackburn Rock" (Inglês "Blackburn Roc") - um caça britânico baseado em porta-aviões durante a Segunda Guerra Mundial.
Alf 13 August 2020 21: 38
Direi mais, até sei de quem o Roca foi criado, do bombardeiro de mergulho Skew, que, mesmo na época da criação, não podia se gabar de dados excelentes, e Rocky em todo o seu, para dizer o mínimo, não uma longa carreira, não abateu um único Hans. A maior parte do serviço Rocky permaneceu em campos de aviação como uma instalação de defesa aérea, aliás, eles também não aterraram ninguém.
Ryaruav 13 August 2020 19: 44
o ash-82 e seu meio ash-61 são motores excelentes, mas a vespa dupla americana em 2000 a 2400 cv são excelentes conquistas na construção de motores daqueles tempos
BAI 13 August 2020 19: 48
Com turbojatos (em aviões de caça) está claro, com turboélice o que fazer (se o autor se lembrou do helicóptero)?
EvilLion 14 August 2020 10: 58
Portanto, eles são "turbo", não "pistão".
dgonni 13 August 2020 20: 02
Sim. Skomorokhov falhou novamente em análise e compreensão.
Não vi uma comparação dos dois tipos de motores. Existem algumas conjecturas do autor e suposições e conclusões ridículas.
Ao comentar o artigo anterior, perguntei ao autor. Veja as características da hélice. Anexe-os ao artigo e tudo se encaixará.
Mas o autor não conseguiu nem vasculhar a rede e comparar os gráficos.
Para uma analogia bizarra ou uma comparação de um ash 14 de 82 cilindros com um prite de 18 cilindros, eu apenas fico em silêncio. Por que não foi possível listar os parâmetros da tabela. Wright R-2600 irmão de sangue lançado em uma série de mais de 50 mil?
Da afirmação de que a estrela é mais simples e barata, acabei precipitando. O autor tem alguma ideia do que é uma estrela? Uma fila dupla? E como o rolamento central é montado em um virabrequim indissociável em uma roda dentada de duas carreiras? E o fornecimento de uma junta de gás no cilindro da cabeça do padre?
Para resfriar a mesma heresia do ilegível e não compreendido, mas distorcido.
Em geral, se fosse possível colocar um menos, então o autor seria ogrein por extenso.
P.S. Eu não entendo nada. Por que escrever um tópico se não está no dente?
lelik613 23 August 2020 13: 41
Eu compararia o desenho de uma típica "saída de ar" com um relógio cuco ... Quantas dificuldades há para equilibrar todo esse feixe de bielas e conseguir um resfriamento mais ou menos uniforme.
Gato 13 August 2020 20: 22
S, sem confusão. Se as características de desempenho dos veículos dos oponentes não diferem significativamente (e durante a 2ª Guerra Mundial elas diferiam em porcentagens), então elas não têm significado fundamental. Superioridade quantitativa, treinamento de pilotos, táticas e métodos de uso de combate são todos importantes. Claro, é interessante contar os rebites, mas o último artigo sobre tática foi sobre VO ... não me lembro quando.
Tarantas ingleses 14 August 2020 17: 27
Não é sobre este site ...
Gato 15 August 2020 11: 51
Você está se propondo a partir para o esquizomilitarismo?
Tarantas ingleses 15 August 2020 14: 19
Eu não gostaria. É que no último artigo desta série, o autor estava tentando encontrar o melhor caça monomotor e fez algum tipo de avaliação estranha. Você pode encontrar e ler os comentários lá, muitos artigos aqui deveriam estar na seção "opiniões", pois são disputas de dilemas sobre o que é melhor: redondo ou azul, ou talvez o de cima.
Gato 15 August 2020 14: 51
Eu li e até participei de .. mneee ... discussões. Uma atividade muito emocional, mas completamente inútil.
lote 23 August 2020 16: 40
As táticas são simples.
A presença e ausência de walkie-talkies e coordenação / inteligência.
Sabe-se que praticamente não tínhamos rádios, como nos tanques.
Mais criptografia, etc.
Gatos 13 August 2020 20: 25
Eu me pergunto por que não criaram uma aeronave de ataque com motor refrigerado a ar, com o mesmo ASh-82? Ao contrário do Il-2, ele não precisaria da proteção de blindagem do motor, e isso já é uma redução de peso, o que foi uma vantagem significativa para aqueles anos. Acabei de me lembrar da história de quando os aviadores foram rebitados em 42, se não me engano, e não havia aviões para eles, é bom que Lavochkin apareceu a tempo.
Alf 13 August 2020 21: 46
Citação: Gatos
Eu me pergunto por que eles não criaram uma aeronave de ataque com motor refrigerado a ar, com o mesmo ASh-82
Havia uma variante da IL-2 com o M-82. Não diferia particularmente fortemente nos dados da versão serial, então decidimos não cercar o jardim.
Além disso, Semyon Alekseevich e Andrei Nikolaevich forneceram consumidores constantes do M-82, e todo o AM-38 foi para Ilyushin. E para reconstruir a produção durante a guerra ...
dauria 13 August 2020 23: 33
Havia uma variante da IL-2 com o M-82
Eles tentaram instalá-lo no Yak e, antes de Lavochkin, Gudkov instalou independentemente o m-3 no LaGG-82. O avião foi chamado de Gu-82. Voou em 11 de setembro de 41. Seis meses antes do La-5. Uma história sombria, um carro um para um, as referências retroativas de Shakhurin a "narração" não convencem. Mas o avião foi retido.
Alf 14 August 2020 19: 51
Tudo é claro e compreensível.
KERMET 13 August 2020 21: 54
Os militares em geral, desde o início, queriam um avião de ataque refrigerado a ar, e o lançamento do Il-2 foi geralmente planejado apenas em uma pequena série militar. Rastrenin parece já ter descrito tudo em seus trabalhos
Bad_gr 13 August 2020 22: 22
Eu me pergunto por que não criaram uma aeronave de ataque com motor refrigerado a ar, com o mesmo ASh-82? Ao contrário do IL-2, ele não precisaria de proteção de blindagem do motor, e isso já economiza peso,
Su-6 M-71f
"..... A Lei de Testes do Estado observou:
"... Em termos de velocidades máximas, taxa de subida, teto e alcance, a aeronave Su-6 M-71f supera significativamente a aeronave de ataque Il-2 em serviço na Força Aérea do Exército Vermelho;
... A aeronave Su-6, em termos de sua blindagem e qualidades de vôo de combate, é destinada principalmente para resolver tarefas de assalto, mas, ao mesmo tempo, pode ser usada com sucesso para combater bombardeiros inimigos;
... Recomendar a aeronave Su-6 com motor M-71f para produção em série "..........."
Alf 14 August 2020 19: 53
Viva, viva, viva! Mas os signatários não disseram onde conseguir o M-71F DE TRABALHO.
Bad_gr 14 August 2020 20: 00
Já havia um artigo onde o tópico da depuração do M-71F era mencionado. Esse motor, simplesmente, não estava na lista de motores que precisavam ser refinados primeiro. Essa tarefa teria sido definida - o motor teria sido trazido à mente.
Alf 14 August 2020 20: 09
Essa tarefa teria sido definida - o motor teria sido trazido à mente.
O poder do M-71F foi levado a 2200 cavalos. Bem, durante a guerra, não há ninguém para fazer tudo de uma vez e não há tempo. Mas, a questão é por que o M-71F não foi trazido para a série DEPOIS da guerra, afinal, o tempo apareceu, e as pessoas, e as fábricas. Por exemplo, um LA-9/11 voou com o mesmo ASh-82FN antigo, seria realmente evitado por 300 éguas adicionais? E se lembrarmos também do IL-12/14? E o MI4? Dvigun ainda era necessário depois da guerra, pelo menos, mas ... ela não podia.
KERMET 21 August 2020 10: 07
No La-7, eles tentaram instalar o ASh-71, não obtiveram uma vantagem especial em termos de características, depois da guerra houve oportunidade e necessidade - criaram o ASh-73 como um desenvolvimento lógico do ASh-71 e do ASh-72, notou algum preconceito contra essa linha de motores?
Alf 21 August 2020 17: 39
Não há preconceito. Sobre a falta de vantagens dos 300 cavalos extras, não acredito, precisamos de provas. E novamente, por que o ASh-73 não foi instalado em outras aeronaves?
KERMET 22 August 2020 15: 59
Eu estava errado sobre o La-7, eles tentaram colocar ASh-71TK nele, e esta é uma música um pouco diferente. o simples 71º foi testado no La-5.
E novamente, por que o ASh-73 não foi instalado em outras aeronaves?
O puro ASh-73 foi instalado apenas no Be-6, no qual serviu perfeitamente, e para um hidroavião de reconhecimento marítimo de longo alcance, a confiabilidade do motor é uma prioridade (se o alcance do Be-6 é de quase 5000m e a duração do voo é de até 20 horas), mas o que são anos? produção 1952-1957, esta é a era dos motores a jato e turboélice. No Be-6, ele foi instalado porque este desenvolvimento ainda tinha 43-44 anos, com os motores ASh-72, que foram então substituídos pelo ASh-73.
Yuriy Nikolaev 27 Setembro 2020 23: 28
Desde 1946 já ficou claro que o motor de combustão interna é ontem, e seu desenvolvimento é uma perda de tempo e recursos, eles começaram a forçar motores a jato.
Alexey RA 15 August 2020 15: 17
Esse motor, simplesmente, não estava na lista de motores que precisavam ser refinados primeiro. Essa tarefa teria sido definida - o motor teria sido trazido à mente.
Uh-huh ... como o M-107 - até o final da guerra, e ainda recebeu na primeira série um produto de poucos recursos e extremamente exigente pela qualidade do serviço.
KERMET 21 August 2020 10: 09
O M-107 já é o limite do que poderia ser extraído dessa linha, o M-71 nesse sentido é apenas um começo no desenvolvimento do motor
Undecim 13 August 2020 21: 11
Mais inteligente foi o projeto dos motores em forma de H e X, quando vários blocos de cilindro funcionariam em um virabrequim
Outro absurdo.
A essência do layout H: dois blocos de cilindros com movimentos opostos, cada um trabalhando em seu próprio virabrequim, em seguida, a potência de cada eixo é transmitida através da caixa de câmbio para a hélice.
Apenas os motores X funcionam em um eixo comum.
Undecim 13 August 2020 21: 36
estrelas de duas fileiras que apareceram no início dos anos 1940.
O autor se enganou por uma década. Estrelas duplas apareceram no início dos anos trinta, incluindo o famoso Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp.
Bad_gr 13 August 2020 22: 30
Estruturalmente, é mais fácil arejar.
Narak-zempo 13 August 2020 22: 56
cilindros rotativos do motor em torno do virabrequim
Rotativo na verdade
Cereja Nove 14 August 2020 09: 10
É engraçado à sua maneira. O autor estava errado em quase todos os pontos, mas chegou à conclusão correta.
motores de combustão interna de aeronaves refrigerados a ar eram mais eficientes do que seus equivalentes refrigerados a líquido
Talvez, sim, para as condições dos lutadores da Segunda Guerra Mundial, eles fossem mais adequados.
No final da Segunda Guerra Mundial, uma nova geração de motores a água apareceu, com um deslocamento maior
O deslocamento não é necessário e o AM tem um deslocamento extra. Os motores de alta velocidade surgiram na década de 30. Saber, depois Eagle.
E em termos de proteção, os motores refrigerados a ar estão definitivamente à frente
Talvez sim, embora haja problemas aí.
O motor de água foi feito simplesmente para atiradores de ar real.
Portanto, em termos quantitativos do desdobramento de armas, os caças com motores aéreos não eram piores do que seus colegas. Além disso, uma vez que os motores a ar eram mais potentes do que os motores a água, então, eles permitiam levar a bordo o máximo
Ambos são absurdos. Aeronaves em Merlin não usaram a localização central da arma, mas FV, ​​La, Zero usaram. Quanto ao peso, é tudo uma questão de potência. Hawker Typhoon carregava tanto quanto necessário. A localização da arma é uma questão para os projetistas de planadores, não para os fabricantes de motores.
A testa grossa de um avião movido a ar é um golpe sério para a aerodinâmica da aeronave
Esse argumento foi usado por defensores dos remadores na década de 30. Na realidade, o remador geralmente exigia radiadores que se projetavam atrás da fuselagem, e o respiradouro bem ventilado era bastante aerodinâmico. Em qualquer caso, a aerodinâmica da aeronave da Segunda Guerra Mundial foi determinada principalmente pela asa.
Mais eficiente, em geral, ar
Pelo contrário. A principal vantagem dos remadores era uma remoção de calor mais simples. Isso possibilitou aumentar a velocidade e a pressão de turbo, ou seja, a potência do litro, e não o deslocamento.
O motor a ar é mais simples e, portanto, mais barato de fabricar e manter
Ao mesmo tempo, apenas os americanos eram capazes de produzir dois noves, e o V12 ainda era produzido desde a Primeira Guerra Mundial.
Não é fácil criar uma saída de ar com potência suficiente.
Resumindo. Para um lutador da Segunda Guerra Mundial - linha de frente, naval, escolta - com igual poder, um respiradouro é melhor. A capacidade de sobrevivência em combate não deve ser subestimada.
Ao mesmo tempo, a cama de fileira permitiu colocar mais potência em um volume de trabalho menor. Se a sobrevivência em combate for menos importante, um caça de defesa aérea como o Spitfire, um de alta velocidade, especialmente um bombardeiro noturno como Mosquito, batedor, etc. - o remador tem suas vantagens.
Uma conversa separada - o remador se adapta muito melhor ao parafuso de pressão. Este esquema parecia muito promissor antes da guerra, mas foi implementado, sem muito sucesso, apenas pelos suecos (não conto as pequenas séries japonesas e alemãs). Os americanos, em seu estilo usual, implementaram no B-36 um respiradouro com hélice impulsionadora e quatro carreiras, e heroicamente superaram seu resfriamento.
2112vda 14 August 2020 09: 39
O autor escreve. "A testa grossa de um avião com motor a ar é um duro golpe para a aerodinâmica da aeronave, e no início da jornada, e em geral, o anel de Townend foi considerado o auge das invenções aerodinâmicas.
E, no início dos anos 40, havia uma espécie de divisão: os aviões com motores aquáticos eram mais rápidos, os aviões eram mais manobráveis. "
No artigo anterior, nos comentários, já escrevi que o caça R-47 Thunderbolt tinha o menor coeficiente de arrasto em comparação com todos os monomotores conhecidos, naquela época, ambos com motores líquidos em linha e ventiladores. Portanto, a classificação não está correta. Um avião com motor líquido certamente parece ótimo, mas não se esqueça da resistência criada pelos radiadores.
Murrr 27 14 August 2020 18: 25
Existe mais um parâmetro de avaliação - as capacidades tecnológicas da indústria.
Com todo o respeito a Shvetsov - mas o recurso ASh 82 foi trazido ao padrão 100 horas somente após a guerra - havia 25 e 30 na guerra. https://airpages.ru/mt/mot4.shtml
dgonni 15 August 2020 00: 33
Não se trata de capacidades tecnológicas, mas sim do nível de conhecimento dos designers. Ou seja, a presença de uma escola e empreendimentos.
E algo me diz que a introdução da 4ª série de diâmetro parabólico de cilindros e a redução de temperatura da 5ª série foi introduzida após a desmontagem e pesquisa dos motores das séries Wright Cyclone 1830 e 2600 fornecidos com lentes emprestadas.
Kolchinab 16 August 2020 10: 06
Em geral, é competente. O que é raro. Obrigado!
Private SA 18 August 2020 01: 57
"Por causa do motor radial, os pilotos alemães adoravam enfrentar o Fokkers, principalmente no início, escondendo-se atrás do motor, e seu armamento é muito poderoso.
4 canhões de 20 mm e 2 metralhadoras. Saiba que seu carro aguenta alguns golpes,
e você esmagará o inimigo de uma só vez, isso é uma grande confiança em um ataque frontal
dá ". Golodovikov N.G.
"A superioridade dos Focke-Wulfs sobre os Spitfires na primavera de 1943 era grande demais."
(D.E. Johnson) Dali na coleção de A. Drabkin "Eu lutei em um lutador".
F4U, F6F, P-47, Lavochkin a La11.
E não há necessidade de se preocupar com a perda de resfriamento a água.
2112vda 21 August 2020 08: 00
Citação: Private SA
Os pilotos alemães adoravam enfrentar o Fokkers
Lembrei-me das memórias de um especialista alemão que lutou no Fokker. Um jovem piloto que havia acabado de chegar à frente do treinamento foi nomeado seu ala. Na primeira surtida, este jovem lançou um ataque frontal ao Il-2. O anfitrião gritou para ele parar. O piloto russo, segundo o alemão, também ficou no início atordoado com tal atrevimento, depois disparou uma rajada de tudo que tinha, ou seja, canhões, metralhadoras e RS. O avião do menino se transformou em uma bola de fogo. Você precisa pensar quando for para o frontal.
Dmitry Vladimirovich 28 Setembro 2020 10: 28
As conclusões do autor não são corretas:
1. Resfriamento:
motores refrigerados a ar, não possuem reservas de forçamento - é impossível melhorar o resfriamento dos cabeçotes de um motor refrigerado a ar acima de um determinado limite - dependem da temperatura ambiente, é possível reduzir o resfriamento (fechando as abas do capô, mas aumentando acima de determinado limite - é impossível, o que limita suas capacidades de forçamento materiais resistentes ao calor da cabeça do ICE.
Em um motor refrigerado a água, esse problema é resolvido aumentando o volume ou a taxa de fluxo do refrigerante através do bloco de cilindros e alterando a área efetiva do radiador e aumentando a pressão no sistema de refrigeração do motor (motores Yumo da série 211-213), o que aumentou o ponto de ebulição do refrigerante para 110 graus C e tornou possível realizar medidas para fossing - aumentar a pressão de sobrealimentação, converter a gasolina de octanagem para 100, etc.
Como um bônus lateral, os radiadores de túnel de água também adicionaram empuxo de 3-3,5%, devido ao efeito reativo que ocorre durante a troca de calor.
Um exemplo da transição da série FW-190 de caças de motores aéreos (série FW-190A) para motores líquidos (série FW-190D).
mesmo a introdução de um ventilador de resfriamento a ar com o dobro da velocidade de rotação não melhorou o resfriamento do motor a ar e limitou seu impulso.
A Junkers Motorenwerke projetou sistemas de refrigeração de pressão em 1938. Os experimentos no Yumo-211 tiveram tanto sucesso que ficou claro que não apenas o motor poderia ser construído cada vez menor. mais leve, reduzindo a necessidade de refrigerante, mas pode operar em configurações de potência mais altas sem superaquecimento ...
Trabalhando no Jumo-213A-1, mantendo um volume de trabalho de 35 litros, como na série Jumo 211, e aumentando ainda mais as configurações do impulso do supercharger, o modelo resultante foi capaz de produzir 1750 cv. (HP métrico) a 3250 rpm. Isso o tornou significativamente mais potente do que o DB 601E correspondente, que fornecia 1350 cv, e quase a mesma potência do DB 603, muito maior, com um deslocamento de 44,52 litros.
Os motores Griffon foram produzidos em massa até 1955 - portanto, as vantagens das estrelas não são óbvias.
Dmitry Vladimirovich 28 Setembro 2020 11: 08
2. Design (eu escreveria - confiabilidade)
O motor a ar é mais simples e, portanto, mais barato de fabricar e manter. E mais confiável na batalha.
Nem mais simples e nem mais confiável, pois é muito mais difícil garantir o resfriamento uniforme do cilindro com ar - as velas do M-82 não duravam mais do que um vôo devido ao trabalho intensivo do cabeçote do cilindro, aliás, depois da guerra, os motores ASh-82T não eram confiáveis ​​- meu pai voou Li-2 em Il-12 e Il-14 - as velas permaneceram consumíveis mesmo depois da guerra, embora seus recursos aumentassem. "Kapitalka" ASh-82T a cada 800 horas de vôo (e na maioria das vezes) era muito ruinosa para a Frota Aérea Civil. O motivo é o resfriamento desigual da segunda fileira de cilindros.
Li-2 e An-2 com estrelas simples operaram por muito mais tempo na GVF do que Il-12 e Il-14 com estrelas duplas.
Mas o motor hidráulico falhou facilmente no caso de uma batida no radiador.
Pois bem, são mitos: tudo depende da área de avaria do radiador de água - o refrigerante tem um tanque de expansão, que por algum tempo vai compensar o vazamento do sistema de refrigeração - uma vontade do acaso.
E o motor radial funcionará um pouco mais - se um cilindro inferior do motor refrigerado a ar estiver quebrado - o óleo do motor irá acabar muito mais rápido do que quando entrar na fileira superior de cilindros, o óleo também será consumido do tanque de óleo, após sua exaustão, o motor também irá emperrar com o óleo jejum.
Em geral, o motor refrigerado a ar tem uma capacidade de sobrevivência ligeiramente maior. Mas aqui vale a pena considerar que a probabilidade de entrar no motor, especialmente no radiador refrigerado a água - é muito menor do que no motor refrigerado a ar - a área da seção média do motor refrigerado a ar é muito maior.
Então 1: 1
Dmitry Vladimirovich 28 Setembro 2020 11: 43
Por que o autor esqueceu que a taxa efetiva de tiro de armas não sincronizadas é até 27-30% maior?
Conseqüentemente, os canhões-motor disparando através do eixo da hélice, que não exigiam sincronização, tinham uma segunda salva maior e precisão.
Os canhões FW-190 na raiz da asa também foram sincronizados e perdidos na cadência de tiro.
No FW-190, um par de MG 151/20 foi instalado em um design síncrono na raiz da asa. Ao mesmo tempo, as opções síncronas perdem-se na cadência de tiro. A taxa de fogo diminuiu de 700-750 para 550-680 rds / min.
A propagação dos parâmetros depende da velocidade do motor - quanto mais frequentemente a lâmina da hélice passa na frente do cano da arma, mais frequentemente o tiro é interrompido.
Portanto, em termos de armamento - definitivamente mais vantajoso - refrigerado a água com canhões a motor.
Dmitry Vladimirovich 28 Setembro 2020 12: 12
O autor não mencionou que o motor refrigerado a ar limitava significativamente a visibilidade frontal-descendente.
Vorozheikin A.V. lembrou como em Khalkhin-Gol seu caça foi repentinamente atacado pelo japonês Ki-27, que, em rota de colisão, da frente por baixo com um meio looping ascendente, foi apenas para a cauda, ​​a intuição do caça e um camarada no I-153 salvou a vida do piloto.
É assim que o famoso ás descreveu essa luta em suas memórias:
O vizinho foi para a I-97 direita, eu para a esquerda. O inimigo provavelmente não nos vê. O parceiro já está atirando. Eu ia apertar o gatilho também, mas então na frente, abaixo e um pouco para a esquerda, algo brilhou em minha direção. Percebi esse movimento com o canto do olho, tendo tempo de distinguir uma coisa: meu avião "gaivota". Mais uma vez me agarrei à visão ... Um olhar quase reflexivo para trás - e com um empurrão rápido, como um homem que notou uma cobra sob seus pés, eu salto para trás. Bem na cauda do meu avião, com as rodas viradas de cabeça para baixo, está um caça japonês. Preparando-se automaticamente para a defesa. Mas o que é isso? Parece estar imóvel e fumega, e embaixo, com o nariz levantado, uma "gaivota" pendurada com um grande rolo e despejando-o de metralhadoras ... Foi assim que aconteceu: o japonês foi morto antes que pudesse abrir fogo contra meu carro.
A "gaivota" que me salvou perdeu velocidade e caiu em parafuso. Um laço, dois, três ... Eu sei que a "gaivota" não sai bem de um giro ... Quatro ... Enfim, parou! .. E aí os japoneses caíram sobre ela. Eu não estou dando! ..
Não deu. "The Seagull" juntou-se a mim ...
A "Gaivota" sentou-se comigo ...
No piloto que voou na "gaivota", reconheci de longe meu amigo da escola militar Sergei Mikhailovich Petukhov.
- Seryozha! - exclamei, encantado com um encontro tão inesperado.
- Oh, é você ... Olá - Petukhov sorriu languidamente. Ele tinha um baixo grosso que não cabia na baixa estatura. - Aqui está ... chi! - ele atirou com raiva no japonês. - Provavelmente destruiu todo o nosso esquadrão.
Então ele explicou como aconteceu que o lutador japonês de repente e com precisão entrou na cauda do meu carro. Acontece que este I-97 voou em minha direção muito mais baixo. Claro, eu não conseguia ver o inimigo atrás do nariz largo do avião. Estando embaixo de mim, o japonês deu um "loop" e calculou suas ações com tanta precisão que quando eu estava no ponto mais alto e em posição invertida, já estava à sua vista a uma distância de 15-20 metros. Mais uma coisa ... Os japoneses obviamente acreditavam que com uma manobra tão complicada ninguém o bateria, e ele pagou com a vida por isso.
Ouvi dizer que os pilotos japoneses praticam atirar em alvos aéreos de qualquer posição, inclusive invertido. Mas me ocorreu que com essa manobra os japoneses conseguiram chegar perto de mim por trás e completamente despercebidos.
Para realizar tantas batalhas aéreas, estar em tantas amarras, trazer a capacidade de ver o inimigo ao nível de um reflexo condicionado - e é tão perigoso deixar um lutador japonês chegar perto de você! Mas ele rastejou de onde nunca havia ocorrido esperá-lo - da frente e de baixo! .. Isto significa que não basta a capacidade de ver o inimigo em batalha, é preciso também saber antever, em particular, conhecer os mais diversos métodos de ataque que o inimigo pode utilizar. O facto de Petukhov ter abatido a asa japonesa com uma técnica extremamente simples - com uma volta de combate, mais uma vez confirmou a velha verdade: para cada veneno existe um antídoto, para cada manobra existe uma contramanobra. Grigory Panteleevich Kravchenko tem razão: o combate aéreo é tão diverso quanto os personagens humanos são diversos, nunca pode haver formas invariáveis ​​de luta nele ... Portanto, nunca deve haver complacência, mesmo por um momento!
http://militera.lib.ru/memo/russian/vorozheikin_av2/09.html
yehat2 28 Setembro 2020 16: 34
Parece-me que durante a Segunda Guerra Mundial os dois tipos de motores tiveram oportunidades iguais, mas com especificidades.
com ar tudo ficou mais fácil e estável, o resultado foi obtido, mas os carros eram consistentemente pesados.
não era tão simples com veículos aquáticos, mas às vezes você conseguia um carro leve e muito bem-sucedido
Um exemplo disso é o VF-109 em 40-42 ou o Yak-1 com o VK-105K, se eles tivessem tempo para ligar o motor.