Durante a década de 90, com a reabertura das importações e o modismo dos carros "populares" ganhando espaço, um modelo que teve uma breve passagem pelo mercado brasileiro foi o Daihatsu Mira japonês, que por aqui foi comercializado como Daihatsu Cuore. Além de ter o posto de condução montado à esquerda ao invés da posição original à direita, outra diferença para as versões destinadas ao mercado doméstico japonês (JDM) era a motorização, contando apenas com um motor de 3 cilindros, 6 válvulas e comando simples no cabeçote (SOHC) de 800cc e 40cv, enquanto no Japão dispunha de motores de 660cc com opção entre aspiração natural ou turbo, podendo levar a potência ao limite de 64cv imposto pela legislação de lá aos kei-jidosha, além de opções por câmbio automático ou tração integral que aqui ficaram indisponíveis.
Apesar de ser 22cm mais curto que um Ford Ka de 1ª geração, pode-se notar claramente os efeitos da racionalização da plataforma de carga tão valorizada pelos metódicos japoneses, beneficiando o espaço interno. Convém ressaltar que, ao contrário da legislação tributária brasileira que limita apenas a cilindrada de forma arbitrária, sem respeitar outros critérios técnicos, os kei-jidosha tem as dimensões limitadas a um máximo de 3,4m de comprimento, 1,45m de largura e até 2 metros de altura, além do limite de cilindrada até 660cc e potência até 64cv já citados.
Em função da menor fartura de recursos minerais, racionalizar o uso dos materiais foi decisivo para o progresso da indústria japonesa de um modo mais geral. Assim, mesmo com a cilindrada ainda mais modesta que nos "populares" brasileiros, as carrocerias ficam leves o suficiente para não sobrecarregar demais o motor. Diga-se de passagem, um Daihatsu Mira pode pesar menos de 700kg em algumas versões mais simples, e alcançar médias de consumo próximas dos 20km/l mesmo em tráfego urbano. Na prática, considerando a menor quantidade de energia a ser gasta para beneficiar uma maior quantidade de matérias primas e uma extração mineral menos intensa do que a necessária para produzir um automóvel híbrido 0km com consumo numa faixa próxima, a "performance ambiental" ainda é mais favorável ao modelo da década de 90.
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Marcadores: ecologia, economia, japão
quarta-feira, 24 de julho de 2013
Uma reflexão sobre a "renovação de frota"
A idade média da frota nacional, superior à de países considerados desenvolvidos, é constantemente apontada como um problema, em função de alegações acerca da menor segurança e maiores índices de poluição de automóveis antigos dotados de sistemas já relegados à obsolescência, como carburadores, ou freios sem hidrovácuo, eventualmente dando margem a discussões acirradas acerca da urgência de um programa de renovação de frota, sem no entanto recordar que o estado de conservação é um aspecto até mais importante do que a idade do veículo, sob o ponto de vista da segurança viária...
Para alguns, perfeitamente justificável em virtude de benefícios ambientais e uma provável redução nos gastos hospitalares com vítimas de acidentes, enquanto para outros parece apenas uma desculpa "politicamente-correta" para promover um "higienismo automotivo" e varrer para baixo do tapete alguns veículos que hoje estão associados a uma imagem de pobreza e subdesenvolvimento, como o Fiat 147, e "maquiar" as ruas com qualquer coisa "moderninha" como o atual Fiat Uno.
Um aspecto que convém destacar é a estupidez burocrática brasileira: ainda na época que Fernando Collor de Melo era o presidente, estabeleceram-se parâmetros para enquadrar numa tributação diferenciada os carros "populares", tendo como principal característica a limitação da cilindrada a 1.0L e, inicialmente, preço limitado ao equivalente a 7000 dólares. Modelos como o Opel Corsa B europeu passaram a ter produção brasileira, incorporando motores dentro dos limites da nova tributação mas, ao invés do motor de 3 cilindros usado no Velho Continente, as versões nacionais usavam motor de 4 cilindros, e posteriormente foram surgindo versões com carrocerias mais pesadas como a Corsa Wagon, cujas versões de motor 1.0L já incorporavam cabeçote de 16 válvulas. Em outros mercados, onde permaneceu até 2011, o menor motor disponível para a Wagon tinha cilindrada de 1.4L e 8 válvulas, mais barato de produzir e com faixa de torque mais acertada, que não requeria relações de marcha tão encurtadas para ter o mínimo de agilidade para acompanhar o tráfego sem comprometer a segurança, e que também afetavam negativamente o consumo.
Tal situação se repete hoje com caminhonetes compactas de fabricação chinesa que se popularizaram bastante no Uruguai, onde costumam ter motores na faixa de 1.1L a 1.3L enquanto as congêneres destinadas ao mercado brasileiro ficam restritas aos motores 1.0L. Ao contrário do que possa inicialmente parecer, um motor menor ao estar submetido a um fator de carga superior vai gastar mais, além de sofrer um desgaste mais acentuado...
Hoje, com as operações de crédito facilitadas, e um incentivo desenfreado por parte do governo para que a chamada "nova classe média" deixe de lado a precaução e se afunde em dívidas, mesmo um simples Fiat Uno passa a ser considerado mais desejável que qualquer carro considerado "velho" apesar de ter mais conforto, como um Fiat Tipo, ainda que para as parcelas caberem no orçamento familiar o "popular" normalmente seja mais pelado que o "calhambeque" e, ao menos enquanto não entrar em vigor a obrigatoriedade de airbag e freios ABS for implementada nos veículos 0km, sem vantagem tão significativa quanto à segurança. Vale lembrar que o Fiat Tipo foi um dos primeiros veículos de fabricação brasileira a contar com airbag.
No tocante ao aspecto ambiental, não se pode negar que houve de fato uma evolução tecnológica, com melhora sensível nas emissões, sobretudo de monóxido de carbono e hidrocarbonetos crus, a ser creditada sobretudo à massificação da injeção eletrônica e do conversor catalítico (o popular "catalisador"), além dos veículos bicombustível (flex) terem conquistado a quase-totalidade do mercado por derrubar temores associados à disponibilidade do etanol durante as entressafras em função de também poderem rodar com gasolina sem depender de alterações no veículo. Ainda assim, em algumas circunstâncias, um modelo de concepção mais antiga como o Ford DelRëy pode ter médias de consumo de combustível menores que as de um Toyota Etios rodando no etanol...
Outro aspecto particularmente crítico ainda é a limitação dos recursos técnicos disponíveis para a assistência técnica em alguns locais, onde um motor de Fusca no qual se possa fazer um reparo emergencial com arame e fita isolante até chegar à oficina mais próxima mostra-se mais útil que qualquer modelo de projeto mais recente cujo sistema de injeção eletrônica venha impreterivelmente a precisar de um computador para regular a marcha-lenta. É interessante recordar, também, que apesar de não ser mais a coisa mais fácil do mundo encontrar carburadores novos a pronta-entrega, ainda é mais barato recondicionar um que substituir todo um hardware de injeção eletrônica...
Convém ainda mencionar a falta de opções de veículos realmente desenvolvidos de acordo com a realidade brasileira, como os carros "populares" da extinta Gurgel feitos entre 1988 e 1995, ao invés de meras simplificações de projetos europeus como o Fiat Uno Mille.
Ao contrário do Uno e de outros modelos contemporâneos, dotados de estrutura monobloco de aço estampado, os Gurgel usavam chassis space-frame tubulares de aço e carroceria de fibra de vidro, levando a uma notável redução de peso. Interessante notar que o chassi, apesar de mais leve, oferecia proteção contra impactos acima da média, comparável até mesmo a modelos de segmentos superiores.
Ao invés de incorporar a tração dianteira, que poderia ter até melhorado o já surpreendente aproveitamento de espaço interno e ainda reduzir o peso total do veículo, usava tração traseira, que melhora a manobrabilidade em espaços confinados por não ter semi-árvores ocupando espaço no eixo dianteiro. O eixo traseiro, rígido, tinha a vantagem de não estar propenso a estourar juntas homocinéticas como nos concorrentes de tração dianteira. O motor de 800cc movido a gasolina, com apenas 2 cilindros dispostos horizontalmente, também é dotado de um layout mais leve e compacto que os de 4 cilindros em linha hoje predominantes nos motores de 1.0L além de uma menor intensidade de atritos internos que sacrificam a eficiência do propulsor. Com tal conjunto, fazia médias de consumo na faixa dos 25km/l em ambiente urbano, ainda não igualadas por nenhum "popular" mais atual...
Os modelos BR-800 e Supermini até guardavam semelhanças com modelos contemporâneos de classe mundial, como o Renault Twingo de primeira geração, que permaneceu em produção na Colômbia até 2008.
Num país onde em muitas residências ainda é possível contar com apenas um veículo motorizado, é adequado que trate-se do menos "especializado" possível para desempenhar melhor todas as funções em que venha a ser necessário, desde o trabalho ao lazer, e o custo de um veículo 0km é muitas vezes desanimador, sobretudo em função da pesada carga tributária, levando muitos consumidores até a preferirem um modelo mais antigo, superando facilmente os 10 anos de uso, mas que ofereça maior conforto e versatilidade, como um sedã de porte médio ou uma caminhonete full-size.
Na prática, apesar das facilidades de crediário e da atual variedade de veículos novos no mercado brasileiro tornar o cenário favorável a uma ampla renovação de frota, substituir os "calhambeques" não é tão fácil quanto possa parecer...
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Marcadores: caminhonetes, curiosidade, ecologia, economia, gurgel
segunda-feira, 22 de julho de 2013
Sport-utilities: plataformas versáteis para experiências "eco-eficientes" sem perder a praticidade
Caminhonetes do tipo sport-utility, como a Ford Explorer, em muitas ocasiões são criticadas por não se enquadrarem dentro dos conceitos de "eco-eficiência" atualmente em voga. De concepção naturalmente mais pesada, tanto no tocante à carroceria e estrutura quanto à mecânica, podem no entanto apresentar-se como uma plataforma adequada a experiências "ecologicamente-corretas" sem impor tantas restrições à função como em alguns veículos menores que acabam sujeitos principalmente a uma sensível diminuição da capacidade de carga.
Motores com 6 ou mais cilindros são fáceis de se encontrar em veículos dessa categoria, como o clássico Vortec 4300 V6 que equipou a Chevrolet Blazer, reconhecido a nível mundial pela robustez e confiabilidade, a ponto de já ter sido usado também em aplicações náuticas, estacionárias/industriais e até na aviação experimental. É reconhecido também como um dos mais adequados ao uso de combustíveis alternativos, como o gás natural, que apesar de ser um tanto polêmico em função de temores relacionados à segurança e da disponibilidade ainda um tanto limitada encontra muitos adeptos. E, no caso das caminhonetes, o impacto da instalação do kit GNV na capacidade de carga é menos sensível que num veículo de porte menor, mantendo alguma praticidade, e em boa parte dos modelos pode-se ter os reservatórios de gás instalados abaixo da carroceria, no lugar originalmente destinado ao pneu sobressalente, para minimizar prejuízos à capacidade volumétrica e facilitar a acomodação de bagagens.
Motores grandes podem inicialmente parecer até certo ponto megalomaníacos, mas é conveniente recordar que podem não apresentar tanta desvantagem em consumo de combustível em comparação a um motor menor porém subdimensionado frente às necessidades do veículo, além de proporcionarem um menor comprometimento à segurança mesmo com eventuais sacrifícios no desempenho em função de gambiarras alterações visando um incremento da eficiência, desde remapeamentos de injeção e ignição até o uso de comandos de válvulas com perfis diferenciados, tanto alguns que priorizem o torque em baixos regimes de rotação quanto outros que simulem o efeito Atkinson, recurso que se tornou popular em híbridos. Vale destacar que algumas versões da Range Rover Sport contam com supercharger (blower) direto de fábrica, o que já é meio caminho andado para fazer os motores V8 de 4.2L ou 5.0L funcionarem no ciclo Miller...
Algumas caminhonetes modernas, como a Jeep Grand Cherokee e a Range Rover Evoque, acabam incorporando características construtivas que proporcionam mais leveza, como a estrutura monobloco e, no caso da Evoque, motor transversal. Apesar de tais técnicas realmente proporcionarem melhoria da eficiência energética, deve-se reconhecer que impõem maiores limitações em alterações para acomodar sistemas de propulsão alternativos, por exemplo, ou a substituição de uma maior quantidade de painéis de carroceria por similares feitos com materiais mais leves sem comprometer as respectivas funções estruturais.
Alguns modelos com o layout de carroceria separado do chassi, como a Toyota Hilux SW4/Fortuner e a Chevrolet Trailblazer, apesar de preservarem uma concepção mais pesada, oferecem uma plataforma ainda mais flexível para modificações mais extensivas, e ao usar componentes feitos com ligas metálicas distintas fica mais fácil aplicar proteções contra a corrosão galvânica, melhorando a durabilidade.
Cabe ressaltar, ainda, que em veículos dotados de tração 4X4 com reduzida, como é o caso de muitas caminhonetes sport-utility, é possível usar motores do ciclo Diesel sem violar a legislação brasileira em vigor, e beneficiar-se da maior eficiência desse ciclo termodinâmico em comparação com similares de ignição por faísca. Se motores Diesel de injeção direta possibilitam até experiências com o etanol, e proporcionam uma maior eficiência tanto com óleo diesel convencional quanto com biodiesel, até a injeção indireta hoje mais relegada à obsolescência ainda é recomendada para adeptos do uso de óleos vegetais puros como combustível alternativo. Modelos de porte compacto, como o Suzuki Vitara, podem ter excelentes resultados com o Diesel, obtendo médias de consumo na faixa de 16 a 18km/l quando repotenciados com o vetusto motor Volkswagen 1.6D de injeção indireta e 50cv mesmo esgoelando sem dó.
Logo, apesar de todo o criticismo que muitas vezes se mostra infundado e sustentado por estereótipos pejorativos, pode-se deduzir que sport-utilities são uma boa plataforma para experiências visando melhorar a eficiência energética sem comprometer a praticidade do veículo em uso cotidiano...
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sábado, 13 de julho de 2013
Lambrecar 1962 em Porto Alegre
Avistei ontem esse triciclo Lambrecar, ano de fabricação 1962, numa das principais avenidas de Porto Alegre. Com motor 2-tempos de 150cc compartilhado com a Lambretta montado logo abaixo do assento do condutor, tem a transmissão final por eixo cardan.
O modelo é uma versão brasileira da primeira geração do Lambro italiano, e tem capacidade de carga em torno de 400kg.
O atual proprietário, que usa o triciclo para vender pipoca, comprou já usado em 1979, quando estava em vias de ser destruído num ferro-velho. A bem da verdade, seria um grande vacilo destruir um veículo desse tipo em plena crise do petróleo...
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Marcadores: triciclo
sexta-feira, 12 de julho de 2013
Triciclos: opção acertada para entregas fracionadas em ambiente urbano
Em meio ao tráfego cada vez mais denso que se vê nas principais cidades, os triciclos acabam favorecidos pela agilidade decorrente da maior capacidade de manobra em espaços confinados, o que é um ponto particularmente crítico no segmento de entregas fracionadas (porta a porta) devido ao tempo que se pode deixar de perder com balizas, possibilitando ao operador mais facilidade em percorrer uma determinada rota em menos tempo em comparação com um utilitário compacto tradicional como o Fiat Fiorino.
Até mesmo uma que é apontada entre as principais vantagens de um veículo convencional, no tocante à proteção da carga contra as intempéries, também é facilmente resolvida nos triciclos, ainda que predomine nesse tipo de veículo um posto de condução totalmente aberto.
Ainda assim, os triciclos também levam vantagem ao conciliar estabilidade direcional superior mesmo com pista molhada como os automóveis a um custo operacional mais próximo das motocicletas, que para desempenhar a mesma função exigiriam o uso de algum implemento como reboques ou side-car, o que passa a exigir uma maior habilidade do condutor para lidar com os efeitos de tais equipamentos na manobrabilidade do veículo.
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Marcadores: triciclo
terça-feira, 2 de julho de 2013
2 de julho - Dia Nacional do Bombeiro
Caminhão alemão Mulag de 1909, que originalmente dispunha de motor de 3 cilindros e 42cv, atualmente no acervo histórico do Corpo de Bombeiros da Brigada Militar do Rio Grande do Sul
Neste dia, comemora-se no Brasil o Dia Nacional do Bombeiro, data ainda pouco conhecida pelo povão mas na qual se celebra, sobretudo, o valor inestimável da vida e da abnegação de alguns que arriscam a própria para amenizar o sofrimento alheio.
Mercedes-Benz L-1113 de fabricação alemã, importado já usado e destinado ao Corpo de Bombeiros Voluntários de Candelária-RS
Todo moleque em algum momento já teve o desejo de trajar a farda de bombeiro, manto de honra destinado a verdadeiros heróis, pelos valores de honestidade, coragem e dignidade que representa.
Caminhão alemão Magirus-Deutz, com motor Deutz V8 de 14 litros refrigerado a ar e tração nas 4 rodas, do final da década de 60 mas ainda em plenas condições operacionais, importado já usado
Pode-se até considerar que a admiração pela atividade dos bombeiros tem relação com a esperança na preservação de valores morais que hoje vem sendo pouco preservados.
Viatura montada pela antiga Cimasa em 1988 sobre um chassi de ônibus Volvo B10M de motor central, com layout semelhante ao das viaturas americanas mas uma mecânica mais de acordo com as características operacionais brasileiras
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